CN119032022A - 电动车辆的电力传输系统 - Google Patents

Abstract

本发明提供能够降低继电器的劣化加剧，并且对快速的继电器的切断请求进行响应的电动车辆的电力传输系统。电动车辆的电力传输系统是搭载于电动车辆的电动车辆的电力传输系统，该电动车辆具有蓄积行驶用的电力的电池和接受所述电池的电力的电气装置。而且，该电动车辆的电力传输系统具备：电力导入部，其能够从充电设备导入电力；充电器，其使用导入的电力对电池进行充电；第一电力线，其在电气装置与电池之间传输电力；第二电力线，其在电池与充电器之间传输电力；继电器，其能够不切断第二电力线而切断第一电力线；以及控制器，其控制继电器。控制器在产生了基于异常的继电器的切断请求的情况下，在电流产生处理之后切断继电器。电流产生处理是使继电器的电流减少的方向上的电流流通在充电器与电池之间的处理。

Description

电动车辆的电力传输系统

技术领域

本发明涉及电动车辆的电力传输系统。

背景技术

在电动车辆中，具备能够从系统的电力线切断高电压电池的系统主继电器。在专利文献1中记载了如下内容：为了抑制在继电器的触点产生熔合等，在系统主继电器不流通电流的状态下切断系统主继电器。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2012-223053号公报

发明内容

技术问题

在系统主继电器中流通有在高电压电池与电气装置之间交换的电流。为了控制电气装置而使系统主继电器的电流减少，需要一些时间。另外，也可能产生难以通过电气装置的控制来减少电流的状况。因此，在产生了快速的系统主继电器的切断请求的情况下，不容易在使系统主继电器的电流减少的基础上对快速的切断请求进行响应。

本发明的目的在于提供一种电动车辆的电力传输系统，其能够降低继电器的劣化加剧，并且对快速的继电器的切断请求进行响应。

技术方案

本发明的一个方式的电动车辆的电力传输系统搭载于电动车辆，所述电动车辆具有蓄积行驶用的电力的电池和接受所述电池的电力的电气装置，所述电动车辆的电力传输系统具备：

电力导入部，其能够从设置于所述电动车辆的外部的充电设备导入电力；

充电器，其使用经由所述电力导入部导入的电力对所述电池进行充电；

第一电力线，其在所述电气装置与所述电池之间传输电力；

第二电力线，其在所述电池与所述充电器之间传输电力；

继电器，其能够不切断所述第二电力线而切断所述第一电力线；以及

控制器，其控制所述继电器，

所述控制器在产生了基于异常的所述继电器的切断请求的情况下，在电流产生处理之后切断所述继电器，

所述电流产生处理是使所述继电器的电流减少的方向上的电流流通在所述充电器与所述电池之间的处理。

发明效果

根据本发明，能够降低继电器的劣化加剧，并且对快速的继电器的切断请求进行响应。

附图说明

图1是示出本发明的实施方式的电动车辆和电力传输系统的框图。

图2A是示出基于电池放电时的异常的继电器的切断处理的第一阶段的图。

图2B是示出基于电池放电时的异常的继电器的切断处理的第二阶段的图。

图2C是示出基于电池放电时的异常的继电器的切断处理的第三阶段的图。

图2D是示出基于电池放电时的异常的继电器的切断处理的第四阶段的图。

图3A是示出基于电池充电时的异常的继电器的切断处理的第一阶段的图。

图3B是示出基于电池充电时的异常的继电器的切断处理的第二阶段的图。

图3C是示出基于电池充电时的异常的继电器的切断处理的第三阶段的图。

图3D是示出基于电池充电时的异常的继电器的切断处理的第四阶段的图。

图4是示出控制器执行的基于异常的继电器切断处理的一例的流程图。

符号说明

1 电动车辆

2 驱动轮

11 电气装置

11a 电动马达

11b 转换器

12 电池

20 电力传输系统

21 电力导入部

22 充电器

23 第一电力线

24 第二电力线

25a、25b继电器

26 电流传感器

27 电压传感器

28 控制器

29 充电控制器

31 电流传感器

41 充电设备

I1、I2放电电流

I3、I4充电电流

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式进行详细说明。在本说明书中，将继电器的触点断开的情况称为继电器的“切断”，将继电器的触点闭合的情况称为继电器的“连接”。另外，将电池12的电流中的从电池12放出电力的方向上的电流称为“放电电流”，将向电池12输送电力的方向上的电流称为“充电电流”。

图1是示出本发明的实施方式的电动车辆和电力传输系统的框图。图1的电动车辆1具备驱动轮2、蓄积行驶用的电力的电池12、以及由电池12的电力驱动的电气装置11。电气装置11包括产生驱动轮2的动力的电动马达11a和在电池12与电动马达11a之间转换电力的转换器11b。电动车辆1还具备电力传输系统20。

电力传输系统20具备：电力导入部21，其能够从设置于电动车辆1的外部的充电设备导入电力；充电器22，其能够使用经由电力导入部21导入的电力对电池12进行充电；第一电力线23，其在电气装置11与电池12之间传输电力；第二电力线24，其在电池12与充电器22之间传输电力；继电器25a、25b，其能够不切断第二电力线24而切断第一电力线23；电流传感器26，其检测电池12的电流；电压传感器27，其检测电池12的电压；控制器28，其控制继电器25a、25b；充电控制器29，其进行充电器22的控制；以及电流传感器31，其检测在充电器22中流通的电流。

控制器28是进行电动车辆1的行驶控制的车辆控制器，车辆控制器兼任进行继电器25a、25b的控制的控制器28。应予说明，进行继电器25a、25b的控制的控制器28与车辆控制器也可以是不同的结构，是相互进行通信而协作的结构。

电气装置11除了电动马达11a和转换器11b之外，还可以包括加热器、空调装置、DC/DC变换器、车载用转换器等其他装置。

电池12例如是锂离子二次电池、镍氢二次电池等，并输出80V以上(例如100V系统、200V系统等)的高电压。

电流传感器26设置于与电池12的负极连接的电力线，检测在电池12的负极流通的电流的值。电流传感器26可以是带芯的磁式电流传感器、无芯的磁式电流传感器、或者电阻式的电流传感器。电阻式是指使电流流通于分流电阻等电阻，根据该电阻的两端间的电压来检测电流的方式。应予说明，电流传感器26也可以设置于与电池12的阳极连接的电力线，检测在电池12的阳极流通的电流的值。此外，电流传感器26也可以是检测分支的电力线的多个部位的电流的值，并根据这些电流的值进行计算而求出在电池12流通的电流的值的结构。

继电器25a、25b是系统主继电器。继电器25a、25b通过控制器28的控制而切换为切断和连接。继电器25a、25b设置于比第一电力线23与第二电力线24的连接部位更靠近电气装置11的第一电力线23的中途。因此，在继电器25a、继电器25b切断了的情况下，能够不切断第二电力线24而切断第一电力线23。

电力导入部21是能够在行驶中从设置于行驶车道的外部的充电设备41接受电力，且能够在行驶中向外部的充电设备41输送电力的结构。电力导入部21例如是电力传输用的线圈，经由电磁的作用在与充电设备41之间传输电力。外部的充电设备41是例如沿着行驶车道排列有多个线圈的结构。充电设备41只要能够以非接触的方式在与行驶中的电动车辆1之间传输电力，则可以采用任意的结构。

充电器22通过将经由电力导入部21从充电设备41导入的电力(例如交流电)转换为充电用的电力(例如直流电)，并输出到第二电力线24，从而对电池12进行充电。以下，将该动作称为“充电用的动作”。相反，充电器22通过接受电池12的电力(例如直流电)，将该电力转换为送出用的电力(例如交流电)，并向电力导入部21输送，从而向充电设备41输送电力。以下，将该动作称为“放电用的动作”。向充电设备41输送的电力被输送到设置于充电设备41的电负载，或者向行驶于同一充电设备41的其他电动车辆输送。

电流传感器31设置于与充电器22的正极连接的电力线，并检测在充电器22的正极流通的电流的值。电流传感器31可以位于充电器22的内部，也可以位于充电器22的外部。电流传感器31可以是带芯的磁式电流传感器、无芯的磁式电流传感器、或者电阻式的电流传感器。应予说明，电流传感器31也可以设置于与充电器22的负极连接的电力线，并检测在充电器22的负极流通的电流的值。此外，电流传感器31也可以是检测分支的电力线的多个部位的电流的值，根据这些电流的值进行计算而求出在充电器22中流通的电流的值的结构。

充电控制器29是按照控制程序进行动作的微型计算机，进行充电器22的动作控制。通过充电控制器29对充电器22进行控制，从而由充电器22执行放电用的动作和充电用的动作。

控制器28是按照控制程序进行动作的微型计算机。作为车辆控制器的动作，控制器28基于来自驾驶员或自动驾驶系统的加速的指令，以使电动马达11a进行动力驾驶的方式控制转换器11b。通过该控制，放电电流从电池12向转换器11b流通，电池12被放电。进一步地，作为车辆控制器的动作，控制器28基于来自驾驶员或自动驾驶系统的减速指令，以使电动马达11a进行再生驾驶的方式控制转换器11b。通过该控制，充电电流从转换器11b向电池12流通，电池12被充电。

此外，作为车辆控制器的动作，控制器28监视电气装置11的状态，在发生了特定的异常的情况下，自己发出继电器25a、25b的切断请求。

控制器28进行继电器25a、25b的开闭控制。例如，控制器28在电动车辆1的系统启动时将继电器25a、25b连接，在电动车辆1的系统结束时将继电器25a、25b切断。控制器28还在产生了基于上述异常的切断请求的情况下，切断继电器25a、25b。电流传感器26的输出、电压传感器27的输出以及电流传感器31的输出被输送到控制器28。

控制器28还能够与充电控制器29进行通信，经由充电控制器29来控制充电器22。

＜异常的具体例＞

在电动车辆1中，在电气装置11发生了短路等故障的情况下，会发生放电电流从电池12向电气装置11持续这样的异常。另外，若因在转换器11b或转换器11b的控制系统产生故障而由电动马达11a进行意料之外的再生驾驶，则会产生意料之外的充电电流从转换器11b向电池12持续这样的异常。

在产生了上述那样的异常的情况下，控制器28从保护电池12的观点出发，产生基于异常的继电器25a、25b的切断请求。然后，基于切断请求，控制器28迅速地进行切断继电器25a、25b的处理。通过该处理，能够抑制异常的放电电流从电池12持续或者异常的充电电流向电池12持续。

应予说明，基于异常的继电器25a、25b的切断请求不限于基于向电池12的充电电流的异常的持续而产生或基于电池12的放电电流的异常的持续而产生。基于异常的继电器25a、25b的切断请求例如也可以基于电动车辆1的碰撞检测等其他异常而产生。或者，基于异常的继电器25a、25b的切断请求也可以基于超过电池12的可放电电力Wout的放电以及超过可充电电力Win的充电而产生。

<放电时的继电器切断处理>

接下来，对在从电池12向电气装置11进行放电时(以下，称为“放电时”)产生了基于异常的继电器25a、25b的切断请求的情况下的处理进行说明。图2A～图2D是分别示出基于放电时的异常的继电器切断处理的第一阶段～第四阶段的图。

由于在产生切断请求之前处于放电时，所以如图2A所示，放电电流I1从电池12向电气装置11流通。如图2B所示，若存在基于异常的切断请求，则首先控制器28进行电流产生处理，所述电流产生处理使电流I2沿着使流通于继电器25a、25b的电流减少的方向流通在充电器22与电池12之间。

具体而言，如图2C所示，控制器28向充电控制器29请求放电用的动作，使电力从电池12经由充电器22和电力导入部21向外部的充电设备41传输。通过该动作，放电电流I2从电池12向充电器22流通。放电电流I2的产生期间例如可以是1m秒～1000m秒的短期间。

电池12存在瞬间的放电能力的极限。因此，通过电流产生处理的放电电流I2，在电池12中进行接近放电能力的极限的放电，如图2C所示，电池12的电压V降低。而且，由于电压V的降低，从电池12向电气装置11的放电电流I1即流通于继电器25a、25b的放电电流I1减少。放电电流I1的减少只要相当于能够降低在继电器25a、25b切断时产生的电弧的大小的减少即可。

然后，如图2D所示，控制器28在流通于继电器25a、25b的放电电流I1减少的时刻切断继电器25a、25b。假设在继电器25a、25b中流通大的电流时继电器25a、25b被切断，则有时会产生大的电弧，而使继电器25a、25b的触点劣化。然而，由于通过电流产生处理而使流通于继电器25a、25b的放电电流I1减少，因此通过上述切断而降低了继电器25a、25b的触点的劣化。

<充电时的继电器切断处理>

接下来，对在从电气装置11向电池12输送电力时(以下，称为“充电时”)产生了基于异常的继电器25a、25b的切断请求的情况进行说明。应予说明，从上述“充电时”排除仅通过从外部的充电设备41输送的电力对电池12进行充电时的情况。图3A～图3D是分别示出基于充电时的异常的继电器切断处理的第一阶段～第四阶段的图。

由于在产生切断处理之前处于充电时，所以如图3A所示，从电气装置11向电池12输送充电电流I3。如图3B所示，若存在基于异常的切断请求，则首先控制器28进行电流产生处理，所述电流产生处理使电流I4沿着使流通于继电器25a、25b的电流减少的方向流通在充电器22与电池12之间。

具体而言，如图3C所示，控制器28向充电控制器29请求充电用的动作，使电力从外部的充电设备41经由电力导入部21和充电器22向电池12传输。通过该动作，充电电流I4从充电器22向电池12流通。充电电流I4的产生期间例如可以是1m秒～1000m秒的短期间。

电池12存在瞬间的充电能力的极限。因此，通过电流产生处理的充电电流I4，对电池12进行接近充电能力的极限的充电，如图3C所示，电池12的内部电阻R增加，或者电池12的电压V上升。其结果是，从电气装置11向电池12输送的充电电流I3即流通于继电器25a、25b的充电电流I3减少。充电电流I3的减少只要相当于能够降低在继电器25a、25b切断时产生的电弧的大小的减少即可。

然后，如图3D所示，控制器28在流通于继电器25a、25b的电流减少的时刻切断继电器25a、25b。假设在继电器25a、25b中流通大的电流时继电器25a、25b被切断，则有时会产生大的电弧，而使继电器25a、25b的触点劣化。然而，由于通过电流产生处理而使流通于继电器25a、25b的充电电流I3减少，因此通过上述切断而降低了继电器25a、25b的触点的劣化。

<基于异常的继电器切断处理>

接下来，对更具体的继电器切断处理的一例进行说明。图4是示出车辆控制器执行的基于异常的继电器切断处理的一例的流程图。

在虽然检测到电池12的电流异常并产生了停止电气装置11的电流的请求但异常未被消除(例如在预定时间内电流未降低到预定值等)的情况下，由控制器28开始图4的继电器切断处理。上述电流异常是指，产生从控制上设想的电流偏离的电流、产生超过基于电池12的SOC而设定的容许电流的电流(例如在下限值的SOC产生的放电电流、在上限值的SOC产生的充电电流等)、产生超过基于电池12的动作参数(可充放电电力、温度等)而设定的容许电流的电流等。电流异常包括在电池12中持续放电电流的第一异常、以及在电池12中持续充电电流的第二异常。

若继电器切断处理开始，则控制器28首先判别流通于继电器25a、25b的电流的朝向(步骤S1)。具体而言，基于电流传感器26检测出的电池12的电流值、或者该电流值和电流传感器31检测出的充电器22的电流值，判别流通于继电器25a、25b的电流的朝向。应予说明，在步骤S1中，设想充电器22的电流与电池12的电流相比足够小，因此也可以仅根据电流传感器26检测出的电池12的电流值来判别继电器25a、25b的电流的朝向。即，在步骤S1中，判别电流异常是放电电流持续的第一异常还是充电电流持续的第二异常。更详细而言，也可以构成为，在电流从图示的电流传感器26、31的“+”端子向“-”端子的朝向流通时，电流传感器26、31的检测值成为正值，在电流向相反朝向流通时，电流传感器26、31的检测值为负值。在此，由于设想在充电器22的电流足够小时，所以如果从电流传感器26的检测值减去电流传感器31的检测值而得的值为正值，则控制器28判别为在继电器25a、25b流通放电电流。相反，如果从电流传感器26的检测值减去电流传感器31的检测值而得的值为负值，则控制器28判别为在继电器25a、25b流通充电电流。应予说明，在电流传感器26、31的连接位置或连接的朝向与图示的不同的情况下，如果与此相应地根据需要使电流的检测值正负反转，则控制器28能够通过同样的计算进行同样的判别。

其结果是，如果是放电电流，则控制器28通过向充电控制器29发送请求而使充电器22进行放电用的动作(步骤S2)。另一方面，如果是充电电流，则控制器28通过向充电控制器29发送请求而使充电器22进行充电用的动作(步骤S3)。步骤S2或S3是图2C或图3C所示的电流产生处理，通过步骤S2或S3而使流通于继电器25a、25b的电流变小。

接下来，控制器28判别继电器25a、25b的电流是否成为电流阈值Ith以下(步骤S4)。继电器25a、25b的电流值能够作为由电流传感器26检测出的电流值(即电池12的电流值)与由电流传感器31检测出的电流值(即充电器22的电流值)之差来计算。更具体而言，若电流传感器26、31的“+”端子与“-”端子以上述那样的朝向连接，则控制器28能够从电流传感器31的检测值减去电流传感器26的检测值，并将减去后的值的绝对值计算为继电器25a、25b的电流值。在电流传感器26、31的连接位置或连接的朝向与图示的不同的情况下，如果与此相应地根据需要使电流的检测值正负反转，则控制器28能够通过同样的计算来计算同样的电流值。或者，控制器28也可以从电流传感器31的检测值的绝对值减去电流传感器26的检测值的绝对值，将减去后的值的绝对值计算为继电器25a、25b的电流值。关于电流阈值Ith，只要设定出能够降低在继电器25a、25b产生的电弧的大小的值即可。

如果步骤S4的判别的结果为是，则控制器28切断继电器25a、25b(步骤S6)。然后，结束继电器切断处理。通过如此地在降低电流之后切断继电器25a、25b，能够充分地降低继电器25a、25b的劣化。

另一方面，如果步骤S4的判别的结果为否，则控制器28判别电池12的电压是否为第一阈值Vth1以下且第二阈值Vth2以上(步骤S5)。作为第一阈值Vth1，例如设定电压容许范围的上限值(“额定电压-余裕值”等)即可。第二阈值Vth2是比第一阈值Vth1小的值。作为第二阈值Vth2，设定电压容许范围的下限值(例如“放电终止电压+余裕值”等)即可。电池12的电压值根据电压传感器27的输出而求出。

如果步骤S5的判别的结果为是，则控制器28使处理返回到步骤S1，反复进行步骤S2或S3的电流产生处理，再次进行步骤S4的判别处理。通过反复持续电流产生处理，能够将继电器25a、25b的电流降低到电流阈值Ith以下的可能性变高。

另一方面，如果步骤S5的判别的结果为否，则控制器28不反复进行电流产生处理，即中断电流产生处理而切断继电器25a、25b(步骤S6)。然后，结束继电器切断处理。由于使电池12瞬间进行放电或充电直到电池12的放电能力或充电能力的极限附近为止，所以希望避免过度地进行步骤S2、S3的电流产生处理。因此，通过步骤S5的判别和分支的处理，能够抑制过度地进行电流产生处理，而保护电池12。

应予说明，即使在步骤S5的判别结果成为否而切断了继电器25a、25b的情况下，通过在该步骤S5以前的步骤S2或S3中进行电流产生处理，也降低了流通于继电器25a、25b的电流。因此，即使在上述情况下，也降低继电器25a、25b的劣化。

上述继电器切断处理的程序被存储于控制器28所具有的非易失性的存储介质(non transitory computer readable medium)28a。控制器28也可以构成为读入存储于可移动型的非易失性的记录介质的程序，并执行该程序。上述可移动型的非易失性的存储介质也可以存储有上述继电器切断处理的程序。

如以上那样，根据本实施方式的电力传输系统20，控制器28在产生了基于异常的继电器25a、25b的切断请求的情况下，在电流产生处理之后切断继电器25a、25b。电流产生处理是使继电器25a、25b的电流减少的方向上的电流流通在充电器22与电池12之间的处理。通过电流产生处理，能够迅速地使继电器25a、25b的电流减少，并能够在控制器28、继电器25a、25b的电流减少了的状态下切断继电器25a、25b。因此，能够降低继电器25a、25b的劣化加剧，并且对快速的继电器25a、25b的切断请求进行响应。

在电流产生处理中，伴随着电流的产生而在电池12与充电器22之间传输电力。因此，为了执行电流产生处理，需要上述电力的供给源或输送目的地。根据本实施方式的电力传输系统20，在电流产生处理中经由电力导入部21在电池12与充电设备41之间传输电力。通过这样的结构，无需在电动车辆1中准备预先蓄积在电力产生处理中产生充电电流的电力的结构、以及在电力产生处理中消耗或吸收放电电流的结构。因此，能够实现电力传输系统20的紧凑化。

并且，根据本实施方式的电力传输系统20，在为从电池12向电气装置11的放电电流持续的第一异常的情况下，电流产生处理是使从电池12向充电器22输送电力的方向上的电流(即放电电流)流通的处理。另外，在为充电电流从电气装置11向电池12持续的第二异常的情况下，电流产生处理是使从充电器22向电池12输送电流的方向上的电流(即充电电流)流通的处理。通过这样的电流产生处理，如图2C和图3C所示，能够使继电器25a、25b的电流迅速地降低。

并且，根据本实施方式的电力传输系统20，在电流产生处理中电池12的电压超过了第一阈值Vth1的情况下，控制器28中断电流产生处理(参照图4的步骤S5、S6)。因此，能够抑制因电流产生处理而导致电池12的电压过度上升的情况，从而保护电池12。

并且，根据本实施方式的电力传输系统20，在电流产生处理中电池12的电压变得低于第二阈值Vth2的情况下，控制器28中断电流产生处理(参照图4的步骤S5、S6)。因此，能够抑制因电流产生处理而导致电池12的电压过度下降的情况，从而保护电池12。

并且，根据本实施方式的电力传输系统20，电力导入部21构成为能够在行驶中以非接触的方式从设置于行驶车道的充电设备41传输电力。因此，也能够应对在基于行驶中产生的异常而产生了继电器25a、25b的切断请求的情况。

以上，对本发明的实施方式进行了说明。但是，本发明不限于上述实施方式。例如，在上述实施方式中，示出了控制继电器25a、25b的控制器28是进行电动车辆1的行驶控制的车辆控制器的例子。另外，示出了控制充电器22的充电控制器29与控制器28分开设置的例子。然而，进行继电器25a、25b的控制的控制器、进行电动车辆1的行驶的控制的控制器以及进行充电器22的控制的控制器也可以统合为一个控制器。或者，既可以分别作为单独的控制器而设置，也可以将任意两个控制器合并而单独地设置另一个控制器。在该情况下，多个控制器相互进行通信而协作地动作，从而能够实现与上述实施方式同样的处理。

并且，在上述实施方式中，示出了如下例子：根据基于异常的继电器25a、25b的切断请求，在电池12的放电时和充电时这两种情况下，控制器28在电流产生处理之后切断继电器25a、25b。然而，控制器28可以仅在电池12的放电时进行电流产生处理，也可以仅在电池12的充电时进行电流产生处理。在这样的结构中，也能够在充电时和放电时中的一种情况下，降低继电器25a、25b的劣化加剧，并且对快速的继电器25a、25b的切断请求进行响应。

并且，在上述实施方式中，在电流产生处理中电池12的电压超过第一阈值Vth1的情况和电池12的电压低于第二阈值Vth2的情况这两种情况下，控制器28进行中断电流产生处理的处理。然而，控制器28也可以仅在一种情况下进行中断电流产生处理的处理。另外，在上述实施方式中，示出了电力导入部21在行驶中能够以非接触的方式在与充电设备41之间传输电力的结构例。然而，电力导入部21也可以构成为在停车时能够以非接触的方式或者经由电缆等在与充电设备之间传输电力。在这样的结构的情况下，在停车时产生了基于异常的继电器25a、25b的切断请求的情况下，能够在与充电设备之间交换电力来实现电流产生处理。

在上述实施方式中，示出了电动车辆1为电动汽车(EV：Electric Vehicle)的例子，但本实施方式的电力传输系统20也可以搭载于HEV(Hybrid Electric Vehicle：混合动力电动车辆)、PHEV(Plug-in Hybrid Electric Vehicle：插电式混合动力电动车辆)等电动车辆。此外，实施方式所示的细节在不脱离发明的主旨的范围内能够适当变更。

工业上的可利用性

本发明能够利用于电动车辆的电力传输系统。

Claims (6)

1.一种电动车辆的电力传输系统，其特征在于，搭载于电动车辆，所述电动车辆具有蓄积行驶用的电力的电池和接受所述电池的电力的电气装置，

所述电动车辆的电力传输系统具备：

电力导入部，其能够从设置于所述电动车辆的外部的充电设备导入电力；

充电器，其使用经由所述电力导入部导入的电力对所述电池进行充电；

第一电力线，其在所述电气装置与所述电池之间传输电力；

第二电力线，其在所述电池与所述充电器之间传输电力；

继电器，其能够不切断所述第二电力线而切断所述第一电力线；以及

控制器，其控制所述继电器，

所述控制器在产生了基于异常的所述继电器的切断请求的情况下，在电流产生处理之后切断所述继电器，

所述电流产生处理是使所述继电器的电流减少的方向上的电流流通在所述充电器与所述电池之间的处理。

2.根据权利要求1所述的电动车辆的电力传输系统，其特征在于，

所述电流产生处理进一步地是经由所述电力导入部在所述电池与所述充电设备之间传输电力的处理。

3.根据权利要求1所述的电动车辆的电力传输系统，其特征在于，

所述异常包括从所述电池向所述电气装置的放电电流持续的第一异常和从所述电气装置向所述电池的充电电流持续的第二异常，

所述电流产生处理在为所述第一异常的情况下是使从所述电池向所述充电器输送电力的方向上的电流流通的处理，

所述电流产生处理在为所述第二异常的情况下是使从所述充电器向所述电池输送电力的方向上的电流流通的处理。

4.根据权利要求1所述的电动车辆的电力传输系统，其特征在于，

在所述电流产生处理中所述电池的电压超过了第一阈值的情况下，所述控制器中断所述电流产生处理。

5.根据权利要求1所述的电动车辆的电力传输系统，其特征在于，

在所述电流产生处理中所述电池的电压变得低于第二阈值的情况下，所述控制器中断所述电流产生处理。

6.根据权利要求1所述的电动车辆的电力传输系统，其特征在于，

所述电力导入部构成为能够以非接触的方式在与设置于行驶车道的所述充电设备之间传输电力。