CN118911804B - 一种大容量电池混动汽车废气系统催化器起燃控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及汽车废气系统控制技术领域，具体涉及一种大容量电池混动汽车废气系统催化器起燃控制方法。本发明能够对发动机启动后至第一次启燃前的催化器温度进行估算，并通过控制进气量来控制催化器的起燃；且能够对发动机停机后的催化器温度进行精准估算，并依据停机后的催化器温度重新进行起燃控制，可实现催化器在一次驾驶循环内相隔较长时间进行多次起燃，进而有效保障尾气排放达标；本发明无需增设额外的温度探头和气体传感器，仅根据空气密度、燃烧效率等参数估算废气温度，再结合环境温度和水温等参数估算发动机启动后催化器的温度，能够大幅节省废气系统控制系统的硬件成本，更利于推广应用。

Description

一种大容量电池混动汽车废气系统催化器起燃控制方法

技术领域

本发明涉及汽车废气系统控制技术领域，具体涉及一种大容量电池混动汽车废气系统催化器起燃控制方法。

背景技术

三元催化转化器是清除汽车尾气中主要有害成分的关键设备，其一氧化碳(CO)、碳氢化合物(HC)和氮氧化物(NOx)的处理效率与其工作温度密切相关。通常，催化器的激活温度是指其能够将50％的有害气体转化为无害物质的温度点，而在400至600摄氏度的温度区间内，催化器对排放中的主要污染物的转化率可以超过90％。因此，减少催化器的预热时间和在预热阶段降低发动机排放对于优化尾气排放至关重要。

对于传统内燃机车辆，减少催化器预热时间的方法包括提升发动机转速、调整点火时机、降低燃油空气比等策略，目的是减少预热阶段的HC和颗粒物排放，并迅速加热催化器至最佳工作温度。

但是随着多种混动汽车(HEV、REV)的发展，其电池包容量越来越大，导致发动机在一次驾驶循环过程中的启动间隔时间可能会比较长；由于环境温度和催化器温度温差较大，加上车辆行驶过程中的形成的空气流动影响，此时热传导和热对流会导致催化器温度有明显的下降；如果在下一次发动机启动后，催化器没有起燃，会导致排放不达标。

发明内容

本发明要解决的技术问题是：提供一种大容量电池混动汽车废气系统催化器起燃控制方法，能够对发动机停机后的催化器温度进行精准估算，并依据停机后的催化器温度重新进行起燃控制，可实现催化器的多次起燃，进而有效保障尾气排放达标。

为解决上述技术问题，本发明采用的技术方案是：

一种大容量电池混动汽车废气系统催化器起燃控制方法，包括：

S1，根据缸内空气密度ρ_ClyAir和发动机的转速n_eng，确定进入催化器的理想废气温度T_ExhTemp，并基于燃烧效率以及清氧工况和断油工况是否发生，对所述理想废气温度T_ExhTemp进行校正，得到修正后的废气温度T_ExhTempCorr；

S2，根据缸内空气流量dm_air和修正后的废气温度T_ExhTempCorr估算催化器预热阶段的废气系统温度T_ExhSys，并基于废气系统与周围环境之间热传递的影响和车速对废气系统温度的影响，求解发动机停机阶段的废气系统温度T_engoffcorr；

S3，根据所述修正后的废气温度T_ExhTempCorr和发动机停机阶段的废气系统温度T_engoffcorr估算催化器温度T_catalyst，并对估算的催化器温度T_catalyst进行发热补偿，得到补偿后的催化器温度T_catalystcorr；

S4，根据所述补偿后的催化器温度T_catalystcorr与预设催化器起燃温度T_request的比较结果，执行对应的催化器起燃控制。

进一步的，所述修正后的废气温度：

T_ExhTempCorr＝T_ExhTemp+(r_BaseCombEff-r_{CurrrentCombEff})*k_offset+T_oxyred+T_fuelcut

式中，r_BaseCombEff为基准燃烧效率，r_{CurrrentCombEff}为当前燃烧效率，k_offset修正系数，与缸内空气流量dm_air(g/s)相关，T_oxyred和T_fuelcut分别为清氧工况和断油工况对废气温度的影响值。

进一步的，所述理想废气温度T_ExhTemp和基准燃烧效率r_BaseCombEff均根据缸内空气密度ρ_ClyAir和发动机的转速n_eng查询对应的实验标定表获取。

进一步的，所述催化器预热阶段的废气系统温度T_ExhSys，基于修正后的废气温度T_ExhTempCorr和低通滤波系数a经过两次一阶低通滤波后得到。

进一步的，所述发动机停机阶段的废气系统温度T_engoffcorr根据废气系统附近的环境温度T_ExhSysAmb和车速产生的冷却系数k_spdcool计算确定，所述废气系统附近的环境温度T_ExhSysAmb根据发动机冷却液的水温T_coolant和环境温度T_amb估算得到，所述车速产生的冷却系数k_spdcool根据车速V_veh查询对应的实验标定表获取。

进一步的，所述催化器温度T_catalyst计算如下式：

T_catalyst＝h*T_ExhTempCorr+(1-h)*T_engoffcorr

式中，h为修正后的废气温度T_ExhTempCorr所占的权重，该权重与缸内空气流量dm_air有关，空气流量dm_air越大，则修正后的废气温度T_ExhTempCorr所占的权重越大；空气流量dm_air越小，则修正后的废气系统的温度T_engoffcorr所占的权重越大。

进一步的，补偿后的催化器温度T_catalystcorr计算如下式：

T_catalystcorr＝T_catalyst+dm_air*k_exthorm

式中，K_exthorm为发热补偿系数，其根据燃油当量对时间的微分d_FEQR查询对应的实验标定表获取。

进一步的，所述催化器起燃控制，具体包括：

在每一次发动机启动后，若判断补偿后的催化器温度T_catalystcorr＜预设催化器起燃温度T_request，则增大废气系统进气量，使催化器温度升高至所述预设催化器起燃温度T_request；

若判断补偿后的催化器温度T_catalystcorr＞预设催化器起燃温度T_request，则保持废气系统进气量不变。

本发明与现有技术相比具有以下主要的优点：

1、本发明提出了一种大容量电池混动汽车废气系统催化器起燃控制方法，能够对发动机启动后至第一次启燃前的催化器温度进行估算，并通过控制进气量来控制催化器的起燃；且能够对发动机停机后的催化器温度进行精准估算，并依据停机后的催化器温度重新进行起燃控制，可实现催化器在一次驾驶循环内相隔较长时间进行多次起燃，进而有效保障尾气排放达标；

2、本发明无需增设额外的温度探头和气体传感器，仅根据空气密度、燃烧效率等参数估算废气温度，再结合环境温度和水温等参数估算发动机启动后催化器的温度，能够大幅节省废气系统控制系统的硬件成本，更利于推广应用。

附图说明

图1为本发明实施例中催化器起燃控制方法的整体流程图；

图2为本发明实施例中催化器温度估算方法的流程图。

具体实施方式

为了使本发明的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本发明进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。此外，下面所描述的本发明各个实施方式中所涉及到的技术特征只要彼此之间未构成冲突就可以相互组合。

需要指出，根据实施的需要，可将本申请中描述的各个步骤/部件拆分为更多步骤/部件，也可将两个或多个步骤/部件或者步骤/部件的部分操作组合成新的步骤/部件，以实现本发明的目的。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

实施例一，本实施例提供了一种大容量电池混动汽车废气系统催化器起燃控制方法，如图1所示，主要包括：

S1，根据缸内空气密度ρ_ClyAir和发动机的转速n_eng，确定进入催化器的理想废气温度T_ExhTemp，并基于燃烧效率以及清氧工况和断油工况是否发生，对所述理想废气温度T_ExhTemp进行校正，得到修正后的废气温度T_ExhTempCorr；

S2，根据缸内空气流量dm_air和修正后的废气温度T_ExhTempCorr估算催化器预热阶段的废气系统温度T_ExhSys，并基于废气系统与周围环境之间热传递的影响和车速对废气系统温度的影响，求解发动机停机阶段的废气系统温度T_engoffcirr；

S3，根据所述修正后的废气温度T_ExhTempCorr和发动机停机阶段的废气系统温度T_engoffcorr估算催化器温度T_catalyst，并对估算的催化器温度T_catalyst进行发热补偿，得到补偿后的催化器温度T_catalystcorr；

S4，根据所述补偿后的催化器温度T_catalystcorr与预设催化器起燃温度T_request的比较结果，执行对应的催化器起燃控制。

进一步的，所述修正后的废气温度：

T_ExhTempCorr＝T_ExhTemp+(r_BaseCombEff-r_{CurrrentCombEff})*k_offset+T_oxyred+T_fuelcut

式中，r_BaseCombEff为基准燃烧效率，r_{CurrrentCombEff}为当前燃烧效率，k_offset为修正系数，与缸内空气流量dm_air(g/s)相关，T_oxyred和T_fuelcut分别为清氧工况和断油工况对废气温度的影响值。

进一步的，所述理想废气温度T_ExhTemp和基准燃烧效率r_BaseCombEff均根据缸内空气密度ρ_ClyAir和发动机的转速n_eng查询对应的实验标定表获取。

进一步的，所述催化器预热阶段的废气系统温度T_ExhSys，基于修正后的废气温度T_ExhTempCorr和低通滤波系数a经过两次一阶低通滤波后得到。

进一步的，所述发动机停机阶段的废气系统温度T_engoffcorr根据废气系统附近的环境温度T_ExhSysAmb和车速产生的冷却系数k_spdcool计算确定，所述废气系统附近的环境温度T_ExhSysAmb根据发动机冷却液的水温T_coolant和环境温度T_amb估算得到，所述车速产生的冷却系数k_spdcool根据车速V_veh查询对应的实验标定表获取。

进一步的，所述催化器温度T_catalyst计算如下式：

T_catalyst＝h*T_ExhTempCorr+(1-h)*T_engoffcorr

式中，h为修正后的废气温度T_ExhTempCorr所占的权重，该权重与缸内空气流量dm_air有关，空气流量dm_air越大，则修正后的废气温度T_ExhTempCorr所占的权重越大；空气流量dm_air越小，则修正后的废气系统的温度T_engoffcorr所占的权重越大。

进一步的，补偿后的催化器温度T_catalystcorr计算如下式：

T_catalystcorr＝T_catalyst+dm_air*k_exthorm

式中，K_exthorm为发热补偿系数，其根据燃油当量对时间的微分d_FEQR查询对应的实验标定表获取。

进一步的，所述催化器起燃控制，具体包括：

在每一次发动机启动后，若判断补偿后的催化器温度T_catalystcorr＜预设催化器起燃温度T_request，则增大废气系统进气量，使催化器温度升高至所述预设催化器起燃温度T_request；

若判断补偿后的催化器温度T_catalystcorr＞预设催化器起燃温度T_request，则保持废气系统进气量不变。

实施例二，本实施例提供的一种大容量电池混动汽车废气系统催化器起燃控制方法，如图2所示，首先进行催化器温度估算：

一、废气温度的估算

1)通过缸内空气密度ρ_ClyAir(mg/L)和发动机的转速n_eng(rpm)查询如下对照表一Table₁，得到理想的进入催化器的废气温度T_ExhTemp：T_ExhTemp＝Table₁(ρ_ClyAir，n_eng)

所述对照表一Table₁中的温度经验值来自距离催化器前端25毫米处的测量值，通过台架试验的结果进行标定。

2)以燃烧效率作为输入对所述废气温度进行校正：

由于标准点火也不一定总能使燃烧效率达到1。基准燃烧效率r_BaseCombEff在没有推迟点火角的情况下与缸内空气密度ρ_ClyAir和发动机转速n_eng有关。可以根据台架试验所标定的对照表二Table₂，查表可以得到r_BaseCombEff＝Table₂(ρ_ClyAir，n_eng)。

当催化器加热时，需要推迟点火角，此时的燃烧效率为r_{CurrrentCombEff}。

燃烧效率会影响到废气温度的增加。因此需要使用基准燃烧效率r_BaseCombEff和当前燃烧效率r_{CurrrentCombEff}之间的差值对温度进行校正。

除了燃烧效率，清氧的工况和断油的工况也会对废气温度产生影响。

通过试验标定清氧工况下对废气温度的影响为T_oxyred,断油工况对废气温度的影响为T_fuelcut。

进一步的，最终通过修正估算的废气温度为：

同时存在断油和清氧工况时，

T_ExhTempCorr＝T_ExhTemp+(r_BaseCombEff-r_{CurrrentCombEff})*k_offset+T_oxyred+T_fuelcut

存在断油工况时，T_ExhTempCorr＝T_ExhTemp+(r_BaseCombEff-r_{CurrrentCombEff})*k_offset+T_fuelcut

存在清氧工况时，T_ExhTempCorr＝T_ExhTemp+(r_BaseCombEff-r_{CurrrentCombEff})*k_offset+T_oxyred

不存在清氧和断油工况时，T_ExhTempCorr＝T_ExhTemp+(r_BaseCombEff-r_{CurrrentCombEff})*k_offset

其中k_offset修正系数，与缸内空气流量dm_air(g/s)相关，k_offset＝f(dm_air)。

二、废气系统的温度的估算

1)催化器预热阶段温度计算。在发动机启动后，催化器预热阶段(温度还未达到催化器工作温度时)，废气系统的温度T_ExhSys可以根据缸内空气流量dm_air和修正后的废气温度T_ExhTempCorr进行估算。

当缸内空气流量越大时，废气系统的温度T_ExhSys会更快的接近修正后的废气温度T_ExhTempCorr；当缸内空气流量小的时候，废气系统的温度T_ExhSys则会缓慢的接近于修正后的废气温度T_ExhTempCorr。经过台架测试，发现废气系统温度和废气温度之间的关系近似接近于两次级联一阶低通滤波后的迟滞响应。

一次一阶低通滤波后T_ExhSysLP(k)＝(1-a)*T_ExhSysLP(k-1)+a*T_ExhTempCor(k)

再次一阶低通滤波后T_ExhSys(k)＝(1-a)*T_ExhSys(k-1)+a*T_ExhSysLP(k)

其中，a＝dm_air*K_metal*K_LPscale，a是低通滤波系数，与空气流量dmair、废气系统金属材料的选型、缩放因子K_LPscale有关；系数K_metal由废气系统的材料决定。

2)发动机停机阶段温度计算。在发动机停机后，废气系统不再被加热，废气系统的温度会因为与环境温度存在温差逐渐降低。发动机停机后的废气系统的温度估算尤为重要，因为它会直接影响到催化器多次起燃的控制。

a.考虑到废气系统和周围环境之间热传递的影响。计算发动机停机t秒后，

废气系统的温度T_engoff(t)。

废气系统的温度随时间的变化为其中T_ExhSysAmb(t)为废气系统周围环境的温度。k为热传递系数。

在发动机停机时的废气系统初始温度记为T_engoff(0)，发动机停机时的废气系统初始温度取为停机时前一个控制周期的废气系统温度T_ExhSys。

求解微分方程可得，t秒后废气系统的温度

由于在这个废气系统附近的环境的温度变化不是很大基本接近于线性变化，所以可以将简化为

废气系统附近的环境温度T_ExhSysAmb可以用发动机冷却液的水温T_coolant和环境温度T_amb来估算。

T_ExhSysAmb(t)＝k_pos*T_coolant(t)+(1-k_pos)*T_amb(t)

T_ExhSysAmb(0)＝k_pos*T_coolant(0)+(1-k_pos)*T_amb(0)

K_pos依据催化器安装的位置来定。

所以，估算在发动机停机t_off秒后，废气系统的温度

b.考虑车速对温度的影响。对于配备大电池包的混动汽车，在发动机停机后车辆仍然可以在相对较长的时间内行驶。此时由于较高的车速产生气体流，由于热对流的影响也会加速废气系统的冷却。所以在对废气系统的温度计算时需要把因素考虑在内。

由于车速产生的冷却系数k_spdcool可以根据车速V_veh(km/h)查对照表三Table₃得到：K_cpdcool＝Table₃(V_veh)。

所述照表三Table₃具体如下：

累计的冷却系数K_{cpdcool_accumulate}(t)＝K_{cpdcool_accumulate}(t-T)+K_cpdcool(t)*10；

令K_{cpdcool_accumulate}(0)＝0；T为控制周期。

当累计的冷却系数K_{cpdcool_accumulate}(t)≥1000时，需要对步骤a.中的发动机停机时间t_off进行修正，修正后的停机时间为t_offcorr＝t_off+1。然后K_{cpdcool_accumulate}归0，并重新开始累加。

根据修正后的停机时间，重新计算废气系统的修正温度为：

三、催化器的温度的估算

1)由修正后的废气温度T_ExhTempCorr及修正后的废气系统的温度T_engoffcorr来估算催化器的温度。

T_catalyst＝h*T_ExhTempCorr+(1-h)*T_engoffcorr

h是废气温度T_ExhTempCorr所占的权重，该权重与缸内空气流量dm_air有关。空气流量dm_air越大，则修正后的废气温度T_ExhTempCorr所占的权重越大；空气流量dm_air越小，则修正后的废气系统的温度T_engoffcorr所占的权重越大。

2)考虑汽车连续长时间大负荷高速行驶,三元催化器长期处于高温条件下,发动机如果突然熄火,未燃烧的混合气在催化器中燃烧,发生剧烈的氧化放热反应。催化器的温度会继续升高。

需要对催化剂的温度计算进行补偿。补偿后的催化器温度

T_catalystcorr＝T_catalyst+dm_air*k_exthorm

K_exthorm是发热补偿系数，根据FEQR对时间的微分d_FEQR查对照表四Table₄获得。K_exthorm＝Table₄(d_FEQR)。

所述照表四Table₄具体如下：

dFEQR	-0.4	-0.29	-0.2	-0.09	-0.02	-0.09	1
								Kexthorm	0.0244	0.0180	0.0114	0	0.006	0	0.064

四、催化器起燃条件的判断

本申请主要针对温度条件对催化器起燃的影响，不代表其他条件不会影响催化器的启燃。

设定催化器起燃需要的温度为T_request，当每一次发动机启动后，如果补偿后的催化器温度T_catalystcorr＜T_request，则催化器需要加热至起燃温度。若T_catalystcorr＞T_request，则催化器不需要加热至起燃温度。

实施例三，基于同一发明构思，本实施例还提供了一种车辆电子设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的程序，所述处理器执行所述程序时实现如上所述的催化器起燃控制方法。

实施例四，基于同一发明构思，本实施例还提供了一种手自一体车辆，所述车辆设有如上所述的车辆电子设备。

进一步的，本申请中涉及的未详细说明部分均与现有技术相同或采用现有技术加以实现。

综上所述：

1、本发明提出了一种大容量电池混动汽车废气系统催化器起燃控制方法，能够对发动机启动后至第一次启燃前的催化器温度进行估算，并通过控制进气量来控制催化器的起燃；且能够对发动机停机后的催化器温度进行精准估算，并依据停机后的催化器温度重新进行起燃控制，可实现催化器在一次驾驶循环内相隔较长时间进行多次起燃，进而有效保障尾气排放达标；

2、本发明无需增设额外的温度探头和气体传感器，仅根据空气密度、燃烧效率等参数估算废气温度，再结合环境温度和水温等参数估算发动机启动后催化器的温度，能够大幅节省废气系统控制系统的硬件成本，更利于推广应用。

本领域内的技术人员应明白，本申请的实施例可提供为方法、系统、或计算机程序产品。因此，本申请可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本申请可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。

本申请是参照根据本申请实施例的方法、设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。

这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。

这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。

本领域的技术人员容易理解，以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种大容量电池混动汽车废气系统催化器起燃控制方法，其特征在于，包括：

根据缸内空气密度和发动机的转速，确定进入催化器的理想废气温度，并基于燃烧效率以及清氧工况和断油工况是否发生，对所述理想废气温度进行校正，得到修正后的废气温度；

根据缸内空气流量和修正后的废气温度，估算催化器预热阶段的废气系统温度，并基于废气系统与周围环境之间热传递的影响和车速对废气系统温度的影响，求解发动机停机阶段的废气系统温度；

根据所述修正后的废气温度和发动机停机阶段的废气系统温度，估算催化器温度，并对估算的催化器温度进行发热补偿，得到补偿后的催化器温度；

根据所述补偿后的催化器温度与预设催化器起燃温度的比较结果，执行对应的催化器起燃控制。

2.根据权利要求1所述的一种大容量电池混动汽车废气系统催化器起燃控制方法，其特征在于，所述修正后的废气温度T_ExhTempCorr根据基准燃烧效率r_BaseCombEff、当前燃烧效率r_{CurrrentCombEff}、与缸内空气流量dm_air相关修正系数k_offset，并结合清氧工况对废气温度的影响值T_oxyred和断油工况对废气温度的影响值T_fuelcut计算确定。

3.根据权利要求2所述的一种大容量电池混动汽车废气系统催化器起燃控制方法，其特征在于，所述理想废气温度T_ExhTemp和基准燃烧效率r_BaseCombEff均根据缸内空气密度ρ_ClyAir和发动机的转速n_eng查询对应的实验标定表获取。

4.根据权利要求1所述的一种大容量电池混动汽车废气系统催化器起燃控制方法，其特征在于，所述催化器预热阶段的废气系统温度T_ExhSys，基于修正后的废气温度T_ExhTempCorr和低通滤波系数a经过两次一阶低通滤波后得到。

5.根据权利要求1所述的一种大容量电池混动汽车废气系统催化器起燃控制方法，其特征在于，所述发动机停机阶段的废气系统温度T_engoffcorr根据废气系统附近的环境温度T_ExhSysAmb和车速产生的冷却系数k_spdcool计算确定，所述废气系统附近的环境温度T_ExhSysAmb根据发动机冷却液的水温T_coolant和环境温度T_amb估算得到。

6.根据权利要求1所述的一种大容量电池混动汽车废气系统催化器起燃控制方法，其特征在于，所述催化器温度T_catalyst根据修正后的废气温度T_ExhTempCorr和发动机停机阶段的废气系统温度T_engoffcorr，并结合修正后的废气温度T_ExhTempCorr所占的权重h计算确定；

其中，所述权重h与缸内空气流量dm_air正相关：空气流量dm_air越大，则修正后的废气温度T_ExhTempCorr所占的权重越大；空气流量dm_air越小，则发动机停机阶段的废气系统温度T_engoffcorr所占的权重越大。

7.根据权利要求1所述的一种大容量电池混动汽车废气系统催化器起燃控制方法，其特征在于，所述补偿后的催化器温度T_catalystcorr由所述催化器温度T_catalyst加上缸内空气流量dm_air与发热补偿系数K_exthorm的乘积计算确定。

8.根据权利要求1所述的一种大容量电池混动汽车废气系统催化器起燃控制方法，其特征在于，所述催化器起燃控制，包括：在每一次发动机启动后，

若判断补偿后的催化器温度T_catalystcorr＜预设催化器起燃温度T_request，则增大废气系统进气量，使催化器温度升高至所述预设催化器起燃温度T_request；

若判断补偿后的催化器温度T_catalystcorr＞预设催化器起燃温度T_request，则保持废气系统进气量不变。

9.一种车辆电子设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的程序，其特征在于，所述处理器执行所述程序时实现如权利要求1至8中任意一项所述的催化器起燃控制方法。

10.一种手自一体车辆，其特征在于：包括权利要求9所述的车辆电子设备。