CN118907171B - 用于轨道车辆的车钩布线结构和轨道车辆的车头 - Google Patents

Abstract

本公开提供了一种用于轨道车辆的车钩布线结构和轨道车辆的车头，涉及轨道车辆的车钩布线的技术领域，轨道车辆的车头的底盘设置有止挡梁、以及与止挡梁连接的牵引梁，牵引梁上可转动地安装有车钩，车钩布线结构包括：第一固定件，安装在车钩上，并被构造成固定由车钩的钩头引出的线缆；以及布线组件，在车宽方向远离车钩的轴线设置，并包括第二固定件，第二固定件安装在牵引梁或者止挡梁的下部，并被构造成固定线缆；其中，位于第一固定件和第二固定件之间的线缆具有预定长度，以配合车钩相对于牵引梁的转动进行弯曲或者展开。

Description

用于轨道车辆的车钩布线结构和轨道车辆的车头

技术领域

本公开涉及轨道车辆的车钩布线的技术领域，更具体地，涉及一种用于轨道车辆的车钩布线结构和轨道车辆的车头。

背景技术

根据相关标准B型地铁带司机室的车头长度为19000+△，其中△推荐取600mm，在轨道车辆处于3+3连挂运行情况下与正常6编组B型车辆共用站台，导致了带司机室的轨道车辆总长与中间车几乎没有差异（相关标准规定B型地铁中间不带司机室的轨道车辆长度为19000mm），在轨道车辆处于3+3连挂运行情况下带司机室的车头△取值约为200-300mm，因此带司机室的底架比一般推荐的常规地铁长度缩短约600-700mm。同时也是基于3+3连挂运行情况下与正常6编组B型车辆共用站台等原因，轨道车辆选用的车钩比一般B型地铁车钩短约250-300mm。这极大缩短了线缆的走线距离及空间，为线缆的敷设和防护造成极大困难。

并且轨道车辆处于3+3连挂运行情况下，车辆运行速度为B型地铁的最高速度等级120Km/h（轨道车辆的运行速度等级分为80Km/h、100Km/h、120Km/h）。这也导致了轨道车辆的底架及转向架上需要安装的牵引、辅助、信号等设备增加，从而导致了轨道车辆下方的线缆管路数量的大量增加，转向架需要的运动空间（不可侵入区间）也更大，因此再次压缩了本就狭小的车下空间。

发明内容

有鉴于此，为解决现有技术中的技术问题中的至少之一，本公开提供了一种用于轨道车辆的车钩布线结构和轨道车辆的车头，能够缩短线缆的走线距离并减小线缆的占用空间。

本公开的一个方面提供了一种用于轨道车辆的车钩布线结构，轨道车辆的车头的底盘设置有止挡梁、以及与上述止挡梁连接的牵引梁，上述牵引梁上可转动地安装有车钩，上述车钩布线结构包括：第一固定件，安装在上述车钩上，并被构造成固定由上述车钩的钩头引出的线缆；以及布线组件，在车宽方向远离上述车钩的轴线设置，并包括第二固定件，上述第二固定件安装在上述牵引梁或者上述止挡梁的下部，并被构造成固定上述线缆；其中，位于上述第一固定件和上述第二固定件之间的线缆具有预定长度，以配合上述车钩相对于上述牵引梁的转动进行弯曲或者展开。

根据本公开的一些实施例，两组上述线缆分别从上述车钩的钩头的两侧引出，两组上述布线组件分别对称地安装在上述车钩的轴线的两侧，并被构造成分别固定两组上述线缆。

根据本公开的一些实施例，上述第一固定件包括：固定架，被构造成固定由上述车钩的钩头引出的线缆；以及第一支架，被构造成将上述固定架悬挂在上述车钩的钩身上。

根据本公开的一些实施例，每组上述布线组件还包括：第一限位组件，安装在上述止挡梁的下部，并被构造成限制从上述第二固定件引出的线缆远离上述底盘下垂。

根据本公开的一些实施例，上述第一限位组件包括：滑轨，安装在上述止挡梁的下部并在车宽方向上延伸；第三固定件，在车宽方向上可滑动地安装在上述滑轨上；以及紧固件，被构造成将上述第三固定件紧固在上述滑轨上，以通过调整上述第三固定件在上述滑轨上的位置调节上述线缆在上述底盘下方的松紧度。

根据本公开的一些实施例，上述第三固定件上设有多个固定位置，以调整上述线缆相对于上述第三固定件的位置。

根据本公开的一些实施例，每组上述布线组件还包括：第二限位组件，安装在上述车头底盘的下部；电连接器，安装在上述第二限位组件上；以及分线箱，上述分线箱的一侧引出辅助线缆，上述辅助线缆通过上述电连接器与上述线缆电连接，上述分线箱的另一侧引出多个分支线缆，以便于将电力传输至轨道车辆的不同位置。

根据本公开的一些实施例，上述第二限位组件包括：底座，安装在上述车头底盘的下部；以及第四固定件，上述第四固定件的一端设有多个平行延伸的狭长通孔，上述电连接器安装在上述第四固定件的另一端，通过多个连接件将上述第四固定件安装在上述底座上，并通过调节上述连接件在上述狭长通孔中的位置调节上述辅助线缆的松紧度。

根据本公开的一些实施例，两组上述线缆中的一个适用于传输高电压，另一个适用于传输低电压。

根据本公开的一些实施例，上述车钩布线结构还包括：过渡线缆，电连接在位于上述轴线两侧的两个上述分线箱之间，上述过渡线缆被构造成将一个分线箱内的上述高电压传输到另一个分线箱内；其中，另一个上述分线箱将上述高电压和上述低电压经分支线缆传输至轨道车辆的不同电气设备。

根据本公开的一些实施例，上述车钩布线结构还包括：多个第二支架，安装在上述牵引梁上，多个上述第二支架被构造成支撑上述过渡线缆。

根据本公开的另一方面的一些实施例，提供了一种轨道车辆的车头，包括：底盘；止挡梁，安装在上述底盘的前端的下部，并在车宽方向上延伸；牵引梁，包括：主梁，安装在上述底盘的下部，并在车长方向上延伸；以及支梁，连接在上述主梁和上述止挡梁之间；车钩，在上述支梁之间可转动地安装在上述主梁的端部；线缆，上述线缆的一端固定在上述车钩的钩头上；以及根据上述的用于轨道车辆的车钩布线结构，上述第一固定件安装在上述车钩上，上述第二固定件安装在上述牵引梁的支梁与上述止挡梁连接部位的附近。

根据本公开实施例的一种用于轨道车辆的车钩布线结构和轨道车辆的车头，轨道车辆的车头的底盘设置有止挡梁、以及与止挡梁连接的牵引梁，牵引梁上可转动地安装有车钩，第一固定件安装在车钩上，并被构造成固定由车钩的钩头引出的线缆，布线组件在车宽方向远离车钩的轴线设置，并包括第二固定件，第二固定件安装在牵引梁或者止挡梁的下部，并被构造成固定线缆，位于第一固定件和第二固定件之间的线缆具有预定长度，以配合车钩相对于牵引梁的转动进行弯曲或者展开，能够缩短线缆的走线距离并减小线缆的占用空间。

附图说明

通过以下参照附图对本公开实施例的描述，本公开的上述以及其他目的、特征和优点将更为清楚，在附图中：

图1是根据本公开的一种示意性实施例的用于轨道车辆的车钩布线结构图；

图2是根据本公开的一种示意性实施例的用于轨道车辆的车钩布线结构的侧视图；

图3是根据本公开的一种示意性实施例的第一固定件的立体图；

图4是根据本公开的另一种示意性实施例的第一固定件的立体图；

图5是图1中A部分的局部放大图；

图6是根据本公开的一种示意性实施例的第四固定件的立体图；

图7是图1中B部分的局部放大图；

图8是根据本公开的一种示意性实施例的支梁与止挡梁的立体图。

所述附图中，附图标记含义具体如下：

1、止挡梁；

2、牵引梁；

21、主梁；

22、支梁；

3、安装座；

4、车钩；

41、钩头；

42、钩身；

5、第一固定件；

51、固定架；

52、第一支架；

6、第二固定件；

7、第一限位组件；

71、滑轨；

72、第三固定件；

73、紧固件；

8、电连接器；

9、分线箱；

10、辅助线缆；

11、底座；

12、第四固定件；

120、狭长通孔；

13、过渡线缆；

14、第二支架。

具体实施方式

以下，将参照附图来描述本公开的实施例。但是应该理解，这些描述只是示例性的，而并非要限制本公开的范围。在下面的详细描述中，为便于解释，阐述了许多具体的细节以提供对本公开实施例的全面理解。然而，明显地，一个或多个实施例在没有这些具体细节的情况下也可以被实施。此外，在以下说明中，省略了对公知结构和技术的描述，以避免不必要地混淆本公开的概念。

在此使用的术语仅仅是为了描述具体实施例，而并非意在限制本公开。在此使用的术语“包括”、“包含”等表明了所述特征、步骤、操作和/或部件的存在，但是并不排除存在或添加一个或多个其他特征、步骤、操作或部件。

在此使用的所有术语（包括技术和科学术语）具有本领域技术人员通常所理解的含义，除非另外定义。应注意，这里使用的术语应解释为具有与本说明书的上下文相一致的含义，而不应以理想化或过于刻板的方式来解释。

在使用类似于“A、B和C等中至少一个”这样的表述的情况下，一般来说应该按照本领域技术人员通常理解该表述的含义来予以解释（例如，“具有A、B和C中至少一个的系统”应包括但不限于单独具有A、单独具有B、单独具有C、具有A和B、具有A和C、具有B和C、和/或具有A、B、C的系统等）。

在轨道交通中，轨道车辆的一种编组方式为3+3连挂运行，3+3连挂运行是指两个各由三节轨道车辆组成的单元通过车钩连挂在一起，形成一个由六节车辆组成的列车进行运行。轨道车辆处于3+3连挂运行情况下的车钩为全自动车钩，需要实现车辆之间车钩的自主连挂及线缆连通，因此全自动车钩的线缆与普通车钩相比线缆爆炸式增长，普通车钩仅有一束馈线（走线外径约为21.2mm，动态弯曲半径约为110mm），一般线缆会就近通过车体开孔进入司机室操纵台内部，全自动车钩的线缆为2束（每束线缆外径约为54.4mm），动态弯曲半径约是普通车钩的2倍，线缆无法就近通过车体开孔上车，司机室下方安装的设备也大大压缩了本就狭小的车钩走线空间。

为了解决车钩走线空间小的问题，轨道车辆的车头的底盘设置有止挡梁、以及与止挡梁连接的牵引梁，牵引梁上可转动地安装有车钩，第一固定件安装在车钩上，并被构造成固定由车钩的钩头引出的线缆，布线组件在车宽方向远离车钩的轴线设置，并包括第二固定件，第二固定件安装在牵引梁或者止挡梁的下部，并被构造成固定线缆，位于第一固定件和第二固定件之间的线缆具有预定长度，以配合车钩相对于牵引梁的转动进行弯曲或者展开，能够缩短线缆的走线距离并减小线缆的占用空间。

为使本公开的目的、技术方案和优点更加清楚明白，以下结合具体实施例，并参照附图，对本公开作进一步的详细说明。

图1是根据本公开的一种示意性实施例的用于轨道车辆的车钩布线结构图，图2是根据本公开的一种示意性实施例的用于轨道车辆的车钩布线结构的侧视图。

本公开的实施例提供了一种用于轨道车辆的车钩布线结构，如图1和图2所示，轨道车辆的车头的底盘设置有止挡梁1、以及与止挡梁1连接的牵引梁2，牵引梁2上可转动地安装有车钩4，车钩布线结构包括第一固定件5和布线组件。第一固定件5安装在车钩4上，并被构造成固定由车钩4的钩头41引出的线缆。布线组件在车宽方向远离车钩4的轴线设置，并包括第二固定件6，第二固定件6安装在牵引梁2或者止挡梁1的下部，并被构造成固定线缆。位于第一固定件5和第二固定件6之间的线缆具有预定长度，以配合车钩4相对于牵引梁2的转动进行弯曲或者展开。

根据本公开的实施例，第二固定件6可以选择例如是扎带，线缆通过扎带被固定在牵引梁2或者止挡梁1的下部。

根据本公开的实施例，轨道车辆处于3+3连挂运行情况下，车下空间狭窄、设备管线占据空间较多、线缆数量多和线缆布线防护要求高时，为了防止车钩4的钩头41引出的线缆沿车宽方向跨度过大且距离地面太低，轨道车辆的车头的底盘设置有止挡梁1、以及与止挡梁1连接的牵引梁2，牵引梁2上可转动地安装有车钩4，第一固定件5安装在车钩4上，并被构造成固定由车钩4的钩头41引出的线缆，布线组件在车宽方向远离车钩4的轴线设置，并包括第二固定件6，第二固定件6安装在牵引梁2或者止挡梁1的下部，并被构造成固定线缆，位于第一固定件5和第二固定件6之间的线缆形成动态线缆，且动态线缆具有预定长度，该预定长度满足车钩4的最大转动角度，以配合车钩4相对于牵引梁2的转动进行弯曲或者展开，避免了轨道车辆转弯时线缆与车钩4以及底盘上其他设备相互干涉，并且能够缩短线缆的走线距离并减小线缆的占用空间，提高了安全性和可靠性。

根据本公开的实施例，如图1所示，两组线缆分别从车钩4的钩头41的两侧引出，两组布线组件分别对称地安装在车钩4的轴线的两侧，并被构造成分别固定两组线缆。

根据本公开的实施例，两组线缆分别从车钩4的钩头41的两侧引出，使得两组线缆之间不会相互干扰，减少了线缆之间的信号干扰和磨损。两组布线组件分别对称地安装在车钩4的轴线的两侧，可以增强稳定性，减少由于外部振动或者冲击导致的线缆位移，同时，便于操作人员对两组线缆的检查和维护，能够快速找到线缆和布线组件损坏的位置，并进行检修或者更换。在一些实施例中，两组线缆适用于分别传输高电压（例如动力电压）和低电压（例如照明电压、各种检测设备所需的电压等）。

图3是根据本公开的一种示意性实施例的第一固定件5的立体图，图4是根据本公开的另一种示意性实施例的第一固定件5的立体图。

根据本公开的实施例，如图2、图3和图4所示，第一固定件5包括固定架51和第一支架52。固定架51被构造成固定由车钩4的钩头41引出的线缆。第一支架52被构造成将固定架51悬挂在车钩4的钩身42上。

根据本公开的实施例，如图3所示，第一支架52可以选择柔性材料制作，例如可以选择钢缆。如图4所示，第一支架52还可以选择刚性材料制作，例如可以选择能够折弯或者焊接的刚性金属。

根据本公开的实施例，利用固定架51固定由车钩4的钩头41引出的线缆并利用第一支架52将固定架51悬挂在车钩4的钩身42上，能够对线缆起到防护作用，并引渡由车钩4的钩头41引出的线缆。

根据本公开的实施例，如图2所示，每组布线组件还包括第一限位组件7，第一限位组件7安装在止挡梁1的下部，并被构造成限制从第二固定件6引出的线缆远离底盘下垂。

根据本公开的实施例，第一限位组件7能够限制从第二固定件6引出的线缆远离底盘下垂，防止出现线缆下垂被外部因素（例如风雪等异物）割伤、割断的状况。

图5是图1中A部分的局部放大图。

根据本公开的实施例，如图5所示，第一限位组件7包括滑轨71、第三固定件72和紧固件73。滑轨71安装在止挡梁1的下部并在车宽方向上延伸。第三固定件72在车宽方向上可滑动地安装在滑轨71上。紧固件73被构造成将第三固定件72紧固在滑轨71上，以通过调整第三固定件72在滑轨71上的位置调节线缆在底盘下方的松紧度。

根据本公开的实施例，由第二固定件6引出的线缆经由牵引梁2后需要跨过止挡梁1，由于止挡梁1后方没有空间增设固定点，因此在止挡梁1的下部并在车宽方向上安装滑轨71，安装的方式可以采用焊接。

根据本公开的实施例，紧固件73可以选择例如是螺钉和螺母，通过螺纹配合将第三固定件72紧固在滑轨71上。

根据本公开的实施例，第三固定件72在滑轨71滑动至靠近牵引梁2的位置时，紧固件73将第三固定件72紧固在滑轨71上，此时线缆在底盘下方处于松弛状态。第三固定件72在滑轨71滑动至远离牵引梁2的位置时，紧固件73将第三固定件72紧固在滑轨71上，此时线缆在底盘下方处于紧绷状态。因此，通过调整第三固定件72在滑轨71上的位置能够在车宽方向上调节线缆在底盘下方的松紧度。

根据本公开的实施例，第三固定件72上设有多个固定位置，以调整线缆相对于第三固定件72的位置。

根据本公开的实施例，第三固定件72上设有多个固定位置，调整线缆相对于第三固定件72的位置后通过扎带将线缆固定在第三固定件72上，能够在车长方向上微调线缆在底盘下方的松紧度。

根据本公开的实施例，如图2所示，每组布线组件还包括第二限位组件、电连接器8和分线箱9。第二限位组件安装在车头底盘的下部。电连接器8安装在第二限位组件上。分线箱9的一侧引出辅助线缆10，辅助线缆10通过电连接器8与线缆电连接，分线箱9的另一侧引出多个分支线缆，以便于将电力传输至轨道车辆的不同位置。

根据本公开的实施例，电连接器8可以选择例如是自封底连接器。

根据本公开的实施例，电连接器8适用于为线缆进入司机室内的电气柜之前在车下设置断点，相较于常规地铁（电连接器安装尺寸约为40×40mm），由于轨道车辆处于3+3连挂运行情况下的电连接器8尺寸及体积较大（单个电连接器8安装尺寸约为60×190mm），而轨道车辆的司机室下方位置狭小，分线设置在转向架限制区狭小的空间内，分线箱9的面板尺寸不足于设置供车钩4的电连接器8安装的尺寸，因此在分线箱9前端引出辅助线缆10，辅助线缆10通过电连接器8与线缆电连接，实现车钩线缆的断点插接，同时，将电连接器8和分线箱9分置，以便于线缆与辅助线缆10之间的插接和拆卸。

根据本公开的实施例，如图5所示，第二限位组件包括底座11和第四固定件12。底座11安装在车头底盘的下部。第四固定件12的一端设有多个平行延伸的狭长通孔120，电连接器8安装在第四固定件12的另一端，通过多个连接件将第四固定件12安装在底座11上，并通过调节连接件在狭长通孔120中的位置调节辅助线缆10的松紧度。

图6是根据本公开的一种示意性实施例的第四固定件的立体图。

根据本公开的实施例，如图6所示，第四固定件12被构造成L形，第四固定件12的短端设有多个平行延伸的狭长通孔120，电连接器8安装在第四固定件12的长端。

根据本公开的实施例，多个连接件可以选择例如是螺钉和螺母，通过螺纹配合将第四固定件12安装在底座11上。

根据本公开的实施例，通过调节连接件在狭长通孔120中的位置，以调整电连接器8和分线箱9之间的距离，从而可以调节辅助线缆10的松紧度。

根据本公开的实施例，两组线缆中的一个适用于传输高电压，另一个适用于传输低电压。

根据本公开的实施例，高电压是指高于低电压的电压。

根据本公开的实施例，将传输高电压的线缆和传输低电压的线缆分开布置，能够减少因电压等级不同而产生的安全风险，降低传输高电压的线缆对传输低电压的线缆的电磁干扰。并且传输高电压的线缆电力传输的过程中会产生更多的热量，将传输高电压的线缆和传输低电压的线缆分开布置也能防止热量积累对传输低电压的线缆产生影响。同时，操作人员可以对传输高电压的线缆和传输低电压的线缆分别进行维护和检修，减少了维护时的相互干扰，提高了工作效率。

根据本公开的实施例，如图1所示，车钩布线结构还包括过渡线缆13，过渡线缆13电连接在位于轴线两侧的两个分线箱9之间，过渡线缆13被构造成将一个分线箱9内的高电压传输到另一个分线箱9内。另一个分线箱9将高电压和低电压经分支线缆传输至轨道车辆的不同电气设备。

根据本公开的实施例，为了匹配轨道车辆内的不同电气设备的布置，过渡线缆13将一个分线箱9内的高电压传输到另一个分线箱9内，另一个分线箱9将高电压和低电压经分支线缆通过车体开孔渡线至车内的分线箱，再传输至轨道车辆的不同电气设备。

图7是图1中B部分的局部放大图。

根据本公开的实施例，如图7所示，车钩布线结构还包括多个第二支架14，多个第二支架14安装在牵引梁2上，多个第二支架14被构造成支撑过渡线缆13。

根据本公开的实施例，在牵引梁2上安装多个第二支架14能够限制过渡线缆13远离底盘下垂。

根据本公开另一方面的实施例，如图1和图2所示，提供了一种轨道车辆的车头，包括底盘、止挡梁1、牵引梁2、车钩4、线缆和用于轨道车辆的车钩布线结构。止挡梁1安装在底盘的前端的下部，并在车宽方向上延伸。牵引梁2包括布置成Y形的主梁21和两个支梁22。主梁21安装在底盘的下部，并在车长方向上延伸。支梁22连接在主梁21和止挡梁1之间。车钩4在支梁22之间可转动地安装在主梁21的端部。线缆的一端固定在车钩4的钩头41上。第一固定件5安装在车钩4上，第二固定件6安装在牵引梁2的支梁22与止挡梁1连接部位的附近。

根据本公开的实施例，如图1所示，牵引梁2的主梁21的端部上安装有安装座3，安装座3上可转动地安装有车钩4，且车钩4沿车长方向延伸。

图8是根据本公开的一种示意性实施例的支梁22与止挡梁1的立体图。

根据本公开的实施例，如图8所示，支梁22和止挡梁1之间可以采用焊接的方式连接。

根据本公开的实施例，如图8所示，在牵引梁2的支梁22的下翼面靠近与止挡梁1连接部位的位置设有多个开孔，以便于安装第二固定件6。

根据本公开的实施例，轨道车辆处于3+3连挂运行情况下，车下空间狭窄、设备管线占据空间较多、线缆数量多和线缆布线防护要求高时，轨道车辆的车头的底盘设置有止挡梁1、以及与止挡梁1连接的牵引梁2，牵引梁2上可转动地安装有车钩4，第一固定件5安装在车钩4上，并被构造成固定由车钩4的钩头41引出的线缆，布线组件在车宽方向远离车钩4的轴线设置，并包括第二固定件6，第二固定件6安装在牵引梁2或者止挡梁1的下部，并被构造成固定线缆，位于第一固定件5和第二固定件6之间的线缆具有预定长度，以配合车钩4相对于牵引梁2的转动进行弯曲或者展开，采用上述车钩布线结构能够缩短线缆的走线距离并减小线缆的占用空间，提高了安全性和可靠性，实现轨道车辆的现车结构效用的最大化。

以上对本公开的实施例进行了描述。但是，这些实施例仅仅是为了说明的目的，而并非为了限制本公开的范围。尽管在以上分别描述了各实施例，但是这并不意味着各个实施例中的措施不能有利地结合使用。本公开不脱离本公开的范围，本领域技术人员可以做出多种替代和修改，这些替代和修改都应落在本公开的范围之内。

Claims (12)

1.一种用于轨道车辆的车钩布线结构，其特征在于，轨道车辆的车头的底盘设置有止挡梁、以及与所述止挡梁连接的牵引梁，所述牵引梁上可转动地安装有车钩，所述车钩布线结构包括：

第一固定件，安装在所述车钩上，并被构造成固定由所述车钩的钩头引出的线缆；以及

布线组件，在车宽方向远离所述车钩的轴线设置，并包括第二固定件，所述第二固定件安装在所述牵引梁或者所述止挡梁的下部，并被构造成固定所述线缆；

其中，位于所述第一固定件和所述第二固定件之间的线缆具有预定长度，以配合所述车钩相对于所述牵引梁的转动进行弯曲或者展开。

2.根据权利要求1所述的用于轨道车辆的车钩布线结构，其特征在于，两组所述线缆分别从所述车钩的钩头的两侧引出，

两组所述布线组件分别对称地安装在所述车钩的轴线的两侧，并被构造成分别固定两组所述线缆。

3.根据权利要求2所述的用于轨道车辆的车钩布线结构，其特征在于，所述第一固定件包括：

固定架，被构造成固定由所述车钩的钩头引出的线缆；以及

第一支架，被构造成将所述固定架悬挂在所述车钩的钩身上。

4.根据权利要求2所述的用于轨道车辆的车钩布线结构，其特征在于，每组所述布线组件还包括：

第一限位组件，安装在所述止挡梁的下部，并被构造成限制从所述第二固定件引出的线缆远离所述底盘下垂。

5.根据权利要求4所述的用于轨道车辆的车钩布线结构，其特征在于，所述第一限位组件包括：

滑轨，安装在所述止挡梁的下部并在车宽方向上延伸；

第三固定件，在车宽方向上可滑动地安装在所述滑轨上；以及

紧固件，被构造成将所述第三固定件紧固在所述滑轨上，以通过调整所述第三固定件在所述滑轨上的位置调节所述线缆在所述底盘下方的松紧度。

6.根据权利要求5所述的用于轨道车辆的车钩布线结构，其特征在于，所述第三固定件上设有多个固定位置，以调整所述线缆相对于所述第三固定件的位置。

7.根据权利要求2所述的用于轨道车辆的车钩布线结构，其特征在于，每组所述布线组件还包括：

第二限位组件，安装在所述车头底盘的下部；

电连接器，安装在所述第二限位组件上；以及

分线箱，所述分线箱的一侧引出辅助线缆，所述辅助线缆通过所述电连接器与所述线缆电连接，所述分线箱的另一侧引出多个分支线缆，以便于将电力传输至轨道车辆的不同位置。

8.根据权利要求7所述的用于轨道车辆的车钩布线结构，其特征在于，所述第二限位组件包括：

底座，安装在所述车头底盘的下部；以及

第四固定件，所述第四固定件的一端设有多个平行延伸的狭长通孔，所述电连接器安装在所述第四固定件的另一端，通过多个连接件将所述第四固定件安装在所述底座上，并通过调节所述连接件在所述狭长通孔中的位置调节所述辅助线缆的松紧度。

9.根据权利要求8所述的用于轨道车辆的车钩布线结构，其特征在于，两组所述线缆中的一个适用于传输高电压，另一个适用于传输低电压。

10.根据权利要求9所述的用于轨道车辆的车钩布线结构，其特征在于，所述车钩布线结构还包括：

过渡线缆，电连接在位于所述轴线两侧的两个所述分线箱之间，所述过渡线缆被构造成将一个分线箱内的所述高电压传输到另一个分线箱内；

其中，另一个所述分线箱将所述高电压和所述低电压经分支线缆传输至轨道车辆的不同电气设备。

11.根据权利要求1-10中任一项所述的用于轨道车辆的车钩布线结构，其特征在于，所述车钩布线结构还包括：

多个第二支架，安装在所述牵引梁上，多个所述第二支架被构造成支撑所述过渡线缆。

12.一种轨道车辆的车头，其特征在于，包括：

底盘；

止挡梁，安装在所述底盘的前端的下部，并在车宽方向上延伸；

牵引梁，包括：

主梁，安装在所述底盘的下部，并在车长方向上延伸；以及

支梁，连接在所述主梁和所述止挡梁之间；

车钩，在所述支梁之间可转动地安装在所述主梁的端部；

线缆，所述线缆的一端固定在所述车钩的钩头上；以及

根据权利要求1-11中的任一项所述的用于轨道车辆的车钩布线结构，所述第一固定件安装在所述车钩上，所述第二固定件安装在所述牵引梁的支梁与所述止挡梁连接部位的附近。