CN118832993A - 前悬架总成和车辆 - Google Patents

Abstract

本发明公开一种前悬架总成和车辆，前悬架总成包括制动器总成、下控制臂和下节叉，制动器总成包括制动卡钳和制动盘，下控制臂的第一端和车辆的转向节铰接，下控制臂的第二端与车辆的副车架相连，下节叉包括相连的第一连接部、主体部和第二连接部，第一连接部与下控制臂可枢转地相连，第二连接部与车辆的减震器总成相连，减震器总成位于下控制臂的上方，第二连接部和主体部均位于基准面背离制动卡钳的一侧，基准面为与制动盘的轴线平行或重合的竖直面。本发明提供的前悬架总成具有制动卡钳下方的避让空间大，制动卡钳不易与下节叉发生动态干涉的优点。

Description

前悬架总成和车辆

技术领域

本发明涉及汽车零部件技术领域，具体涉及一种前悬架总成和车辆。

背景技术

电子机械制动器作为线控制动系统的关键组成部分，由于在制动卡钳上集成了电机模块、控制模块、减速机构和主缸执行机构等，其体积相比传统液压制动卡钳大幅增加，此时，在车轮转向和跳动过程中，电子机械制动器的制动卡钳存在易与周边悬架零件发生动态干涉的缺陷。

发明内容

本发明旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。

为此，本发明的实施例提出一种前悬架总成，该前悬架总成具有制动卡钳下方的避让空间大，制动卡钳不易与下节叉发生动态干涉的优点。

本发明的实施例还提出一种车辆。

根据本发明实施例的前悬架总成包括制动器总成、下控制臂和下节叉，所述制动器总成包括制动卡钳和制动盘；所述下控制臂的第一端和车辆的转向节铰接，所述下控制臂的第二端与车辆的副车架相连；所述下节叉包括相连的第一连接部、主体部和第二连接部，所述第一连接部与所述下控制臂可枢转地相连，所述第二连接部与车辆的减震器总成相连，所述减震器总成位于所述下控制臂的上方，所述第二连接部和所述主体部均位于基准面背离所述制动卡钳的一侧，所述基准面为与所述制动盘的轴线平行或重合的竖直面。

根据本发明实施例的前悬架总成，通过将下节叉的第二连接部和主体部设置于基准面背离制动卡钳的一侧，其中基准面为与制动盘的轴线平行或重合的竖直面，由此使得第二连接部和主体部中的每一者与制动卡钳在水平方向间隔排列而不是如相关技术位于制动卡钳的下方，进而制动卡钳的下方可以预留更大避让空间，在车轮转向和跳动过程中，有效避免制动卡钳相对副车架上下移动时与下节叉发生动态干涉。

在一些实施例中，所述基准面与所述制动盘的轴线重合，所述第二连接部和所述主体部均位于所述基准面远离车辆的车尾的一侧。

在一些实施例中，所述前悬架总成还包括转向机，所述转向机安装于所述副车架，所述转向机的端部与所述转向节铰接，所述转向机位于所述基准面远离所述车尾的一侧。

在一些实施例中，所述前悬架总成还包括稳定杆和稳定杆连杆，所述稳定杆转动安装于所述副车架，所述稳定杆的端部与所述稳定杆连杆的第一端铰接，所述稳定杆连杆的第二端与所述第一连接部铰接，所述稳定杆和所述稳定杆连杆均位于所述基准面远离所述车尾的一侧。

在一些实施例中，所述前悬架总成还包括卡箍和螺纹件，所述稳定杆与所述卡箍可枢转地相连，所述螺纹件连接所述卡箍和所述副车架。

在一些实施例中，所述制动器总成还包括轮毂轴承，所述轮毂轴承位于所述制动盘朝向所述副车架的一侧，所述轮毂轴承的轴线与所述制动盘的轴线重合，所述前悬架总成还包括驱动半轴，所述驱动半轴的第一端与所述轮毂轴承同轴相连，所述车辆的电机与所述驱动半轴的第二端传动相连，所述第二连接部和所述主体部均位于所述驱动半轴背离所述制动卡钳的一侧。

在一些实施例中，所述下控制臂包括导向臂，所述导向臂的第一端与所述转向节铰接，所述导向臂的第二端与所述副车架相连，所述导向臂位于所述基准面远离所述车尾的一侧。

在一些实施例中，所述下控制臂还包括承载臂，所述承载臂位于所述导向臂靠近所述车尾的一侧，所述承载臂的第一端与所述转向节铰接，所述承载臂的第二端与所述副车架相连，所述第一连接部与所述承载臂可枢转地相连。

在一些实施例中，所述第一连接部包括沿第一方向间隔排列的第一连接臂和第二连接臂，所述第一方向与所述基准面垂直，所述第一连接臂和所述第二连接臂位于所述承载臂的两侧并均与所述承载臂可枢转地相连。

在一些实施例中，所述前悬架总成还包括上控制臂，所述上控制臂位于所述下控制臂的上方，所述上控制臂的第一端与所述转向节铰接，所述上控制臂的第二端与所述车辆的车身相连。

根据本发明实施例的车辆包括如上述任一实施例所述的前悬架总成。

根据本发明实施例的车辆的技术优势与上述实施例的前悬架总成的技术优势相同，此处不再赘述。

附图说明

图1是根据本发明实施例的前悬架总成的示意图。

图2是根据本发明实施例的前悬架总成的爆炸图。

图3是根据本发明实施例的前悬架总成中制动器总成的爆炸图。

附图标记：

10、转向节；20、制动器总成；201、制动卡钳；202、制动盘；203、轮毂轴承；30、导向臂；40、承载臂；50、减震器总成；60、下节叉；601、第一连接部；602、主体部；603、第二连接部；70、转向机；80、稳定杆；90、稳定杆连杆；100、副车架；110、卡箍；120、上控制臂；130、驱动半轴；140、基准面；150、轴线。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

下面结合图1-图3描述根据本发明实施例的前悬架总成。

根据本发明实施例的前悬架总成包括制动器总成20、下控制臂和下节叉60。制动器总成20包括制动卡钳201和制动盘202。下控制臂的第一端和车辆的转向节10铰接，下控制臂的第二端与车辆的副车架100相连。下节叉60包括相连的第一连接部601、主体部602和第二连接部603，第一连接部601与下控制臂可枢转地相连，第二连接部603与车辆的减震器总成50相连。减震器总成50位于下控制臂的上方，第二连接部603和主体部602均位于基准面140背离制动卡钳201的一侧，基准面140为与制动盘的轴线150平行或重合的竖直面。

根据本发明实施例的前悬架总成，通过将下节叉的第二连接部603和主体部602设置于基准面140背离制动卡钳的一侧，其中基准面140为与制动盘的轴线150平行或重合的竖直面，由此使得第二连接部603和主体部602中的每一者与制动卡钳在水平方向间隔排列而不是如相关技术位于制动卡钳的下方，进而制动卡钳的下方可以预留更大避让空间，在车轮转向和跳动过程中，有效避免制动卡钳相对副车架上下移动时与下节叉发生动态干涉。

需要说明地，制动器总成20可以为电子机械制动器，即制动卡钳201上集成有电机模块、控制模块、减速机构和主缸执行机构。下控制臂的第一端通过球头与转向节10铰接。减震器总成50的上端与车身炮塔相连，其中，减震器总成50大体位于制动盘202的轴线150前方，该设置可使得减震器总成50的工作效率大于0.65，进而使得前悬架总成的操控性和舒适性更高，也有效降低车身炮塔位置的载荷。

在一些实施例中，如图1所示，基准面140与制动盘202的轴线重合，第二连接部603和主体部602均位于基准面140远离车辆的车尾的一侧。

即下节叉60的主体部602和第二连接部603位于基准面140的前方，制动卡钳201位于基准面140的后方，此时，与下节叉60的第一连接部601可枢转相连的下控制臂和副车架100更多位于基准面140的前方，由此使得副车架100的后沿更靠近车身的前沿，进而可释放大量车身空间给电池包，保证车辆具有较高的电池布置效率。

在一些实施例中，如图1和图2所示，前悬架总成还包括转向机70，转向机70安装于副车架100，转向机70的端部与转向节10铰接，转向机70位于基准面140远离车尾的一侧。

转向机70和转向节10共同实现车轮的转向，转向机70大体沿车轮的轴向延伸，通过设置转向机70也位于基准面140的前方，由此使得基准面140后方的空间更大，位于基准面140后方的制动卡钳201不会与转向机70发生动态干涉，保证了制动器总成20在转向节10上的集成可靠度。

而且，转向机70也与副车架100中位于基准面140前方的部分相连，进而副车架100无需延伸至基准面140后方，进一步保证车辆具有较高的电池布置效率。

具体地，转向机70的中部固定安装于副车架100上方，转向机70的两端均通过球头和连杆与两个前轮处的转向节10铰接。

在一些实施例中，如图1所示，前悬架总成还包括稳定杆80和稳定杆连杆90，稳定杆80转动安装于副车架100，稳定杆80的端部与稳定杆连杆90的第一端铰接，稳定杆连杆90的第二端与下节叉60的第一连接部601铰接，稳定杆80和稳定杆连杆90均位于基准面140远离车尾的一侧。

即稳定杆80和稳定杆连杆90也位于车轮的基准面140的前方，由此进一步扩大基准面140后方的空间，位于基准面140后方的制动卡钳201不会与稳定杆80和稳定杆连杆90发生动态干涉，进一步保证了制动器总成20在转向节10上的集成可靠度，保证制动器总成20下方具有足够大的避让空间。同理，稳定杆80也与副车架100中位于基准面140前方的部分可枢转地相连，进而副车架100更无需延伸至基准面140后方，进一步保证车辆具有较高的电池布置效率。此外，稳定杆80和稳定杆连杆90的设置进一步提高了前悬架总成的结构稳定性。

具体地，稳定杆连杆90有两个，两个稳定杆连杆90的第一端分别与稳定杆80的两端铰接，两个稳定杆连杆90的第二端分别与两个下节叉60铰接。此时，稳定杆连杆90的两端均通球头与下节叉60和稳定杆80铰接。减震器总成50包括减震柱，减震柱与下节叉60的上端插接配合并通过螺纹件紧固，其中，稳定杆连杆90的第二端也可以与减震柱铰接，以实现与下节叉60的铰接。

在一些实施例中，前悬架总成还包括卡箍110和螺纹件，稳定杆80与卡箍110可枢转地相连，螺纹件连接卡箍110和副车架100。

如图1和图2所示，卡箍110有两个并均通过衬套与稳定杆80可枢转地相连，螺纹件为螺栓，螺栓穿过卡箍110上的安装孔并与副车架100螺纹配合，由此实现稳定杆80在副车架100上的转动相连。由此稳定杆80在副车架100上的安装简单方便。

在一些实施例中，如图1-图3所示，制动器总成20还包括轮毂轴承203，轮毂轴承203和制动盘202同轴安装于转向节10，轮毂轴承203位于制动盘202朝向副车架100的一侧，轮毂轴承203的轴线150与制动盘202的轴线150重合。前悬架总成还包括驱动半轴130，驱动半轴130的第一端与轮毂轴承203同轴相连，车辆中电机与驱动半轴130的第二端传动相连，第二连接部603和主体部602均位于驱动半轴130背离制动卡钳201的一侧。

即前悬架总成还能够应用于前驱和四驱的新能源汽车，适用性更强。此时，下节叉60的第二连接部603和主体部602、稳定杆80、稳定杆连杆90也位于驱动半轴130的前方，即驱动半轴130的后方只安装有制动卡钳201，由此进一步规避了制动卡钳201与前悬架总成任何零件的动态干涉，以满足电子机械制动卡钳201在前悬架上的集成。

在一些实施例中，如图1所示，下控制臂包括导向臂30，导向臂30的第一端与转向节10铰接，导向臂30的第二端与副车架100相连，导向臂30位于基准面140远离车尾的一侧。

即导向臂30也位于车轮的基准面140的前方，由此进一步扩大基准面140后方的空间，位于基准面140后方的制动卡钳201不会与导向臂30发生动态干涉，进一步保证了电子机械制动器在转向节10上的集成可靠度。同理，导向臂30也与副车架100中位于基准面140后方的部分相连，进而副车架100更无需延伸更多部分至基准面140前方，进一步保证车辆具有较高的电池布置效率。

在一些实施例中，如图1所示，下控制臂还包括承载臂40，承载臂40位于导向臂30靠近车尾的一侧，承载臂40的第一端与转向节10铰接，承载臂40的第二端与副车架100相连，第一连接部601与承载臂40可枢转地相连。

导向臂30和承载臂40的同时设置，进一步保证了前悬架总成的支撑稳定性，同时，承载臂40的设置也方便了下节叉60和减震器总成50的安装，有效避免下节叉60和减震器总成50过度远离车尾而影响其减震性能。

具体地，第一连接部601包括沿第一方向间隔排列的第一连接臂和第二连接臂，第一方向与基准面140垂直，第一连接臂和第二连接臂位于承载臂40的两侧并均与承载臂40可枢转地相连。此时下节叉60通过第一连接臂和第二连接臂同时实现与承载臂40的可枢转相连，由此保证下节叉60与承载臂40之间的连接强度。

在一些实施例中，如图1所示，前悬架总成还包括上控制臂120，上控制臂120位于下控制臂的上方，上控制臂120的第一端与转向节10铰接，上控制臂120的第二端与车辆的车身相连。

即本实施例的前悬架总成可以为双叉臂前悬架总成，电子机械制动器可同样集成在双叉臂前悬架总成上，由此适用性更强，满足更多车型的应用需求。

根据本发明实施例的车辆包括如上述任一实施例的前悬架总成。

根据本发明实施例的车辆的技术优势与上述实施例的前悬架总成的技术优势相同，此处不再赘述。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接或彼此可通讯；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

在本发明中，术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

尽管已经示出和描述了上述实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域普通技术人员对上述实施例进行的变化、修改、替换和变型均在本发明的保护范围内。

Claims (11)

1.一种前悬架总成，其特征在于，包括：

制动器总成，所述制动器总成包括制动卡钳和制动盘；

下控制臂，所述下控制臂的第一端和车辆的转向节铰接，所述下控制臂的第二端与车辆的副车架相连；和

下节叉，所述下节叉包括相连的第一连接部、主体部和第二连接部，所述第一连接部与所述下控制臂可枢转地相连，所述第二连接部与车辆的减震器总成(50)相连，所述减震器总成位于所述下控制臂的上方，所述第二连接部和所述主体部均位于基准面背离所述制动卡钳的一侧，所述基准面为与所述制动盘的轴线平行或重合的竖直面。

2.根据权利要求1所述的前悬架总成，其特征在于，所述基准面与所述制动盘的轴线重合，所述第二连接部和所述主体部均位于所述基准面远离车辆的车尾的一侧。

3.根据权利要求2所述的前悬架总成，其特征在于，所述前悬架总成还包括转向机，所述转向机安装于所述副车架，所述转向机的端部与所述转向节铰接，所述转向机位于所述基准面远离所述车尾的一侧。

4.根据权利要求2所述的前悬架总成，其特征在于，所述前悬架总成还包括稳定杆和稳定杆连杆，所述稳定杆转动安装于所述副车架，所述稳定杆的端部与所述稳定杆连杆的第一端铰接，所述稳定杆连杆的第二端与所述第一连接部铰接，所述稳定杆和所述稳定杆连杆均位于所述基准面远离所述车尾的一侧。

5.根据权利要求4所述的前悬架总成，其特征在于，所述前悬架总成还包括卡箍和螺纹件，所述稳定杆与所述卡箍可枢转地相连，所述螺纹件连接所述卡箍和所述副车架。

6.根据权利要求2所述的前悬架总成，其特征在于，所述制动器总成还包括轮毂轴承，所述轮毂轴承位于所述制动盘朝向所述副车架的一侧，所述轮毂轴承的轴线与所述制动盘的轴线重合，所述前悬架总成还包括驱动半轴，所述驱动半轴的第一端与所述轮毂轴承同轴相连，所述车辆的电机与所述驱动半轴的第二端传动相连，所述第二连接部和所述主体部均位于所述驱动半轴背离所述制动卡钳的一侧。

7.根据权利要求2所述的前悬架总成，其特征在于，所述下控制臂包括导向臂，所述导向臂的第一端与所述转向节铰接，所述导向臂的第二端与所述副车架相连，所述导向臂位于所述基准面远离所述车尾的一侧。

8.根据权利要求7所述的前悬架总成，其特征在于，所述下控制臂还包括承载臂，所述承载臂位于所述导向臂靠近所述车尾的一侧，所述承载臂的第一端与所述转向节铰接，所述承载臂的第二端与所述副车架相连，所述第一连接部与所述承载臂可枢转地相连。

9.根据权利要求8所述的前悬架总成，其特征在于，所述第一连接部包括沿第一方向间隔排列的第一连接臂和第二连接臂，所述第一方向与所述基准面垂直，所述第一连接臂和所述第二连接臂位于所述承载臂的两侧并均与所述承载臂可枢转地相连。

10.根据权利要求1-9任一项所述的前悬架总成，其特征在于，所述前悬架总成还包括上控制臂，所述上控制臂位于所述下控制臂的上方，所述上控制臂的第一端与所述转向节铰接，所述上控制臂的第二端与所述车辆的车身相连。

11.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求1-10任一项所述的前悬架总成。