CN1188295C - 汽车用空调器 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种汽车空调器，其包括一个壳体，该壳体中形成了一条气流通道。壳体包括相互对置的两侧壁，在两侧壁之间形成了气流通道的一部分。有一个风机安装在气流通道的上游部分中，用于将空气抽吸到气流通道中。在风机下游位置的气流通道中安装了一个蒸发器。该蒸发器属于层叠型蒸发器，其包括多个扁管元件，这些扁管元件相互叠垛在一起。每两个相邻的扁管元件之间都留有一个空隙，该空隙具有一个进口侧和一个出口侧。蒸发器是以这样的姿态布置的：使得扁管元件延伸在壳体相互对置的两侧壁之间，且扁管元件间空隙的进口侧在上游方向上朝向风机。

Description

汽车用空调器

技术领域

本发明总体上涉及一种汽车用空调器，更具体来讲，本发明涉及这样一种车用空调器：其装备有用于防止冷凝水滴被带送到载客室中、或至少将冷凝水的带走量减为最小的装置，其中的冷凝水滴是在空调器中蒸发器的冷却元件上产生的。

背景技术

为了使读者清楚本发明的任务，下面将参照附图中的图10对上述类型的现有车用空调器100进行讨论。

在附图中，用标记“Dp”指代机动车的驾驶室前隔板，由其分隔出一个发动机舱“E”和一个载客室“R”。图中用标记“Fp”指代车辆的地板。“M”指代一根固定的横杆，其延伸横过载客室“R”的前部区域。

如图中所示，空调器100是被该横杆支撑着的，且该空调器包括一个壳体，在该壳体中形成了一大致为U型的气流通道，在图中，该流道用“F”指代。

在气流通道“F”的上游部位中安装了一个圆柱形的多叶风机11。该上游段构成了一个涡管12。在涡管12的下游位置安装了一个矩形的平行六面体蒸发器13。该蒸发器13是倾斜安装的，其下倾的后端刚好位于气流通道“F”最下端部分14的上方。如图所示，从气流通道“F”的最下端部分14斜向下地延伸出一根排水管15。在蒸发器13的上方设置了一个加热堆17(heater core)，有一隔断壁16位于该加热堆和蒸发器之间。由于设置了该隔断壁16，在蒸发器13的下游形成了两个平行的流道，其中的一条流道是其中安装了加热堆17的加热堆流道21A，另一流道是绕过加热堆17的绕流流道21B。设置了一个空气混合挡门18，以控制加热堆流道21A中空气流量与绕流流道21B中空气流量的比值。在两流道21A和21B的下游位置处形成了一个空气混合腔21C。也就是说，加热堆流道21A和绕流流道21B都通向该空气混合腔。在该空气混合腔21C的下游部分形成了一个除霜进风口22、一换气进风口23以及一个足部加热进风口24。除霜进风口22和换气进风口23由同一个挡门控制—即都由一个换气/除霜挡门20控制。足部加热进风口24由一个足部挡门19控制。如图中所示，空气混合挡门18、足部挡门19以及换气/除霜挡门20属于枢转式，它们共同构成了一个枢转型挡门组“D”。

在工作过程中，空气被风机11抽吸到气流通道“F”中，并如图中的空心粗箭头所指示的那样，被引流向蒸发器13。在被蒸发器13冷却之后，空气在流道“F”的最下端部位14处再向上折返，并根据空气混合挡门18的转角状态而以一定的比例分配到两个流道21A和21B中。这样，在加热堆流道21A中被加热的空气就与从绕流流道21B流来的空气在空气混合腔21C进行混合，而形成了温度被调节后的空气，并通过各个空气进风口22、23、24而分配到载客室“R”中的各个给定部位处。

如图所示，在此工作过程中，从风机11来的空气中所含的水汽使得蒸发器13的外表面上聚集了冷凝水，且当外表面上的水超过一定量时，就会产生水滴“W”，水滴从蒸发器13的下边缘滴落下去，如图所示，滴落下来的水滴被引流到排水管15中，并排出到车辆外。

发明内容

但是，上述的现有汽车空调器100会伴有如下的缺陷。

也就是说，在工作过程中，尤其当空气流速很高时，部分水滴“W”就会被吹掉，从而被流经气流通道“F”最下端部分14的空气带到空气混合腔21C中。在此情况下，就容易出现这样的情形：实际上吹入到载客室“R”中的空气中含有水滴。当然，在空气中含有这样的水滴会给载客室“R”中的乘客带来不适。也就是说，在该空调器100中，易于出现不利的水滴吹走现象。

为了消除上述的缺陷，日本专利申请公开文献2000-6644(Tokkai提交)中提出了一种措施。该措施就是将气流速度降低到某一级别上，在该速度级别上，水滴趋于聚积起来。由于空气速度被降低到该级别上，就可以减弱水滴的吹走。

但是，即使该专利申请公开文件中的措施也不能使轿车用户满意。事实上，本发明提出的解决措施可将水滴吹走现象抑制到一个理想的程度上。

因而，本发明的目的是设计一种汽车用空调器，其不存在上述的缺陷。

也就是说，本发明的目的是提供一种汽车空调器，其装备有水滴吹走抑制结构，通过该结构，可有效地抑制发生不利的水滴吹走现象。

更具体来讲，本发明的目的是提供一种汽车空调器，该空调器装备有一个改进的引水结构，通过该结构，蒸发器外表面上不可避免地产生的冷凝水能流畅地排到空调器外部。

根据本发明，本文提供了一种汽车空调器，其包括一个壳体，该壳体中形成了一条气流通道，该壳体包括相互对置的两侧壁，在两侧壁之间形成了所说气流通道的一部分；在气流通道的上游部分中安装了一个风机，用于将空气抽吸到气流通道中；以及一个蒸发器，其安装在风机下游部分的气流通道中，该蒸发器属于层叠型蒸发器，其包括多个扁管元件，这些扁管元件相互叠垛在一起，每两个相邻的扁管元件之间都留出一个空隙，该空隙具有一个进口侧和一个出口侧，其中，该蒸发器以这样的姿态布置：使得扁管元件延伸在壳体相互对置的侧壁之间，且扁管元件之间空隙的进口侧在逆流方向上朝向风机，引水结构包括一形成在两相对侧壁上的纵长台阶部，用于在其上放置蒸发器的横向一侧，一设置在所述纵长台阶部的下端部分的排水切口，和一设置在所述气流通道的最下端部分的排水口，以致冷凝水被引导从所述扁管元件外表面通过纵长台阶部和排水切口流向排水口。

附图说明

在结合附图阅读了下文的描述之后，本发明其它的目的和优点就变得显见了，在附图中：

图1是一个截面视图，表示了本发明第一实施例的汽车空调器；

图2是从图1中的“II”方向所作的正视图；

图3是一个局部剖面图，表示了一个支持结构，该结构支持着第一实施例所用的蒸发器；

图4是对第一实施例中采用的蒸发器所作的侧视图；

图5是对第一实施例中采用的蒸发器所作的俯视图；

图5A是一个俯视图，表示了蒸发器中第一组扁管元件中的一个扁管元件；

图5B是一个俯视图，表示了蒸发器中第二组扁管元件中的一个扁管元件；

图6是对蒸发器作的一个示意表示，表示了致冷剂在该蒸发器中的整个流动路径；

图7是一个局部轴测视图，表示了第一实施例所采用壳体的一个侧壁，图中表示出了由该侧壁形成的引水结构；

图8中的图线表示了空调器第一实施例的实验结果；

图9是一个剖面视图，表示了一个汽车空调器的主要部分，其中，该空调器作为本发明的第二实施例；以及

图10是一个示意图，表示了现有技术中的一种汽车空调器。

具体实施方式

下文将参照附图对本发明的两个实施例作详细的描述。

为便于理解，在下文的叙述中采用了右侧、左侧、上方、下方、向右等一些方向性的词语。但是，这些词语应当被理解为只针对于表示了对应部件或部分的某个附图或某几个附图。

参见图1，图中表示了一台汽车空调器10-1，其是本发明的第一

实施例。

如图所示，第一实施例的汽车空调器10-1的构造类似于上文提到的图10所示的现有空调器100。

也就是说，该空调器10-1包括一个壳体10A，在该壳体中形成了一大体上为U型的气流通道“F”。在气流通道“F”的上游部位中安装了一个圆柱形多叶风机1。该上游段构成了一个涡管12。在涡管12的下游位置安装了一个蒸发器13。蒸发器13带有一个空气过滤器“FT”，其安装在蒸发器朝上的侧面上。蒸发器13的形状为矩形的平行六面体，并倾斜布置，其放低的右端(即后端部)位于气流通道“F”的最下端部分14的上方。

如图所示，壳体10A下部的内表面上衬了一层绝热板“IS”，用于保持刚刚流过蒸发器13的空气的温度。由于设置了绝热板“IS”，就防止了壳体10A下部的外表面上产生冷凝水。

如图1所示，在绝热板“IS”的下游部分处设置了多个浅凹纹“ISD”，这些浅凹纹是用一个压花工艺制出的。如下文将要详细介绍的那样，在空调器10-1的工作过程中，如果发生了冷凝水向绝热板“IS”的下游部分流动的情况，则浅凹纹就能止流住冷凝水。

如图所示，从气流通道“F”的最下端14处向斜下方延伸出一根排水管15。在蒸发器13的上方布置了一个加热堆17，在加热堆17和蒸发器之间设置了一个隔断壁16。由该隔断壁16在蒸发器13的下游形成了两条平行的流道，其中一条流道是其中安装了加热堆17的加热堆流道21A，另一条流道是绕过加热堆17的绕流流道21B。设置了一个空气混合挡门18，用于控制流过加热堆流道21A的空气量与流过绕流流道21B的空气量的比值。在两流道21A和21B的下游部分形成了一个空气混合腔21C。也就是说，加热堆流道21A和绕流流道21B都通向该空气混合腔21C。在空气混合腔21C的下游部分形成了一个除霜进风口22、一换气进风口23以及一个足部加热进风口24。除霜进风口22和换气进风口23由同一个挡门—即换气/除霜挡门20控制。足部加热进风口24由一个足部挡门19控制。如图中所示，空气混合挡门18、足部挡门19以及换气/除霜挡门20都属于枢转形式的，它们共同构成了一个枢转型挡门组“D”。

该第一实施例中的空调器10-1还具有如下的结构特征。

也就是说，如从图1中的“II”方向所作的图2中所表示的那样，壳体10A是属于半分式的，其具有一个左半部10Aa和一个右半部10Ab，它们在对分线“PL”处合在一起。

下面再返回参见图1，蒸发器13相对于水平线“a-a”以设定的角度“θ”倾斜，其降低的后端位于气流通道“F”的最下端部分14的上方。在图示的实施例中，角度“θ”约为19度。但是，实践已经表明：如果角度“θ”小于45度，蒸发器13的性能就能满足要求。

从图2可以看出，蒸发器13被紧密地安装在左右两半部分10Aa和10Ab的对应两侧壁之间，且蒸发器的下后端被壳体10A隔断壁16的下端16a支撑着。

从图3可以看出，左右两半部分10Aa和10Ab侧壁的内表面上都形成了一个纵延的凹陷“ER”，用于接纳蒸发器对应的侧面部分。在蒸发器13的侧面部分和纵延的凹陷“ER”之间紧密地安装了一层绝热材料“IM”。

参见图4、5、5A和5B，图中表示了蒸发器13的详细构造，如图所示，该蒸发器13属于叠层式结构。

从图5、5A和图5B可以看出，该叠层式蒸发器13总体上包括一第一组扁管元件30F，该组扁管元件相互叠置，并位于前半区域13F内；并包括一第二组扁管元件30R，它们也相互叠置，并位于后半区域13R中；以及多个散热翅片31，它们分别间置在第一组扁管元件30F中相邻的各个扁管元件之间、以及第二组扁管元件30R中的各个相邻扁管元件之间。第一、第二组扁管元件30F和30R中的任何两个相邻扁管元件之间都留有一个空隙，该空隙具有入口一侧和出口一侧。

每个扁管元件30F和30R包括两块相互配接的壳板。从下文的描述可以理解：在组装蒸发器13过程中，在蒸发器13的横向两侧部分中会形成四条腔道—即一上游侧腔道32a、一下游侧腔道32b、一第一中间腔道33a和一第二中间腔道33b。从图6可看出，上游侧腔道32a和下游侧腔道32b位于蒸发器13的一侧，而第一、第二中间腔道33a和33b则位于蒸发器13的另一侧。

如图5A所示，第一组扁管元件30F中的每一个扁管元件中都具有大体上为U型的通道34a，该通道具有一个第一入口孔33a′和一个第一出口孔33b′，且扁管元件还具有第二入口孔32a′和第二出口孔32b′，它们与U型通道34a是不相通的。而在另一方面，第二组扁管元件30R中的每个扁管元件都包括：两直线通道34b和34c；通道34b拥有的第一入口孔33b″和第一出口孔32b″；另一通道34c拥有的第二入口孔32a″和第二出口孔33a″。

这样，当第一、第二组扁管元件30F和30R以上述的方式适当地叠置好之后，第一组扁管元件30F的第一入口孔33a′就与第二组扁管元件30R的第二出口孔33a″连接起来了，从而构成了上述的第一中间腔道33a。与此同时，第一组扁管元件30F的第一出口孔33b′与第二组扁管元件30R的第一入口孔33b″对接起来而形成了第二中间腔道33b，第一组扁管元件30F的第二入口孔32a′与第二组扁管元件30R的第二入口孔32a″对接起来而形成了上游侧腔道32a，且第一组扁管元件30F的第二出口孔32b′与第二组扁管元件30R的第二出口孔32b″对接起来而形成了下游侧腔道32b。

图6示意地表示了致冷剂的整个流动路径，该路径是当蒸发器13被组装完成后形成的。从该图和图1中可以看出，上游侧腔道32a具有一个入口孔35，且下游侧腔道32b具有一个出口孔36，被加热后的致冷剂从该出口孔36流向压缩机(图中未示出)。

从图6可以看出，在蒸发器工作时，从膨胀阀“EV”(见图1和图2)流来的低温致冷剂被引流到上游侧腔道32a的入口孔35中，并经过第二组扁管元件33b中的直线通道34c流到第一中间腔道33a，然后，再经第一组扁管元件30F中的U型通道34a流到第二中间腔道33b中，然后再经过第二组扁管元件30R中的直线通道34b引流到下游侧腔道32b中，从而就从下游侧腔道32b的出口孔35排出到一个压缩机(图中未示出)中。

由图1和图2可以理解，当蒸发器13正确地安装到壳体10A中后，其姿态是这样的：蒸发器13上设置有入口孔35和出口孔36的前面朝向相关机动车的前部。另外，从图2中可以看出，当从车辆的前方来观察时，相对于壳体10A的对分线“PL”，入口孔35和出口孔36位于右侧，而第一、第二中间腔道33a和33b则位于左侧。出口孔36位于入口孔35的上方。

参照图6可对蒸发器13中整个流路与壳体10A的相对位置关系有更好的理解，图6中表示出了相对于车体的方向—即前后方向。

从图4可以看出，每个扁管元件30F或30R中相互配接的两壳板的下边缘处都形成了一个凸缘“T”，其尺寸被设计成可保留或容纳由蒸发器13对流过空气进行冷却时产生的水量“W”。如图所示，由于相邻的两个凸缘“T”是相对布置的，所以它们构成了一些导流槽，当从图2的角度来看时，这些导流槽是横向延伸的，也就是说，是在壳体10A的左半部10Aa和右半部10Ab之间延伸的。如下文将要详细介绍的那样，在蒸发器工作时，冷凝水在蒸发器13的扁管元件30F和30R的表面上向下流，并由导水檐槽“T”进行汇集，由于流过蒸发器13的空气存在作用力，就迫使各个檐槽“T”中的冷凝水在横向方向上沿檐槽“T”流动(见图2)—也就是说冷凝水流向了壳体10A左、右半部10Aa和10Ab的侧壁。

从图1、3和图7可以看出，在壳体10A左半部10Aa和右半部10Ab上都形成了一个纵长的台阶部40a，其沿蒸发器13两侧的下边缘对角地延伸。实际上，从图3可以看出，纵长台阶部40a构成了壳体10A左半部10Aa和右半部10Ab上纵延凹陷“ER”的下边缘。因而，可以注意到这两个台阶面40a在前后方向上是一个斜坡。

从图1和图7可以看出，在某一给定位置处，左半部壳体10Aa和右半部壳体10Ab的纵长台阶部40a上制出了一个排水切口40b，其中该给定位置即为蒸发器13下倾后端所在的位置。也就是说，纵长台阶部40a和排水切口40b组成了一个引水结构40，从蒸发器13外表面流来的冷凝水经该引水结构流向壳体10A左半部10Aa或右半部10Ab的下部表面。

需要说明的是：由于设置引水结构40，就使得蒸发器13的冷凝水直截了当地向下流到壳体10A左半部10Aa或右半部10Ab的下部表面上，而下部表面则是直通向气流通道“F”的最下端部分14。

从图4可以看出，绝热材料“IM”的尺寸是这样的：使得蒸发器13下倾后端的下部是裸露的，其中蒸发器13的下倾后端是通过上述的绝热材料“IM”被隔断壁16的下端16a支撑着的(见图1)。由于存在这样的裸露部分，就可以防止在此端部出现不利的水量聚积。另外，由于设置了该裸露部分，引水结构40的蓄水能力也得到了提高。

在下文中，将结合附图—尤其是图1对第一实施例的车用空调器10-1的工作过程进行描述。

例如，当空调器10-1被控制成以制冷模式工作时，空调器10-1就处于图1所示的状态下。在此状态下，制冷系统工作，从而由入口孔35向蒸发器13输送致冷剂，空气混合挡门18处于完全关闭加热堆流道21A的状态(即处于使绕流流道21B完全打开的状态)。换气/除霜挡门20处于使换气进风口23完全打开的状态，且足部挡门处于完全关闭足部加热进风口24的状态。

在此状态下，被风机11抽吸到气流通道“F”上游部分中的空气被吹向蒸发器13，并流过蒸发器13而被冷却。然后，降温后的空气在流道“F”的最下端部分14处向上折返，而流向换气进风口23。这样，低温空气就从通向载客室的换气喷口吹入到载客室的特定部位处，以实现冷却载客室的效果。

在此制冷过程中，空气中的水分在蒸发器13扁管元件30F和30R的表面上冷凝而生成冷凝水，如图4所示，该冷凝水向下流到蒸发器13的导水檐槽“T”中，并在檐槽“T”中形成水量“W”。如上文提到的那样，由于流经蒸发器13的空气对水量“W”有作用力，各个檐槽“T”中的水量“W”就被迫使沿檐槽“T”横向流动，也就是说，流向壳体10A左、右半部10Aa和10Ab的侧壁。

这样，水量“W”就被引流向壳体左、右半部10Aa和10Ab侧壁上的斜坡纵长台阶部40a，并在台阶部40a上向下流向台阶部40a的后端部。

如图7中的虚线所示，当水量“W”流向所说的给定位置处时，其就会滑落到排水切口40b中，并向下流到半壳体10Aa或10Ab的下表面部分上，其中的给定位置即为蒸发器后下端所在的位置。

如图1中的虚线所示，向下流到下表面部分上的水量“W”被引流向气流通道“F”的最下端部分14，并被引导到排水管15中，从而排出到空调器10-1的外部。

在下文中，将结合附图对各个部件独特的设置以及此设置关系带来的各个优点进行讨论。

首先，如图1所示，蒸发器13以倾斜的姿态安装在壳体10A中。这就使得壳体的尺寸能变小，从而使得空调器10-1的结构更为紧凑。

第二，如图2所示，蒸发器13的扁管元件30F和30R被设置成在壳体10A的左右两半部10Aa和10Ab之间延伸。这就意味着设置在扁管元件30F和30R下端的导水檐槽“T”延伸在左右两半部10Aa和10Ab之间。因而，从扁管元件30F和30R表面上流下的冷凝水被引流到檐槽“T”中，并被引导向壳体10A左右两半部10Aa和10Ab上的两对应纵长台阶部40a上。换言之，即使在图1所示的、蒸发器13后端下倾的状态下，蒸发器13降低的后端部也不会发生积水的情况。如果在降低的后端部处积存了水量，且水量在此处不断增大，则由气流产生的风压就易于将水量吹走。这样就会造成吹入到载客室中的空气中实际含有水滴。

第三，从图2可以看出，蒸发器13的第一、第二中间腔道33a和33b以及上游侧腔道32a和下游侧腔道32b分别位于壳体10A左右两半部10Aa和10Ab上的纵伸凹陷“ER”中。因而，设置这些腔道33a、33b、32a和32b基本上不会增加气流通道“F”的气流阻力。

第四点，由于设置了导水檐槽“T”和引水结构40，在扁管元件30F和30R的外表面上产生的所有冷凝水就以上述的方式流畅而迅速地流向排水管15。这样，对于第一实施例的空调器，防止了出现不利的水滴吹走现象—或者至少是将该现象的发生最小化。

下面是可能对水滴吹走抑制功能有一定影响的四个因素。

(1)扁管元件30F、30R延伸在壳体10A左右两半部10Aa和10Ab之间的设置关系；

(2)设置了引水结构40，该结构包括纵长的台阶部40a和排水切口40b；

(3)由扁管元件30F和30R形成了导水檐槽“T”；

(4)抑制蒸发器13降低的后端部存积水量的设置。

通过将这些因素组合起来，本发明人按照“吹喷水量”和“排出水量”这两个指标对水滴吹走抑制功能进行了检验。吹喷水量是指在实际吹入于载客室中的空气中所残留的水量，而排出水量是指从排水管15实际排出到外部的水量。检验结果表示在图8的图线中。从该图线可以看出，随着影响因素的增多，“吹喷水量”逐渐减少，而“排出水量”则增加了。

参见图9，图中表示了一个汽车空调器10-2的局部结构，该空调器作为本发明的第二实施例。

第二实施例的空调器10-2与上述第一实施例中的空调器10-1基本相同，不同之处在于：如图中所示，第二实施例中的蒸发器13在气流通道“F”中的布置是水平的。

采用蒸发器13水平布置的设计，则除了上述第一实施例10-1具有的优点之外，还可获得如下的益处。

也就是说，从图9可以看出，因为扁管元件30F和30R之间形成的流道平行于空气的流动方向，所以从风机11输送来的空气能流畅地流过蒸发器13。由于气流在这些通道中顺利地流动，所以在扁管元件30F和30R外表面上产生的冷凝水能顺利地流向导水檐槽“T”，而不会被气流吹走。

另外，由于在蒸发器13中通道的气流很流畅，所以气流流道“F”的空气流动阻力得以降低。

在下文中，将简单介绍对本发明车用空调器的改动。

上述的描述是针对于整体式空调器的。但是，如果希望的话，本发明也适用于组合式的空调器，这种空调器包括一个通风单元、一个冷却器单元和一个加热器单元。

在图1中的第一实施例中，蒸发器13是以后端降低的形式倾斜布置的。但是，如果需要的话，蒸发器也可以倾斜成前端降低。

另外，如果需要的话，还可以在导水檐槽“T”上连接斜坡引水槽元件，以使得流向引水结构40中排水切口40b的水流更为流畅。

在2001年6月22日提交的日本专利申请2001-189129中的全部内容结合到本文中作为参考。

尽管上文是针对几个实施例对本发明进行描述的，但本发明并不仅限于上述的这些实施例。在上述描述的启示下，本领域技术人员可对这些实施例作出多种形式的改动和变型。

Claims (3)

1.一种汽车空调器，其包括：

一个壳体(10A)，该壳体中形成了一条气流通道(F)，所说壳体(10A)包括相互对置的侧壁，在侧壁之间形成了所说气流通道的一部分；

一个风机(11)，其安装在所说气流通道(F)的上游部分中，用于将空气强制导入到所说气流通道(F)中；以及

一个蒸发器(13)，其安装在所说风机(11)下游位置的所说气流通道(F)中，所说蒸发器(13)属于层叠型蒸发器，其包括多个扁管元件(30F，30R)，这些扁管元件相互叠垛在一起，每两个相邻的所说扁管元件之间都留有一个空隙，该空隙具有一个进口侧和一个出口侧，所说蒸发器(13)是以这样的姿态布置的：使得扁管元件(30F，30R)延伸在所说壳体(10A)相互对置的所说侧壁之间，且扁管元件(30F，30R)间空隙的进口侧在上游方向上朝向所说风机(11)；

一引水结构(40)，其是由壳体(10A)的各相对侧壁提供的，用于将来自所述扁管元件外表面的冷凝水导向相对侧壁的给定下方部分；引水结构(40)包括一形成在各相对侧壁上的纵长台阶部(40a)，用于在其上放置蒸发器(13)的横向一侧，一设置在所述纵长台阶部(40a)的下端部分的排水切口(40b)，和一设置在所述气流通道(F)的最下端部分的(14)的排水口(15)，以致冷凝水被引导从所述扁管元件外表面通过纵长台阶部(40a)和排水切口(40b)流向排水口(15)。

2.如权利要求1所述的汽车空调器，其特征在于：所述蒸发器(13)是倾斜的，相对于在所述气流通道(F)中流动的气流，蒸发器下游端位于其上游端的下方。

3.如权利要求2所述的汽车空调器，其特征在于：所述排水切口(40b)位于所述蒸发器(13)的下游端的附近。

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