CN118579176A - 辅助轮和双轮车 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种辅助轮和双轮车，涉及交通工具的技术领域，其中，所述辅助轮包括支架，所述支架具有相对的第一端和第二端，所述支架的第一端与目标车体转动连接；伸缩脚撑，设于所述支架，所述伸缩脚撑的一端设于所述支架的第二端；轮体，设于所述支架的第二端，所述轮体与所述脚撑间隔设置。本发明提供的辅助轮旨在提升载货电动双轮车的驾驶安全性。

Description

辅助轮和双轮车

技术领域

本发明涉及交通工具的技术领域，特别涉及一种辅助轮和双轮车。

背景技术

电助力双轮车特别是用于载货的e-cargo在国外市场火爆，这类双轮车配备了电动辅助系统，通常包括电机、电池和控制系统，能够在骑行时为骑手提供动力支持，从而使得即使在装载大量货物的情况下，骑行也相对轻松。载货电助力双轮车通常具有加固的车架、大容量货架或者延长的载物平台，能够安全稳定地运输货物，如超市购物、家具、儿童接送或是商业配送等。

在现有技术中，为了提升载货电动双轮车的应变能力和安全性，会采用带有脚撑的辅助轮，以在需要驻车时打下脚撑，需要辅助车辆时收起脚撑。

传统的辅助轮中于一个支架带有脚撑和轮体，由于辅助轮的轮径小，进而脚撑在回收的状态时，若遇到颠簸路段，会出现意外触地的情况，导致车辆操控性变差，具有安全隐患。

发明内容

本发明的主要目的是提出一种辅助轮和双轮车，旨在提升双轮车的驾驶安全性。

为实现上述目的，本发明提出的辅助轮包括：

支架，所述支架具有相对的第一端和第二端，所述支架的第一端与目标车体转动连接；

伸缩脚撑，设于所述支架，所述伸缩脚撑的一端设于所述支架的第二端；

轮体，设于所述支架的第二端，所述轮体与所述脚撑间隔设置。

在一实施方式中，所述辅助轮还包括：

所述支架具有相对设置的第一板和第二板，所述轮体通过连杆转动连接于所述第一板和第二板之间；

所述伸缩脚撑的数量为一个，所述伸缩脚撑设于所述第一板或者所述第二板；

或者，所述伸缩脚撑的数量为多个，多个所述伸缩脚撑分设于所述第一板和/或所述第二板。

在一实施方式中，所述辅助轮还包括：

驱动组件，所述驱动组件设于所述支架的第一端，并与所述支架驱动连接，所述驱动组件驱动所述支架带动所述伸缩脚撑和所述轮体运动；

所述驱动组件驱动所述支架在第一位置和第二位置之间进行运动。

在一实施方式中，所述伸缩脚撑包括：

支撑杆，活动连接于所述支架，所述支撑杆具有相对的第一端和第二端，所述支撑杆的第一端设于所述支架的第二端；

伸缩件，所述伸缩件设于所述支撑杆；

所述辅助轮还包括限位件，所述限位件设于所述支架对应所述支撑杆的第二端的位置；

所述支架在运动至所述第一位置时，带动所述支撑杆相对所述限位件运动，以使限位件压缩所述伸缩件，并将所述支撑杆固定于第三位置；

所述支架在运动至所述第二位置时，带动所述支撑杆远离所述限位件运动，以释放所述伸缩件，并将所述支撑杆固定于第四位置。

在一实施方式中，所述支撑杆处于所述第四位置时，间隔所述轮体设置。

在一实施方式中，所述支架上设置有通孔，所述支撑杆穿过所述通孔活动连接于所述支架；

或者，所述支撑杆通过带孔固定件活动连接于所述支架。

在一实施方式中，所述伸缩件包括：

弹簧，所述弹簧套设于所述支撑杆；

滑动块，所述滑动块固定于所述支撑杆对应所述弹簧和所述支撑杆的第一端之间的位置，所述支撑杆在运动时，带动所述滑动块压缩所述弹簧或释放所述弹簧。

在一实施方式中，所述限位件为限位块，所述限位块固定于对应所述支撑杆的第二端的位置。

在一实施方式中，所述限位连杆包括：

第二支架，所述第二支架具有一个横板和设于所述横板两端的两个竖板；

至少一个固定连杆，所述固定连杆具有安装部、第一固定部及第二固定部，所述安装部与所述竖板转动连接，所述第一固定部的一端用于抵接所述伸缩脚撑，所述第二固定部远离所述第一固定部的一侧靠近所述横板设置，以与所述横板配合设置所述固定连杆的转动区间；

第二弹簧，所述固定连杆设有第一弹簧固定部，所述竖板具有第二弹簧固定部，所述弹簧的一端连接所述第一弹簧固定部，另一端连接所述第二弹簧固定部。

为实现上述目的，本发明还提出的一种双轮车，所述双轮车包括：

车主体；

如权利要求1-7任一项所述的辅助轮，设于所述车主体；

控制组件，所述控制组件与所述辅助轮的驱动组件电连接；

所述控制组件在接收到第一信号时，控制所述驱动组件驱动所述支架运动至所述第一位置；

所述控制组件在接收到第二信号时，控制所述驱动组件驱动所述支架运动至所述第二位置。

在一实施方式中，所述双轮车为载货电动双轮车，所述辅助轮设于所述车体对应所述货架的位置，或者，所述辅助轮设置于所述车体对应前轮和后轮之间的位置。

在一些示例性辅助轮中，辅助轮的脚撑长短不可变化，导致辅助轮行驶在颠簸路段时，脚撑因过长而导致意外触地，具有一定的安全隐患。因此本发明提供一种辅助轮，该辅助轮带有支架和设于所述支架的伸缩脚撑和轮体，当车辆在行驶过程中，辅助轮在辅助状态时，轮体接地，伸缩脚撑离地，且所述伸缩脚撑会被收缩，使伸缩脚撑达到预设最短值，辅助轮在支撑状态时，轮体离地，伸缩脚撑接地，且所述伸缩脚撑会被伸长，使伸缩脚撑达到预设最长值，替代了一些传统辅助轮中脚撑长短不可变的结构，减少了安全隐患。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图示出的结构获得其他的附图。

图1为本发明提供的辅助轮第一实施例的结构示意图；

图2为本发明提供的辅助轮第二实施例的结构示意图；

图3为本发明提供的辅助轮第三实施例的结构示意图；

图4为本发明提供的辅助轮第四实施例的结构示意图；

图5为图4的部分剖视结构图；

图6为本发明提供的辅助轮第五实施例的结构示意图；

图7为图6的部分剖视结构图。

附图标号说明：

100、辅助轮；1、支架；11、第一板；12、第二板；2、伸缩脚撑；21、支撑杆；211、第一支撑杆；212、第二支撑杆；22、伸缩件；221、弹簧；222、滑动块；3、轮体；4、驱动组件；5、带孔固定件；6、限位件；61、限位块；62、限位连杆；621、第二支架；6211、横板；6212、竖板；6213、第二弹簧固定部；6214、限位面；622、固定连杆；6221、第一固定部；6222、第二固定部；6223、第一弹簧固定部；623、第二弹簧；624、转动连接孔。

本发明目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

需要说明，若本发明实施例中有涉及方向性指示(诸如上、下、左、右、前、后……)，则该方向性指示仅用于解释在某一特定姿态下各部件之间的相对位置关系、运动情况等，如果该特定姿态发生改变时，则该方向性指示也相应地随之改变。

另外，若本发明实施例中有涉及“第一”、“第二”等的描述，则该“第一”、“第二”等的描述仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示其相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。另外，若全文中出现的“和/或”或者“及/或”，其含义包括三个并列的方案，以“A和/或B”为例，包括A方案、或B方案、或A和B同时满足的方案。另外，各个实施例之间的技术方案可以相互结合，但是必须是以本领域普通技术人员能够实现为基础，当技术方案的结合出现相互矛盾或无法实现时应当认为这种技术方案的结合不存在，也不在本发明要求的保护范围之内。

电助力双轮车特别是用于载货的e-cargo在国外市场火爆，这类双轮车配备了电动辅助系统，通常包括电机、电池和控制系统，能够在骑行时为骑手提供动力支持，从而使得即使在装载大量货物的情况下，骑行也相对轻松。载货电助力双轮车通常具有加固的车架、大容量货架或者延长的载物平台，能够安全稳定地运输货物，如超市购物、家具、儿童接送或是商业配送等。

在现有技术中，为了提升载货电动双轮车的应变能力和安全性，会采用带有脚撑的辅助轮，以在需要驻车时打下脚撑，需要辅助车辆时收起脚撑。

传统的辅助轮中于一个支架带有脚撑和轮体，由于辅助轮的轮径小，进而脚撑在回收的状态时，若遇到颠簸路段，会出现意外触地的情况，导致车辆操控性变差，具有安全隐患。

为了解决上述问题，如图1所示，本发明提出一种辅助轮100，旨在提升双轮车的驾驶安全性。其中，本发明提出的辅助轮100包括：支架1，所述支架1具有相对的第一端和第二端，所述支架1的第一端与目标车体转动连接；伸缩脚撑2，设于所述支架1，所述伸缩脚撑2的一端设于所述支架1的第二端；轮体3，设于所述支架1的第二端，所述轮体3与所述脚撑间隔设置。

本实施例中的伸缩脚撑2和轮体3设于同一支架1上，且本辅助轮100具有支撑模式和辅助模式，可以通过旋转支架1，以带动伸缩脚撑2和轮体3，来进行模式切换。对于辅助状态：轮体3接地且伸缩脚撑2离地，可以为车辆提供额外的稳定性，尤其是在转弯、通过湿滑或不平坦路面时，或者在低速骑行、推行时、于狭小区域骑行时，辅助状态有助于分担车辆主轮的压力，增加摩擦力和控制力，能有效防止侧翻，提升驾驶过程中的稳定性和安全性。对于支撑状态：伸缩脚撑2接地时，轮体3可以接触地面也可以远离地面，伸缩脚撑2起到一个支点的作用，使得整车处于锁定状态，可以防止车辆在静止或低速移动时倾倒，尤其是在上下坡、停车装载或卸载货物、等红绿灯时。提升了骑行者的行驶安全性，也顾及了周围行人的安全，确保了车辆在没有骑行者干预的情况下，也能保持稳定状态，避免意外发生。

可以理解的是，在一些示例性辅助轮中，设该辅助轮具有轮体和脚撑，以及能实现辅助模式和支撑模式，如果该示例性辅助轮在应用时，于颠簸路段切换至辅助状态，由于脚撑的长度固定，因此在辅助模式和支撑模式时，脚撑的长度不变，为了使脚撑在支撑模式能够触碰到地面，脚撑会超出轮体一定位置，而由于两者都固定于支架，两者实际处于支架的位置不会变化，导致辅助轮在辅助状态时，轮体会有意外触地的可能性，这可能导致脚撑受损、减少辅助轮的寿命，同时也具有安全隐患。

因此，本实施例提出的伸缩脚撑2具有可调节的特性，能够在辅助状态和支撑模式下，根据实际结构需要来调整伸缩脚撑2的长度，确保即使本辅助轮100于不平整路面上工作与辅助模式，由于伸缩脚撑2的长度相对变短，因此也不会轻易触地，从而避免了上述安全隐患，以此提升了行驶中的稳定性和安全性。

可以理解的是，如图1和图2所示，当辅助轮100在辅助状态时，轮体3相对于伸缩脚撑2的支撑端更接近地面，此时，伸缩脚撑2位于所述轮体3的一侧，且处于被收缩的状态，即伸缩脚撑2在此位置时，其长度为预设最小长度。当伸缩脚撑2处于预设最小长度时，伸缩脚撑2可以在辅助轮100工作于辅助模式时，有效减少因路面不平而导致脚撑意外触地的情况，增加了辅助轮100的使用寿命，以此增加了使用安全性。

可以理解的是，如图4所示，当辅助轮100体在支撑模式时，伸缩脚撑2的支撑端相对于轮体3更接近地面，此时，伸缩脚撑2处于被伸长的状态，即伸缩脚撑2在此位置时，其长度为预设最大长度。当伸缩脚撑2处于预设最大长值时，伸缩脚撑2可以在辅助轮100工作于支撑模式时，有效减少因路面不平而导致轮体3意外触地的情况，若车体于斜坡上将辅助轮100工作于支撑模式时轮体3意外触地，则可能会导致车辆失去平衡，存在下滑的风险，不仅可能损伤车辆结构，还可能对周围的人员和物品构成威胁。

综上所述，本发明提供的辅助轮100，通过一个可转动的支架1，一端作为旋转中心，另一端设置轮体3和伸缩脚撑2的支撑端，通过旋转该支架1，可在辅助模式和支撑模式下进行切换。伸缩脚撑2在辅助模式时被缩短，在支撑模式时被伸长，以此提升了轮体3或脚撑意外触地的情况，减少了安全隐患，以此提升了整车的驾驶安全性。

在本实施例中，如图2所示，所述支架1具有相对设置的第一板11和第二板12，所述轮体3通过连杆转动连接于所述第一板11和第二板12之间；所述伸缩脚撑2的数量为一个，所述伸缩脚撑2设于所述第一板11或者所述第二板12；或者，所述伸缩脚撑2的数量为多个，多个所述伸缩脚撑2分设于所述第一板11和/或所述第二板12。

第一板11和第二板12连接起来，以形成一个双边支架1，可以提高整个辅助轮100结构的刚性和抗扭能力，确保在承载重量或遇到外力冲击时，辅助轮100能保持良好的稳定状态，不易变形或损坏。

伸缩脚撑2的数量可以是单个，也可以是多个，根据实际应用场景而定，比如用于普通的双轮车即可采用单个伸缩脚撑2；用于载货的电动车即可采用多个伸缩脚撑2。本实施例中的所述伸缩脚撑2的数量为两个，两个所述伸缩脚撑2分别设于所述第一板11和所述第二板12的外侧，所述两个伸缩脚撑2具有伸出所述支架1的第二端的支撑部，两个所述支撑部的远离所述支架1的一端通过连接杆连接，用于支撑；所述轮体3转动设置于所述第一板11和所述第二板12之间对应所述两个伸缩脚撑2的位置。使得伸缩脚撑2在支撑模式时能获得更好的支撑面积分布，增加与地面的接触稳定性，特别是在不平坦的地面上，双侧支撑能更有效地分散压力，防止单点受力过大导致的陷落或滑移。

在本实施例中，所述辅助轮100还包括：驱动组件4，所述驱动组件4设于所述支架1的第一端，并与所述支架1驱动连接，所述驱动组件4驱动所述支架1带动所述伸缩脚撑2和所述轮体3运动；所述驱动组件4驱动所述支架1在第一位置和第二位置之间进行运动。

所述第一位置对应所述辅助轮100的支架1处于支撑模式时，支架1对应所处的位置；所述第二位置对应所述辅助轮100的支架1处于辅助模式时，支架1对应所处的位置。

驱动组件4安装于支架1上，与支架1驱动连接，驱动组件4输出的动力通过旋转轴直接作用于支架1，使得整个辅助轮结构(包括轮体3和伸缩脚撑2)能够沿着一个预设的移动轴旋转，实现了辅助轮100工作模式的自动转换。在某些使用情景中，需要频繁的调节辅助轮100的工作状态，比如，在拥挤的城市街道中骑行，需频繁启停、穿梭于行人和车辆之间，或者有过多的红绿灯，需要频繁更换辅助轮100的工作状态。本辅助轮100采用驱动组件4控制，可实现快速调整，能够即时响应路况变化。

需要注意的是，所述伸缩脚撑2的支撑端与所述轮体3的连线的长度方向与所述旋转轴的轴向永远呈垂直设置，对于本实施例中的辅助轮100，可以用三维坐标系表示，旋转轴的轴向为X轴，伸缩脚撑2的支撑端与轮体3之间的连线的长度方向为Y轴，旋转轴转动带动支架1，使伸缩脚撑2的支撑端和轮体3以旋转轴为转心，向Z轴转动。从另一角度来看，也可以是本支架1以连接驱动组件4的连接处作为中心，进行来回摆动的操作。如此可以提升本辅助轮100的可控性，也可提升本辅助轮100的稳定性，有助于减少不必要的侧向力，使得车辆更加平顺，减少车辆摇晃，提升骑行的舒适性和控制感，也提升了整车安全性。

在本实施例中，所述伸缩脚撑2包括：支撑杆21，活动连接于所述支架1；伸缩件22，所述伸缩件22设于所述支撑杆21；所述辅助轮100还包括限位件6，所述限位件6设于所述支架1对应所述支撑杆21的第二端的位置；所述支架1在运动至所述第一位置时，带动所述支撑杆21相对所述限位件6运动，以使限位件6压缩所述伸缩件22，并将所述支撑杆21固定于第三位置；所述支架1在运动至所述第二位置时，带动所述支撑杆21远离所述限位件6运动，以释放所述伸缩件22，并将所述支撑杆21固定于第四位置。

所述第一位置和第二位置，在上文已经提及。所述第三位置指的是伸缩脚撑2被伸长之后，支撑杆21相对于支架1上所处的位置，或者说是支撑杆21处于支架1的第三位置；所述第四位置指的是伸缩脚撑2被收缩之后，支撑杆21相对于支架1上所处的位置，或者说是支撑杆21处于支架1的第四位置。

支架1以靠近所述支撑杆21第二端的位置为中心被转动，当需要驻车时，该伸缩脚撑2被转至垂直于地面的状态，即支撑状态，此时，所述支撑杆21在所述限位件6和所述伸缩件22的配合作用下，所述伸缩件22被压缩，以带动所述支撑杆21伸出，直至伸出至第三位置，参考图4；当车辆行驶时，该伸缩脚撑2被转离地面，此时，所述支撑杆21在所述伸缩件22的作用下，所述伸缩件22释放先前被压缩时储存的势能，使支撑杆21被拉回一定距离，直至所述第四位置，并固定该支撑杆21，参考图1-图3。

需要注意的是，限位件6设于支撑杆21的第二端，处于一个相对固定不变的位置，所述支撑杆21的第二端沿着该限位件6的周边滑动。当需要将支撑杆21从第二位置移至第一位置时，该伸缩脚撑2被逐渐转至与地面接近垂直的状态，所述支撑杆21与所述限位件6之间的相互作用力逐渐变大，限位件6开始发挥作用，形成一股推力，将所述支撑杆21从其第二端的位置推向第一端，此时伸缩件22被该相互作用力(推力)压缩以开始工作，可能通过内部的弹簧221、气压或电动驱动机构，最终推动支撑杆21达到伸长状态，伸长至支架1上的第三位置。相对地，当需要将支撑杆21从第一位置移至回收状态时，该伸缩脚撑2被转动以远离地面，所述支撑杆21与所述限位件6之间的相互作用力逐渐变小，此时伸缩件22开始工作，可能通过内部的弹簧221、气压或电动驱动机构，以拉动所述支撑杆21回到支架1上的第四位置。由此可见，伸缩脚撑2系统实现了动态调整支撑杆21的位置，在保证了停车时的稳定性的同时，解决了行驶中辅助轮100脚撑或轮体3意外触地导致的安全隐患，显著提升了载货电助力双轮车的实用性和安全性。

可以理解的是，本实施例中所说的伸长与收缩并非是指支撑杆21真正意义上的长度改变，而是所述支撑杆21与所述限位件6或者所述支撑杆21与所述伸缩件22的相对运动。伸长指的是：外部力量压缩伸缩件22，这个压缩动作中伸缩件22储存了能量，使得支撑杆21的第二端(远离地面的一端)向第一端(靠近地面的一端)靠近，最终使支撑杆21的末端触及地面，完成支撑准备。收缩指的是：当不再需要支撑，比如车辆即将行驶时，原先储存于弹簧221中的能量释放，弹簧221收缩回到原来的长度，这个恢复过程产生的拉力作用于支撑杆21，促使支撑杆21沿原路径向内滑动，返回至靠近限位件6的位置或完全收纳状态。

另外，所述支撑杆21可以设于一个支架1上，限位件6设于另一个支架1上，通过转动支撑杆21所在的支架1，另一个支架1固定不动，可以控制所述支撑杆21按需要的轨迹运动，以控制所述支撑杆21和所述限位件6之间的相互作用力。

在本实施例中，所述支撑杆21处于所述第四位置时，间隔所述轮体3设置。

如图2所示，可以理解的是，支撑杆21分为第一支撑杆211和第二支撑杆212，两个所述第一支撑杆211设于支架1的两边，第二支撑杆212用于连接两个第一支撑杆211，用于直接接触地面，以增加于地面的摩擦力，和增加支撑面积，直接提升了驻车时的稳定性，以此提升了安全性。

在支撑杆21处于第四位置时，对应着辅助轮100处于辅助模式，轮体3接地。如图2所示，本实施例中第一支撑杆211需要间隔轮体3设置，才能时两者发挥作用，避免工作串扰。同时用于连接两个第一支撑杆211的第二支撑杆212也需要在辅助模式时，间隔轮体3设置，以避免该连接杆影响到轮体3的滚动。也就是说，第一支撑杆211被伸缩的程度太大时，第二支撑杆212会卡设于轮体3上，最终导致轮体3的功能受限。

在本实施例中，所述支架1上设置有通孔，所述支撑杆21穿过所述通孔活动连接于所述支架1；或者，所述支撑杆21通过带孔固定件5活动连接于所述支架1。

可以理解的是，所述支撑杆21直接穿过支架1的通孔或者通过带孔固定件5固定于支架1，支撑件可沿通孔滑动，以于第三位置和第四位置之间的滑动切换。

通过上述两个活动连接的方案，可以提升支撑杆21的控制性，使支撑杆21沿通孔(或者带孔固定件5的孔)的朝向滑动，避免出现偏转的情况，同时，也加固了支撑件与支架1的连接强度。

本实施例采用了两个带孔固定件5，两个固定件增强了支撑杆21的可控性，可以使支撑杆21的滑动运动更精确，同时也增加了支撑杆21的稳定性，可以更均匀地分配支撑杆21所承受的重量和应力，从而增强整个伸缩脚撑2系统的稳定性和结构牢固性。

在本实施例中，所述伸缩件22包括：弹簧221，所述弹簧221套设于所述支撑杆21；滑动块222，所述滑动块222固定于所述支撑杆21对应所述弹簧221和所述支撑杆21的第一端之间的位置，所述支撑杆21在运动时，带动所述滑动块222压缩所述弹簧221或释放所述弹簧221。

所述支撑杆21设于所述两个带孔固定件5之间后，弹簧221套设于所述支撑杆21，滑动块222也固定于支撑杆21上，所述弹簧221和滑动块222在两个固定件之间活动。

对于支架1从第二位置切换至第一位置：所述驱动组件4带动所述第一支架1从远离地面的状态(第二位置)切换至靠近地面的状态(第一位置)时，支撑杆21与限位件6之间的相互作用力变大，将所述支撑杆21沿所述两个固定件通孔的方向朝地面位置滑动，此时，由于滑动块222被固定于支撑杆21上，支撑杆21在被滑动时，该滑动块222也被带动，以朝弹簧221的位置滑动，并压缩弹簧221，以配合弹簧221存储能量，当相互作用力达到最大时，伸长的长度也达到预设最大值，此时支撑杆21被伸长至支架1上的第三位置。

对于从支架1第一位置切换至第二位置：所述驱动组件4带动所述支撑杆21从靠近地面的状态切换至远离地面的状态时，支撑杆21与限位件6之间的相互作用力变小，将所述支撑杆21沿所述两个固定件通孔的方向朝驱动组件4的位置滑动，此时，由于滑动块222被固定于支撑杆21上，支撑杆21在被滑动时，该滑动块222也被带动，以朝背向所述弹簧221的位置滑动，释放弹簧221，以配合弹簧221释放能量，当相互作用力达到最小时，收缩的长度也达到预设最大值，此时支撑杆21被收缩至支架1上的第四位置。

限位件6的形式有两种：

第一，如图1-图3所示，所述限位件6为限位块61，所述限位块61固定于对应所述支撑杆21的第二端的位置。

该限位块61固定于第一支架1以外的位置，避免限位块61被第一支架1连接的驱动组件4一同转动，以至限位块61与所述支撑杆21之间没有相对运动。

在本实施例中，所述限位块61面向所述支撑杆21的一侧设有凹槽，所述凹槽用于配合所述伸缩件22，以将所述支撑杆21卡设于所述第一位置。

可以理解的是，凹槽可以用作定位点或锁定机构，当支撑杆21滑动到第一位置，凹槽中的特定结构可以与支撑杆21上的对应部件相互作用，形成物理锁止，确保支撑杆21稳固地停留在所需位置，不会因外力轻易移动。

另外，当所述支撑杆21到达第一位置时，凹槽还可以用于减少支撑杆21在位置切换时，或者在支撑状态时，支撑杆21在达到预定位置时能够准确嵌入该凹槽，减少不必要的移动和碰撞，从而降低因松动引起的响声。因错动而产生的噪音。

需要注意的是，凹槽内部或边缘可能设计有软性材料(如橡胶垫片)或具有缓震结构，可以在支撑杆21到位时吸收冲击能量，缓冲任何细微的撞击，进一步减少噪音产生。

第二，如图4-图7所示，所述限位件6为限位连杆62，所述限位连杆62包括：第二支架621，所述第二支架621具有一个横板6211和设于所述横板6211两端的两个竖板6212；至少一个固定连杆622，所述固定连杆622具有安装部、第一固定部6221及第二固定部6222，所述安装部与所述竖板6212转动连接，所述第一固定部6221的一端用于抵接所述伸缩脚撑2，所述第二固定部6222远离所述第一固定部6221的一侧靠近所述横板6211设置，以与所述横板6211配合设置所述固定连杆622的转动区间；第二弹簧623，所述固定连杆622设有第一弹簧固定部6223，所述竖板6212具有第二弹簧固定部6213，所述弹簧221的一端连接所述第一弹簧固定部6223，另一端连接所述第二弹簧固定部6213。

同样的，该限位连杆62固定于第一支架1以外的位置，避免限位连杆62被第一支架1连接的驱动组件4一同转动，以至限位块61与所述支撑杆21之间没有相对运动。

可以理解的是，所述第一固定部6221和第二固定部6222为一整体，以形成一个“T”固定连杆622，所述“T”固定连杆622的第一固定部6221为横向部分“—”，其左侧连接第二弹簧623，所述第二固定部6222为竖向部分“丨”，其底部抵接支撑杆21，该第二固定部6222的底部为一台阶形支撑面。另外需要理解的是，该第二固定部6222并非连接该第一固定部6221的中心，而是连接所述横向部分偏向第二弹簧623的位置，而所述支撑杆21则位于所述固定连杆622远离第二弹簧623的一侧。上述台阶型支撑面具有高阶位和低阶位，低阶位设于靠近支撑杆21的一侧，支撑杆21位于低阶位以推动高阶位，使该固定连杆622进行转动，并拉动第二弹簧623。

另外，该固定连杆622上设有一转动连接孔624，竖版上也设有同样的转动连接孔624，两个转动连接孔624对应连接，使该固定连杆622被支撑杆21推动时，以该转动连接孔624为中心旋转。

对于从第二位置切换至第一位置：支撑杆21从远离地面的状态切换至靠近地面的状态时，支撑杆21与限位件6之间的相互作用力变大，限位件6(固定连杆622)在被作用力作用后，所述固定连杆622转动连接孔624为中心转动，转动方向为朝远离第二弹簧623的位置，以拉动所述第二弹簧623，储存对应的势能，直至支撑杆21被转至第三位置，即从图5最终到图7的一个转化过程。

对于从第一位置切换至第二位置：支撑杆21从靠近地面的状态切换至远离地面的状态时，支撑杆21与限位件6之间的相互作用力变小，所述第二弹簧623储存的势能被释放，所述固定连杆622被第二弹簧623拉至原位，即从图7最终到图5的一个转化过程。

需要注意的是，该第一固定部6221背离第二固定部6222的一侧为弧形，所述横板6211对应位置设有一限位面6214，两者配合以设置所述固定连杆622的转动区间，固定连杆622的第一固定部6221的两端抵触到该限位面6214时，固定连杆622被固定，停止旋转。

综上所述，两个限位件6的形式中，第一种结构(限位块61)较为简洁明了，强调的是简单可靠和低成本，适合大众化产品；第二种结构(限位连杆62)确保了整个系统的稳定性和耐用性，适合高度自动化和精细控制的市场。两种形式的限位件6都需要按照轮体3的实际大小而设计，限位块61的尺寸要与伸缩脚撑2的伸缩范围配合，以使该伸缩脚撑2在收缩时不会触碰到轮体3，也不会意外触碰到地面，在伸长时，确保长度够长，使轮体3不会意外触地。

本发明还提出的一种双轮车，所述双轮车包括：车主体；如权利要求1-7任一项所述的辅助轮100，设于所述车主体；控制组件，所述控制组件与所述辅助轮100的驱动组件4电连接；所述控制组件在接收到第一信号时，控制所述驱动组件4驱动所述支架1运动至所述第一位置；所述控制组件在接收到第二信号时，控制所述驱动组件4驱动所述支架1运动至所述第二位置。

由于该双轮车包括辅助轮100，该辅助轮100的具体结构参照上述实施例，由于本双轮车采用了上述所有实施例的全部技术方案，因此至少具有上述实施例的技术方案所带来的所有有益效果，在此不再一一赘述。

当控制组件接收到特定的第一信号时，它会激活驱动组件4，使驱动组件4驱动支架1沿着预定路径旋转，最终将移至第一位置，此时伸缩脚撑2也产生相应的运动，运动至支架1上的第三位置。相应地，当控制组件接收到第二信号时，同样的机制会被触发，将支架1调整至第二位置，此时伸缩脚撑2运动至支架1上的第四位置。

可以理解的是，第一信号表征所述伸缩脚撑2需要进入辅助模式，第二信号表征所述伸缩脚撑2需要进入回收模式。第一信号和第二信号的生成方法有多种，可以是设于车体的物理按键，通过单个或多个物理按键与驱动组件4电连接，直接控制所述驱动组件4运作；也可以是带有声音传感器的驱动组件4，通过语音交互的方式来控制所述驱动组件4运作。

在本实施例中，所述双轮车为载货电动双轮车，所述辅助轮100设于所述车体对应所述货架的位置，或者，所述辅助轮100设置于所述车体对应前轮和后轮之间的位置。

辅助轮100设于车体对应货架的位置，直接加强对装载货物区域的支撑，特别是在货架装满重物时，可以有效分散车体的负担，防止车体因货物过重而倾斜或翻倒。辅助轮100设置于车体对应前轮和后轮之间的位置，有利于平衡车体整体，尤其在没有货物时，或者货物重量分布不均时，能提供额外的中间支撑点，增强车辆的横向稳定性。在转弯、低速行驶或启动、停止等需要额外平衡辅助的时刻，辅助轮100设于该位置可以发挥重要作用。

需要注意的是，伸缩脚撑2应用于载货电动双轮车的重要性较高，由于载货电动双轮车在载货时的重量较大，若在辅助状态中行驶时，脚撑意外触地，会对脚撑产生较大的损伤，使辅助轮100的使用寿命大幅降低。同样，若在支撑状态下，特别是在不平的斜坡上支撑以卸货装货时，辅助轮100意外触地，由于车辆的重量过大，会导致车体滑动的可能性大幅增加，一旦车体被滑动，那将会造成更严重的安全问题。

在本实施例中，所述辅助轮100的支架1、轮体3和伸缩脚撑2的数量均为一个，且所述所述支架1、轮体3和伸缩脚撑2设于所述车体的任一侧；或者，所述支架1、轮体3和伸缩脚撑2的数量为多个，所述车体的两侧均设有至少一个所述支架1、至少一个所述轮体3和至少一个所述伸缩脚撑2。

辅助轮100的数量可以是单个也可以是多个，本实施例中采用的是两个辅助轮100，两个辅助轮100分别设于车体的两侧。

需要注意的是，单辅助轮100在极端负载时，对车体稳定性的提升可能不如双辅助轮100显著，尤其是在转弯和紧急避让时。因此，本实施例采用的是双辅助轮100结构，可以更均匀地分配载荷，减少对车体中心的偏压，保护车体和辅助轮100结构。

在本实施例中，在所述支架1的数量为多个时，所述辅助轮100的驱动组件4分别与多个支架1驱动连接；或者，所述驱动组件4的数量与所述支架1的数量对应，每一所述驱动组件4与每一所述支架1驱动连接。

当驱动组件4的数量与支架1的数量相同时，每个驱动组件4专门与一个支架1相连。这意味着每个支架1的展开与回收动作都是独立控制的，提供了极高的精确度和响应速度。适用于需要精细控制或双轮车两侧负载不均等的情况，可以确保每个支架1根据实际需求独立运作，优化支撑效果。当驱动组件4的数量少于支架1的数量时，驱动组件4能够通过机械或电子设计，同时控制多个支架1的运动。这样的设计可以减少驱动组件4的复杂度和成本，同时仍能保证所有支架1协同工作，共同完成支撑任务。

以上所述仅为本发明的示例性的实施方式，并非因此限制本发明的专利范围，凡是在本发明的技术构思下，利用本发明说明书及附图内容所作的等效结构变换，或直接/间接运用在其他相关的技术领域均包括在本发明的专利保护范围内。

Claims (10)

1.一种辅助轮，其特征在于，所述辅助轮包括：

支架，所述支架具有相对的第一端和第二端，所述支架的第一端与目标车体转动连接；

伸缩脚撑，设于所述支架，所述伸缩脚撑的一端设于所述支架的第二端；

轮体，设于所述支架的第二端，所述轮体与所述脚撑间隔设置。

2.如权利要求1所述的辅助轮，其特征在于，

所述支架具有相对设置的第一板和第二板，所述轮体通过连杆转动连接于所述第一板和第二板之间；

所述伸缩脚撑的数量为一个，所述伸缩脚撑设于所述第一板或者所述第二板；

或者，所述伸缩脚撑的数量为多个，多个所述伸缩脚撑分设于所述第一板和/或所述第二板。

3.如权利要求1所述的辅助轮，其特征在于，所述辅助轮还包括：

驱动组件，所述驱动组件设于所述支架的第一端，并与所述支架驱动连接，所述驱动组件驱动所述支架带动所述伸缩脚撑和所述轮体运动；

所述驱动组件驱动所述支架在第一位置和第二位置之间进行运动。

4.如权利要求3所述的辅助轮，其特征在于，所述伸缩脚撑包括：

支撑杆，活动连接于所述支架，所述支撑杆具有相对的第一端和第二端，所述支撑杆的第一端设于所述支架的第二端；

伸缩件，所述伸缩件设于所述支撑杆；

所述辅助轮还包括限位件，所述限位件设于所述支架对应所述支撑杆的第二端的位置；

所述支架在运动至所述第一位置时，带动所述支撑杆相对所述限位件运动，以使限位件压缩所述伸缩件，并将所述支撑杆固定于第三位置；

所述支架在运动至所述第二位置时，带动所述支撑杆远离所述限位件运动，以释放所述伸缩件，并将所述支撑杆固定于第四位置。

5.如权利要求4所述的辅助轮，其特征在于，所述支撑杆处于所述第四位置时，间隔所述轮体设置。

6.如权利要求4所述的辅助轮，其特征在于，所述支架上设置有通孔，所述支撑杆穿过所述通孔活动连接于所述支架；

或者，所述支撑杆通过带孔固定件活动连接于所述支架。

7.如权利要求4所述的辅助轮，其特征在于，所述伸缩件包括：

弹簧，所述弹簧套设于所述支撑杆；

滑动块，所述滑动块固定于所述支撑杆对应所述弹簧和所述支撑杆的第一端之间的位置，所述支撑杆在运动时，带动所述滑动块压缩所述弹簧或释放所述弹簧。

8.如权利要求4所述的辅助轮，其特征在于，所述限位件为限位块，所述限位块固定于对应所述支撑杆的第二端的位置；

或者，所述限位件为限位连杆，所述限位连杆包括：

第二支架，所述第二支架具有一个横板和设于所述横板两端的两个竖板；

至少一个固定连杆，所述固定连杆具有安装部、第一固定部及第二固定部，所述安装部与所述竖板转动连接，所述第一固定部的一端用于抵接所述伸缩脚撑，所述第二固定部远离所述第一固定部的一侧靠近所述横板设置，以与所述横板配合设置所述固定连杆的转动区间；

第二弹簧，所述固定连杆设有第一弹簧固定部，所述竖板具有第二弹簧固定部，所述弹簧的一端连接所述第一弹簧固定部，另一端连接所述第二弹簧固定部。

9.一种双轮车，其特征在于，所述双轮车包括：

车主体；

如权利要求1-8任一项所述的辅助轮，设于所述车主体；

控制组件，所述控制组件与所述辅助轮的驱动组件电连接；

所述控制组件在接收到第一信号时，控制所述驱动组件驱动所述支架运动至所述第一位置；

所述控制组件在接收到第二信号时，控制所述驱动组件驱动所述支架运动至所述第二位置。

10.如权利要求9所述的双轮车，其特征在于，所述双轮车为载货电动双轮车，所述辅助轮设于所述车体对应所述货架的位置，或者，所述辅助轮设置于所述车体对应前轮和后轮之间的位置。