CN118219830A - 充电控制方法及其装置、多编组轨道车辆 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种充电控制方法及其装置、多编组轨道车辆，所述充电控制方法包括：在所述多编组轨道车辆充电过程中，获取各车厢反馈的电池状态信息；根据所述电池状态信息，控制所述多编组轨道车辆中的第一部分车厢连接的充电设备给第二部分车厢的负载供电。通过控制一部分车厢连接的充电设备给另一部分车厢的负载供电的方式，来控制各车厢的充电速率，从而无需调整充电电流的大小，降低控制难度。

Description

充电控制方法及其装置、多编组轨道车辆

技术领域

本申请涉及交通工具领域，更具体地涉及一种充电控制方法及其装置、多编组轨道车辆。

背景技术

对于多编组轨道车辆，在充电过程中，相关技术通过计算各车厢的剩余充电时长来调整充电电流，从而控制各车厢电池之间的充电速率。然而通过调整充电电流来控制各车厢电池之间的充电速率的难度较大。

发明内容

为了解决上述问题中的至少一个而提出了本申请。根据本申请第一方面，提供了一种多编组轨道车辆的充电控制方法，所述充电控制方法包括：在所述多编组轨道车辆充电过程中，获取各车厢反馈的电池状态信息；根据所述电池状态信息，控制所述多编组轨道车辆中的第一部分车厢连接的充电设备给第二部分车厢的负载供电。

在本申请的一个实施例中，所述根据所述电池状态，控制所述多编组轨道车辆中第一部分车厢连接的充电设备给第二部分车厢的负载供电，包括：根据所述电池状态，将所述多编组轨道车辆的各车厢划分为所述第一部分车厢和所述第二部分车厢。

在本申请的一个实施例中，所述电池状态包括电池满电状态和电池未满电状态；所述将所述多编组轨道车辆的各车厢划分为所述第一部分车厢和所述第二部分车厢，包括：将电池满电状态的车厢划分为所述第二部分车厢。

在本申请的一个实施例中，所述电池状态还包括：电池未满电状态时的剩余充电时长；所述将所述多编组轨道车辆的各车厢划分为所述第一部分车厢和所述第二部分车厢，包括：将电池未满电状态的所有车厢中，剩余充电时长最短的车厢划分为所述第一部分车厢，剩余充电时长不是最短的车厢划分为所述第二部分车厢。

在本申请的一个实施例中，所述将电池未满电状态的所有车厢中，剩余充电时长最短的车厢划分为所述第一部分车厢，剩余充电时长不是最短的车厢划分为所述第二部分车厢，包括：按照剩余充电时长，给所有电池未满电状态的车厢排序；其中，排序在前的车厢的剩余充电时长，要小于排序在后的车厢的剩余充电时长；将排序是第一的车厢划分为所述第一部分车厢，将排序不是第一的车厢划分为所述第二部分车厢。

在本申请的一个实施例中，所述电池状态信息还包括：电池未满电状态时的荷电状态；所述将所述多编组轨道车辆的各车厢划分为所述第一部分车厢和所述第二部分车厢，包括：将电池未满电状态的所有车厢中，荷电状态最高的车厢划分为所述第一部分车厢，荷电状态不是最高的车厢划分为所述第二部分车厢。

在本申请的一个实施例中，所述将电池未满电状态的所有车厢中，荷电状态最长的车厢划分为所述第一部分车厢，荷电状态不是最长的车厢划分为所述第二部分车厢，包括：按照荷电状态，给所有电池未满电状态的车厢排序；其中，排序在前的车厢的荷电状态，要大于排序在后的车厢的剩余充电时长；将排序是第一的车厢划分为所述第一部分车厢，将排序不是第一的车厢均划分为所述第二部分车厢。

在本申请的一个实施例中，所述负载包括：电池热管理系统、直流变直流变换器总成、空调系统、风机系统中的至少一种负载。

根据本申请第二方面，还提供了一种多编组轨道车辆的充电控制装置，所述充电控制装置包括：存储介质和处理器，所述存储介质上存储有由所述处理器运行的计算机程序，所述计算机程序在被所述处理器运行时，使得所述处理器执行上述任意一种多编组轨道车辆的充电控制方法。

根据本申请第三方面，还提供了一种多编组轨道车辆，所述多编组轨道车辆包括：多个车厢、以及上述任意一种多编组轨道车辆的充电控制装置；其中，每个车厢包括电池、负载和用于连接充电设备的充电接口，且每个车厢的充电接口与本车厢或其他车厢的负载可通断的电连接。

根据本申请实施例提供的充电控制方法及其装置、多编组轨道车辆，在多编组轨道车辆充电过程中，不断的实时获取各车厢反馈的电池状态，并根据电池状态，控制多编组轨道车辆中的第一部分车厢连接的充电设备给第二部分车厢的负载供电。相比相关技术中通过调整充电电流来控制各车厢的电池之间的充电速率的方式，本申请通过控制一部分车厢连接的充电设备给另一部分车厢的负载供电的方式，来控制各车厢的充电速率，从而无需调整充电电流的大小，降低控制难度。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明一实施例示出的多编组轨道车辆的充电控制方法的流程图；

图2为本发明另一实施例示出的多编组轨道车辆的充电控制方法的流程图；

图3为本发明一实施例示出的一个车厢的电路拓扑示意图；

图4为本发明一实施例示出的两个车厢的电路拓扑示意图；

图5为本发明一实施例示出的多编组轨道车辆的充电控制装置的示意框图。

具体实施方式

为了使得本发明的目的、技术方案和优点更为明显，下面将参照附图详细描述根据本发明的示例实施例。显然，所描述的实施例仅仅是本发明的一部分实施例，而不是本发明的全部实施例，应理解，本发明不受这里描述的示例实施例的限制。基于本发明中描述的本发明实施例，本领域技术人员在没有付出创造性劳动的情况下所得到的所有其它实施例都应落入本发明的保护范围之内。

在下文的描述中，给出了大量具体的细节以便提供对本发明更为彻底的理解。然而，对于本领域技术人员而言显而易见的是，本发明可以无需一个或多个这些细节而得以实施。在其他的例子中，为了避免与本发明发生混淆，对于本领域公知的一些技术特征未进行描述。

应当理解的是，本发明能够以不同形式实施，而不应当解释为局限于这里提出的实施例。相反地，提供这些实施例将使公开彻底和完全，并且将本发明的范围完全地传递给本领域技术人员。

在此使用的术语的目的仅在于描述具体实施例并且不作为本发明的限制。在此使用时，单数形式的“一”、“一个”和“所述/该”也意图包括复数形式，除非上下文清楚指出另外的方式。还应明白术语“组成”和/或“包括”，当在该说明书中使用时，确认所述特征、整数、步骤、操作、元件和/或部件的存在，但不排除一个或更多其它的特征、整数、步骤、操作、元件、部件和/或组的存在或添加。在此使用时，术语“和/或”包括相关所列项目的任何及所有组合。

为了彻底理解本发明，将在下列的描述中提出详细的结构，以便阐释本发明提出的技术方案。本发明的可选实施例详细描述如下，然而除了这些详细描述外，本发明还可以具有其他实施方式。

下面结合附图，对本发明的一些实施方式作详细说明。在不冲突的情况下，下述的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

首先，介绍一下本申请示例例示出的多编组轨道车辆的充电控制方法的应用场景，该充电控制方法应用于多编组轨道车辆上，具体的，应用于多编组轨道车辆的充电控制过程中。

参考图1，本申请实施例提供了一种多编组轨道车辆的充电控制方法，该充电控制方法包括：

步骤一：在多编组轨道车辆充电过程中，获取各车厢反馈的电池状态；

步骤二：根据电池状态，控制多编组轨道车辆中的第一部分车厢连接的充电设备给第二部分车厢的负载供电。

在上述的方案中，通过在多编组轨道车辆充电过程中，不断的实时获取各车厢反馈的电池状态，并根据电池状态，控制多编组轨道车辆中的第一部分车厢连接的充电设备给第二部分车厢的负载供电。相比相关技术中通过调整充电电流来控制各车厢的电池之间的充电速率的方式，本申请通过控制一部分车厢连接的充电设备给另一部分车厢的负载供电的方式，来控制各车厢的充电速率，从而无需调整充电电流的大小，降低控制难度。下面结合附图对上述各个步骤进行详细的介绍。

首先，参考图1，在多编组轨道车辆充电过程中，获取各车厢反馈的电池状态。需要解释的是，多编组轨道车辆中车厢的个数可以为两个、三个、四个、十个等不少于两个的任意个数。参考图3及图4，每个车厢中可以包含有电池、负载和用于连接充电设备的充电接口。其中，电池可以为如图3中所示出的动力电池总成，还可以为车厢上的其他电池系统。每个车厢的充电接口与本车厢或其他车厢的负载可通断的电连接。如图3及图4中的充电设备为直流充电器，当然，在其他的实施例中，还可以采用其他类型的充电器作为充电设备。

其中的负载可以为每个车厢上的各种消耗电能的负载系统。示例性的，参考图3，负载可以包括：电池热管理系统、直流变直流变换器总成、空调系统、风机系统中的至少一种负载。具体的，负载可以仅为电池热管理系统、直流变直流变换器总成、空调系统、风机系统中的一种负载；负载也可以仅为电池热管理系统、直流变直流变换器总成、空调系统、风机系统中的任意两种负载；负载也可以仅为电池热管理系统、直流变直流变换器总成、空调系统、风机系统中的任意三种负载；甚至，负载还可以为电池热管理系统、直流变直流变换器总成、空调系统和风机系统。其中，参考图3，示例性的，负载可以为低压供电的负载。示例性的，该低压供电负载的供电类型可以为24V的直流电，当然，也可以为其他电压等级或制式的低压供电负载。直流变直流变换器(DC-DC变换器)总成可以为24V的低压直流变直流变换器，当然，还可以为其他电压等级或制式的直流变直流变换器。当然，上述负载不仅限于上述示出的负载类型，除此之外，也可以涵盖其他类型的负载。

在获取各车厢反馈的电池状态的过程中，可以获取各车厢反馈的诸如但不限于电池满电状态、电池未满电状态、剩余充电时长、荷电状态等关于电池状态相关的信息。示例性的，该充电控制方法可以应用于多编组轨道车辆的TCMS(列车控制和管理系统)中，当然，也可以应用到其他类型的控制器中。在获取各车厢反馈的诸如但不限于电池满电状态、电池未满电状态、剩余充电时长、荷电状态等关于电池状态相关的信息时，示例性的，在各车厢上设置有BMS(电池管理系统)，由电池管理系统负责获取各车厢的电池状态，并将各自获取的电池状态反馈给多编组轨道车辆的TCMS，从而实现获取各车厢反馈的诸如但不限于电池满电状态、电池未满电状态、剩余充电时长、荷电状态等关于电池状态相关的信息。

接下来，参考图1，根据电池状态，控制多编组轨道车辆中的第一部分车厢连接的充电设备给第二部分车厢的负载供电。第一部分车厢和第二部分车厢中的每个车厢连接的充电设备需要给本车厢的电池进行充电。除此之外，其中的第一部分车厢为多编组轨道车辆的负载的供电方，第一部分车厢连接的充电设备在充电过程中，除了给本车厢的负载供电之外，还需要给第二部分车厢的负载供电，从而来分流第一部分车厢连接的充电设备对本车厢的电池的充电电流，从而降低对第一部分车厢的电池的充电速率。第二部分车厢的负载不再由本车厢连接的充电设备供电，而是由第一部分车厢连接的充电设备供电。从而在第二部分车厢的电池为未满电状态时，能够提高第二部分车厢连接的充电设备对第二部分车厢的电池的充电电流，提高对第二部分车厢的电池的充电速率。即通过控制多编组轨道车辆的一部分车厢连接的充电设备，给另一部分车厢的负载供电，来控制各车厢之间的充电速率，从而无需调整充电电流的大小，降低控制难度。关于第一部分车厢中所包含的车厢的个数可以为一个、两个、三个等任意少于多编组轨道车辆中车厢的总个数。第二部分车厢中所包含的车厢的个数可以为一个、两个、三个等任意少于多编组轨道车辆的总个数。

示例性的，参考图1及图2，在根据电池状态，控制多编组轨道车辆中第一部分车厢连接的充电设备给第二部分车厢的负载供电的过程中，可以先根据电池状态，将多编组轨道车辆的各车厢划分为第一部分车厢和第二部分车厢。之后再控制第一部分车厢连接的充电设备给第二部分车厢的负载供电。关于第一部分车厢和第二部分车厢的划分方式可以采用多种方式。如下示例性的介绍几种方式。

示例性的，电池状态可以包括电池满电状态和电池未满电状态。参考图2，将多编组轨道车辆的各车厢划分为第一部分车厢和第二部分车厢，可以包括：将电池满电状态的车厢划分为第二部分车厢。

示例性的，参考图2，第二部分车厢可以包括：电池满电状态的车厢。示例性的，电池满电状态的车厢可以为第一部分车厢中的第一类车厢。即第二部分车厢中的一部分车厢的电池处于被充满电的电池满电状态，此时，这些已经充满电的车厢所连接的充电设备可以停止与车厢之间的电连接，即充电设备不再给车厢进行供电。相关技术中，需要由已经充满电的电池给车厢的负载进行供电，而本实施例中由第一部分车厢连接的充电设备对已经满电的车厢的负载进行供电，可以保证已经充满电的车厢不继续消耗已经处于电池满电状态的车厢的电量，使充满电的车厢维持在满电状态，避免充电回路断开后，该车厢上的诸如但不限于低压回路负载等负载消耗电池的电量，导致所有车厢充电结束后，先充满的车厢的电量不满，或者先充满电池电量不满后再次进入充电流程以维持满电的情况。当然，电池满电状态的车厢的个数可以为零个，此时，在刚刚对多编组轨道车辆进行充电过程中。随着对多编组轨道车辆的充电，电池充满电的车厢的个数会逐渐增多，此过程中，电池满电状态的车厢的个数逐渐增大。直到电池满电状态的车厢的个数等于多编组轨道车辆的车厢的总个数时，说明所有的车厢的电池均已充满电且处于满电状态，以达到同步充满电的状态。

示例性的，参考图2，电池状态可以包括电池满电状态和电池未满电状态，即能够获取每个车厢的电池是否处于满电状态的信息。此时的第一部分车厢的电池状态可以为电池未满电状态。即此时的第一部分车厢作为多编组轨道车辆的负载的供电方，其自身的电池处于电池未满电状态，即第一部分车厢处于正在充电且未充满电的状态。

示例性的，参考图2，电池状态还可以包括：电池未满电状态时的剩余充电时长。此时，将多编组轨道车辆的各车厢划分为第一部分车厢和第二部分车厢，可以包括：将电池未满电状态的所有车厢中，剩余充电时长最短的车厢划分为第一部分车厢，剩余充电时长不是最短的车厢划分为第二部分车厢。

示例性的，参考图2，电池状态信息还可以包括电池未满电状态时的剩余充电时长。此时，第二部分车厢还可以包括：第二类车厢，第二类车厢的电池状态为电池未满电状态。即第二部分车厢中存在部分车厢的电池处于未满电状态。且第二类车厢的电池的剩余充电时长，大于第一部分车厢的电池的剩余充电时长，即第二类车厢的电池要达到满电状态所需的剩余充电时长，要长于第一部分车厢的电池要达到满电状态所需的剩余充电时长。即第一部分车厢相比第二类车厢，更接近充满电状态。在确定第二类车厢的个数时，第二类车厢的个数可以为多个，在刚刚对多编组轨道车辆进行充电时，第二类车厢的个数较多。随着对多编组轨道车辆进行充电的累积，第一类车厢的个数逐渐增多的同时，第二类车厢的个数会逐渐减小。直到所有的车厢的电池均处于满电状态时，第二类车厢的个数逐渐为零。

示例性的，参考图2，在将电池未满电状态的所有车厢中，剩余充电时长最短的车厢划分为第一部分车厢，剩余充电时长不是最短的车厢划分为第二部分车厢的过程中，可以包括如下的步骤。首先，按照剩余充电时长，给所有电池未满电状态的车厢排序，其中，排序在前的车厢的剩余充电时长，要小于排序在后的车厢的剩余充电时长。之后，将排序是第一的车厢划分为第一部分车厢，将排序不是第一的车厢划分为第二部分车厢。

示例性的，参考图2，该充电控制方法还可以包括：根据多编组轨道车辆的电池的剩余充电时长，给所有的电池状态为电池未满电状态的车厢排序。之后，根据车厢的排序，确定第一部分车厢和第二类车厢。即可以根据获取的各车厢的电池的剩余充电时长，给所有的电池状态为电池未满电状态的车厢进行排序，而不再对电池状态为电池满电状态的车厢进行排序。

在具体排序时，可以采用多种方式。示例性的，可以使排序在前的车厢的剩余充电时长，要小于排序在后的车厢的剩余充电时长，即排序越靠前的车厢的电池虽然处于电池未满电状态，但是比排序靠后的车厢的电池更接近处于电池满电状态。在其他的实施例中，还可以使排序在前的车厢的剩余充电时长，要大于排序在后的车厢的剩余充电时长，即排序越靠后的车厢的电池虽然处于电池未满电状态，但是比排序靠前的车厢的电池更接近处于电池满电状态。

示例性的，在根据车厢的排序，确定第一部分车厢和第二类车厢时，如果排序在前的车厢的剩余充电时长，要小于排序在后的车厢的剩余充电时长，则可以将排序为前设定个数的车厢作为第一部分车厢，将排序为前设定个数之外的其他所有车厢均作为第二类车厢。示例性的，该设定个数可以为一个。即可以将排序为第一的车厢作为第一部分车厢，将排序为非第一的其他所有车厢均作为第二类车厢。此时，由排序为第一的车厢的电池给已经处于电池满电状态的第一类车厢和所有的第二类车厢的负载供电。

示例性的，参考图2，电池状态信息还可以包括：电池未满电状态时的荷电状态。此时，将多编组轨道车辆的各车厢划分为第一部分车厢和第二部分车厢，可以包括：将电池未满电状态的所有车厢中，荷电状态最高的车厢划分为第一部分车厢，荷电状态不是最高的车厢划分为第二部分车厢。

示例性的，参考图2，电池状态信息还可以包括电池未满电状态时的荷电状态。示例性的，第二部分车厢可以包括：第二类车厢，第二类车厢的电池状态为电池未满电状态；且第二类车厢的电池的荷电状态低于第一部分车厢的电池的荷电状态。即第二部分车厢中存在部分车厢的电池处于未满电状态。且第二类车厢的电池的荷电状态低于第一部分车厢的电池的荷电状态，即第一部分车厢的电池相比第二类车厢的电池要更接近充满电状态。在确定第二类车厢的个数时，第二类车厢的个数可以为多个，在刚刚对多编组轨道车辆进行充电时，第二类车厢的个数较多。随着对多编组轨道车辆进行充电的累积，第一类车厢的个数逐渐增多的同时，第二类车厢的个数会逐渐减小。直到所有的车厢的电池均处于满电状态时，第二类车厢的个数逐渐为零。

示例性的，在将电池未满电状态的所有车厢中，荷电状态最长的车厢划分为第一部分车厢，荷电状态不是最长的车厢划分为第二部分车厢的过程中，可以包括如下的步骤。首先，按照荷电状态，给所有电池未满电状态的车厢排序；其中，排序在前的车厢的荷电状态，要大于排序在后的车厢的剩余充电时长。之后，将排序是第一的车厢划分为第一部分车厢，将排序不是第一的车厢均划分为第二部分车厢。

示例性的，参考图2，该充电控制方法还可以包括：根据多编组轨道车辆的电池的荷电状态，给所有的电池状态为电池未满电状态的车厢排序。之后，根据车厢的排序，确定第一部分车厢和第二类车厢。即可以根据获取的各车厢的电池的荷电状态，给所有的电池状态为电池未满电状态的车厢进行排序，而不再对电池状态为电池满电状态的车厢进行排序。

在具体排序时，可以采用多种方式。示例性的，可以使排序在前的车厢的荷电状态，要大于排序在后的车厢的荷电状态，即排序越靠前的车厢的电池虽然处于电池未满电状态，但是比排序靠后的车厢的电池更接近处于电池满电状态。在其他的实施例中，还可以使排序在前的车厢的荷电状态要小于排序在后的车厢的荷电状态，即排序越靠后的车厢的电池虽然处于电池未满电状态，但是比排序靠前的车厢的电池更接近处于电池满电状态。

示例性的，在根据车厢的排序，确定第一部分车厢和第二类车厢时，如果排序在前的车厢的荷电状态大于排序在后的车厢的荷电状态，则可以将排序为前设定个数的车厢作为第一部分车厢，将排序为前设定个数之外的其他所有车厢均作为第二类车厢。示例性的，该设定个数可以为一个。即可以将排序为第一的车厢作为第一部分车厢，将排序为非第一的其他所有车厢均作为第二类车厢。此时，由排序为第一的车厢的电池给已经处于电池满电状态的第一类车厢和所有的第二类车厢的负载供电。

在设置每个车厢的电路拓扑时，示例性的，可以采用如图3所示出的电路拓扑结构，当然，各车厢的电路拓扑结构不仅限于图3中的结构。示例性的，参考图3及图4，多编组轨道车辆之间的高压系统相互独立，且高度相似，都包含高压的牵引控制系统，牵引控制系统包含诸如但不限于牵引逆变器总成等。

且本申请实施例中，参考图4，每个车厢连接的充电设备与本车厢或其他车厢的负载可通断的电连接，具体可以通过诸如但不限于各种类型的继电器、接触器等各种类型的开关，实现每个车厢连接的充电设备与本车厢或其他车厢的负载之间可通断的连接，以使多编组轨道车辆的充电控制装置控制第一部分车厢连接的充电设备给第二部分车厢的负载供电。示例性的，多编组轨道车辆之间的24V低压系统在正常情况下相互独立，在充电控制过程中，也可以通过接触器进行扩展供电，可以把本车厢连接的充电设备通过电压变换器之后供给其他车厢使用。当然，需要注意的是，多编组轨道车辆的电路扩展供电回路不限于图4中的结构。

下面结合图2～图4，示例性的介绍一种充电控制方式。

步骤1：TCMS系统接收各车厢的BMS反馈的电池SOC；

步骤2：TCMS系统启动充电流程；

步骤3：BMS系统与地面充电系统开始通讯握手；

步骤4：TCMS系统控制各车厢的吸合电池负极接触器；

步骤5：TCMS系统控制各车厢的吸合电池正极接触器；

步骤6：TCMS系统控制各车厢进行辅助上电、牵引不上电；

步骤7：各车厢DC-DC启动、电池热管理系统启动；

步骤8：各车厢的BMS吸合充电正负极接触器，地面充电系统开始对电池充电；

步骤9：各车厢的BMS实时向TCMS系统反馈各车厢的SOC及剩余充电时间等信息；

步骤10：TCMS系统控制各车厢的24V正负极扩展供电接触器吸合；

步骤11：TCMS系统按照剩余充电时长将各车厢进行排位，剩余充电时长最短的为序列1，最长的为序列N，剩余充电时长一致的记为相同的序列号；

步骤12：TCMS系统控制序列1的车厢DC-DC启动，其余序列号的车厢DC-DC关闭，其他车厢的24V低压由序列1的车厢扩展供电；

步骤13：TCMS系统控制非序列1的车厢电池热管理满功率运行，以保证电池处于最佳性能状态，提升电池最大允许充电电流；

步骤14：TCMS系统判断是否有车厢的电池充满电？如果存在车厢的电池充满电，则TCMS系统将充满电的车厢退出充电序列，剩余车厢继续排序；否则循环执行步骤11～步骤14，直到TCMS系统判断有车厢的电池充满电；

步骤15：TCMS系统控制充满电的车厢的高压退电，24V低压系统由当前序列1的车厢拓展供电；

步骤16：TCMS判断是否全部的车厢的电池充满电？如果判断结果为是，则充电结束；否则，循环执行步骤15～16，直到所有的车厢的电池均充满电为止。

相关技术的通过控制充电电流的方法来实现同步充满电的方法较为复杂，受多种条件制约准实施较为困难，准确度不高。本申请在一些实施例中，通过控制各车厢的负载的供电方式来控制各车厢的电池的充电速度，通过调整充电过程中各车厢的负载的供电方式，来减少各车厢之间的充电速度差异。既可以保证充电过程中低压供电的稳定性，又可以提升一定的充电同步度。在一些实施例中，即使仍有先充满电的车厢，也可以保证不继续消耗充满电的车厢的电量，维持在满电状态，避免充电回路断开后，低压回路负载消耗电池电量，导致所有车厢充电结束后先充满的车厢的电量不满，或者先充满电池电量不满后再次进入充电流程以维持满电的情况。即使最终某个或某些车厢的电池先充满电，也可以调整各车厢的负载的供电方式，避免充满电的车厢的耗电导致电池电量再次降低，进而达到充电结束时，所有车厢的电池均为充满状态。

在上述示出的各种实施方式中，通过在多编组轨道车辆充电过程中，不断的实时获取各车厢反馈的电池状态信息，并根据电池状态信息，控制多编组轨道车辆中的第一部分车厢的电池给第二部分车厢的负载供电。相比相关技术中通过调整充电电流来控制各车厢电池之间的充电速率的方式，本申请通过根据获取的各车厢反馈的电池状态信息，控制多编组轨道车辆中的第一部分车厢的电池给第二部分车厢的负载供电，即通过控制一部分车厢连接的充电设备给另一部分车厢的负载供电的方式，来控制各车厢之间的充电速率，从而无需调整充电电流的大小，降低控制难度。

另外，本申请实施例还提供了一种多编组轨道车辆的充电控制装置，该充电控制装置包括：存储介质和处理器，存储介质上存储有由处理器运行的计算机程序，计算机程序在被处理器运行时，使得处理器执行上述任意一种多编组轨道车辆的充电控制方法。

图5示出了根据本申请实施例的多编组轨道车辆的充电控制装置100的示意性框图。如图5所示，根据本申请实施例的多编组轨道车辆的充电控制装置100可以包括存储介质110和处理器120，存储介质110存储有由处理器120运行的计算机程序，计算机程序在被处理器120运行时，使得处理器120执行前文的根据本申请实施例的多编组轨道车辆的充电控制方法。本领域技术人员可以结合前文的内容理解根据本申请实施例的多编组轨道车辆的充电控制装置100部署装置的具体操作，为了简洁，此处不再赘述。

其中，存储介质110例如可以包括智能电话的存储卡、平板电脑的存储部件、个人计算机的硬盘、只读存储器(ROM)、可擦除可编程只读存储器(EPROM)、便携式紧致盘只读存储器(CD-ROM)、USB存储器、或者上述存储介质的任意组合。计算机可读存储介质可以是一个或多个计算机可读存储介质的任意组合。

另外，本申请实施例还提供了一种多编组轨道车辆，该多编组轨道车辆包括：多个车厢、以及上述任意一种多编组轨道车辆的充电控制装置；其中，每个车厢包括电池、负载和用于连接充电设备的充电接口，且每个车厢的电池与本车厢或其他车厢的负载可通断的电连接。

在设置每个车厢的电路拓扑时，示例性的，可以采用如图3所示出的电路拓扑结构，当然，各车厢的电路拓扑结构不仅限于图3中的结构。示例性的，参考图3及图4，多编组轨道车辆之间的高压系统相互独立，且高度相似，都包含高压的牵引控制系统，牵引控制系统包含诸如但不限于牵引逆变器总成等。

且本申请实施例中，参考图4，每个车厢的电池与本车厢或其他车厢的负载可通断的电连接，具体可以通过诸如但不限于各种类型的继电器、接触器等各种类型的开关，实现每个车厢的电池与本车厢或其他组车厢的负载之间可通断的连接，以使多编组轨道车辆的充电控制装置控制第一部分车厢连接的充电设备给第二部分车厢的负载供电。示例性的，多编组轨道车辆之间的24V低压系统在正常情况下相互独立，在充电控制过程中，也可以通过接触器进行扩展供电，可以把本车厢连接的充电设备通过电压变换器之后供给其他车使用。当然，需要注意的是，多编组轨道车辆的电路扩展供电回路不限于图4中的结构。

本发明已经通过上述实施例进行了说明，但应当理解的是，上述实施例只是用于举例和说明的目的，而非意在将本发明限制于所描述的实施例范围内。此外本领域技术人员可以理解的是，本发明并不局限于上述实施例，根据本发明的教导还可以做出更多种的变型和修改，这些变型和修改均落在本发明所要求保护的范围以内。本发明的保护范围由附属的权利要求书及其等效范围所界定。

Claims (10)

1.一种多编组轨道车辆的充电控制方法，其特征在于，包括：

在所述多编组轨道车辆充电过程中，获取各车厢反馈的电池状态；

根据所述电池状态，控制所述多编组轨道车辆中的第一部分车厢连接的充电设备给第二部分车厢的负载供电。

2.如权利要求1所述的充电控制方法，其特征在于，所述根据所述电池状态，控制所述多编组轨道车辆中第一部分车厢连接的充电设备给第二部分车厢的负载供电，包括：

根据所述电池状态，将所述多编组轨道车辆的各车厢划分为所述第一部分车厢和所述第二部分车厢。

3.如权利要求2所述的充电控制方法，其特征在于，所述电池状态包括电池满电状态和电池未满电状态；

所述将所述多编组轨道车辆的各车厢划分为所述第一部分车厢和所述第二部分车厢，包括：将电池满电状态的车厢划分为所述第二部分车厢。

4.如权利要求2所述的充电控制方法，其特征在于，所述电池状态还包括：电池未满电状态时的剩余充电时长；

所述将所述多编组轨道车辆的各车厢划分为所述第一部分车厢和所述第二部分车厢，包括：

将电池未满电状态的所有车厢中，剩余充电时长最短的车厢划分为所述第一部分车厢，剩余充电时长不是最短的车厢划分为所述第二部分车厢。

5.如权利要求4所述的充电控制方法，其特征在于，所述将电池未满电状态的所有车厢中，剩余充电时长最短的车厢划分为所述第一部分车厢，剩余充电时长不是最短的车厢划分为所述第二部分车厢，包括：

按照剩余充电时长，给所有电池未满电状态的车厢排序；其中，排序在前的车厢的剩余充电时长，要小于排序在后的车厢的剩余充电时长；

将排序是第一的车厢划分为所述第一部分车厢，将排序不是第一的车厢划分为所述第二部分车厢。

6.如权利要求2所述的充电控制方法，其特征在于，所述电池状态信息还包括：电池未满电状态时的荷电状态；

所述将所述多编组轨道车辆的各车厢划分为所述第一部分车厢和所述第二部分车厢，包括：

将电池未满电状态的所有车厢中，荷电状态最高的车厢划分为所述第一部分车厢，荷电状态不是最高的车厢划分为所述第二部分车厢。

7.如权利要求6所述的充电控制方法，其特征在于，所述将电池未满电状态的所有车厢中，荷电状态最长的车厢划分为所述第一部分车厢，荷电状态不是最长的车厢划分为所述第二部分车厢，包括：

按照荷电状态，给所有电池未满电状态的车厢排序；其中，排序在前的车厢的荷电状态，要大于排序在后的车厢的剩余充电时长；

将排序是第一的车厢划分为所述第一部分车厢，将排序不是第一的车厢均划分为所述第二部分车厢。

8.如权利要求1～7中任一项所述的充电控制方法，其特征在于，所述负载包括：电池热管理系统、直流变直流变换器总成、空调系统、风机系统中的至少一种负载。

9.一种多编组轨道车辆的充电控制装置，其特征在于，包括：

存储介质和处理器，所述存储介质上存储有由所述处理器运行的计算机程序，所述计算机程序在被所述处理器运行时，使得所述处理器执行如权利要求1～8中任一项所述的多编组轨道车辆的充电控制方法。

10.一种多编组轨道车辆，其特征在于，包括：

多个车厢；其中，每个车厢包括电池、负载和用于连接充电设备的充电接口，且每个车厢的充电接口与本车厢或其他车厢的负载可通断的电连接；

如权利要求9所述的多编组轨道车辆的充电控制装置。