CN117980200A - 用于机动车辆的制动装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种制动装置(10)，包括：流体可流过的流体路径(12)，该流体路径具有两个管线段(14，16)，在该流体路径中布置有泵元件(18)、冷却器(64)和阀装置(34)，该阀装置具有阀入口(26)和阀出口(28)并且可在两个阀位置(30，32)之间移动，其中，阀装置借助于第一管线段(14)经由阀入口(26)与泵元件(18)流体连接；液压式集液槽(80)，与流体路径(12)流体连接；以及减速器(38)，具有定子(40)、转子(42)和减速器入口(44)，其中，在第一阀位置(30)中阀入口(26)与阀出口(28)流体连接，由此流过第一管线段(14)的流体可被供应通过阀装置(34)且经由第二管线段(16)流到达减速器入口(44)，并且在第二阀位置(32)中阀入口(26)不与阀出口(28)流体连接。

Description

用于机动车辆的制动装置

本发明涉及一种根据权利要求1的前序部分所述的制动装置和一种方法。

DE10141794A1公开了一种用于机动车辆的液力减速器，该液力减速器具有用于控制减速器的回路，该回路包括液压泵、热交换器、阀以及控制和调节单元，由此泵的排出体积可以以可根据车辆速度或驱动轴速度或减速器速度来设置体积流量的方式调节。

本发明的目的是，提供一种用于机动车辆的制动装置，使得该制动装置可以特别有利的方式被冷却。

根据本发明，此目的通过具有权利要求1的特征的用于机动车辆的制动装置和具有权利要求10的特征的方法来实现。在其余的权利要求中描述了本发明的有用的另外实施方式和有利实施方式。

本发明的第一方面涉及一种用于机动车辆的制动装置，该机动车辆优选地设计为商用车，特别是重型货车。机动车辆可设计为机动车辆，特别是轿车、商用车或卡车，或者客车。例如，机动车辆可以是电池式电动车辆、燃料电池车辆或混合动力车辆。例如，机动车辆可具有内燃机，机动车辆可至少在一定程度上通过该内燃机被推进。优选地，制动装置旨在使机动车辆减速。这允许车辆在道路上行驶的速度通过制动装置而降低。由此，例如通过制动装置可将车辆减速到静止状态。

制动装置包括流体可流过的流体路径和流体可流过的至少两个管线段，该流体路径可特别地被称为液压系统。至少一个泵元件(特别是被称为油泵)布置在流体路径中，用于运送流体通过流体路径。泵元件优选地设计为电动泵。

在流体路径中布置有至少一个冷却器，流体可流过该冷却器，流体可通过该冷却器散热。换句话说，流体路径包括冷却器，流过流体路径的流体可流过该冷却器，其中，流过冷却器的流体可由于流动通过冷却器而使流体消热，由此，流体可通过冷却器冷却。这意味着流体的温度可保持特别低。

在流体路径中布置有至少一个阀装置，流体可流过该阀装置，该阀装置具有至少一个阀入口和与阀入口间隔开的至少一个阀出口，该阀装置可在至少两个阀位置之间移动。阀装置借助于管线段中的第一管线段与泵元件流体连接或者可与泵元件流体连接。换句话说，第一管线段旨在流体地连接泵元件的泵出口，流体可通过该泵出口流到阀装置的阀入口。流体可流过阀入口和阀出口。

制动装置具有液压式集液槽(hydraulic sump)，该液压式集液槽与流体路径流体连接或者可与流体路径流体连接，该液压式集液槽可特别地被称为油槽。液压式集液槽具有至少一个收集室，流体被收集或可被收集在该至少一个收集室中，收集室可与流体路径流体连接或者与流体路径流体连接，使得收集在液压式集液槽中的流体可至少部分地从液压式集液槽排出并被引入到流体路径中，和/或流过流体路径的流体可至少部分地从流体路径排出并被引入到液压式集液槽中。可特别有利地借助于液压式集液槽储存流体，由此例如可以特别有利的方式经由液压式集液槽向流体路径供应流体。

制动装置包括至少一个减速器，该减速器具有：定子；转子，与定子分开形成，该转子可围绕旋转轴线相对于减速器的壳体元件旋转；和减速器入口。流体可经由减速器入口供应到减速器。减速器经由减速器入口借助于管线段中的第二管线段经由阀出口与阀装置流体连接或者可与阀装置连接。换句话说，第二管线段旨在将阀装置的阀出口与减速器入口流体连接。制动装置具有减速器的事实意味着制动装置可特别地被称为减速器系统。

在阀装置的第一阀位置中，阀入口与阀出口流体连接，由此，流过第一管线段的流体可经由阀入口通过阀装置、经由阀出口和第二管线段供应到减速器入口。在阀装置的第二阀位置中，阀入口不与阀出口流体连接，这意味着流过第一管线段的流体不能流过阀装置，并且因此不能经由第二管线段供应到减速器入口。在第一阀位置中，流体在第一管线段的第一流动方向上流过第一管线段。

例如，阀装置具有流体可流过的贯通通道，并且该贯通通道可与阀入口和阀出口流体连接。例如，在第一阀位置中，贯通通道被释放，由此流过第一管线段的流体可经由阀入口、经由贯通通道、经由阀出口且经由第二管线段供应到减速器入口。例如，贯通通道在第二阀位置中被阻塞，这意味着阀入口和阀出口不彼此连接。因此，在第二阀位置中流过第一管线段的流体不能经由阀入口、贯通通道、阀出口且经由管线段供应到减速器入口。特别地，阀装置可被称为阀组。阀装置优选地设计为方向控制阀。

为了能够以特别有利的方式冷却制动装置，根据本发明提供的流体路径具有流体可流过的第三管线段，该第三管线段与第一管线段和第二管线段分开地形成，并且减速器出口经由该第三管线段绕过阀装置与冷却器流体连接。换句话说，冷却器布置在第三管线段中，并且冷却器的流体可流过的冷却器入口经由减速器出口绕过阀装置(特别是阀入口和阀出口)、液压式集液槽和减速器入口与减速器流体连接。再换句话说，从减速器出口排出并且在第三管线段的第一流动方向上流过第三管线段的流体可经由冷却器入口被引入到冷却器中，由此流体可在冷却器的第一流动方向上流过冷却器。

此外，流体路径具有布置在第三管线段中的分支点，冷却器(特别是冷却器入口)经由该分支点绕过减速器、阀装置和泵元件与液压式集液槽流体连接，由此冷却器(特别是冷却器的冷却器出口)经由阀装置绕过减速器和液压式集液槽与第一管线段流体连接或者可与第一管线段连接，流体可流过该冷却器出口并且该冷却器出口与冷却器入口间隔开。换句话说，流体可从液压式集液槽移除并且经由分支点在第三管线段的第一流动方向上流过第三管线段供应到冷却器(特别是冷却器入口)，或者流体可从冷却器(特别是冷却器入口)经由第三管线段和分支点在第三管线段的与第三管线段的第一流动方向相反的第二流动方向上被引入到液压式集液槽中。因此使得流体可从冷却器(特别是冷却器出口)绕过减速器和液压式集液槽被引导到阀装置，由此冷却器经由阀装置与第一管线段(特别是与第一管线段和第二管线段)流体连接或者可与其流体连接。

例如，阀装置具有流体可流过的阀通路，该阀通路与阀入口和阀出口间隔开，并且该阀通路与第三管线段流体连接或者可与第三管线段连接。优选地，在第一阀位置中，阀通路特别是经由贯通通道与阀入口和阀出口流体连接，并且在第二阀位置中，阀通路未与阀入口和阀出口流体连接，特别是未经由贯通通道。

优选地，冷却器经由阀装置的阀通路绕过减速器和液压式集液槽与第一管线段(特别是第一管线段和第二管线段)流体连接或者可与其流体连接。因此，在冷却器的第一流动方向上流过冷却器的流体可在第一阀位置中经由阀通路通过阀装置、经由阀出口被引入到第二管线段中，从而特别地再次经由减速器入口供应到减速器。这允许实现冷却流体的再循环回路。

冷却器优选地设计为热交换器。热交换器例如可设计为旋转式热交换器，其可特别地被称为旋转式热交换器(RHE)。换句话说，热交换器优选地具有RHE框架。

优选地使得流体可被使用或用作用于变速器的变速器油。特别地，这可理解为意味着，液压式集液槽设计为用于制动装置和用于变速器的共用液压式集液槽，即，制动装置和变速器使用共用的流体供应或油供应。

为了能够保持制动装置的安装空间和成本特别低，在另一实施方式中，制动装置具有：至少一个联接元件，减速器的转子可经由该联接元件联接到机动车辆的驱动轴以及与驱动轴脱离；和联接装置。驱动轴可围绕驱动轴的轴旋转轴线相对于壳体元件旋转。驱动轴例如可由机动车辆的电动机和/或由内燃机驱动，由此机动车辆的车轮可经由驱动轴驱动。将转子联接到驱动轴意味着转子可以以扭矩传递或扭转刚性的方式联接到驱动轴，由此例如由驱动轴提供的扭矩可传递到转子。借助于联接装置，转子和驱动轴可通过使阀装置移动到第一阀位置中而经由联接元件联接，并且可通过使阀装置移动到第二阀位置中而脱离。换句话说，联接元件和阀装置以以下方式经由联接装置联接：转子和驱动轴在第一阀位置中经由联接元件彼此联接，以及在第二阀位置中彼此脱离。换句话说，阀装置具有至少一个可调节的联接装置，联接元件以以下方式经由联接装置联接到联接装置：在第一阀位置中使联接元件打开，而在第二阀位置中使联接元件闭合。

在此，联接元件关于从驱动轴延伸到转子的扭矩流布置在驱动轴和转子之间，经由该扭矩流可将扭矩从驱动轴传递到转子，使得扭矩流经由联接元件延伸，特别是在联接元件闭合时。可替代地，扭矩流可在从转子经由联接元件到驱动轴的相反方向上延伸。例如，联接元件具有第一联接部分和第二联接部分。第一联接部分可以以扭转刚性的方式连接到驱动轴，并且第二联接部分可以以扭转刚性的方式连接到转子。

联接元件可以打开和闭合，这意味着联接元件可在打开状态和闭合状态之间切换。在打开状态下，驱动轴与转子脱离。在闭合状态下，驱动轴联接到转子。在打开状态下，联接元件的两个联接部分或者驱动轴和转子彼此脱离，使得例如没有扭矩或者特别是至多大于零的第一扭矩可在两个联接部分之间或者在驱动轴和转子之间传递。在闭合状态下，两个联接部分以传递扭矩的方式，特别是以摩擦接合和/或正向锁定和/或力配合的方式彼此连接，使得大于第一扭矩的第二扭矩可在联接部分之间或者在驱动轴和转子之间传递。

扭转刚性连接应理解为两个单独设计的部件之间的连接，这两个部件以以下方式彼此连接：至少防止或避免部件之间的相对旋转并且优选地部件之间在部件的轴向方向和径向方向上的相对运动。

特别地，联接元件可被称为联接器或分离器。联接元件可设计为正向锁定联接件，特别是爪形联接件。此外，联接元件可设计为摩擦接合离合器，特别是设计为摩擦或多盘联接件。驱动轴例如可以是机动车辆变速器的传动轴，或者可以扭矩传递的方式与传动轴连接或者可与传动轴连接。

如果驱动轴和转子经由闭合的联接元件彼此联接，则转子可由驱动轴驱动并且因此围绕其旋转轴线相对于壳体元件旋转。经由减速器入口供应到减速器的流体可借助于转子加速，使得转子可以减速。例如，由于定子中的加速或对定子的加速，流体可被引导到定子，并且从定子被引导回到转子，由此转子可以减速。换句话说，转子对流体加压，由此转子由于加压而减速。特别地，制动可理解为意味着转子的旋转速度低于当转子未作用于流体时的旋转速度。转子的制动可特别地被称为减速。转子减速使得由于联接元件闭合而使驱动轴减速或通过减速器(特别是转子)制动。因此，机动车辆可借助于制动装置(特别是借助于减速器)减速。转子可通过流体减速的事实意味着流体可特别地被称为制动流体。减速器可特别地被称为油减速器。

在设计为电池型电动车辆或燃料电池车辆的机动车辆中，制动装置优选地设置为辅助制动器。特别地，这可理解为意味着机动车辆具有至少一个制动器(特别是机械制动器)，其与制动装置分开设计，并且借助于其可使机动车辆减速。例如，当制动车辆或使车辆减速时，制动功率可部分地由制动装置提供，部分地由制动器提供。替代地或附加地，制动装置可设置为机动车辆中的持续作用制动器。制动装置具有减速器的事实意味着制动装置可特别地被称为液压制动器。

常规制动装置(特别是辅助制动器或持续作用制动器)可特别地设计为电动机式制动器，其可特别地被称为发电机制动器。因此，当能量存储装置完全充电时，必须为机动车辆的电动机和机动车辆的能量存储装置(特别是电池)提供过载保护。另外，常规制动装置的持续制动功率受到电动机式制动器的最大再生电机功率的限制，特别是受到逆变器的逆变器功率的限制。因此，辅助消耗装置(例如风扇)通常不能增加常规制动装置的最大制动功率，特别是连续制动功率。常规制动装置可能特别复杂，并且例如，需要特别大的安装空间并且特别昂贵。

制动装置具有减速器的事实意味着可避免电动机式制动器的缺点。制动装置具有联接装置的事实意味着不再需要与联接装置或用于打开或闭合联接元件的阀装置分开设计的调节元件。这意味着，流体可供应到减速器，并且联接致动或相应的联接位置可通过恰好一个阀装置来实现。另外，不再需要用于使转子位移(特别是轴向移位)的移位装置。因此，制动装置或减速器的减速器组件的成本和安装空间可保持特别小。另外，可实现特别高的系统集成度。另外，制动装置或减速器可以以特别少的努力来设计或制造，因为不再需要例如调节元件或转子位移。

制动装置优选地特别适合于在电池型电动车辆中或在燃料电池车辆中或在包括例如内燃机的常规车辆中使用。另外，制动装置优选地包括可单独且容易更换的部件或组件，例如泵元件、阀装置或液压系统。因此，可将用于制动系统或车辆的维护成本和/或修理成本保持得特别低。此外，在驱动轴与减速器(特别是转子)之间不需要密封件。此外，不再需要排空装置。

在本发明的另一实施方式中，阀装置具有可在至少两个位置之间移动的阀芯，在第一阀位置中阀芯布置在第一位置中，在第二阀位置中阀芯布置在第二位置中。换句话说，阀装置或连接装置具有特别地被称为芯的阀芯，该阀芯可相对于壳体元件在至少两个位置之间平移地移动，其中阀芯在阀装置的第一阀位置中处于第一位置，并且在阀装置的第二阀位置中处于第二位置。阀芯例如可设计为开关活塞或控制活塞。联接装置设计为致动器，致动器机械地联接到阀芯并且可在至少两个致动器位置之间移动，其中，致动器可通过将阀芯移动到第一位置中而移动到致动器位置中的第一致动器位置中，由此转子和驱动轴经由联接元件联接，并且可通过将阀芯移动到第二位置中而移动到第二致动器位置中，由此转子和驱动轴彼此脱离。换句话说，致动器以以下方式机械地联接到阀芯：致动器由于阀芯移动到第一位置中而可移动或移动到第一致动器位置中，以及致动器由于阀芯移动到第二位置中而可移动或移动到第二致动器位置中。致动器机械地联接到联接元件，使得转子和驱动轴在第一致动器位置中经由联接元件彼此联接，以及在第二致动器位置中彼此脱离。因此，联接元件可通过阀装置在阀位置之间的运动或移动到阀位置中而经由联接装置被特别有利地致动。致动器优选地设计为换档叉，例如连杆。

流体可在制动期间通过以下两种方式冷却：将流体从减速器出口经由第三管线段供给通过冷却器；以及当减速器关闭或转子脱离时，从液压式集液槽移除流体，将流体供应到第三管线段中并将流体供应通过冷却器。

在另一实施方式中，第一管线段具有抽取点，经由该抽取点泵元件与阀装置的控制连接件流体连接或者可与其流体连接，使得流体可借助于泵元件作用于控制连接件，由此阀装置可从第二阀位置移动到第一阀位置中。换句话说，泵出口经由抽取点直接或绕过冷却器和减速器与阀装置的控制连接件流体连接。再换句话说，借助于泵元件运送通过第一管线段的流体的至少一部分可在抽取点处从第一管线段移除并且供应到控制连接件，使得流体可经由控制连接件作用于阀装置(特别是作用于阀芯)，由此阀装置可由于该作用而从第二阀位置移动到第一阀位置中，或者阀芯可由于该作用而从第二位置移动到第一位置中。这允许通过调节流体的流体压力而借助于泵元件来致动阀装置，从而致动联接元件。因此，联接元件可借助于油泵(特别是电动油泵)来致动或关闭，这意味着，除了油泵之外不需要对联接元件进行附加控制。因此，阀装置优选地是液压开关阀。换句话说，阀装置的液压转换与联接致动联接。

在另一实施方式中，流体路径包括第四管线段，该第四管线段与管线段分开形成，流体可流过该第四管线段，并且泵元件经由第四管线段绕过第一管线段、减速器、阀入口、阀出口和冷却器与阀装置流体连接。换句话说，泵元件具有泵入口，流体可流过该泵入口，并且该泵入口与泵出口间隔开，特别地与泵出口分开形成，并且该泵入口经由第四管线段绕过泵出口、第一管线段、减速器、阀入口和阀出口以及冷却器与阀装置流体连接或者可与其连接。流过第四管线段的流体可经由泵入口供应到泵元件并且因此被引入到泵元件中。流体由此在第四管线段的第一流动方向上流过第四管线段。

优选地，阀装置具有：至少一个第二阀入口，与阀入口间隔开，流体可流过第二阀入口，第二阀入口与第四管线段流体连接或者可与其流体连接；和至少一个第二阀出口，与阀出口间隔开，流体可流过第二阀出口，第二阀出口与液压式集液槽流体连接或者可与其流体连接，其中，在第二阀位置中，在第四管线段的与第四管线段的第一流动方向相反的第二流动方向上流过第四管线段的流体可经由第二阀入口、通过阀装置、经由第二阀出口被引入到液压式集液槽中。换句话说，泵元件经由第四管线段绕过第一管线段、减速器、阀入口、阀出口和冷却器与第二阀入口流体地连接，该第二阀入口与阀入口和阀出口分开形成，其中，阀装置包括与阀入口、阀出口和第二阀入口分开形成的第二阀出口，该第二阀出口绕过减速器流体地连接到液压式集液槽。在第二阀位置中，第二阀入口与第二阀出口流体连接。因此，流过第四管线段的流体在第二阀位置中可经由阀装置(特别是第二阀入口和第二阀出口)被引入到液压式集液槽中。在第一阀位置中，第二阀入口未与第二阀出口流体连接，这意味着在第一阀位置中，流过第四管线段的流体不能经由阀装置(特别是不能经由第二阀入口和第二阀出口)被引入到液压式集液槽中。

阀入口优选地设计为第二阀出口。特别地，这可理解为意味着阀通路是第二阀出口。

例如，阀装置具有第二贯通通道，该第二贯通通道与贯通通道分开形成，与贯通通道间隔开，流体可流过该第二贯通通道，并且该第二贯通通道可与第二阀入口和第二阀出口流体连接。第二贯通通道不与贯通通道连接，特别是不直接连接贯通通道。在第二阀位置中，第二贯通通道至少部分地被释放，从而允许流体流过第二贯通通道，并且因此从第二阀入口被引导到第二阀出口。在第一阀位置中，第二贯通通道被阻塞，使得第二阀入口和第二阀出口未彼此流体连接，使得流体未从第二阀入口被引导到第二阀出口。

在另一实施方式中，第二阀出口绕过减速器和泵元件与冷却器(特别是冷却器出口)流体连接。换句话说，流过第四管线段的流体在第二阀位置中可经由第二阀入口、阀装置和第二阀出口且经由第三管线段，绕过减速器和泵元件供应到冷却器，由此流体在第三管线段的与第三管线段的第一流动方向相反的第二流动方向上流过第三管线段。优选地，流体经由冷却器出口供应到冷却器，由此流体在冷却器的与冷却器的第一流动方向相反的第二流动方向上流过冷却器，并且流体经由冷却器入口从冷却器排出并被引入到第三管线段中。因此，流体(特别是变速器油)可借助于泵元件经由第四管线段和阀装置(特别是第二阀入口和第二阀出口)且经由冷却器出口供应到冷却器，使得流体(特别是变速器油)可通过冷却器冷却，由此可将流体(特别是变速器油)的温度保持得特别低。然后，可将冷却后的流体经由冷却器入口从冷却器排出，并且经由第三管线段被引入到液压式集液槽中。因此，由冷却器冷却的流体可被引入到液压式集液槽中，特别是再循环。因此，特别是在非制动操作期间，流体的冷却，并且因此制动装置或变速器(特别地被称为传动系统)，或者机动车辆的轴(特别地被称为轴系统，特别是驱动轴)的冷却可特别地进行。驱动轴优选地是电驱动轴。这意味着，通过在非制动操作中冷却流体或传动系统和/或轴系统，可实现制动系统的特别有利的附加功能。非制动操作可特别地理解为意味着，机动车辆不通过制动装置减速。

在非制动操作中，可特别是由于阀装置、冷却器和泵元件的布置或设计而特别简单地实现流体或传动系统和/或轴系统的冷却，这是通过使泵元件的旋转方向相对于制动操作中的泵元件的旋转方向反向来实现。因此，例如，制动装置中的零件的数量可保持特别少。这使得能够实现特别高的系统集成度。此外，制动装置的成本和安装空间可保持最小。

在另一实施方式中，制动装置具有布置在第四管线段中的第一连接点，经由该第一连接点，流过第四管线段的流体绕过减速器、阀装置和冷却器与液压式集液槽流体连接或者可与其流体连接。换句话说，第四管线段具有第一连接点，液压式集液槽经由该第一连接点与泵入口流体连接或者可与其流体连接。因此，流体可借助于泵元件被吸入，并且因此从液压式集液槽移除，并且经由第四管线段且经由泵入口在泵元件的第一流动方向上被引导通过泵元件。然后，流体可从泵元件经由泵出口排出，并且经由第一管线段、阀装置(特别是阀入口和阀出口)，以及第二管线段经由减速器入口供应到减速器。因此，可使用供应到减速器的流体来制动转子。

在另一实施方式中，阀装置具有与控制连接件间隔开的至少一个第二控制连接件，该第二控制连接件与第四管线段流体连接并且第二控制连接件可借助于泵元件使流体经由第四管线段作用在至少一个第二控制连接件上，使得阀装置可从第一阀位置移动到第二阀位置。换句话说，第四管线段具有与第一连接点分开形成的第二连接点，通过该第二连接点泵元件的泵入口绕过阀装置、减速器和冷却器与阀装置的第二控制连接件连接或者可与其连接。再换句话说，在第四管线段的第二流动方向上流过第四管线段的流体的至少一部分可经由第二连接点从第四管线段移除并且供应到第二控制连接件，使得流体作用于第二控制连接件，由此阀装置可由于该作用从第一阀位置移动到第二阀位置或由于该作用从第一阀位置移动到第二阀位置。因此，可借助于泵元件在第二控制连接件处提供流体的流体压力，使得阀装置可从第一阀位置移动到第二阀位置。这意味着，联接元件可借助于泵元件致动，这意味着除了泵元件之外，不需要提供额外的控制来致动联接元件。换句话说，阀装置的液压转换与联接致动联接。

在另一实施方式中，第一管线段具有第三连接点，该第三连接点在流体的从泵元件流到阀入口的流动方向上布置在泵元件和抽取点之间。第一管线段经由第三连接点绕过阀装置和泵元件与液压式集液槽流体连接。因此，流体可借助于泵元件被吸入，并且因此从液压式集液槽移除并且经由第三连接点被引入到第一管线段中，由此流体在第一管线段的与第一管线段的第一流动方向相反的第二流动方向上流过第一管线段，并且可在泵元件的与泵元件的第一流动方向相反的第二流动方向上经由泵出口通过泵元件被引入到第四管线段中。然后，流体可经由第二连接点供应到第二控制连接件和/或经由第二阀入口和第二阀出口且经由第三管线段供应到冷却器。

在另一实施方式中，减速器具有与减速器出口间隔开的第二减速器出口，并且阀装置具有：第三阀入口，与第二减速器出口流体连接并且与阀入口和第二阀入口间隔开；以及第三阀出口，与阀出口和第二阀出口间隔开并且与液压式集液槽流体连接(特别是直接连接)。换句话说，设置有与减速器出口分开形成的减速器的第二减速器出口、与阀入口和第二阀入口分开形成的阀装置的第三阀入口，以及与阀出口和第二阀出口分开形成的阀装置的第三阀出口，其中，经由第二减速器出口从减速器排出的流体可通过绕过泵元件和热交换器供应到第三阀入口，并且流体可从第三阀出口通过且绕过减速器、泵元件和冷却器供应到液压式集液槽。在第二阀位置中，第三阀入口和第三阀出口彼此流体连接，由此经由第二减速器出口从减速器排出的流体可经由第三阀入口、通过阀装置、经由第三阀出口、绕过泵元件和冷却器而被引入到液压式集液槽中。再换句话说，在第二阀位置中，第三阀出口和第三阀入口彼此流体连接，由此经由第二减速器出口从减速器排出的流体可绕过减速器入口、减速器出口、阀入口、第二阀入口、阀出口、第二阀出口而被引入到液压式集液槽中。在第一阀位置中，第三阀入口不与第三阀出口流体连接，这意味着经由第二减速器出口从减速器排出的流体不经由阀装置(特别是第三阀入口和第三阀出口)引入或穿过阀装置。

例如，阀装置具有第三贯通通道，流体可流过该第三贯通通道，并且该第三贯通通道与贯通通道和第二贯通通道分开形成，并且该第三贯通通道可与第三阀入口和第三阀出口流体连接。在第二阀位置中，第三贯通通道至少部分地被释放，使得流体可被引导经由第三阀入口通过第三贯通通道到第三阀出口，并且可被引入到液压式集液槽中。在第一阀位置中，第三贯通通道被完全阻塞，这防止流体从第三阀入口通过第三贯通通道供应到第三阀出口。因此，在第二阀位置中，例如，流体可经由第二减速器出口流出减速器并被引入到液压式集液槽中，这可降低减速器中的流体的压力。这对于例如使转子和驱动轴的速度同步可能是必要的或有用的。

优选地设置有电子计算装置，通过该电子计算装置，制动装置经由泵元件被激活和/或调节或控制和/或监测。

在另一实施方式中，分支点具有梭阀，或者分支点设计为梭阀。梭阀优选地设计为具有接触弹簧的梭阀。梭阀优选地设计为允许流体在从减速器出口通过梭阀到冷却器的流动方向上流动，并且防止流体在从冷却器和/或液压式集液槽通过梭阀到减速器出口的相反的流动方向上流动。梭阀优选地设计为防止流体从减速器出口通过梭阀流到液压式集液槽。梭阀优选地设计为允许从冷却器通过梭阀到第一液压式集液槽的流动和/或允许从液压式集液槽通过梭阀的相反流动。

在另一实施方式中，在第四管线段中(特别是在液压式集液槽和第一连接点之间)布置有流体可流过的第一止回阀。第一止回阀优选地设计为允许流体从液压式集液槽流到第一连接点，并且设计为防止流体在相反方向上从第一连接点流到液压式集液槽。

在另一实施方式中，设置有流体可流过的第二止回阀，并且该第二止回阀设计为允许流体从液压式集液槽经由第三连接点流入第一管线段，并且设计为防止流体在相反方向上从第一管线段经由第三连接点流到液压式集液槽。

在另一实施方式中，在第四管线段中在泵元件(特别是第二连接点)和阀装置(特别是第二阀入口)之间布置有流体可流过的第三止回阀。第三止回阀优选地设计为允许流体从泵元件(特别是第二连接点)通过第三止回阀流到阀装置(特别是第二阀入口)，并且设计为防止流体在相反方向上从阀装置(特别是第二阀入口)流到泵元件(特别是第二连接点)。

在另一实施方式中，在第二管线段中在减速器入口和阀出口之间布置有流体可流过的第四止回阀。第四止回阀优选地设计为允许流体从阀出口通过第四止回阀流到减速器入口，并且设计为防止流体从减速器入口流到阀出口。

在另一实施方式中，在第三管线段中在减速器出口和冷却器(特别是在分支点)之间布置有流体可流过的第五止回阀。第五止回阀优选地设计为允许从减速器出口通过第五止回阀流到冷却器(特别是分支点)，并且设计为防止流体在相反方向上从冷却器(特别是分支点)流到减速器出口。

在另一实施方式中，在第三管线段中在液压式集液槽和分支点之间布置有流体可流过的第六止回阀。第六止回阀优选地设计为允许流体从液压式集液槽通过第六止回阀流到分支点，并且设计为防止流体在相反方向上从分支点流到液压式集液槽。

例如，至少一个止回阀可具有弹簧元件，特别是接触弹簧。因此，例如，可由流体的一定的流体压力实现相应的流体流动，由此流动所需的最小流体压力取决于弹簧元件，特别是弹簧元件的刚度。

在制动装置的特别地被称为同步的操作状态中，阀装置最初处于第二阀位置。流体借助于泵元件被运送通过第一管线段，由此可实现流体在第一管线段中的压力积聚。因此，可在第一管线段中设定压力，特别是被称为低压的压力，由此该压力可在例如3巴和5巴之间。流体或流体的压力作用于控制连接件，由此阀装置在第一阀位置的方向上从第二阀位置移动，特别是因为控制连接件处的流体压力大于第二控制连接件处的流体压力。因此，阀芯可从第二位置朝向第一位置移动，并且致动器可从第二致动器位置朝向第一致动器位置移动。这允许借助于联接元件或同步装置使转子和驱动轴的旋转速度同步，特别是锁定同步。当阀装置由于流体或压力在控制连接件上的进一步作用而移动到第一阀位置时，转子和驱动轴的速度被同步。这在同步的情况下可特别地被称为贯通连接。然后，阀芯处于第一位置中，并且致动器处于第一致动器位置中。

除了通过泵元件主动控制或调节制动装置(特别是减速器)之外，同步也通过同一泵元件来激活。这意味着不需要用于同步的单独控制件。

在同步之后，制动装置可切换到特别地被称为待机模式的操作模式或者切换到特别地被称为制动模式的操作模式。在制动模式中，泵元件用于在第一管线段中积聚或调节流体的压力，由此例如该压力积聚可以大于同步期间的压力积聚。因此，可在第一管线段中设定流体的压力，特别是被称为高压，由此压力可在例如5巴和15巴之间。阀装置处于第一阀位置中的事实意味着流体可借助于泵元件经由第一管线段通过阀装置(特别是经由阀入口和阀出口)，经由减速器入口被引入到减速器中，由此减速器中的流体压力可显著增加。因此，制动装置(特别是减速器)可积聚制动扭矩以使驱动轴减速。例如，如果超过流体温度的温度阈值，则可限制此制动扭矩。为此目的，可在流体路径中，优选地在第三管线段中设置温度传感器，以检测流体的温度。如果由温度传感器检测到的温度高于温度阈值，则可限制制动扭矩。

在待机模式中，与制动模式相比，第一管线段中的流体压力借助于泵元件减小或将借助于泵元件减小。因此，流体的压力相对于制动模式减小。由此优选地，流体未在第四管线段中借助于泵元件积聚压力，使得第二控制连接件优选地未通过流体加压。转子和驱动轴的速度的同步保持有效。阀装置保持在第一阀位置中，阀芯保持在第一位置中并且致动器保持在第一致动器位置中。

另一操作模式可特别地被称为停机。例如，停机可跟随在待机模式之后。在停机期间，流体借助于泵元件被运送到第四管线段中，由此可在第四管线段中实现流体的压力积聚。因此可在第四管线段中设定高压(特别是5至15巴)或者低压(特别是3至5巴)。因此，流体或流体压力作用于第二控制连接件。第二控制连接件中的流体压力大于第一控制连接件中的流体压力，特别是因为在第四管线段中发生压力积聚。因此，阀装置在第二阀位置的方向上从第一阀位置移动。因此阀装置可从第一阀位置移动到第二阀位置，或者阀装置可从第一阀位置移动到中间位置，该中间位置位于第一阀位置和第二阀位置之间。第一管线段中的泵元件优选地处于抽吸模式中，即，流过第一管线段的流体被泵元件抽吸，运送通过泵元件并因此引入到第四管线段中。因此，与制动操作相比，第一管线段中的流体压力可显著减小，并且在第四管线段中的压力显著增大，由此可显著增大第二控制连接件和控制连接件处的流体压力之间的压力差。阀装置移动到第二阀位置的事实打开联接元件，这使得转子和驱动轴的速度的同步失效。

另一操作模式可特别地被称为冷却模式。因此，流体(特别是变速器油)借助于泵元件从液压式集液槽中抽出并且经由第三连接点被引入到第一管线段中。第一管线段中的流体压力优选地被称为抽吸压力，由此抽吸压力优选地小于1巴。流体在第一管线段的第二流动方向上流过第一管线段并且经由泵出口被引入到泵元件中。流体在泵元件的第二流动方向上被引导通过泵元件，并且经由泵出口从泵元件排出并被引入到第四管线段中。流体在第四管线段的第二流动方向上流过第四管线段，并且经由第二阀入口和第二阀出口被供应通过在第二阀位置中的阀装置，并且经由第三管线段且经由冷却器出口到冷却器。流体在冷却器的第二流动方向上流过冷却器，并且经由冷却器入口从冷却器排出，并且经由第三管线段绕过减速器被引入到液压式集液槽中。冷却的流体因此返回到液压式集液槽。因此，制动装置中(特别是液压式集液槽中或变速器中)的流体(特别是变速器油)的温度可保持特别低。

特别地由于阀装置、冷却器和泵元件的布置或设计，通过使泵元件的旋转方向相对于泵元件在制动模式中的旋转方向反向，可特别容易地实现冷却模式。因此，例如，制动装置中的零件的数量可保持特别少。这使得能够实现特别高的系统集成度。此外，制动装置的成本和安装空间可保持最小。

在从泵元件供应到冷却器的流体的流动方向上，特别是在第四管线段中，可布置有特别地被称为旁通过滤器的过滤元件。流体可流过该过滤元件，从而允许流过过滤器的流体被过滤，并且因此借助于过滤元件被清洁。

泵元件优选地在制动模式下沿前进方向操作，特别地被称为前进操作，并且在冷却模式下沿与前进方向相反的反向方向操作，特别地被称为反向操作。

在另一实施方式中，制动装置具有停机装置。停机装置设计为显著增加第四管线段中的流体的压力，特别是以非常快速的方式显著增加第四管线段中的流体的压力，由此流体的压力可施加到第二控制连接件，因此阀装置特别是以非常快速的方式从第一阀位置移动到第二阀位置。

在另一实施方式中，停机装置设计为液压停机装置。因此，停机装置具有流体可流过的入口和流体可流过的出口，该停机装置与第二控制连接件流体连接或者可与其流体连接。液压停机装置可在至少两个位置之间移动，其中，在第一位置中，入口和出口流体连接，由此流体可从入口通过停机装置流到出口，并且在第二位置中，入口未与出口流体连接，由此流体不流过停机装置。停机装置被设置为安全停机装置，由此可显著增加制动装置的防止制动装置的损坏或破坏的安全性。

例如，输入可与第一减速器出口或与第二减速器出口流体连接，特别是直接连接。因此，液压停机装置可在特别地被称为快速停机或安全停机的操作模式中从第二位置移动到第一位置，该操作模式例如可跟随在制动模式之后。因此，经由第一减速器出口或第二减速器出口从减速器排出的流体可特别地经由入口和出口被引导通过停机装置，被引入到第四管线段中并且供应到第二控制连接件，由此特别是可增加第四管线段中(特别是第二控制连接件中)的压力。由于特别是第二控制连接件处的压力大于第一控制连接件处的流体压力的事实，阀装置可从第一阀位置移动到第二阀位置。因此，联接元件被打开，这可特别地被称为转子和驱动轴的分离。可选地，在抽吸模式中，第一管线段中的流体的压力以及因此在控制连接件处的流体的压力可特别地借助于泵元件降低，由此第二控制连接件和控制连接件之间的压力差可显著增加。停机装置可特别地被称为机械联接的转换阀。

可替代地，停机装置的入口可经由第一管线段，特别是直接地或至少绕过阀装置与泵元件流体连接，并且停机装置的出口可经由第四管线段与第二控制连接件流体连接。因此，在快速停机期间，由泵元件从液压式集液槽运送到第一管线段中的流体可从第一管线段经由入口通过停机装置并且经由出口被引入到第四管线段中，并且因此供应到第二控制连接件，由此流体作用于第二控制连接件。因此，在第一管线段中的并且由此在控制连接件处的流体的压力可显著降低，在第四管线段中的并且由此在第二控制连接件处的流体的压力可显著增加，使得第二控制连接件处的压力比第一控制连接件处的压力高，由此阀装置从第一阀位置移动到第二阀位置。

可替代地，停机装置可设计为气动停机装置。气动停机装置可在至少两个位置之间移动，并且具有空气可流过的入口和与入口间隔开的空气可流过的出口。入口与压缩空气储存器流体连接，通过该压缩空气储存器可向气动停机装置(特别是入口)供应压缩空气。气动停机装置具有气压缸，活塞元件安装在气压缸中，使得活塞元件可平移地移动。活塞元件可相对于气压缸的气缸壁在第一活塞位置和第二活塞位置之间平移地移动。气缸具有空气或压缩空气可流过的孔口，并且该孔口与出口流体连接或者可与出口流体连接。活塞元件与阀装置(特别是阀芯和/或联接装置)机械地连接或联接。

在第一位置中，入口与出口流体连接，由此来自储存器的空气可经由入口和出口通过孔口被引入到气缸中，由此压缩空气作用于活塞元件。在第二位置中，入口未与出口流体连接，这意味着压缩空气为作用于活塞元件。向活塞元件供应压缩空气使活塞元件从第一位置移动到第二位置。由于活塞元件和阀装置机械地联接，当活塞元件移动到第二活塞位置时，阀装置从第一阀位置移动到第二阀位置。

快速停机可比停机更快地进行，这可特别地理解为意味着阀装置从第一阀位置移动到第二阀位置经历的时间段在快速停机的情况下比在停机的情况下更短。因此，例如可防止减速器过早且因此无意地被流体填充，从而防止制动装置(特别是联接元件或联接装置)的损坏或破坏。因此，可显著增加制动装置的安全性。

可替代地，例如在电池型电动车辆或燃料电池车辆中，如果用于驱动机动车辆的电动机可特别快速地补偿制动扭矩并且因此在主动式防抱死制动系统(ABS)的情况下足够快地补偿制动扭矩，则可省去停机装置并且因此省去安全停机装置。

停机装置优选地是电动液压激活的或电动气动激活的。特别地，这可理解为意味着，在停机装置设计为液压停机装置的情况下，以及在停机装置设计为气动停机装置的情况下，相应的停机装置可借助于电动机从第一位置移动到第二位置。

停机装置优选地具有至少一个弹簧元件，借助于该弹簧元件，停机装置可从第二位置移动到第一位置和/或可从第一位置移动到第二位置。

本发明的第二方面涉及一种用于操作根据本发明的第一方面的用于机动车辆的制动装置的方法。本发明的第一方面的优点和有利实施方式将被认为是本发明的第二方面的优点和有利实施方式，反之亦然。

制动装置包括流体可流过的流体路径，该流体路径具有至少两个管线段，在该流体路径中布置有至少一个泵元件。流体借助于泵元件被运送通过流体路径。在流体路径中布置有流体可流过的冷却器和流体可流过的至少一个阀装置，该阀装置具有至少一个阀入口和至少一个阀出口，阀装置经由阀入口借助于第一管线段与泵元件流体连接。在此方法中，阀装置在至少两个阀位置之间来回移动。

制动装置具有与流体路径流体连接的液压式集液槽。此外，制动装置具有减速器，该减速器包括定子、与定子分开形成的转子、减速器入口以及至少一个减速器出口，减速器经由减速器入口借助于第二管线段经由阀出口与阀装置流体连接，流体经由减速器出口从减速器排出并且被引入到流体路径中。在第一阀位置中，阀入口与阀出口流体连接或者将与阀出口流体连接，由此流过第一管线段的流体被引导经由阀入口通过阀装置、经由阀出口且流过第二管线段到减速器入口。在第二阀位置中，阀入口不与阀出口流体连接或者将不与阀出口流体连接，这意味着流过第一管线段的流体不流过阀装置，并且因此不经由第二管线段供应到减速器入口。

为了能够以特别有利的方式冷却制动装置，根据本发明的流体路径具有与第一管线段和第二管线段分开形成的第三管线段，减速器出口经由该第三管线段绕过阀装置与冷却器流体地连接，并且流体路径具有布置在第三管线段中的分支点，冷却器经由该分支点绕过减速器、阀装置和泵元件与液压式集液槽流体连接。由此冷却器经由阀装置绕过减速器和液压式集液槽与第一管线段流体连接，或者冷却器可经由阀装置绕过减速器和液压式集液槽与第一管线段流体连接。

本发明的进一步的优点、特征和细节从优选实施方式的以下描述和附图中显而易见。在不脱离本发明的范围的情况下，在说明书中的上述特征和特征的组合以及在附图说明中的下述特征和特征的组合和/或在附图中单独示出的特征和特征的组合不仅可以在每种情况下指示的组合使用，而且可以其他组合使用或单独使用。

在附图中：

图1示出了根据本发明的制动装置在第一阀位置的示意性剖视图；以及

图2示出了根据本发明的制动装置在第二阀位置的示意性剖视图。

在附图中，相同或功能上相同的元件用相同的附图标记来标示。

图1示出了用于机动车辆的制动装置10的示意性剖视图。优选地，机动车辆设计为商用车。例如，机动车辆设计为一种机动车辆，特别是客车、商用车或卡车，或客车。

制动装置10包括流体可流过的流体路径12，其可特别地被称为液压系统。流体路径12具有流体可流过的至少两个管线段14、16。至少一个泵元件18布置在流体路径12中，以用于运送流体通过流体路径12。泵元件18优选地设计为电动泵。设计为电动泵的泵元件18可由电动机20驱动。泵元件18经由泵元件18的泵出口24与第一管线段14流体连接。在流体可流过的流体路径12中布置至少一个阀装置34，该阀装置具有至少一个阀入口26和至少一个阀出口28，并且可在至少两个阀位置30、32之间移动。阀装置34经由阀入口26与第一管线段14流体连接，由此阀入口26与泵元件18(特别是泵出口24)流体连接。阀装置34具有流体可流过的贯通通道36，该贯通通道可与阀入口26和阀出口28流体连接。

制动装置10具有减速器38，该减速器包括定子40和转子42，该转子与定子40分开形成且可围绕旋转轴线相对于减速器38的壳体元件旋转。减速器38具有减速器入口44，减速器38经由该减速器入口借助于第二管线段16经由阀出口28与阀装置34流体连接。

在第一阀位置30中，阀入口26经由贯通通道36与阀出口28流体连接，由此流过第一管线段14的流体可经由阀入口26通过阀装置34、经由阀出口28以及经由第二管线段16供应到减速器入口44。因此，流体可被引入到减速器38中。在图1中，阀装置34处于第一阀位置30。

图2示出了制动装置10的示意性剖视图，其中阀装置34处于第二阀位置32。在第二阀位置32中，阀入口26不与阀出口28流体连接，使得流过第一管线段14的流体不能经由阀入口26进入贯通通道36，并且因此不能经由阀出口28被引入到第二管线段16中。因此，在第二阀位置32中，流体不从第一管线段14经由阀装置34供应到减速器38，特别是供应到减速器入口44。

为了能够保持制动装置10的安装空间和成本特别低，制动装置10具有至少一个联接元件47，转子42可经由该联接元件与机动车辆的驱动轴48联接以及与驱动轴48脱离。另外，制动装置10具有联接装置50，借助于该联接装置，转子42和驱动轴48可通过使阀装置34移动到第一阀位置30中而经由联接元件47联接，以及可通过使阀装置34移动到第二阀位置32中而脱离。当阀装置34处于第一阀位置30时，联接元件47闭合，由此驱动轴48和转子42机械地联接。当阀装置34处于第二阀位置32时，联接元件47打开，由此驱动轴48和转子42脱离。

在另一实施方式中，阀装置34具有可在至少两个位置52、54之间移动的阀芯56。阀芯56在第一位置52布置在第一阀位置30，并且在第二位置54布置在第二阀位置32。联接装置50设计为机械地联接到阀芯56的致动器58，该致动器可在至少两个致动器位置60、62之间移动。通过将阀芯56移动到第一位置52，可将致动器58移动到第一致动器位置60，由此转子42和驱动轴48经由联接元件47联接。通过将阀芯56移动到第二位置54，致动器58可移动到第二致动器位置62，由此转子42和驱动轴48脱离。

在另一实施方式中，在第三管线段68中布置有冷却器64，流体可流过该冷却器并且通过该冷却器可从流体中耗散热66，流体可流过该第三管线段，并且第三管线段与第一管线段14和第二管线段16分开形成。第三管线段68的第一段70与冷却器64的冷却器入口72流体连接。第三管线段68的第二段74与冷却器64的冷却器出口76流体连接。

在另一实施方式中，制动装置10具有液压式集液槽80，该液压式集液槽与流体路径12流体连接或者可与其流体连接，并且流体可被收集或储存在该液压式集液槽中。流体优选地是油，其作为机动车辆的变速器的变速器油提供，由此液压式集液槽80是用于变速器和制动装置10，特别是减速器38或流体路径12的共同的液压式集液槽。

为了能够以特别有利的方式冷却制动装置10，减速器38的减速器出口82经由第三管线段68绕过阀装置34与冷却器64流体连接。换句话说，第三管线段68与减速器38的减速器出口82流体连接，由此可经由减速器出口82从减速器38排出的流体可被引入到第三管线段68(特别是第一段70)中，并且可被供应到冷却器64(特别是冷却器入口72)，由此可冷却流体。在第三管线段68中(特别是在第一段70中)布置分支点84，冷却器64经由该分支点绕过减速器38、阀装置34和泵元件18经由第一集液槽通路(first sump access)86与液压式集液槽80流体连接。另外，冷却器64经由阀装置34绕过减速器38和液压式集液槽80与第一管线段14流体连接或者可与其流体连接。

在另一实施方式中，阀装置34具有第二阀出口88，流体可流过该第二阀出口，该第二阀出口与阀入口26和阀出口28间隔开，并且第二阀出口流体与第三管线段68流体连接或者可与其流体连接。在第一阀位置30中，第二阀出口88特别地经由贯通通道36与阀入口26和阀出口28流体连接，并且在第二阀位置32中，第二阀出口88不与阀入口26和阀出口28连接，特别是不经由贯通通道36连接。冷却器64经由阀装置34的第二阀出口88绕过减速器38和液压式集液槽80与第一管线段14流体连接或者可与其流体连接。因此，在第一阀位置30中沿冷却器的第一流动方向流过冷却器64的流体可被引入经由第二阀出口88通过阀装置34、经由阀出口28到第二管线段16中，从而特别是再次经由减速器入口44被供应到减速器38。这允许实现冷却流体的再循环回路。由于特别地流体可经由第二阀出口88供应到阀装置34，特别是可被引入到贯通通道36中的事实，第二阀出口88可特别地被称为阀通路。

在另一实施方式中，分支点84具有梭阀90，或者分支点84设计为梭阀90。梭阀90优选地设计为带有接触弹簧的梭阀。梭阀90优选地设计为允许流体在流动方向92上从减速器出口82通过梭阀90流到冷却器64，并且设计为防止流体在与流动方向92相反的流动方向上从冷却器64和/或第一集液槽通路86通过梭阀90流到减速器出口82。梭阀90优选地设计为防止流体在流动方向92上从减速器出口82通过梭阀90经由第一集液槽通路86流到液压式集液槽80。梭阀优选地设计为允许流体从冷却器64通过梭阀90流到第一集液槽通路86，和/或允许从第一集液槽通路86通过梭阀90的相反流动。

在另一实施方式中，第一管线段14具有在从泵元件18流到阀入口26的流体的流动方向27上布置在泵元件18和阀入口26之间的抽取点96。第一管线段14经由抽取点96与流体可流过的第一管线元件98流体连接。第一管线元件98在一端与抽取点96流体连接，并且在另一端与阀装置34的控制连接件100流体连接。因此，泵元件18(特别是泵出口24)经由抽取点96与阀装置34的控制连接件100流体连接，使得流体可通过泵元件18作用于控制连接件100，由此阀装置34可从第二阀位置32移动到第一阀位置30。因此，闭合的联接元件47可被打开。

在另一实施方式中，流体路径12具有第四管线段102，其与管线段14、16、68分开形成，流体可流过该第四管线段，并且泵元件18经由该第四管线段绕过第一管线段14、减速器38、阀入口26、阀出口28和冷却器64与阀装置34流体连接。泵元件18经由第四管线段102通过与泵出口24间隔开的泵入口103与阀装置34流体连接。

在另一实施方式中，阀装置34具有与阀入口26间隔开并与第四管线段102流体连接的第二阀入口104，并且具有与阀出口28间隔开并特别地经由第一集液槽通路86与液压式集液槽连接的第二阀出口88。在第二阀位置32中，流过第四管线段102的流体可经由第二阀入口104、通过阀装置34、经由第二阀出口88，特别是经由第一集液槽通路86被引入到液压式集液槽80中。

泵元件18经由第四管线段102绕过第一管线段14、减速器38、阀入口26、阀出口28和冷却器64与第二阀入口104流体连接。阀装置34具有第二贯通通道108，该第二贯通通道与贯通通道36间隔开并且流体可流过该第二贯通通道，并且第二贯通通道可与第二阀入口104和第二阀出口88流体连接。

在另一实施方式中，第二阀出口88绕过减速器和泵元件与冷却器64(特别是冷却器出口76)流体连接或者可与其流体连接。在第二阀位置32中，第二阀入口104和第二阀出口88流体连接，由此流过第四管线段102的流体可经由第二阀入口104被引入到第二贯通通道108中，并且因此可通过阀装置34、经由第二阀出口88、经由第三管线段68并经由冷却器出口76被供应到冷却器64。由此流体可穿过冷却器64并且因此可通过冷却器64冷却。由此流体在冷却器的第二流动方向上流过冷却器64，该第二流动方向与冷却器的第一流动方向相反。然后，冷却的流体可从冷却器64经由冷却器入口72排出，并且经由分支点84和第一集液槽通路86被引入到液压式集液槽80中。在第一阀位置30中，第二阀入口104不与第二阀出口88流体连接，使得流过第四管线段102的流体不经由阀装置34(特别是第二贯通通道108)、经由冷却器64和第一集液槽通路86被引入到液压式集液槽80中。

在另一实施方式中，布置在第四管线段102中的第一连接点118设置了泵元件18(特别是泵入口103)，该泵元件经由第二集液槽通路120绕过减速器38、阀装置34和冷却器64与液压式集液槽80流体连接。流体可流过的第一止回阀122布置在第二集液槽通路120与第一连接点118之间。第一止回阀122设计为允许流体从第二集液槽通路120通过第一止回阀122流到第一连接点118，并且设计为防止流体在相反方向上从第一连接点118流到第二集液槽通路120。

在另一实施方式中，阀装置34具有与控制连接件100间隔开的第二控制连接件124。第二控制连接件124经由第二连接点126与第四管线段102流体连接，由此流体可借助于泵元件18经由泵入口103和第四管线段102作用于第二控制连接件124。这意味着，流过第一管线段14的流体例如可由泵元件18在与流动方向27相反的方向上抽吸，以经由泵出口24通过泵元件18且经由泵入口103被引入到第四管线段102中，由此流过第四管线段102的流体借助于泵元件18经由第二连接点126供应到第二控制连接件124。通过用流体或流体压力对第二控制连接件124加压，阀装置34可从第一阀位置30移动到第二阀位置32。因此，闭合的联接元件47可被打开。

在制动装置10的操作模式(特别被称为同步操作模式)中，阀装置34首先处于第二阀位置32。来自第二集液槽通路120的流体借助于泵元件18从液压式集液槽80抽取或抽出并且经由第一连接点118通过泵入口103和泵出口24被引入到第一管线段14中。流过第一管线段14的流体通过泵元件18经由抽取点96被运送到控制连接件100，由此流体或流体压力作用于控制连接件100。这由箭头129示出。因此，控制连接件100处的流体压力借助于泵元件18显著增加，由此控制连接件100处的流体压力大于第二控制连接件124处的流体压力。施加到控制连接件100的压力优选地是流体压力，特别地被称为低压，由此压力可在例如3巴和5巴之间。在第四管线段102中并且因此在第二控制连接件124处存在流体压力，该流体压力特别地被称为抽吸压力。因此，在控制连接件100、124之间存在正压力差。由于该正压力差，阀装置34在第一阀位置30的方向上从第二阀位置32移动。因此，阀芯56从第二位置54朝向第一位置52移动，由此与阀芯56机械联接的致动器58从第二致动器位置62朝向第一致动器位置60移动。因此，联接元件47用于使驱动轴48和转子42的相应速度同步，特别是借助于锁定同步进行同步。当阀装置34已经从第二阀位置32移动到第一阀位置30时，驱动轴48和转子42的速度被同步。特别地，这可理解为意味着转子42和驱动轴48的相应速度是相同的。

在另一实施方式中，减速器38具有与减速器出口82间隔开的第二减速器出口128，该第二减速器出口与流体可流过的第二管线元件130流体连接。制动装置10具有阀装置34的第三阀入口131，该第三阀入口经由第二管线元件130与第二减速器出口128流体连接并且与阀入口26和第二阀入口104间隔开。制动装置10包括阀装置34的第三阀出口133，第三阀出口与阀出口28和第二阀出口88间隔开，并且经由第三集液槽通路132与液压式集液槽80流体连接。在第二阀位置32中，第三阀入口131和第三阀出口133流体连接，由此经由第二减速器出口128从减速器38排出的流体可经由第三阀入口131、通过阀装置34、经由第三阀出口133以及经由第三集液槽通路132被引入到液压式集液槽80中。在第一阀位置30中，第三阀入口131不与第三阀出口133流体连接。

阀装置34具有特别单独形成的第三贯通通道134，流体可流过该第三贯通通道，第三贯通通道与贯通通道36和第二贯通通道108间隔开，该第三贯通通道可与第三阀入口131和第三阀出口133流体连接。在第二阀位置32中，第三贯通通道134至少部分地被释放，由此流体可被引导经由第三阀入口131通过第三贯通通道134到达第三阀出口133，并且可经由第三集液槽通路132被引入到液压式集液槽80中。在第一阀位置30中，第三贯通通道134被完全阻塞，这防止流体从第三阀入口131通过第三贯通通道134被供应到第三阀出口133。因此，在第二阀位置32中，例如，流体可经由第二减速器出口128流出减速器38，并且经由第三集液槽通路132被引入到液压式集液槽80中，这可降低减速器38中的流体的压力。因此，可使减速器38通风。这例如对于同步或在同步之前可以是有用的。

优选地，同步使得在阀装置34沿第一阀位置30的方向移动之前且同时阀装置34处于第二阀位置32时，流体经由第二减速器出口128从减速器38排出以降低减速器38中的压力，该流体被引入到第二管线元件130中，并且经由第三阀入口131、第三阀出口133和第三集液槽通路132被引入到液压式集液槽80中。

在图1和图2所示的实施方式中，减速器38具有流体可流过的第三减速器出口138，该第三减速器出口与减速器出口82和第二减速器出口128间隔开。第三减速器出口138经由限制器140和第四集液槽通路142与液压式集液槽80流体连接。因此，经由第三减速器出口138从减速器38排出的流体可经由限制器140和第四集液槽通路142被引入到液压式集液槽80中。

同步例如可跟随有制动装置10的操作模式，特别是所谓的制动模式。在制动模式中，流体借助于泵元件18从第四管线段102抽出，由此流体经由第二集液槽通路120从液压式集液槽80移除，被引入到第四管线段102中并且经由第一连接点118在泵元件18的第一流动方向127上流过泵元件18。流体经由泵入口103和泵出口24流入第一管线段14。这通过箭头129示出。因此，借助于泵元件18在第一管线段14中积聚流体的压力，该压力优选地大于同步期间的压力。第一管线段14和第二管线段16中的流体的压力优选地是特别地被称为高压的压力，其例如可在5巴和15巴之间。高压优选地存在于第三管线段68中。抽吸压力优选地存在于第四管线段102中。由于阀装置34处于第一阀位置30的事实，流过第一管线段14的流体可经由阀入口26通过贯通通道36且经由阀出口28被引入到第二管线段16中，并且因此可经由减速器入口44被供应到减速器38。因此，流体被引入到减速器38中。因此，减速器38中的流体的压力可显著增加，尤其是与同步的压力相比。特别是由于减速器38中的流体的显著高的压力，转子42通过流体减速，由此由于转子42与驱动轴48经由闭合的联接元件47机械联接而使驱动轴48减速。因此，可使车辆制动。

在制动模式中，流体经由减速器出口82从减速器38排出并且被引入到第三管线段68中，穿过冷却器64，经由第二阀出口88，特别是通过第一贯通通道36(特别地被称为阀通路)和阀出口28被重新引入到第一管线段14中。这由箭头147示出。因此，流体在制动模式中可特别好地冷却。

在第三管线段68中，特别是在第一段70中，在分支点84和冷却器64之间布置有温度传感器148。温度传感器148设计为检测流过第三管线段68的流体的温度。例如，可以规定，如果在制动模式中由温度传感器148检测到的流体的温度超过预定温度阈值，则限制由制动装置10(特别是减速器38)施加到驱动轴48的制动扭矩。这例如可通过使用泵元件18来实现，以显著减小从第四管线段102运送到第一管线段14中的流体的质量流量。在第一管线段14中(特别是在泵出口24与抽取点96之间)布置有压力传感器150，通过该压力传感器可检测流过第一管线段14的流体的压力。

制动装置10的操作模式(特别是所谓的待机模式)可特别跟随在制动模式之后或与制动模式同步。因此，特别是与制动模式相比，第一管线段14中的流体压力借助于泵元件18被显著减小。例如，流体的质量流显著减小，由此泵元件18可减速到静止。由此规定，在第四管线段102中，特别是在第二控制连接件124处，不存在特别是关于制动模式的压力积聚。因此，同步保持有效，即，驱动轴48和转子42的速度彼此同步，由此驱动轴48不被转子42制动。

在另一实施方式中，第一管线段14具有第三连接点152，第三连接点布置在泵元件18和抽取点96之间。第一管线段14经由第三连接点152与流体可流过的第三管线元件154流体连接。第三管线元件154在一端与第三连接点152流体连接，并且在另一端与第五集液槽通路156流体连接，第三管线元件154经由该第五集液槽通路与液压式集液槽80流体连接。流体可流过的第二止回阀158布置在第三连接点152和第五集液槽通路156之间。第二止回阀158设计为允许流体从液压式集液槽80经由第五集液槽通路156流过第二止回阀158到达第三连接点152，并且防止流体沿相反方向从第三连接点152流到第五集液槽通路156。

制动装置10的特别被称为停机的操作模式例如可跟随在待机模式或制动模式之后。因此，流体借助于泵元件18经由第五集液槽通路156从液压式集液槽80抽出，并且因此经由第三管线元件154和第三连接点152被引入到第一管线段14中。由于抽吸，流过第一管线段14的流体经由泵出口24被引入到泵元件18中，并且经由泵入口103从泵元件18排出并被引入到第四管线段102中。因此，流体在泵元件18的第二流动方向160上流过泵元件18，该第二流动方向与第一流动方向127相反。流过第四管线段102的流体借助于泵元件18经由第二连接点126供应到第二控制连接件124。因此，流体或流体压力作用于第二控制连接件124。由于加压，第二控制连接件124处的流体压力大于控制连接件100处的流体压力。这意味着在控制连接件100、124之间存在负压差。由于加压或负压差，阀装置34从第一阀位置30移动到第二阀位置32。由此，闭合的联接元件47被打开，使得驱动轴48和转子42脱离，从而使驱动轴48不被转子42减速。打开联接元件47使同步失效，即，驱动轴48和转子42的速度可彼此不同。

例如，在停机之后可以是特别地被称为冷却模式的操作模式。在冷却模式中，阀装置处于第二阀位置32，即，为了进入冷却模式，第四管线段102中(特别是第二控制连接件124处)的压力借助于泵元件18显著增加，由此阀装置34移动到第二阀位置32中。

在冷却模式中，流体因此借助于泵元件18经由第五集液槽通路156从液压式集液槽80抽出，并且因此经由第三管线元件154和第三连接点152被引入到第一管线段14中。由于抽吸，流过第一管线段14的流体经由泵出口24被引入到泵元件18中，并且经由泵入口103从泵元件18排出并被引入到第四管线段102中。因此，流体沿泵元件18的第二流动方向160流过泵元件18。流过第四管线段102的流体借助于泵元件18经由第二连接点126供应到第二阀入口104。因此，流体随后通过第二贯通通道108经由第二阀出口88被引入到第三管线段68中。随后，流过第三管线段68的流体被引导通过冷却器64，由此流体可以被冷却，冷却后的流体随后经由分支点84和第一集液槽通路86被供应到液压式集液槽80，并且因此被引入到液压式集液槽80中。这由箭头162示出。因此，例如，流体可在冷却模式中从变速器移除，并且从液压式集液槽80经由第五集液槽通路156供应到流体路径12，通过冷却器64冷却，然后经由第一集液槽通路86和液压式集液槽80返回到变速器。因此，例如可以特别有利的方式冷却变速器。在冷却模式中，低压(特别是在3巴和5巴之间)优选地存在于第四管线段102中和第三管线段68中。抽吸压力优选地存在于第一管线段14中。在图中所示的实施方式中，减速器38具有与减速器入口44分开或间隔开的第二减速器入口164。第二减速器入口164与第二管线段16流体连接，由此流过第二管线段16的流体可经由两个减速器入口44、164供应到减速器38并且因此被引入到减速器38中。

在另一实施方式中，第三止回阀166在第四管线段102中布置在第二连接点126和第二阀入口104之间。第三止回阀166设计为允许流体从第二连接点126通过第三止回阀166流到第二阀入口104，并且设计为防止流体沿相反方向从第二阀入口104流到第二连接点126。在第四管线段102中，在第三止回阀166和第二阀入口104之间布置过滤元件168，特别是被称为旁通过滤器。流体可流过过滤元件168，由此例如，流过过滤元件168的流体可通过过滤元件168过滤，并且因此被清洁。

在另一实施方式中，制动装置具有停机装置174。停机装置174设计为特别是以特别快速的方式显著增加第四管线段102中的流体的压力，由此可将流体的压力施加到第二控制连接件124，从而使阀装置34以特别快速的方式从第一阀位置30移动到第二阀位置32。

在实施方式中，停机装置174设计为液压停机装置176。液压停机装置176具有电开关阀177，该电开关阀具有流体可流过的入口178和流体可流过的出口180，电开关阀与第二控制连接件124流体连接或者可与其流体连接。入口178与第一管线段14流体连接，特别是在抽取点96和阀入口26之间。电开关阀177可在至少两个位置之间移动，其中，在第一位置中，入口178和出口180流体连接，由此流体可从入口178通过电开关阀177流到出口180，并且在第二位置中，入口178不与出口180流体连接，由此流体不流过电开关阀。在图中，液压停机装置176的开关阀177示出为处于第二位置。

在特别地被称为快速停机模式的操作模式中，其例如可以跟随在制动模式之后，液压停机装置176的电开关阀177从第二位置移动到第一位置。因此，流过第一管线段的流体可被引导通过电开关阀177(特别是经由入口178和出口180)以被引入到第四管线段102中并被供应到第二控制连接件124，由此可显著增加第四管线段102中(特别是第二控制连接件124中)的压力。因此，特别是当第二控制连接件124处的压力大于第一控制连接件100处的流体压力时，阀装置34可从第一阀位置30移动到第二阀位置32。因此，打开联接元件47。

停机装置174优选地具有至少一个弹簧元件200，借助于该弹簧元件，停机装置174可从第二位置移动到第一位置中和/或可从第一位置移动到第二位置中。

制动装置优选地具有位置传感器204，其设计为检测相应的阀位置30、32和/或相应的位置52、54和/或相应的致动器位置60、62。

附图标记的列表

10制动装置

12流体路径

14第一管线段

16第二管线段

18泵元件

20电动机

24泵出口

26阀入口

27流动方向

28阀出口

30第一阀位置

32第二阀位置

34阀装置

36贯通通道

38减速器

40定子

42转子

44减速器入口

47联接元件

48驱动轴

50联接装置

52第一位置

54第二位置

56阀芯

58致动器

60第一致动器位置

62第二致动器位置

64冷却器

66热

68第三管线段

70第一段

72冷却器入口

74第二段

76冷却器出口

80液压式集液槽

82减速器出口

84分支点

86第一集液槽通路

88第二阀出口

90梭阀

92流动方向

96抽取点

98第一管线元件

100控制连接件

102第四管线段

103泵入口

104第二阀入口

108第二贯通通道

118第一连接点

120第二集液槽通路

122第一止回阀

124第二控制连接件

126第二连接点

127第一流动方向

128第二减速器出口

129箭头

130第二管线元件

131第三阀入口

132第三集液槽通路

133第三阀出口

134第三贯通通道

138第三减速器出口

140限制器

142第四集液槽通路

147箭头

148温度传感器

150压力传感器

152第三连接点

154第三管线元件

156第五集液槽通路

158第二止回阀

160第二流动方向

162箭头

164第二减速器入口

166第三止回阀

168过滤元件

174停机装置

176液压停机装置

177开关阀

178入口

180出口

200弹簧元件

204位置传感器

Claims (10)

1.一种用于机动车辆的制动装置(10)，具有流体能流过的流体路径(12)，所述流体路径具有至少两个管线段(14，16)，在所述流体路径中布置有：至少一个泵元件(18)，用于运送流体通过所述流体路径(12)；流体能流过的至少一个冷却器(64)；以及至少一个阀装置(34)，具有至少一个阀入口(26)和至少一个阀出口(28)并且能在至少两个阀位置(30，32)之间移动，所述阀装置经由所述阀入口(26)借助于所述管线段(14，16)中的第一管线段(14)与所述泵元件(18)流体连接，所述制动装置具有与所述流体路径(12)流体连接的液压式集液槽(80)，所述制动装置具有减速器(38)，所述减速器具有：定子(40)；转子(42)，与所述定子(40)分开形成；减速器入口(44)，所述减速器(38)经由所述减速器入口借助于所述管线段(14，16)中的第二管线段(16)经由所述阀出口(28)与所述阀装置(34)流体连接；以及至少一个减速器出口(82)，所述流体能经由所述减速器出口从所述减速器(38)排出并被引入到所述流体路径(12)中，其中，在所述阀位置中的第一阀位置(30)中，所述阀入口(26)与所述阀出口(28)流体连接，由此流过所述第一管线段(14)的流体能被供应通过所述阀装置(34)且经由所述第二管线段(16)流到所述减速器入口(44)，并且在所述阀位置中的第二阀位置(32)中，所述阀入口(26)未与所述阀出口(28)流体连接，

其特征在于，

所述流体路径(12)具有：第三管线段(68)，与所述第一管线段和所述第二管线段(14，16)分开形成并且所述减速器出口(82)经由所述第三管线段绕过所述阀装置(34)与所述冷却器(64)流体连接；以及分支点(84)，布置在所述第三管线段(68)中，所述冷却器(64)经由所述分支点绕过所述减速器(38)、所述阀装置(34)和所述泵元件(18)与所述液压式集液槽(80)流体连接，其中，所述冷却器(64)经由所述阀装置(34)绕过所述减速器(38)与所述第一管线段(14)流体连接或者能经由所述阀装置绕过所述减速器与所述第一管线段流体连接。

2.根据权利要求1所述的制动装置(10)，

其特征在于，

所述制动装置具有：至少一个联接元件(47)，所述转子(42)能经由所述联接元件联接到所述机动车辆的驱动轴(48)并且能与所述驱动轴(48)脱离；以及联接装置(50)，借助于所述联接装置，所述转子(42)和所述驱动轴(48)能通过使所述阀装置(34)移动到所述第一阀位置(30)中而经由所述联接元件(47)联接，并且所述转子和所述驱动轴能通过使所述阀装置(34)移动到所述第二阀位置(34)中而脱离。

3.根据权利要求2所述的制动装置(10)，

其特征在于，

所述阀装置(34)具有能在至少两个位置(52，54)之间移动的阀芯(56)，在所述第一阀位置(30)中所述阀芯布置在第一位置(52)并且在所述第二阀位置(32)中所述阀芯布置在第二位置(54)，并且所述联接装置(50)设计为与所述阀芯(56)机械联接的致动器(58)并且能在至少两个致动器位置(60，62)之间移动，其中，所述致动器(58)能通过使所述阀芯(56)移动到所述第一位置(52)中而移动到第一致动器位置(60)中，由此所述转子(42)和所述驱动轴(48)经由所述联接元件(47)联接，并且所述致动器能通过使所述阀芯(56)移动到所述第二位置(54)中而移动到第二致动器位置(62)中，由此所述转子(42)和所述驱动轴(48)脱离。

4.根据前述权利要求中的任一项所述的制动装置(10)，

其特征在于，

所述第一管线段(14)具有抽取点(96)，所述泵元件(18)经由所述抽取点与所述阀装置(34)的控制连接件(100)流体连接，使得流体能借助于所述泵元件(18)作用于所述控制连接件(100)，由此所述阀装置(34)能从所述第二阀位置(32)移动到所述第一阀位置(30)中。

5.根据前述权利要求中的任一项所述的制动装置(10)，

其特征在于，

所述流体路径(12)包括：第四管线段(102)，与所述管线段(14，16，68)分开形成，流体能流过所述第四管线段，并且所述泵元件(18)经由所述第四管线段绕过所述第一管线段(14)、所述减速器(38)、所述阀入口(26)、所述阀出口(28)和所述冷却器(64)与所述阀装置(34)流体连接。

6.根据权利要求5所述的制动装置(10)，

其特征在于，

所述阀装置(34)具有：至少一个第二阀入口(104)，与所述阀入口(26)间隔开并与所述第四管线段(102)流体连接；以及至少一个第二阀出口(88)，与所述阀出口(28)间隔开并与所述液压式集液槽(80)流体连接，其中，在所述第二阀位置(32)中，流过所述第四管线段(102)的流体能经由所述第二阀入口(104)、通过所述阀装置(34)并经由所述第二阀出口(88)被引入到所述液压式集液槽(80)中。

7.根据权利要求6所述的制动装置(10)，

其特征在于，

所述第二阀出口(88)绕过所述减速器(38)和所述泵元件(18)与所述冷却器(64)流体连接。

8.根据权利要求5至7中的任一项所述的制动装置(10)，

其特征在于，

所述阀装置(34)具有至少一个第二控制连接件(124)，所述至少一个第二控制连接件与所述控制连接件(100)间隔开且与所述第四管线段(102)流体连接，并且，能借助于所述泵元件(18)使流体经由所述第四管线段(102)作用在所述至少一个第二控制连接件上，使得所述阀装置(34)能从所述第一阀位置(30)移动到所述第二阀位置(32)中。

9.根据前述权利要求中的任一项所述的制动装置(10)，

其特征在于，

所述制动装置具有：第二减速器出口(128)，与所述减速器出口(82)间隔开；所述阀装置(34)的第三阀入口(131)，与所述第二减速器出口(128)流体连接并与所述阀入口(26)间隔开；以及所述阀装置(34)的第三阀出口(133)，与所述阀出口(28)间隔开并与所述液压式集液槽(80)流体连接，其中，在所述第二阀位置(32)中，所述第三阀入口(131)和所述第三阀出口(133)流体连接，由此经由所述第二减速器出口(128)从所述减速器(38)排出的流体能经由所述第三阀入口(131)、通过所述阀装置(34)且经由所述第三阀出口(133)被引入到所述液压式集液槽(80)中，并且在所述第一阀位置(30)中，所述第三阀入口(131)未与所述第三阀出口(133)流体连接。

10.一种用于操作根据前述权利要求中的任一项所述的用于机动车辆的制动装置(10)的方法。