CN117569936B

CN117569936B - 一种自动挡重卡多模式发动机制动控制方法、设备及介质

Info

Publication number: CN117569936B
Application number: CN202311231383.9A
Authority: CN
Inventors: 范慧敏; 冯彦明
Original assignee: Weichai Power Co Ltd
Current assignee: Weichai Power Co Ltd
Priority date: 2023-09-22
Filing date: 2023-09-22
Publication date: 2026-01-20
Anticipated expiration: 2043-09-22
Also published as: CN117569936A

Abstract

本申请公开了一种自动挡重卡多模式发动机制动控制方法、设备及介质，方法包括：根据自动挡重卡整车信息中的档位信号确定发动机是否进入多模式发动机制动中的变速箱换挡模式，在非换挡时确定是否符合发动机制动进入条件，若是则接收发动机制动指令以控制发动机进入相应发动机制动模式；确定驾驶员发动机制动模式下发动机制动的目标制动功率百分比及自动恒速发动机制动模式下的目标车速；确定制动功率范围与目标制动功率百分比或目标车速的制动扭矩匹配的制动档级并调整制动功率；在预设时间间隔内车速或发动机转速的上升速率超过阈值时发动机存在超速风险，开启紧急全制动模式中的紧急制动机制，实现对自动挡重卡的多模式发动机制动控制。

Description

一种自动挡重卡多模式发动机制动控制方法、设备及介质

技术领域

本申请涉及发动机控制技术领域，尤其涉及一种自动挡重卡多模式发动机制动控制方法、设备及介质。

背景技术

随着商用车营运安全法规的加严，目前对车辆营运安全的重视度越来越高。以牵引车为例，JT/T1178.2规定，牵引车应安装缓速器或其他辅助制动装置，性能应符合GB12676中Ⅱ型试验规定的要求，2020年5月1日起执行。并且，由于前期受发动机排量和发动机制动功率的限制，现有技术往往采用发动机制动+液力缓速器或电涡流缓速器配合的方案，这样会导致终端用户购车的成本增加过多。

随着发动机排量的逐渐增大，更大排量机型匹配的牵引车也在陆续推出，单独发动机的制动功率已可达300-500kw级别，多级输出式的发动机制动具备取代传统液力缓速器的模式，并具备成本优势。但是，在替代额外缓速器时，传统的2-3级发动机缸内，存在制动档位少、制动力不稳定，无法实现整车恒速下坡运行的场景需求。

发明内容

本申请实施例提供了一种自动挡重卡多模式发动机制动控制方法、设备及介质，用以解决现有的2-3级发动机缸内，存在制动档位少、制动力不稳定，无法实现整车恒速下坡运行的场景需求的技术问题。

一方面，本申请实施例提供了一种自动挡重卡多模式发动机制动控制方法，包括：

接收自动挡重卡的整车信息，并根据所述整车信息中的档位信号，确定发动机是否进入多模式发动机制动中的变速箱换挡模式；

在所述档位信号为非换挡的情况下，确定所述发动机是否符合发动机制动的进入条件，若是，则接收驾驶员发送的发动机制动指令，以控制所述发动机进入相应的发动机制动模式；所述发动机制动指令用于指示进入驾驶员发动机制动模式或自动恒速发动机制动模式；

在所述发动机进入至所述驾驶员发动机制动模式的情况下，确定发动机制动的目标制动功率百分比，以及在所述发动机进入至所述自动恒速发动机制动模式的情况下，确定发动机制动的目标车速；

根据多种制动档级对应的制动功率范围，确定制动功率范围与所述目标制动功率百分比或目标车速对应的制动扭矩相匹配的制动档级，并在所述制动档级下对制动功率进行调整；

获取预设时间间隔内的车速和发动机转速，并在预设时间间隔内车速的上升速率超过第一预设阈值或预设时间间隔内发动机转速的上升速率超过第二预设阈值的情况下，确定发动机存在超速风险；

在存在超速风险的情况下，将所述自动挡重卡进入至紧急全制动模式，并开启发动机的紧急制动机制，以实现对自动挡重卡的多模式发动机制动控制。

在本申请的一种实现方式中，所述接收自动挡重卡的整车信息，并根据所述整车信息中的档位信号，确定发动机是否进入多模式发动机制动中的变速箱换挡模式，具体包括：

通过发动机控制器接收自动挡重卡对应的整车信息，并确定出所述整车信息中的档位信号；所述整车信息至少包括整车信号、坡度信号、车重值及档位信号；

在所述档位信号为升档过程信号的情况下，确定发动机进入至多模式发动机制动中的变速箱换挡模式，并获取发动机的当前档位和目标档位；

计算所述发动机由当前档位升档至目标档位对应的转速差值，并根据所述转速差值，确定待调用的发动机制动档的制动档数量；

通过所述待调用的发动机制动档的制动档数量，对所述发动机制动档进行调用，降低对应的发动机转速，实现对发动机的升档。

在本申请的一种实现方式中，所述在所述档位信号为非换挡的情况下，确定所述发动机是否符合发动机制动的进入条件，具体包括：

在发动机的档位信号为非换挡的情况下，确定所述发动机不进入变速箱换挡模式，并根据所述自动挡重卡的整车信息中的油门信号、空档信号、刹车信号及车速信号，确定所述发动机是否符合发动机制动的进入条件；

其中，所述进入条件包括自动挡重卡的油门踏板未被踩下、变速箱处于空档、发动机无喷油处于倒拖状态且发动机转速大于预设有效制动功率对应的转速。

在本申请的一种实现方式中，所述若是，则接收驾驶员发送的发动机制动指令，以控制所述发动机进入相应的发动机制动模式，具体包括：

在发动机符合发动机制动进入条件的情况下，基于驾驶员的点击触发，接收所述驾驶员发送的发动机制动指令，并确定所述发动机制动指令对应的发动机制动模式；

在所述发动机制动模式为驾驶员发动机制动模式的情况下，控制所述发动机进入至所述驾驶员发动机制动模式中；

在所述发动机制动模式为自动恒速发动机制动模式的情况下，控制所述发动机进入至所述自动恒速发动机制动模式中。

在本申请的一种实现方式中，所述根据多种制动档级对应的制动功率范围，确定制动功率范围与所述目标制动功率百分比或目标车速对应的制动扭矩相匹配的制动档级，具体包括：

确定所述自动挡重卡的当前车速和当前变速箱速比，并根据所述当前车速和当前变速箱速比，计算所述发动机的当前转速；

根据所述发动机的当前转速，以及在当前转速下发动机各制动档级对应的制动功率，确定在当前转速下所述发动机可获取的制动功率，并通过PID及所述可获取的制动功率，计算所述发动机的需求制动功率百分比；

确定出当前车速与目标车速之间的车速偏差，并根据所述车速偏差以及需求制动功率百分比，在多种制动档级对应的制动功率范围中确定出目标制动档级；

其中，所述目标制动档级用于表示制动功率范围与驾驶员发动机制动模式下的目标制动功率百分比相匹配的制动档级，或者制动功率范围与自动恒定发动机制动模式下的目标车速对应的制动扭矩相匹配的制动档级。

在本申请的一种实现方式中，所述在所述制动档级下对制动功率进行调整，具体包括：

在所述发动机进入至所述驾驶员发动机制动模式的情况下，基于预设制动功率间隔档，对所述制动档级下的变速箱进行升降档操作，以将需求制动功率百分比调整至目标制动功率百分比；

在所述发动机进入至所述自动恒速发动机制动模式的情况下，基于预设制动扭矩间隔档，对所述制动档级下的变速箱进行相应的升降档操作，以将当前车速调整至目标车速。

在本申请的一种实现方式中，所述获取预设时间间隔内的车速和发动机转速，并在预设时间间隔内车速的上升速率超过第一预设阈值或预设时间间隔内发动机转速的上升速率超过第二预设阈值的情况下，确定发动机存在超速风险，具体包括：

通过发动机控制器对所述自动挡重卡的整车车速和发动机转速进行监控，并确定预设时间间隔内所述整车车速的上升速率以及发动机转速的上升速率；

将所述整车车速的上升速率与第一预设阈值进行比较，以及将所述发动机转速的上升速率与第二预设阈值进行比较；

在所述整车车速的上升速率大于所述第一预设阈值，或者所述发动机转速的上升速率大于所述第二预设阈值的情况下，确定发动机存在超速风险，并向驾驶室仪表显示器发动超速预警。

在本申请的一种实现方式中，所述在存在超速风险的情况下，将所述自动挡重卡进入至紧急全制动模式，并开启发动机的紧急制动机制，以实现对自动挡重卡的多模式发动机制动，具体包括：

在存在超速风险的情况下，将所述自动挡重卡进入至紧急全制动模式，并开启发动机的紧急制动机制，以降低发动机的转速；

将所述自动挡重卡的刹车尾灯开启，以提醒后方车辆，实现对自动挡重卡的多模式发动机制动控制。

另一方面，本申请实施例还提供了一种自动挡重卡多模式发动机制动控制设备，所述设备包括：

至少一个处理器；

以及，与所述至少一个处理器通信连接的存储器；

其中，所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的指令，所述指令被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行如上述的一种自动挡重卡多模式发动机制动控制方法。

另一方面，本申请实施例还提供了一种非易失性计算机存储介质，存储有计算机可执行指令，所述计算机可执行指令设置为：

如上述的一种自动挡重卡多模式发动机制动控制方法。

本申请实施例提供了一种自动挡重卡多模式发动机制动控制方法、设备及介质，至少包括以下有益效果：

通过获取自动挡重卡的整车信息，确定对应的档位信号是否为升档，进而根据档位信号确定是否进入至变速箱换挡模式，而在非换挡的情况下，继续判断发动机是否符合发动机制动的进入条件，在满足进入条件的基础上，根据驾驶员发送的发动机制动指令，控制发动机进入至对应的发动机制动模式中，这样无需依赖整车缓速器，仅通过发动机制动和变速箱的档位相配合，即可满足自动挡重卡下坡时的制动需求；在进入至驾驶员发动机制动模式或者自动恒速发动机制动模式的情况下，根据目标制动功率百分比或者目标车速，确定制动功率范围相匹配的制动档级，进而在所选定的制动档级下，对制动功率进行调整，以使发动机始终保持在较为合理的转速区间，保持目标制动功率百分比或者目标车速，降低了超速风险，实现了对自动挡重卡的发动机制动控制。

附图说明

此处所说明的附图用来提供对本申请的进一步理解，构成本申请的一部分，本申请的示意性实施例及其说明用于解释本申请，并不构成对本申请的不当限定。在附图中：

图1为本申请实施例提供的一种自动挡重卡多模式发动机制动控制方法的流程示意图；

图2为本申请实施例提供的一种自动挡重卡多模式发动机制动控制系统的组织架构图；

图3为本申请实施例提供的换挡辅助的制动功率快速调整的示意图；

图4为本申请实施例提供的一种自动挡重卡多模式发动机制动控制设备的内部结构示意图。

具体实施方式

为使本申请的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请具体实施例及相应的附图对本申请技术方案进行清楚、完整地描述。显然，所描述的实施例仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

本申请实施例提供了一种自动挡重卡多模式发动机制动控制方法、设备及介质，通过获取自动挡重卡的整车信息，确定对应的档位信号是否为升档，进而根据档位信号确定是否进入至变速箱换挡模式，而在非换挡的情况下，继续判断发动机是否符合发动机制动的进入条件，在满足进入条件的基础上，根据驾驶员发送的发动机制动指令，控制发动机进入至对应的发动机制动模式中，这样无需依赖整车缓速器，仅通过发动机制动和变速箱的档位相配合，即可满足自动挡重卡下坡时的制动需求；在进入至驾驶员发动机制动模式或者自动恒速发动机制动模式的情况下，根据目标制动功率百分比或者目标车速，确定制动功率范围相匹配的制动档级，进而在所选定的制动档级下，对制动功率进行调整，以使发动机始终保持在较为合理的转速区间，保持目标制动功率百分比或者目标车速，降低了超速风险，实现了对自动挡重卡的发动机制动控制。

以下结合附图，详细说明本申请各实施例提供的技术方案。

图1为本申请实施例提供的一种自动挡重卡多模式发动机制动控制方法的流程示意图。如图1所示，本申请实施例提供的一种自动挡重卡多模式发动机制动控制方法，包括：

101、接收自动挡重卡的整车信息，并根据整车信息中的档位信号，确定发动机是否进入多模式发动机制动中的变速箱换挡模式。

具体地，在本申请的一个实施例中，服务器通过发动机控制器接收自动挡重卡对应的整车信息，并确定出整车信息中的档位信号。需要说明的是，本申请实施例中的整车信息至少包括整车信号、坡度信号、车重值及档位信号，整车信号包括离合信号、刹车信号、空档信号、油门信号以及车速信号。

在档位信号为升档过程信号的情况下，服务器确定发动机进入至多模式发动机制动中的变速箱换挡模式，并获取发动机的当前档位和目标档位，进而计算发动机由当前档位升档至目标档位对应的转速差值，并根据转速差值，确定待调用的发动机制动档的制动档数量，然后，服务器通过待调用的发动机制动档的制动档数量，对发动机制动档进行调用，降低对应的发动机转速，实现对发动机的升档。

需要说明的是，在变速箱换挡模式下，一般升挡转速差越大，需要调用的发动机制动挡数量越多，更多的制动挡位会加速发动机转速的下降，保证转速差用更快的时间消除，因此服务器基于升档信号判断由当前档位升档至目标档位所需发动机降低的转速差值，进而确定出制动档数量。

图2为本申请实施例提供的一种自动挡重卡多模式发动机制动控制系统的组织架构图。如图2所示，本申请提供的一种自动挡重卡多模式发动机制动控制方法应用于一种自动挡重卡多模式发动机制动控制系统中，系统包括发动机、发动机控制器ECU、自动挡变速箱、自动挡变速箱控制器TCU、驾驶室仪表显示器、传动轴、轮胎以及后桥减速器，通过发动机控制器ECU对发动机进行控制，以控制发动机进入至多模式发动机制动控制中的相应发动机制动模式，通过自动挡变速箱控制器TCU对自动挡变速箱进行控制，以控制自动挡变速箱进行升档或者降档操作，自动变速箱通过传动轴与轮胎和后桥减速器相连通。

102、在档位信号为非换挡的情况下，确定发动机是否符合发动机制动的进入条件，若是，则接收驾驶员发送的发动机制动指令，以控制发动机进入相应的发动机制动模式。

具体地，在本申请的一个实施例中，在整车信息中的档位信号为非换挡，且自动挡重卡的发动机控制器ECU没有接收到来自自动变速箱控制器TCU的升挡或降挡指令的情况下，允许发动机制动进入驾驶员发动机制动模式或自动恒速发动机制动模式。发动机进入驾驶员发动机制动模式或自动恒速发动机制动模式的前提条件是，驾驶员未踩下油门踏板（无加速需求）、变速箱未处于空挡（传动系连接状态）、发动机无喷油处于倒拖状态（处于减速阶段）、发动机转速大于n0（保证最低的有效制动功率，转速越低发动机制动功率越低）。在满足以上进入条件的情况下，服务器基于驾驶员按下发动机制动激活开关的点击触发，即可进入对应的制动模式。

在本申请的一个实施例中，在发动机符合发动机制动进入条件的情况下，服务器基于驾驶员的点击触发，接收驾驶员发送的发动机制动指令，并确定出发动机制动指令对应的发动机制动模式，在发动机制动模式为驾驶员发动机制动模式的情况下，控制发动机进入至驾驶员发动机制动模式中，或者在发动机制动模式为自动恒速发动机制动模式的情况下，控制发动机进入至自动恒速发动机制动模式中。

103、在发动机进入至驾驶员发动机制动模式的情况下，确定发动机制动的目标制动功率百分比，以及在发动机进入至自动恒速发动机制动模式的情况下，确定发动机制动的目标车速。

在发动机想要进入驾驶员发动机制动模式的情况下，服务器是基于驾驶员的对驾驶员发动机制动模式的点击触发，即可激活开关，将发动机进入至驾驶员发动机制动模式下的。并且，在进入驾驶员发动机制动模式之后，即可确定出默认的目标制动功率百分比。之后，服务器还能够通过接收驾驶员基于“＋”“-”按钮的点击触发，逐渐调节当前制动功率百分比的大小。

在发动机想要进入自动恒速发动机制动模式的情况下，服务器是基于驾驶员对自动恒速发动机制动模式的进行预设时长的长按触发，即可激活开关，将发动机是进入至自动恒速发动机制动模式下。服务器基于驾驶员长按开关进入时的整车行驶车速，即可确定出自动恒速发动机制动模式下初始的目标车速。在自动恒速发动机制动模式下，服务器还能够通过接收驾驶员基于“＋”“-”按键，增大或减小恒定运行的目标车速值，调节后产生新的目标车速值，在基于以上过程重新开始车速的闭环控制过程。

104、根据多种制动档级对应的制动功率范围，确定制动功率范围与目标制动功率百分比或目标车速对应的制动扭矩相匹配的制动档级，并在制动档级下对制动功率进行调整。

具体地，在本申请的一个实施例中，服务器确定自动挡重卡的当前车速和当前变速箱速比，并根据当前车速和当前变速箱速比，计算发动机的当前转速，进而根据发动机的当前转速，以及在当前转速下发动机各制动档级对应的制动功率，确定在当前转速下发动机可获取的制动功率，并通过PID及可获取的制动功率，计算发动机的需求制动功率百分比。

然后，服务器还需确定出当前车速与目标车速之间的车速偏差，并根据车速偏差以及需求制动功率百分比，在多种制动档级对应的制动功率范围中确定出目标制动档级。需要说明的是，本申请实施例中的目标制动档级用于表示制动功率范围与驾驶员发动机制动模式下的目标制动功率百分比相匹配的制动档级，或者制动功率范围与自动恒定发动机制动模式下的目标车速对应的制动扭矩相匹配的制动档级。

具体地，在一个实施例中，在发动机进入至驾驶员发动机制动模式的情况下，服务器基于预设制动功率间隔档，对制动档级下的变速箱进行升降档操作，以将需求制动功率百分比调整至目标制动功率百分比，在发动机进入至自动恒速发动机制动模式的情况下，基于预设制动扭矩间隔档，对制动档级下的变速箱进行相应的升降档操作，以将当前车速调整至目标车速。

图3为本申请实施例提供的换挡辅助的制动功率快速调整的示意图。如图3所示，在发动机进入至驾驶员发动机制动模式的情况下，服务器将最大制动功率的10%做为一个间隔挡，逐级调整需求制动功率百分比，并根据需求制动功率百分比，在满足制动功率百分比的多种挡级制动中选择最接近需求的实际制动挡级（在需求的上偏差P2，下偏差P1内即可），如需求30%的制动扭矩，选择2挡级发动机制动可满足28%制动扭矩最接近，剩余的2%偏差，再由变速器TCU进行变速箱的升档或降挡来降低或提高实际制动扭矩百分比，选择的升档或降挡挡位要确保换挡后的发动机转速在n1-n2区间内，并保证换挡时间小于t1。

在发动机进入至自动恒速发动机制动模式的情况下，服务器基于目标车速与当前实际车速，计算实时需求轮边制动扭矩的调节目标值，系统会在满足制动扭矩百分比的多种挡级制动中选择最接近需求的实际制动挡级（在需求的上偏差P2，下偏差P1内即可），如需求30%的制动扭矩，选择2挡级发动机制动可满足28%制动扭矩最接近，剩余的2%偏差，再由变速器TCU进行变速箱的升档或降挡来降低或提高实际制动扭矩百分比，选择的升档或降挡挡位要确保换挡后的发动机转速在n1-n2区间内，并保证换挡时间小于t1。

105、获取预设时间间隔内的车速和发动机转速，并在预设时间间隔内车速的上升速率超过第一预设阈值或预设时间间隔内发动机转速的上升速率超过第二预设阈值的情况下，确定发动机存在超速风险。

具体地，在本申请的一个实施例中，服务器通过发动机控制器对自动挡重卡的整车车速和发动机转速进行监控，并确定预设时间间隔内整车车速的上升速率以及发动机转速的上升速率，进而将整车车速的上升速率与第一预设阈值进行比较，以及将发动机转速的上升速率与第二预设阈值进行比较，在整车车速的上升速率大于第一预设阈值，或者发动机转速的上升速率大于第二预设阈值的情况下，确定发动机存在超速风险，并向驾驶室仪表显示器发动超速预警。

在一个实施例中，在自动挡重卡的运行过程中，如果发动机控制器ECU监控到整车车速的上升率大于第一预设阈值A，或发动机转速的上升率大于第二预设阈值B，且持续时长超过一定的时间间隔t2，则服务器判定发动机存在倒拖超转速的可靠性风险，发动机控制器ECU会通过总线报文CAN给驾驶室仪表显示器发送声光报警提醒，告知驾驶员存在超速风险。

106、在存在超速风险的情况下，将自动挡重卡进入至紧急全制动模式，并开启发动机的紧急制动机制，以实现对自动挡重卡的多模式发动机制动控制。

具体地，在本申请的一个实施例中，服务器在存在超速风险的情况下，将自动挡重卡进入至紧急全制动模式，并开启发动机的紧急制动机制，以降低发动机的转速，同时，还将自动挡重卡的刹车尾灯开启，以提醒后方车辆，实现对自动挡重卡的多模式发动机制动控制。

在一个实施例中，在存在超速风险的情况下，服务器中断原有的驾驶员发动机制动模式中的固定制动功率百分比或者自动恒速发动机制动模式中的固定目标车速，并将发动机制动调节到最大制动功率来延缓发动机转速上升，制动开启后整车刹车尾灯，防止突然制动增大后车追尾。

以上为本申请提出的方法实施例。基于同样的发明构思，本申请实施例还提供了一种自动挡重卡多模式发动机制动控制设备，其结构如图4所示。

图4为本申请实施例提供的一种自动挡重卡多模式发动机制动控制设备的内部结构示意图。如图4所示，设备包括：

至少一个处理器；

以及，与至少一个处理器通信连接的存储器；

其中，存储器存储有可被至少一个处理器执行的指令，指令被至少一个处理器执行，以使至少一个处理器能够：

接收自动挡重卡的整车信息，并根据整车信息中的档位信号，确定发动机是否进入多模式发动机制动中的变速箱换挡模式；

在档位信号为非换挡的情况下，确定发动机是否符合发动机制动的进入条件，若是，则接收驾驶员发送的发动机制动指令，以控制发动机进入相应的发动机制动模式；发动机制动指令用于指示进入驾驶员发动机制动模式或自动恒速发动机制动模式；

在发动机进入至驾驶员发动机制动模式的情况下，确定发动机制动的目标制动功率百分比，以及在发动机进入至自动恒速发动机制动模式的情况下，确定发动机制动的目标车速；

根据多种制动档级对应的制动功率范围，确定制动功率范围与目标制动功率百分比或目标车速对应的制动扭矩相匹配的制动档级，并在制动档级下对制动功率进行调整；

在存在超速风险的情况下，将自动挡重卡进入至紧急全制动模式，并开启发动机的紧急制动机制，以实现对自动挡重卡的多模式发动机制动控制。

本申请实施例还提供了一种非易失性计算机存储介质，存储有计算机可执行指令，计算机可执行指令设置为：

本申请中的各个实施例均采用递进的方式描述，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处。尤其，对于设备和介质实施例而言，由于其基本相似于方法实施例，所以描述的比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。

上述对本申请特定实施例进行了描述。其它实施例在所附权利要求书的范围内。在一些情况下，在权利要求书中记载的动作或步骤可以按照不同于实施例中的顺序来执行并且仍然可以实现期望的结果。另外，在附图中描绘的过程不一定要求示出的特定顺序或者连续顺序才能实现期望的结果。在某些实施方式中，多任务处理和并行处理也是可以的或者可能是有利的。

本申请实施例提供的设备和介质与方法是一一对应的，因此，设备和介质也具有与其对应的方法类似的有益技术效果，由于上面已经对方法的有益技术效果进行了详细说明，因此，这里不再赘述设备和介质的有益技术效果。

本领域内的技术人员应明白，本申请的实施例可提供为方法、系统、或计算机程序产品。因此，本申请可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本申请可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质（包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等）上实施的计算机程序产品的形式。

本申请是参照根据本申请实施例的方法、设备（系统）、和计算机程序产品的流程图和／或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和／或方框图中的每一流程和／或方框、以及流程图和／或方框图中的流程和／或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和／或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。

这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和／或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。

这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和／或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。

在一个典型的配置中，计算设备包括一个或多个处理器 (CPU)、输入/输出接口、网络接口和内存。

内存可能包括计算机可读介质中的非永久性存储器，随机存取存储器 (RAM) 和/或非易失性内存等形式，如只读存储器 (ROM) 或闪存(flash RAM)。内存是计算机可读介质的示例。

计算机可读介质包括永久性和非永久性、可移动和非可移动媒体可以由任何方法或技术来实现信息存储。信息可以是计算机可读指令、数据结构、程序的模块或其他数据。计算机的存储介质的例子包括，但不限于相变内存 (PRAM)、静态随机存取存储器 (SRAM)、动态随机存取存储器 (DRAM)、其他类型的随机存取存储器 (RAM)、只读存储器 (ROM)、电可擦除可编程只读存储器 (EEPROM)、快闪记忆体或其他内存技术、只读光盘只读存储器(CD-ROM)、数字多功能光盘 (DVD) 或其他光学存储、磁盒式磁带，磁带磁盘存储或其他磁性存储设备或任何其他非传输介质，可用于存储可以被计算设备访问的信息。按照本文中的界定，计算机可读介质不包括暂存电脑可读媒体 (transitory media)，如调制的数据信号和载波。

还需要说明的是，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、商品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、商品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、商品或者设备中还存在另外的相同要素。

以上所述仅为本申请的实施例而已，并不用于限制本申请。对于本领域技术人员来说，本申请可以有各种更改和变化。凡在本申请的精神和原理之内所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的权利要求范围之内。

Claims

1.一种自动挡重卡多模式发动机制动控制方法，其特征在于，所述方法包括：

2.根据权利要求1所述的一种自动挡重卡多模式发动机制动控制方法，其特征在于，所述接收自动挡重卡的整车信息，并根据所述整车信息中的档位信号，确定发动机是否进入多模式发动机制动中的变速箱换挡模式，具体包括：

3.根据权利要求1所述的一种自动挡重卡多模式发动机制动控制方法，其特征在于，所述在所述档位信号为非换挡的情况下，确定所述发动机是否符合发动机制动的进入条件，具体包括：

4.根据权利要求1所述的一种自动挡重卡多模式发动机制动控制方法，其特征在于，所述若是，则接收驾驶员发送的发动机制动指令，以控制所述发动机进入相应的发动机制动模式，具体包括：

5.根据权利要求1所述的一种自动挡重卡多模式发动机制动控制方法，其特征在于，所述根据多种制动档级对应的制动功率范围，确定制动功率范围与所述目标制动功率百分比或目标车速对应的制动扭矩相匹配的制动档级，具体包括：

6.根据权利要求5所述的一种自动挡重卡多模式发动机制动控制方法，其特征在于，所述在所述制动档级下对制动功率进行调整，具体包括：

7.根据权利要求1所述的一种自动挡重卡多模式发动机制动控制方法，其特征在于，所述获取预设时间间隔内的车速和发动机转速，并在预设时间间隔内车速的上升速率超过第一预设阈值或预设时间间隔内发动机转速的上升速率超过第二预设阈值的情况下，确定发动机存在超速风险，具体包括：

8.根据权利要求1所述的一种自动挡重卡多模式发动机制动控制方法，其特征在于，所述在存在超速风险的情况下，将所述自动挡重卡进入至紧急全制动模式，并开启发动机的紧急制动机制，以实现对自动挡重卡的多模式发动机制动，具体包括：

9.一种自动挡重卡多模式发动机制动控制设备，其特征在于，所述设备包括：

至少一个处理器；

以及，与所述至少一个处理器通信连接的存储器；

其中，所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的指令，所述指令被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行如权利要求1-8任一项所述的一种自动挡重卡多模式发动机制动控制方法。

10.一种非易失性计算机存储介质，存储有计算机可执行指令，其特征在于，所述计算机可执行指令设置为：

如权利要求1-8任一项所述的一种自动挡重卡多模式发动机制动控制方法。