CN117507807A - 一种双电机四挡传动电驱桥系统 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种双电机四挡传动电驱桥系统，包括差速器总成、双电机、第一换挡机构、第二换挡机构；差速器总成包括差速器、第一输出半轴及第二输出半轴；双电机、第一换挡机构和第二换挡机构均分别对称部署于第一输出半轴的两侧，双电机依次通过第一换挡机构和第二换挡机构与差速器相连；第一换挡机构包括减速比不同的两组齿轮轴系，每组齿轮轴系可选择地与双电机传动连接或不连接；第二换挡机构包括行星轮系，行星轮系内的内齿圈可选择地与行星架或壳体相接合或不接合。与现有技术相比，本发明可同时兼顾低挡位大扭矩需求及高挡位高速需求，同时保证两个电机均在最佳效率转速区间。

Description

一种双电机四挡传动电驱桥系统

技术领域

本发明涉及车辆动力系统技术领域，尤其涉及一种用于商用车的双电机四挡传动电驱桥系统。

背景技术

目前，纯电驱动的重型商用卡车多采用中央电驱动和电驱桥两种驱动方式来实现车辆动力传递，其中，中央电驱动是指电机直接驱动车辆的传动轴或传动系统，通常只有一个大型电机，位于车辆底盘的中央位置，而电驱桥则是将电机集成到车辆的轮毂或轮轴上，通过单独控制各个电机来实现动力分配和车辆稳定性控制。

由于电驱桥拥有更小的安装空间的优势，因此更具有发展潜力，以双电机电驱桥为例，其布置形式多为偏置平行轴和同轴式全行星排布置。在偏置平行轴布置中，电机安装在车轮附近，而且通常与车轮轴线平行，这种布局使得电机可以更加紧凑地安装在车轮附近，减少了传动元件的数量，并且提高了传动效率；在同轴式全行星排布置中，电机通过行星齿轮传动直接连接到车轮轴上，这种布局使得电机的尺寸可以更小，通过行星齿轮传动可以实现更高的减速比，从而可以使用更小尺寸的电机来实现相同的输出扭矩。

在现有的双电机电驱桥中，多为双电机结合行星排的布置方式，但仅一个电机作为主驱动电机，另一个电机作为辅助增扭电机，且多为两挡或三挡布置，无法兼顾车辆低速时的大速比和高速时的小速比的传动要求，且两边挡位不一致时很难兼顾每个电机的转速在电机的最大效率区间。

发明内容

本发明公开了一种双电机四挡传动电驱桥系统，旨在解决现有技术中存在的技术问题。

本发明采用下述技术方案：

本发明实施例提供了一种双电机四挡传动电驱桥系统，包括差速器总成、双电机、第一换挡机构、第二换挡机构；

差速器总成包括差速器、第一输出半轴及第二输出半轴；

双电机、第一换挡机构和第二换挡机构均对称部署于第一输出半轴的两侧，双电机依次通过第一换挡机构和第二换挡机构与差速器相连；

第一换挡机构包括减速比不同的两组齿轮轴系，每组齿轮轴系可选择地与双电机传动连接或不连接；

第二换挡机构包括行星轮系，行星轮系内的内齿圈可选择地与行星架或壳体相接合或不接合。

作为优选的技术方案，第一换挡机构包括：

-第一齿轮轴系，设有第一传动齿及与之连接的第一结合齿；

-第二齿轮轴系，设有第二传动齿及与之连接的第二结合齿，且第二结合齿与第二传动齿的减速比小于第一结合齿与第一传动齿的减速比；

-第一齿毂，能够分别与第一结合齿或第二结合齿相连；

-第一换挡执行器，用于改变第一齿毂的传动连接关系。

作为优选的技术方案，双电机同时输出动力至第一换挡机构，每个电机均包括输入轴，输入轴与常啮合齿轮相啮合，常啮合齿轮同时传动连接第一传动齿与第二传动齿，第一结合齿与第二结合齿择一与行星轮系中的太阳轮传动相连。

作为优选的技术方案，第二换挡机构包括：

-行星轮系，设有壳体、太阳轮、行星轮、行星架及内齿圈；

-第三结合齿，与壳体相连；

-第四结合齿，与行星架相连；

-第二齿毂，一端与内齿圈相连，另一端能够分别与第三结合齿或第四结合齿相连；

-第二换挡执行器，用于改变第二齿毂的传动连接关系。

作为优选的技术方案，第二换挡机构的输入端与第一换挡机构的输出端传动连接，第二换挡机构的输出端与差速器传动连接。

作为优选的技术方案，当处于一挡传递状态时，双电机与高减速比的齿轮轴系传动连接，内齿圈与壳体相接合。

作为优选的技术方案，当处于二挡传递状态时，双电机与低减速比的齿轮轴系传动连接，内齿圈与壳体相接合。

作为优选的技术方案，当处于三挡传递状态时，双电机与高减速比的齿轮轴系传动连接，内齿圈与行星架相接合。

作为优选的技术方案，当处于四挡传递状态时，双电机与低减速比的齿轮轴系传动连接，内齿圈与行星架相接合。

作为优选的技术方案，第一输出半轴与第二输出半轴分别与车轮端传动连接。

上述发明中的一个实施例具有如下优点或有益效果：

本发明主要提供了一种双电机四挡传动电驱桥系统，适用于纯电驱动的重型商用卡车，与现有技术相比，本发明实施例的电驱桥系统构型简单，动力控制方便，在低挡位时具有三级减速增扭的功率传递，在高挡位时仅有二级减速增扭的功率传递，功率传输路径更短，减少了动力的损耗，显著提高了电驱桥系统的传动效率，可同时兼顾低挡位大扭矩需求及高挡位高速需求，同时保证两个电机均在最佳效率转速区间。

此外，由于本发明所提供的电驱桥系统的结构是在对称部署于输出半轴的两侧，因此可以在必要时去掉一侧的电机及换挡机构，作为单电机四挡电驱桥系统匹配相应的适用车型，大大减小研发周期。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，构成本发明的一部分，本发明的示意性实施例及其说明解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1为本发明一个实施例提供的双电机四挡传动电驱桥系统结构示意图；

图2为本发明一个实施例提供的行星轮系的结构示意图；

图3为本发明一个实施例提供的一挡(G1)功率流示意图；

图4为本发明一个实施例提供的二挡(G2)功率流示意图；

图5为本发明一个实施例提供的三挡(G3)功率流示意图；

图6为本发明一个实施例提供的四挡(G4)功率流示意图。

附图标记说明：

电机11，输入轴12，常啮合齿轮13，第一传动齿21，第一结合齿22，第二传动齿23，第二结合齿24，第一齿毂25，第一换挡执行器26，第一换挡齿套27，行星轮系31，太阳轮311，行星轮312，行星架313，内齿圈314，第三结合齿32，第四结合齿33，第二齿毂34，第二换挡执行器35，第二换挡齿套36，差速器41，第一输出半轴42，第二输出半轴43，车轮端51。

具体实施方式

为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明具体实施例及相应的附图对本发明技术方案进行清楚、完整地描述。在本发明的描述中，需要说明的是，术语“或”通常是以包括“和/或”的含义而进行使用的，除非内容另外明确指出外。

在本申请的描述中，术语“第一”、“第二”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

显然，所描述的实施例仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

为了满足高扭矩输出、独立控制、主动扭矩矢量控制和故障容错等特点的需求，电驱桥成为了纯电驱动的重型商用卡车最常见的驱动方式之一。在双电机电驱桥的布置方式中，往往仅有一个电机作为主驱动电机，另一个电机作为辅助增扭电机，无法兼顾低速大扭矩输出和高速高效率运行。

为解决上述问题，参考图1-6，本发明实施例提供了一种双电机四挡传动电驱桥系统，以期同时兼顾车辆低速时的大速比和高速时小速比传动要求，并能够实现四挡换挡，使得电动重卡能够在不同路况和工况下实现最佳的动力性能和能效表现。

在一种优选实施方式中，双电机四挡传动电驱桥系统包括双电机、第一换挡机构、第二换挡机构、差速器总成，其中，双电机用于同时为系统提供功率动力，第一换挡机构和第二换挡机构通过改变各自的啮合传动关系，能够实现扭矩的调节及多挡变速，并将动力功率传输至差速器总成，由差速器总成最终将功率动力输出至车轮，以实现低速大扭矩输出或高速高效率运行。

在一种优选实施方式中，双电机对称部署，二者选择相同的规格，每个电机11均包括定子、线圈、转子及转子轴，其中，转子轴作为输入轴12，能够将电机11产生的扭转传递至第一换挡机构。在本实施方式中，不再限定电机11的具体型号、结构或规格，本领域技术人员可以根据电动重卡的实际需求进行自由选择。

优选地，双电机同时提供功率动力，并通过输入轴12传递至与之啮合的常啮合齿轮13，常啮合齿轮13一端与输入轴12相啮合，另一端同时与第一换挡机构中不同的齿轮轴系传动相连。

在一种优选实施方式中，差速器总成包括差速器41、第一输出半轴42及第二输出半轴43，差速器41的壳体与第二换挡机构的输出端传动连接，能够将功率动力输出给第一输出半轴42与第二输出半轴43，第一输出半轴42与第二输出半轴43带动相应的车轮端51实现驱动。

优选地，双电机、第一换挡机构和第二换挡机构均对称部署于第一输出半轴42的两侧，双电机依次通过第一换挡机构和第二换挡机构与差速器41相连，需要说明的是，尽管第一换挡机构/第二换挡机构在结构上对称部署，但位于两侧的结构同时工作，应作为一个整体机构看待，为便于理解，在下述优选实施方式及附图中仅一单侧的为例进行说明及标注。

在一种优选实施方式中，第一换挡机构包括减速比不同的两组齿轮轴系，每组齿轮轴系可选择地与双电机连接或不连接。

需要说明的是，在第一输出半轴42的两侧各设有两组减速比不同的齿轮轴系，且设置于两侧的两组齿轮轴系的结构及规格相同，由于双电机的输入轴12同时为两侧的第一换挡机构提供动力，两侧的第一换挡机构的运动模式及功率流走向一致，因此在下述实施方式及附图中仅以一侧的齿轮轴系为例进行说明。

在一种优选实施方式中，第一换挡机构包括第一齿轮轴系、第二齿轮轴系、第一齿毂25及第一换挡执行器26、第一换挡拨叉、第一换挡齿套27。

优选地，第一齿轮轴系包括第一传动齿21及第一结合齿22，第一传动齿21分别与第一结合齿22和常啮合齿轮13相结合。

优选地，第二齿轮轴系包括第二传动齿23及第二结合齿24，第二传动齿23分别与第二结合齿24和常啮合齿轮13相结合。

优选地，第二结合齿24与第二传动齿23的减速比小于第一结合齿22与第一传动齿21的减速比。本领域技术人员应理解，减速比越大，输出的扭矩越大。在本实施例中不再限定减速比的具体比值及各传动齿的齿数多寡，本领域技术人员可以根据实际应用场景进行适应性调整。

优选地，第一齿毂25设置于第一结合齿22与第二结合齿24之间，能够选择性地与第一结合齿22或第二结合齿24传动连接，以改变功率流走向。

优选地，第一换挡执行器26依次通过第一换挡拨叉及第一换挡齿套27来改变第一齿毂25的传动连接关系，具体地，当第一换挡齿套27同时与第一齿毂25和第一结合齿22相连时，功率流沿第一齿轮轴系传递至第二换挡机构，当第一换挡齿套27同时与第一齿毂25和第二结合齿24相连时，功率流沿第二齿轮轴系传递至第二换挡机构。

在一种优选实施方式中，第二换挡机构包括行星轮系31、第三结合齿32、第四结合齿33、第二齿毂34、第二换挡执行器35。

需要说明的是，在第一输出半轴42的两侧各设有一组上述的第二换挡机构，且设置于两侧的第二换挡机构的结构及规格相同，由于两侧的第二换挡机构的运动模式及功率流走向一致，因此在下述实施方式及附图中仅以一侧的第二换挡机构为例进行说明。

如图2，优选地，行星轮系31包括壳体、太阳轮311、行星轮312、行星架313及内齿圈314，内齿圈314可选择地与行星架313或壳体相接合或不接合，以改变输出的扭矩。

在一种优选实施方式中，太阳轮311设置于行星轮312的中部，太阳轮311能够通过行星轮312与内齿圈314啮合；行星轮312布置于太阳轮311的周围，其内侧与太阳轮311啮合，外侧与内齿圈314啮合，并通过滚子或轴承与行星架313连接，行星轮312可设有多个，均匀分布在行星架313周围；行星架313是连接行星轮312的支撑结构，在行星架313上有多个孔，每个孔中安装一个行星轮312，用于支持行星轮312并确保其正常运动。通过改变行星轮系31中各部件的啮合关系，能够改变其相对运行关系，以实现不同速比和扭矩的输出，在此不再一一列举示例。

具体地，行星轮系31的具体结构可选择现有技术公开的任一实施方式，在本专利中不具体限定其结构。

优选地，第三结合齿32与壳体相连，第四结合齿33与行星架313相连。

优选地，第二齿毂34的一端与内齿圈314相连，另一端能够选择性地与第三结合齿32或第四结合齿33传动连接，以改变功率流走向。

优选地，第二换挡执行器35依次通过第二换挡拨叉及第二换挡齿套36来改变第二齿毂34的传动连接关系，具体地，当第二换挡齿套36同时与第二齿毂34和第三结合齿32相连时，内齿圈314与壳体固连，此时功率流沿太阳轮311、行星轮312、行星架313传递至差速器41，当第二换挡齿套36同时与第二齿毂34和第四结合齿33相连时，内齿圈314与行星架313相连，此时功率流沿太阳轮311传递至行星轮312，并通过内齿圈314和行星架313共同传递至差速器41。

在一种优选实施方式中，当具有较大减速比的第一齿轮轴系与电机11传动连接，内齿圈314与壳体相接合时，系统能够实现一挡(G1)传递。

具体地，在一挡状态下，第一换挡执行器26将第一换挡齿套27滑动至第一结合齿22处，此时第一换挡齿套27同时与第一齿毂25、第一结合齿22啮合，第二换挡执行器35将第二换挡齿套36滑动至第三结合齿32处，此时第二换挡齿套36同时与第二齿毂34、第三结合齿32啮合，行星轮系31的内齿圈314与壳体完成固连，行星轮系31减速输出。

如图3，优选地，当处于一挡传递状态时，整个系统的功率流为：双电机同时输入功率动力，分别由两侧的输入轴12传递至常啮合齿轮13，经第一传动齿21传递至第一结合齿22，再通过行星轮系31中的太阳轮311传递至行星轮312，经行星架313传递至差速器41，最后由第一输出半轴42和第二输出半轴43传递至车轮端51，实现三级减速增扭的功率动力的传递。

具体而言，电机11的输入轴12在于常啮合齿轮13啮合后，由于输入轴12具有较大的转速，因此经历了第一级的减速增扭；当动力由第一传动齿21传递至第一结合齿22时，由于第一结合齿22和第一传动齿21具有较大的减速比，因此经历了第二级的减速增扭；当动力由太阳轮311传递至行星架313时，由于太阳轮311的转速较高，但扭矩较小，而行星轮312的公转转速较低，但扭矩较大，因此可以实现第三级减速增扭。

在一种优选实施方式中，当具有较小减速比的第二齿轮轴系与电机11传动连接，内齿圈314与壳体相接合时，系统能够实现二挡(G2)传递。

具体地，在二挡状态下，第一换挡执行器26将第一换挡齿套27滑动至第二结合齿24处，此时第一换挡齿套27同时与第一齿毂25、第二结合齿24啮合，第二换挡执行器35保持第二换挡齿套36与第二齿毂34、第三结合齿32的啮合状态，星轮系的内齿圈314与壳体固连，行星轮系31减速输出。

如图4，优选地，当处于二挡传递状态时，整个系统的功率流为：双电机同时输入功率动力，分别由两侧的输入轴12传递至常啮合齿轮13，经第二传动齿23传递至第二结合齿24，再通过行星轮系31中的太阳轮311传递至行星轮312，经行星架313传递至差速器41，最后由第一输出半轴42和第二输出半轴43传递至车轮端51，实现三级减速增扭的功率动力的传递。

具体地，二挡状态下的三级减速增扭与上述一挡状态下的三级减速增扭的实现方式相同，在此不再赘述。

在一种优选实施方式中，当具有较大减速比的第一齿轮轴系与电机11传动连接，内齿圈314与行星架313相接合时，系统能够实现三挡(G3)传递。

具体地，在三挡状态下，第一换挡执行器26将第一换挡齿套27滑动至第一结合齿22处，此时第一换挡齿套27同时与第一齿毂25、第一结合齿22啮合，第二换挡执行器35将第二换挡齿套36滑动至第四结合齿33处，此时第二换挡齿套36与第二齿毂34、第四结合齿33啮合，将行星轮系31的内齿圈314与行星架313固联，行星轮系31整体旋转，减速比为1。

如图5，优选地，当处于三挡传递状态时，整个系统的功率流为：双电机同时输入功率动力，分别由两侧的输入轴12传递至常啮合齿轮13，经第一传动齿21传递至第一结合齿22，再通过行星轮系31中的太阳轮311传递至行星轮312，经内齿圈314和行星架313共同传递至差速器41，最后由第一输出半轴42和第二输出半轴43传递至车轮端51，实现二级减速增扭的功率动力的传递。

具体而言，电机11的输入轴12在于常啮合齿轮13啮合后，由于输入轴12具有较大的转速，因此经历了第一级的减速增扭；当动力由第一传动齿21传递至第一结合齿22时，由于第一结合齿22和第一传动齿21具有较大的减速比，因此经历了第二级的减速增扭；由于行星轮系31整体旋转，减速比为1，因此在第二换挡机构中不再减速，而是直接传递。

当动力由常啮合齿轮13传递至第一传动齿21时，由于第一传动齿21具有较大的减速比，因此经历了第一级减速增扭；当动力由太阳轮311传递至行星轮312时，由于太阳轮311的转速较高，但扭矩较小，而行星轮312的转速较低，但扭矩较大，因此可以实现第二级减速增扭，由于内齿圈314和行星架313已经固定，因此二者直接传递来自行星轮312的扭矩。

在一种优选实施方式中，当具有较小减速比的第二齿轮轴系与电机11传动连接，内齿圈314与行星架313相接合时，系统能够实现四挡(G4)传递。

具体地，在四挡传递状态下，第一换挡执行器26将第一换挡齿套27滑动至第二结合齿24处，此时第一换挡齿套27同时与第一齿毂25、第二结合齿24啮合，第二换挡执行器35保持第二换挡齿套36与第二齿毂34、第四结合齿33啮合的状态，内齿圈314与行星架313保持固联，行星轮系31整体旋转，减速比为1。

如图6，优选地，当处于四挡传递状态时，整个系统的功率流为：双电机同时输入功率动力，分别由两侧的输入轴12传递至常啮合齿轮13，经第二传动齿23传递至第二结合齿24，再通过行星轮系31中的太阳轮311传递至行星轮312，经内齿圈314和行星架313共同传递至差速器41，最后由第一输出半轴42和第二输出半轴43传递至车轮端51，实现二级减速增扭的功率动力的传递。

具体地，当四挡状态下的二级减速增扭与上述三挡状态下的二级减速增扭的实现方式相同，在此不再赘述。

相较于现有技术，本发明实施例提供的双电机四挡传动电驱桥系统能够提高动力传动的平顺性，提升系统传动效率，并能够实现车辆的低速(大速比)大扭矩输出和高速(小速比)高效率运行。

尽管这里已经参考附图描述了示例实施例，应理解上述示例实施例仅仅是示例性的，并且不意图将本申请的范围限制于此。本领域普通技术人员可以在其中进行各种改变和修改，而不偏离本申请的范围和精神。所有这些改变和修改意在被包括在所附权利要求所要求的本申请的范围之内。

在此处所提供的说明书中，说明了大量具体细节。然而，能够理解，本申请的实施例可以在没有这些具体细节的情况下实践。在一些实例中，并未详细示出公知的方法、结构和技术，以便不模糊对本说明书的理解。

类似地，应当理解，为了精简本申请并帮助理解各个发明方面中的一个或多个，在对本申请的示例性实施例的描述中，本申请的各个特征有时被一起分组到单个实施例、图、或者对其的描述中。然而，并不应将该本申请的方法解释成反映如下意图：即所要求保护的本申请要求比在每个权利要求中所明确记载的特征更多的特征。更确切地说，如相应的权利要求书所反映的那样，其发明点在于可以用少于某个公开的单个实施例的所有特征的特征来解决相应的技术问题。因此，遵循具体实施方式的权利要求书由此明确地并入该具体实施方式，其中每个权利要求本身都作为本申请的单独实施例。

本领域的技术人员可以理解，除了特征之间相互排斥之外，可以采用任何组合对本说明书(包括伴随的权利要求、摘要和附图)中公开的所有特征以及如此公开的任何方法或者设备的所有过程或单元进行组合。除非另外明确陈述，本说明书(包括伴随的权利要求、摘要和附图)中公开的每个特征可以由提供相同、等同或相似目的替代特征来代替。

Claims (10)

1.一种双电机四挡传动电驱桥系统，其特征在于，包括双电机、第一换挡机构、第二换挡机构、差速器总成；

所述差速器总成包括差速器、第一输出半轴及第二输出半轴；

所述双电机、所述第一换挡机构和所述第二换挡机构均对称部署于所述第一输出半轴的两侧，所述双电机依次通过所述第一换挡机构和所述第二换挡机构与所述差速器相连；

所述第一换挡机构包括减速比不同的两组齿轮轴系，每组所述齿轮轴系可选择地与所述双电机传动连接或不连接；

所述第二换挡机构包括行星轮系，所述行星轮系内的内齿圈可选择地与行星架或壳体相接合或不接合。

2.根据权利要求1所述的双电机四挡传动电驱桥系统，其特征在于，所述第一换挡机构包括：

-第一齿轮轴系，设有第一传动齿及与之连接的第一结合齿；

-第二齿轮轴系，设有第二传动齿及与之连接的第二结合齿，且所述第二结合齿与所述第二传动齿的减速比小于所述第一结合齿与所述第一传动齿的减速比；

-第一齿毂，能够分别与所述第一结合齿或所述第二结合齿相连；

-第一换挡执行器，用于改变所述第一齿毂的传动连接关系。

3.根据权利要求2所述的双电机四挡传动电驱桥系统，其特征在于，所述双电机同时输出动力至所述第一换挡机构，每个电机均包括输入轴，所述输入轴与常啮合齿轮相啮合，所述常啮合齿轮同时传动连接所述第一传动齿与所述第二传动齿，所述第一结合齿或所述第二结合齿择一与所述行星轮系中的太阳轮传动相连。

4.根据权利要求1所述的双电机四挡传动电驱桥系统，其特征在于，所述第二换挡机构包括：

-行星轮系，设有壳体、太阳轮、行星轮、所述行星架及所述内齿圈；

-第三结合齿，与所述壳体相连；

-第四结合齿，与所述行星架相连；

-第二齿毂，一端与所述内齿圈相连，另一端能够分别与所述第三结合齿或所述第四结合齿相连；

-第二换挡执行器，用于改变所述第二齿毂的传动连接关系。

5.根据权利要求4所述的双电机四挡传动电驱桥系统，其特征在于，所述第二换挡机构的输入端与所述第一换挡机构的输出端传动连接，所述第二换挡机构的输出端与所述差速器传动连接。

6.根据权利要求1所述的双电机四挡传动电驱桥系统，其特征在于，当处于一挡传递状态时，所述双电机与高减速比的所述齿轮轴系传动连接，所述内齿圈与所述壳体相接合。

7.根据权利要求1所述的双电机四挡传动电驱桥系统，其特征在于，当处于二挡传递状态时，所述双电机与低减速比的所述齿轮轴系传动连接，所述内齿圈与所述壳体相接合。

8.根据权利要求1所述的双电机四挡传动电驱桥系统，其特征在于，当处于三挡传递状态时，所述双电机与高减速比的所述齿轮轴系传动连接，所述内齿圈与所述行星架相接合。

9.根据权利要求1所述的双电机四挡传动电驱桥系统，其特征在于，当处于四挡传递状态时，所述双电机与低减速比的所述齿轮轴系传动连接，所述内齿圈与所述行星架相接合。

10.根据权利要求1所述的双电机四挡传动电驱桥系统，其特征在于，所述第一输出半轴与所述第二输出半轴分别与车轮端传动连接。