CN117429456A - 方向盘状态检测方法、装置及车辆 - Google Patents

Abstract

本公开涉及一种方向盘状态检测方法、装置及车辆，涉及智能辅助驾驶技术领域，方法包括：监测电动助力转向系统EPS连续获取的方向盘的多个第一扭矩信息；响应于多个第一扭矩信息之间的差异大于设定差异阈值，根据多个第一扭矩信息的获取时刻，确定目标时长；在目标时长大于第一设定时长阈值的情况下，向EPS发送方向盘震动请求；监测EPS在方向盘震动状态下获取的方向盘的第二扭矩信息；根据第二扭矩信息，确定方向盘是否处于脱手状态，由此，根据多个第一扭矩信息无法准确地确定方向盘是否处于脱手状态时，可根据方向盘震动状态下的第二扭矩信息进一步判断方向盘是否处于脱手状态，提高了方向盘状态检测的准确性，从而提高了车辆行驶的安全性。

Description

方向盘状态检测方法、装置及车辆

技术领域

本公开涉及智能辅助驾驶技术领域，尤其涉及一种方向盘状态检测方法、装置及车辆。

背景技术

目前，自动驾驶汽车还未实现完全自动化驾驶，取代驾驶员驾驶。在自动驾驶车辆时，需要驾驶员操控方向盘。如果驾驶员未操控方向盘即方向盘处于脱手状态时，可能难以对突发情况进行及时处理。因此，如何对方向盘是否处于脱手状态进行检测，提高车辆的行驶安全是非常重要的。

发明内容

本公开提供了一种方向盘状态检测方法、装置及车辆。

根据本公开实施例的第一方面，提供了一种方向盘状态检测方法，包括：监测电动助力转向系统连续获取的方向盘的多个第一扭矩信息；响应于所述多个第一扭矩信息之间的差异大于设定差异阈值，根据所述多个第一扭矩信息的获取时刻，确定目标时长；在所述目标时长小于第一设定时长阈值的情况下，向所述电动助力转向系统发送方向盘震动请求；其中，所述方向盘震动请求用于所述电动助力系统进行方向盘震动，所述方向盘震动的频率大于设定频率阈值，且所述方向盘震动的幅度小于设定幅度阈值；监测所述电动助力转向系统在方向盘震动状态下获取的所述方向盘的第二扭矩信息；根据所述第二扭矩信息，确定所述方向盘是否处于脱手状态。

根据本公开实施例的第二方面，提供了一种方向盘状态检测装置，包括：第一监测模块，用于监测电动助力转向系统连续获取的方向盘的多个第一扭矩信息；第一确定模块，用于响应于所述多个第一扭矩信息之间的差异大于设定差异阈值，根据所述多个第一扭矩信息的获取时刻，确定目标时长；第一发送模块，用于在所述目标时长大于第一设定时长阈值的情况下，向所述电动助力转向系统发送方向盘震动请求；其中，所述方向盘震动请求用于所述电动助力系统进行方向盘震动，所述方向盘震动的频率大于设定频率阈值，且所述方向盘震动的幅度小于设定幅度阈值；第二监测模块，用于监测所述电动助力转向系统在方向盘震动状态下获取的所述方向盘的第二扭矩信息；第二确定模块，用于根据所述第二扭矩信息，确定所述方向盘是否处于脱手状态。

根据本公开实施例的第三方面，提供了一种车辆，包括：处理器；用于存储处理器可执行指令的存储器；其中，所述处理器被配置为：实现本公开第一方面实施例所述方法的步骤。

根据本公开实施例的第四方面，提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序指令，所述计算机程序指令被处理器执行时实现本公开第一方面实施例所述方法的步骤。

根据本公开的另一方面，提供了一种计算机程序产品，包括计算机程序，所述计算机程序在被处理器执行时实现本公开上述第一方面实施例所述的方法。

本公开的技术方案，通过监测电动助力转向系统连续获取的方向盘的多个第一扭矩信息；响应于多个第一扭矩信息之间的差异大于设定差异阈值，根据多个第一扭矩信息的获取时刻，确定目标时长；在目标时长大于第一设定时长阈值的情况下，向电动助力转向系统发送方向盘震动请求；其中，方向盘震动请求用于电动助力系统进行方向盘震动，方向盘震动的频率大于设定频率阈值，且方向盘震动的幅度小于设定幅度阈值；监测电动助力转向系统在方向盘震动状态下获取的方向盘的第二扭矩信息；根据第二扭矩信息，确定方向盘是否处于脱手状态，由此，在多个第一扭矩信息处于波动状态并且多个扭矩信息对应的时长大于第一设定时长阈值的情况下，根据多个第一扭矩信息无法准确地确定方向盘是否处于脱手状态，可根据方向盘震动状态下的第二扭矩信息进一步判断方向盘是否处于脱手状态，提高了方向盘状态检测的准确性，从而提高了车辆行驶的安全性。

应当理解，本部分所描述的内容并非旨在标识本公开的实施例的关键或重要特征，也不用于限制本公开的范围。本公开的其它特征将通过以下的说明书而变得容易理解。

附图说明

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本公开的实施例，并与说明书一起用于解释本公开的原理。

图1是相关技术中方向盘状态检测逻辑示意图；

图2为本公开实施例一所提供的方向盘状态检测方法的流程示意图；

图3为本公开实施例二所提供的方向盘状态检测方法的流程示意图；

图4为本公开实施例所提供的方向盘状态检测方法逻辑示意图；

图5为本公开实施例三所提供的方向盘状态检测方法的流程示意图；

图6为本公开实施例四所提供的方向盘状态检测装置的结构示意图；

图7是根据一示例性实施例示出的一种车辆的框图。

具体实施方式

这里将详细地对示例性实施例进行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本公开相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本公开的一些方面相一致的装置和方法的例子。

需要说明的是，本公开中所有获取信号、信息或数据的动作都是在遵照所在地国家相应的数据保护法规政策的前提下，并获得由相应装置所有者给予授权的情况下进行的。

先进驾驶员辅助系统(Advanced Driver Assistance System，简称ADAS)从自动驾驶分级归为L2级自动驾驶(一部分自动驾驶)功能，其未能真正意义上的实现完全自动驾驶，要求每位驾驶员在任何时候都有能力接管对整车的控制，而驾驶员手握方向盘就是其能控制整车的指示信号之一。

在ADAS功能运行过程中，系统控制了横向的转向功能，当驾驶员因为某些原因，双手离开方向盘的时候，方向盘脱手检测(HOD，hand off detection，简称HOD)功能给予驾驶员即时的反馈，以避免驾驶员在车辆紧急状况下无法及时做出干预进行车辆接管的情况，减少事故或人身财产伤害的发生。

相关技术中，主要采用以下三种方法进行方向盘状态检测，第一种方法是通过检测电容方向盘上的压力变化来监控驾驶员是否脱手；第二种方法是通过车内摄像头识别并基于检测算法检测驾驶员手握方向盘状态；第三种方法是，通过电动助力转向系统(Electric Power Steering，简称EPS)系统检测方向盘扭矩信息，通过力矩大小的不同，判断驾驶员在车辆行驶过程中是否双手离开方向盘，当驾驶员双手脱离方向盘时间超过设定时长后，触发脱手状态(简称hands off)报警，进而通过图像、声音等形式提醒驾驶员及时接管方向盘(手握方向盘状态，简称hands on)，确保车辆的行驶安全。

但是，上述第一种方向盘状态检测方法在车辆被人为安装了方向盘套或者驾驶员佩戴了手套之后无法继续进行监控工作，也容易人为的通过在方向盘上施加压力的方式欺骗系统，且成本较高；第二种方向盘状态检测方法检测准确性取决于检测算法，检测准确性不高，误报频繁，布置不便，成本高，且新车不好拓展；第三种方向盘状态检测方法监控准确率相对低，存在高速直行误报，颠簸路面误报等问题。

其中，需要说明的是，当前车辆行业中L2及以下智能驾驶领域，大多采用第三种方向盘状态检测方法进行方向盘状态检测，如图1所示，即通过方向盘扭矩信息来进行逻辑算法计算实现，具体步骤可如下：

1、当检测到方向盘扭矩信息大于某个阈值的持续时间大于或等于t1时，认为方向盘处于非脱手状态(驾驶员接管方向盘控制(hand on))；

2、当检测到驾驶员手力矩小于某个阈值的持续时间大于或等于t2，认为方向盘处于脱手状态(驾驶员未接管方向盘控制(hand off))；

此外，为了防止出现在力矩边缘检测接管的不稳定性，可在t1和t2之间设定合理偏移(debounce time)。

其中，检测方向盘是否处于脱手状态(驾驶员是否接管方向盘)需要生成相应的方向盘扭矩信息，即驾驶员需要轻微转动方向盘才能被系统感知到。此时可能出现如下问题：当驾驶员手握方向盘但转动不足时，EPS系统则认为方向盘扭矩信息小于阈值的持续时间小于t2，此时即使在方向盘处于未脱手状态(hands on)下，EPS系统也会误报方向盘处于脱手状态(hand off)，并且将该状态反馈给ADAS上位机，触发ADAS系统的方向盘处于脱手状态报警功能，当EPS系统反馈的方向盘处于脱手状态继续维持一定时间后，车辆会强制退出智能驾驶，这种工况会影响驾驶员驾驶体验；当车辆行驶于频繁颠簸路面，当驾驶员手脱离方向盘，由于路面激励导致方向盘力距波动，当波动值偏大时，EPS会误判为方向盘处于未脱手状态，此时ADAS系统一直收不到驾驶员方向盘处于脱手状态，无法触发方向盘处于脱手状态报警，以提醒驾驶员或者退出ADAS功能，对L2级别的自动驾驶车辆而言，可能对车辆驾驶安全造成影响。

针对上述问题，本公开提出一种方向盘状态检测方法、装置及车辆。

下面参考附图描述本公开实施例的方向盘状态检测方法、装置及车辆。

图2为本公开实施例一所提供的方向盘状态检测方法的流程示意图。

本公开实施例以该方向盘状态检测方法被配置于方向盘状态检测装置中来举例说明，该方向盘状态检测装置可以应用于任一车辆中，以使该车辆可以执行方向盘状态检测功能。

其中，需要说明的是，为了提高方向盘状态检测功能的可扩展性和可移植性，在本公开实施例中以方向盘状态检测装置为上位机中央控制单元(VehicleCentre Control，简称VCCD)为例进行说明。

如图2所示，方向盘状态检测方法可包括如下步骤：

步骤201，监测电动助力转向系统EPS连续获取的方向盘的多个第一扭矩信息。

作为一种示例，EPS中的扭矩传感器可检测方向盘的扭矩信息(包括扭矩大小和扭矩方向)，EPS可将检测得到的方向盘的扭矩信息发送至控制器局域网络(Controller AreaNetwork,简称CAN)总线上，VCCD可读取EPS发送至CAN总线上的方向盘的扭矩信息，并将该方向盘的扭矩信息作为放向盘的第一扭矩信息，进而，VCCD可读取EPS连续发送至CAN总线上的多个第一扭矩信息。

步骤202，响应于多个第一扭矩信息之间的差异大于设定差异阈值，根据多个第一扭矩信息的获取时刻，确定目标时长。

进一步地，在多个第一扭矩信息中的任意两个第一扭矩信息之间的差异大于设定差异阈值的情况下，可根据各个第一扭矩信息的获取时刻，确定多个第一扭矩信息对应的时长，将多个第一扭矩信息对应的时长作为目标时长；即多个第一扭矩信息处于波动状态的情况下，确定多个第一扭矩信息对应的时长。

步骤203，在目标时长大于第一设定时长阈值的情况下，向EPS发送方向盘震动请求。

其中，方向盘震动请求用于EPS进行方向盘震动，方向盘震动的频率大于设定频率阈值，且方向盘震动的幅度小于设定幅度阈值。

为了提高方向盘状态检测的准确性，同时避免频繁发送震动请求，在多个第一扭矩信息处于波动状态且目标时长大于第一设定时长阈值的情况下，即根据多个第一扭矩信息无法准确地确定方向盘是否处于脱手状态，则向EPS发送方向盘震动请求，EPS在接收到方向盘震动请求后，可对方向盘进行方向盘震动，其中，方向盘震动的频率大于设定频率阈值，且方向盘震动的幅度小于设定幅度阈值。

此外，需要说明的是，在目标时长大于第一设定时长阈值的情况下，根据多个第一扭矩信息判断出的方向盘状态的置信度较低(即方向盘是否处于脱手状态的置信度较低)，导致无法准确地确定方向盘是否处于脱手状态。此外，还需要说明的是，在多个第一扭矩信息之间的差异小于设定差异阈值的情况下，即多个第一扭矩信息处于稳定状态下，根据小于第一设定时长阈值的时长内的多个第一扭矩信息判断出的方向盘状态的置信度较高，即根据小于第一设定时长阈值的时长内的多个第一扭矩信息即可准确地确定方向盘是否处于脱手状态。

步骤204，监测EPS在方向盘震动状态下获取的方向盘的第二扭矩信息。

进一步地，VCCD可读取EPS在方向盘震动状态下检测得到的并发送至CAN总线上的方向盘的扭矩信息，并将该方向盘的扭矩信息作为第二扭矩信息。

步骤205，根据第二扭矩信息，确定方向盘是否处于脱手状态。

作为一种示例，为了进一步提高方向盘状态检测的准确性，可对扭矩信息进行频谱分析以及逻辑计算，以对方向盘是否处于脱手状态进行进一步判断。

综上，通过多个第一扭矩信息无法准确地确定方向盘是否处于脱手状态时，根据方向盘震动状态下的第二扭矩信息进一步判断方向盘是否处于脱手状态，提高了方向盘状态检测的准确性，从而提高了车辆行驶的安全性。

为了更加清楚地说明上述实施例是如何根据第二扭矩信息，确定方向盘是否处于脱手状态的，本公开提出另一种方向盘状态检测方法。

图3为本公开实施例二所提供的方向盘状态检测方法的流程示意图。

如图3所示，该方向盘状态检测方法可包括如下步骤：

步骤301，监测电动助力转向系统EPS连续获取的方向盘的多个第一扭矩信息。

步骤302，响应于多个第一扭矩信息之间的差异大于设定差异阈值，根据多个第一扭矩信息的获取时刻，确定目标时长。

步骤303，在目标时长大于第一设定时长阈值的情况下，向EPS发送方向盘震动请求。

其中，方向盘震动请求用于EPS进行方向盘震动，方向盘震动的频率大于设定频率阈值，且方向盘震动的幅度小于设定幅度阈值。

步骤304，监测EPS在方向盘震动状态下获取的方向盘的第二扭矩信息。

步骤305，对第二扭矩信息进行频谱分析，以得到第二扭矩信息对应的频谱信息。

在本公开实施例中，可采用频谱分析算法对第二扭矩信息进行频谱分析，以得到第二扭矩信息对应的频谱信息。

步骤306，在第二扭矩信息小于设定扭矩阈值，和/或，频谱信息与设定频谱信息之间的差异小于设定差异阈值时，确定方向盘处于脱手状态。

需要了解的是，在方向盘震动状态下，驾驶员手握方向盘可使方向盘的扭矩信息增大，从而增大后的方向盘的扭矩信息对应的频谱信息与设定频谱信息不同，增大后的方向盘的扭矩信息大于设定扭矩阈值(比如，0.15Nm)。

其中，需要说明的是，设定扭矩阈值可根据经验值或测试值设置，同理，设定频谱信息可为设定扭矩阈值对应的频谱信息。

进一步地，将第二扭矩信息与设定扭矩阈值进行比对，将第二扭矩信息对应的频谱信息与设定频谱信息进行比对，在第二扭矩信息小于设定扭矩阈值时，和/或，频谱信息与设定频谱信息之间的差异小于设定差异阈值时，确定方向盘处于脱手状态。即在方向盘震动状态下第二扭矩信息小于设定扭矩阀值或者与第二扭矩信息对应的频谱信息与VCCD设定的频谱信息相同或接近时，VCCD判断驾驶员为手脱离方向盘状态(hand off)。

在第二扭矩信息大于设定扭矩阈值，和/或，频谱信息与设定频谱信息之间的差异大于设定差异阈值时，确定方向盘处于非脱手状态。即在方向盘震动状态下的第二扭矩信息大于设定扭矩阀值或者与第二扭矩信息对应的频谱信息与VCCD设定的频谱信息不同时，VCCD判断驾驶员为手握方向盘状态(hand on)。

举例而言，如图4所示，当ADAS相关功能开启后，HOD功能的上位机监测EPS系统发送到CAN总线上的方向盘扭矩信息，当上位机监测方向盘扭矩低于设定阀值一定时间后，判定驾驶员hand off，此时通过上位机向EPS发送请求，对方向盘进行高频低幅震动，通过检测方向盘震动后EPS扭矩信息(大小/频率)，对扭矩信息进行频谱分析以及逻辑计算，识别hand on/hand off两种工况下的扭矩差异来对驾驶员双手在方向盘的离/握状态进行二次判定，提高hand on/hand off状态检测的准确性，减少hand on误报hand off工况的发生，提高ADAS功能开启工况下的驾乘体验与驾驶安全。

需要说明的是，步骤301至304的执行过程可以分别采用本公开的各实施例中的任一种方式实现，本公开实施例并不对此作出限定，也不再赘述。

综上，通过对第二扭矩信息进行频谱分析，以得到第二扭矩信息对应的频谱信息；在第二扭矩信息小于设定扭矩阈值，和/或，频谱信息与设定频谱信息之间的差异小于设定差异阈值时，确定方向盘处于脱手状态，在第二扭矩信息大于设定扭矩阈值，和/或，频谱信息与设定频谱信息之间的差异大于设定差异阈值时，确定方向盘处于非脱手状态，由此，根据第二扭矩信息与设定扭矩阈值之间的差异，和/或，频谱信息与设定频谱信息之间的差异可准确地确定方向盘是否处于脱手状态。

为了提高车辆行驶安全，如图5所示，图5为本公开实施例三所提供的方向盘状态检测方法的流程示意图，在本公开实施例中，在方向盘处于脱手状态的持续时长超过第二设定时长阈值时，先进驾驶员辅助系统(Advanced Driver Assistance System，简称ADAS)可进行报警，以提醒驾驶员及时掌控方向盘。图5可包括如下步骤：

步骤501，监测电动助力转向系统EPS连续获取的方向盘的多个第一扭矩信息。

步骤502，响应于多个第一扭矩信息之间的差异大于设定差异阈值，根据多个第一扭矩信息的获取时刻，确定目标时长。

步骤503，在目标时长大于第一设定时长阈值的情况下，向EPS发送方向盘震动请求。

其中，方向盘震动请求用于EPS进行方向盘震动，方向盘震动的频率大于设定频率阈值，且方向盘震动的幅度小于设定幅度阈值。

步骤504，监测EPS在方向盘震动状态下获取的方向盘的第二扭矩信息。

步骤505，根据第二扭矩信息，确定方向盘处于脱手状态。

步骤506，对车辆转向功能所处的状态进行查询，以确定车辆转向功能是否处于开启状态。

为了提高车辆行驶安全，在本公开实施例中，可查询车辆转向功能所处的状态，以确定车辆转向功能是否开启。

其中，需要说明的是，车辆转向功能可控制车辆行驶方向，可提高车辆行驶安全性，车辆转向功能是ADAS在设定车速范围内运行领航功能以及车道居中辅助功能的情况下开启的，其中，领航功能用于辅助车辆根据导航路径进行行驶，车道居中辅助功能用于辅助车辆行驶在车道中间。

步骤507，在车辆转向功能处于开启状态下，统计方向盘处于脱手状态的持续时长。

进一步地，在车辆转向功能处于开启状态下，在方向盘处于脱手状态时，可统计方向盘处于脱手状态的持续时长。

步骤508，在持续时长大于第二设定时长阈值时，生成方向盘脱手报警指示信息。

进一步地，将持续时长与第二设定时长阈值进行比对，并在持续时长大于第二设定时长阈值时，生成方向盘脱手指示信息。

步骤509，将方向盘脱手报警指示信息发送至先进驾驶员辅助系统ADAS。

其中，方向盘脱手报警指示信息用于ADAS对方向盘处于脱手状态进行报警。

进而，VCCD将方向盘脱手报警指示信息发送至ADAS，ADAS对方向盘处于脱手状态进行报警，以提醒驾驶员及时掌控方向盘。

其中，需要说明的是，在车辆转向功能处于未开启状态下，持续时长大于第二设定时长阈值时，ADAS无法根据方向盘脱手报警指示信息对方向盘处于脱手状态进行报警。

需要说明的是，步骤501至505的执行过程可以分别采用本公开的各实施例中的任一种方式实现，本公开实施例并不对此作出限定，也不再赘述。

综上，在车辆转向功能处于开启状态下，在方向盘处于脱手状态的持续时长大于第二设定时长阈值时，生成方向盘脱手报警指示信息，从而ADAS可根据方向盘脱手报警指示信息，对方向盘处于脱手状态进行报警，以提醒驾驶员及时掌控方向盘，提高了车辆行驶的安全性。

本公开实施例的方向盘状态检测方法，通过监测电动助力转向系统连续获取的方向盘的多个第一扭矩信息；响应于多个第一扭矩信息之间的差异大于设定差异阈值，根据多个第一扭矩信息的获取时刻，确定目标时长；在目标时长大于第一设定时长阈值的情况下，向电动助力转向系统发送方向盘震动请求；其中，方向盘震动请求用于电动助力系统进行方向盘震动，方向盘震动的频率大于设定频率阈值，且方向盘震动的幅度小于设定幅度阈值；监测电动助力转向系统在方向盘震动状态下获取的方向盘的第二扭矩信息；根据第二扭矩信息，确定方向盘是否处于脱手状态，由此，在多个第一扭矩信息处于波动状态并且多个扭矩信息对应的时长大于第一设定时长阈值的情况下，在多个第一扭矩信息无法准确地确定方向盘是否处于脱手状态时，可根据方向盘震动状态下的第二扭矩信息进一步判断方向盘是否处于脱手状态，提高了方向盘状态检测的准确性，从而提高了车辆行驶的安全性。

为了实现上述实施例，本公开提出一种方向盘状态检测装置。

图6为本公开实施例四所提供的方向盘状态检测装置的结构示意图。

如图6所示，该方向盘状态检测装置600包括：第一监测模块610、第一确定模块620、第一发送模块630、第二监测模块640和第二确定模块650。

其中，第一监测模块610，用于监测电动助力转向系统连续获取的方向盘的多个第一扭矩信息；第一确定模块620，用于响应于多个第一扭矩信息之间的差异大于设定差异阈值，根据多个第一扭矩信息的获取时刻，确定目标时长；第一发送模块630，用于在目标时长大于第一设定时长阈值的情况下，向电动助力转向系统发送方向盘震动请求；其中，方向盘震动请求用于电动助力系统进行方向盘震动，方向盘震动的频率大于设定频率阈值，且方向盘震动的幅度小于设定幅度阈值；第二监测模块640，用于监测电动助力转向系统在方向盘震动状态下获取的方向盘的第二扭矩信息；第二确定模块650，用于根据第二扭矩信息，确定方向盘是否处于脱手状态。

作为本公开实施例的一种可能的实现方式，第二确定模块650，具体用于：对第二扭矩信息进行频谱分析，以得到第二扭矩信息对应的频谱信息；在第二扭矩信息小于设定扭矩阈值，和/或，频谱信息与设定频谱信息之间的差异小于设定差异阈值时，确定方向盘处于脱手状态。

作为本公开实施例的一种可能的实现方式，方向盘状态检测装置600还包括：第三确定模块。

其中，第三确定模块，用于在第二扭矩信息大于设定扭矩阈值，和/或，频谱信息与设定频谱信息之间的差异大于设定差异阈值时，确定方向盘处于非脱手状态。

作为本公开实施例的一种可能的实现方式，方向盘状态检测装置600还包括：查询模块、统计模块、生成模块和第二发送模块。

其中，查询模块，用于对车辆转向功能所处的状态进行查询，以确定车辆转向功能是否处于开启状态；第二统计模块，用于在车辆转向功能处于开启状态下，统计方向盘处于脱手状态的持续时长；生成模块，用于在持续时长大于第二设定时长阈值时，生成方向盘脱手报警指示信息；第二发送模块，用于将方向盘脱手报警指示信息发送至先进驾驶员辅助系统ADAS，其中，方向盘脱手报警指示信息用于ADAS对方向盘处于脱手状态进行报警。

作为本公开实施例的一种可能的实现方式，车辆转向功能是所述ADAS在设定车速范围内运行领航功能以及车道居中辅助功能的情况下开启的，其中，领航功能用于辅助车辆根据导航路径进行行驶，车道居中辅助功能用于辅助车辆行驶在车道中间。

本公开实施例的方向盘状态检测装置，通过监测电动助力转向系统连续获取的方向盘的多个第一扭矩信息；响应于多个第一扭矩信息之间的差异大于设定差异阈值，根据多个第一扭矩信息的获取时刻，确定目标时长；在目标时长大于第一设定时长阈值的情况下，向电动助力转向系统发送方向盘震动请求；其中，方向盘震动请求用于电动助力系统进行方向盘震动，方向盘震动的频率大于设定频率阈值，且方向盘震动的幅度小于设定幅度阈值；监测电动助力转向系统在方向盘震动状态下获取的方向盘的第二扭矩信息；根据第二扭矩信息，确定方向盘是否处于脱手状态，由此，在多个第一扭矩信息处于波动状态并且多个扭矩信息对应的时长大于第一设定时长阈值的情况下，根据多个第一扭矩信息无法准确地确定方向盘是否处于脱手状态，根据方向盘震动状态下的第二扭矩信息进一步判断方向盘是否处于脱手状态，提高了方向盘状态检测的准确性，从而提高了车辆行驶的安全性。

关于上述实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。

为了实现上述实施例，本公开提出一种车辆，包括：处理器；用于存储处理器可执行指令的存储器；其中，所述处理器被配置为：实现本公开实施例的方向盘状态检测方法。

为了实现上述实施例，本公开还提出一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序指令，计算机程序指令被处理器执行时实现本公开实施例的方向盘状态检测方法。

为了实现上述实施例，本公开还提出一种计算机程序产品，包括计算机程序，所述计算机程序在被处理器执行时实现本公开实施例的方向盘状态检测方法。

图7是根据一示例性实施例示出的一种车辆700的框图。例如，车辆700可以是混合动力车辆，也可以是非混合动力车辆、电动车辆、燃料电池车辆或者其他类型的车辆。车辆700可以是自动驾驶车辆、半自动驾驶车辆或者非自动驾驶车辆。

参照图7，车辆700可包括各种子系统，例如，信息娱乐系统710、感知系统720、决策控制系统730、驱动系统740以及计算平台750。其中，车辆700还可以包括更多或更少的子系统，并且每个子系统都可包括多个部件。另外，车辆700的每个子系统之间和每个部件之间可以通过有线或者无线的方式实现互连。

在一些实施例中，信息娱乐系统710可以包括通信系统，娱乐系统以及导航系统等。

感知系统720可以包括若干种传感器，用于感测车辆700周边的环境的信息。例如，感知系统720可包括全球定位系统(全球定位系统可以是GPS系统，也可以是北斗系统或者其他定位系统)、惯性测量单元(inertial measurement unit，IMU)、激光雷达、毫米波雷达、超声雷达以及摄像装置。

决策控制系统730可以包括计算系统、整车控制器、转向系统、油门以及制动系统。

驱动系统740可以包括为车辆700提供动力运动的组件。在一个实施例中，驱动系统740可以包括引擎、能量源、传动系统和车轮。引擎可以是内燃机、电动机、空气压缩引擎中的一种或者多种的组合。引擎能够将能量源提供的能量转换成机械能量。

车辆700的部分或所有功能受计算平台750控制。计算平台750可包括至少一个处理器751和存储器752，处理器751可以执行存储在存储器752中的指令753。

处理器751可以是任何常规的处理器，诸如商业可获得的CPU。处理器还可以包括诸如图像处理器(Graphic Process Unit，GPU)，现场可编程门阵列(FieldProgrammableGate Array，FPGA)、片上系统(System on Chip，SOC)、专用集成芯片(ApplicationSpecific Integrated Circuit，ASIC)或它们的组合。

存储器752可以由任何类型的易失性或非易失性存储设备或者它们的组合实现，如静态随机存取存储器(SRAM)，电可擦除可编程只读存储器(EEPROM)，可擦除可编程只读存储器(EPROM)，可编程只读存储器(PROM)，只读存储器(ROM)，磁存储器，快闪存储器，磁盘或光盘。

除了指令753以外，存储器752还可存储数据，例如道路地图，路线信息，车辆的位置、方向、速度等数据。存储器752存储的数据可以被计算平台750使用。

在本公开实施例中，处理器751可以执行指令753，以完成上述的方向盘状态检测方法的全部或部分步骤。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本公开的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本公开的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更多个用于实现定制逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本公开的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本公开的实施例所属技术领域的技术人员所理解。

在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行系统、装置或设备(如基于计算机的系统、包括处理器的系统或其他可以从指令执行系统、装置或设备取指令并执行指令的系统)使用，或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用。就本说明书而言，"计算机可读介质"可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行系统、装置或设备或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用的装置。计算机可读介质的更具体的示例(非穷尽性列表)包括以下：具有一个或多个布线的电连接部(电子装置)，便携式计算机盘盒(磁装置)，随机存取存储器(RAM)，只读存储器(ROM)，可擦除可编辑只读存储器(EPROM或闪速存储器)，光纤装置，以及便携式光盘只读存储器(CDROM)。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印所述程序的纸或其他合适的介质，因为可以例如通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得所述程序，然后将其存储在计算机存储器中。

应当理解，本公开的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。如，如果用硬件来实现和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场可编程门阵列(FPGA)等。

本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。

此外，在本公开各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理模块中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。所述集成的模块如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，也可以存储在一个计算机可读取存储介质中。

上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。尽管上面已经示出和描述了本公开的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本公开的限制，本领域的普通技术人员在本公开的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (12)

1.一种方向盘状态检测方法，其特征在于，包括：

监测电动助力转向系统EPS连续获取的方向盘的多个第一扭矩信息；

响应于所述多个第一扭矩信息之间的差异大于设定差异阈值，根据所述多个第一扭矩信息的获取时刻，确定目标时长；

在所述目标时长大于第一设定时长阈值的情况下，向所述EPS发送方向盘震动请求；其中，所述方向盘震动请求用于所述EPS进行方向盘震动，所述方向盘震动的频率大于设定频率阈值，且所述方向盘震动的幅度小于设定幅度阈值；

监测所述EPS在方向盘震动状态下获取的所述方向盘的第二扭矩信息；

根据所述第二扭矩信息，确定所述方向盘是否处于脱手状态。

2.根据权利要求1所述的方向盘状态检测方法，其特征在于，所述根据所述第二扭矩信息，确定所述方向盘是否处于脱手状态，包括：

对所述第二扭矩信息进行频谱分析，以得到所述第二扭矩信息对应的频谱信息；

在所述第二扭矩信息小于设定扭矩阈值，和/或，所述频谱信息与所述设定频谱信息之间的差异小于设定差异阈值时，确定所述方向盘处于脱手状态。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

在所述第二扭矩信息大于所述设定扭矩阈值，和/或，所述频谱信息与所述设定频谱信息之间的差异大于所述设定差异阈值时，确定所述方向盘处于非脱手状态。

4.根据权利要求1-3中任一项所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

对车辆转向功能所处的状态进行查询，以确定所述车辆转向功能是否处于开启状态；

在所述车辆转向功能处于开启状态下，统计所述方向盘处于脱手状态的持续时长；

在所述持续时长大于第二设定时长阈值时，生成方向盘脱手报警指示信息；

将所述方向盘脱手报警指示信息发送至先进驾驶员辅助系统ADAS，其中，所述方向盘脱手报警指示信息用于所述ADAS对所述方向盘处于脱手状态进行报警。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述车辆转向功能是所述ADAS在设定车速范围内运行领航功能以及车道居中辅助功能的情况下开启的，其中，所述领航功能用于辅助车辆根据导航路径进行行驶，所述车道居中辅助功能用于辅助所述车辆行驶在车道中间。

6.一种方向盘状态检测装置，其特征在于，包括：

第一监测模块，用于监测电动助力转向系统连续获取的方向盘的多个第一扭矩信息；

第一确定模块，用于响应于所述多个第一扭矩信息之间的差异大于设定差异阈值，根据所述多个第一扭矩信息的获取时刻，确定目标时长；

第一发送模块，用于在所述目标时长大于第一设定时长阈值的情况下，向所述电动助力转向系统发送方向盘震动请求；其中，所述方向盘震动请求用于所述电动助力系统进行方向盘震动，所述方向盘震动的频率大于设定频率阈值，且所述方向盘震动的幅度小于设定幅度阈值；

第二监测模块，用于监测所述电动助力转向系统在方向盘震动状态下获取的所述方向盘的第二扭矩信息；

第二确定模块，用于根据所述第二扭矩信息，确定所述方向盘是否处于脱手状态。

7.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述第二确定模块，具体用于：

对所述第二扭矩信息进行频谱分析，以得到所述第二扭矩信息对应的频谱信息；

在所述第二扭矩信息小于设定扭矩阈值，和/或，所述频谱信息与所述设定频谱信息之间的差异小于设定差异阈值时，确定所述方向盘处于脱手状态。

8.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：

第三确定模块，用于在所述第二扭矩信息大于所述设定扭矩阈值，和/或，所述频谱信息与所述设定频谱信息之间的差异大于所述设定差异阈值时，确定所述方向盘处于非脱手状态。

9.根据权利要求6-8中任一项所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：

查询模块，用于对车辆转向功能所处的状态进行查询，以确定所述车辆转向功能是否处于开启状态；

统计模块，用于在所述车辆转向功能处于开启状态下，统计所述方向盘处于脱手状态的持续时长；

生成模块，用于在所述持续时长大于第二设定时长阈值时，生成方向盘脱手报警指示信息；

第二发送模块，用于将所述方向盘脱手报警指示信息发送至先进驾驶员辅助系统ADAS，其中，所述方向盘脱手报警指示信息用于所述ADAS对所述方向盘处于脱手状态进行报警。

10.根据权利要求9所述的装置，其特征在于，所述车辆转向功能是所述ADAS在设定车速范围内运行领航功能以及车道居中辅助功能的情况下开启的，其中，所述领航功能用于辅助车辆根据导航路径进行行驶，所述车道居中辅助功能用于辅助所述车辆行驶在车道中间。

11.一种车辆，其特征在于，包括：

处理器；

用于存储处理器可执行指令的存储器；

其中，所述处理器被配置为：

实现权利要求1至5中任一项所述方法的步骤。

12.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序指令，其特征在于，所述计算机程序指令被处理器执行时实现权利要求1至5中任一项所述方法的步骤。