CN117400911A - 电机的驱动控制方法、装置、存储介质及车辆 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种电机的驱动控制方法、装置、存储介质及车辆。其中，该方法包括：在车辆行驶的过程中，获取车辆的当前行驶模式和车辆中动力电池的当前电量，其中，当前行驶模式用于表示车辆是否处于电机辅助驱动状态；基于当前行驶模式对初始电量区间进行调整，得到动力电池的目标电量区间，其中，目标电量区间用于表示动力电池中电量的可用区间；基于当前电量和目标电量区间控制车辆中的电机进行驱动。本发明解决了相关技术中混合动力车辆在电机辅助驱动模式下，电机驱动效率较低的技术问题。

Description

电机的驱动控制方法、装置、存储介质及车辆

技术领域

本发明涉及新能源汽车技术领域，具体而言，涉及一种电机的驱动控制方法、装置、存储介质及车辆。

背景技术

混合动力车辆相对于传统汽车由于增加了驱动电机和动力电池，车辆驱动能量来源比传统车更为丰富，可以通过混动系统控制策略开发，实现较好的整车动力性和经济性。

混合动力车辆在电机辅助驱动模式下，驾驶员踩油门时，若车辆在实际运行过程中的需求功率大于发动机以最高燃油效率运行时的输出功率，为了满足车辆需求功率的同时保证车辆具备较好的经济性，车辆需要采用电机进行辅助驱动，但是，目前的混合动力车辆在电机辅助驱动模式下电机驱动效率较低。

针对上述的问题，目前尚未提出有效的解决方案。

发明内容

本发明实施例提供了一种电机的驱动控制方法、装置、存储介质及车辆，以至少解决相关技术中混合动力车辆在电机辅助驱动模式下，电机驱动效率较低的技术问题。

根据本发明实施例的一个方面，提供了一种电机的驱动控制方法，包括：在车辆行驶的过程中，获取车辆的当前行驶模式和车辆中动力电池的当前电量，其中，当前行驶模式用于表示车辆是否处于电机辅助驱动状态；基于当前行驶模式对初始电量区间进行调整，得到动力电池的目标电量区间，其中，目标电量区间用于表示动力电池中电量的可用区间；基于当前电量和目标电量区间控制车辆中的电机进行驱动。

可选地，基于当前行驶模式对初始电量区间进行调整，得到动力电池的目标电量区间，包括：响应于当前行驶模式用于表示车辆未处于电机辅助驱动状态，确定初始电量区间为目标电量区间，其中，初始电量区间包括：第一最大限值、第一最小限值，第一最大限值为初始电量区间的最大值，第一最小限值为初始电量区间的最小值；响应于当前行驶模式用于表示车辆处于电机辅助驱动状态，根据车辆的暖机状态确定目标电量区间，其中，暖机状态用于表示是否需要提高动力电池的温度。

可选地，根据车辆的暖机状态确定目标电量区间，包括：响应于暖机状态为不需要提高动力电池的温度，基于第一限值偏移量对初始电量区间进行调整，得到目标电量区间；响应于暖机状态为需要提高动力电池的温度，基于第二限值偏移量对初始电量区间进行调整，得到目标电量区间。

可选地，基于第一限值偏移量对初始电量区间进行调整，得到目标电量区间，包括：基于目标值和第一限值偏移量的差值确定第二最小限值；将初始电量区间的第一最小限值调整为第二最小限值，得到目标电量区间。

可选地，基于第二限值偏移量对初始电量区间进行调整，得到目标电量区间，包括：基于第二最小限值和第二限值偏移量的差值确定初始最小限值；基于初始最小限值和第一最小限值中的最大值确定第三最小限值；将初始电量区间的第一最小限值调整为第三最小限值，得到目标电量区间。

可选地，电机的驱动控制方法，还包括：获取车辆的需求功率和车辆中发动机的目标曲线，其中，目标曲线用于表示发动机的发动机输出功率与燃料消耗之间的对应关系；响应于需求功率大于发动机输出功率，确定当前行驶模式为控制车辆进入电机辅助驱动状态；响应于需求功率小于或等于发动机输出功率，确定当前行驶模式为禁止车辆进入到电机辅助驱动状态。

可选地，基于当前电量和目标电量区间控制车辆中的电机进行驱动，包括：响应于当前电量小于目标电量区间的最小值，基于第一预设功率控制电机进行驱动；响应于当前电量大于目标电量区间的最小值，且小于目标值，基于预设函数曲线控制电机进行驱动，其中，预设函数曲线用于表示电机输出功率的变化曲线，目标值用于表示电机辅助模式下动力电池的电池电量状态中值；响应于当前电量大于或等于目标值，基于第二预设功率控制电机进行驱动，其中，第二预设功率大于第一预设功率。

根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种电机的驱动控制装置，包括：获取模块，用于在车辆行驶的过程中，获取车辆的当前行驶模式和车辆中动力电池的当前电量，其中，当前行驶模式用于表示车辆是否处于电机辅助驱动状态；确定模块，用于基于当前行驶模式对初始电量区间进行调整，得到动力电池的目标电量区间，其中，目标电量区间用于表示动力电池中电量的可用区间；控制模块，用于基于当前电量和目标电量区间控制车辆中的电机进行驱动。

根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质包括存储的程序，其中，在程序运行时控制所在设备的处理器中执行上述电机的驱动控制方法。

根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种车辆，一个或多个处理器；存储装置，用于存储一个或多个程序；当一个或多个程序被一个或多个处理器执行，使得一个或多个处理器执行上述的电机的驱动控制方法。

在本发明实施例中，在车辆行驶的过程中，在车辆行驶的过程中，获取车辆的当前行驶模式和车辆中动力电池的当前电量，其中，当前行驶模式用于表示车辆是否处于电机辅助驱动状态；基于当前行驶模式对初始电量区间进行调整，得到动力电池的目标电量区间，其中，目标电量区间用于表示动力电池中电量的可用区间；基于当前电量和目标电量区间控制车辆中的电机进行驱动，实现了混合动力车辆在电机辅助驱动模式下，对电机驱动的控制。容易注意到的是，根据混合动力车辆在电机辅助驱动模式下，对动力电池的电池电量状态的可用区间进行调整，并根据调整得到的动力电池的目标电量区间对电机的驱动进行控制，实现了根据动力电池的当前电量动态地控制电机的功率，进而解决了相关技术中混合动力车辆在电机辅助驱动模式下，电机驱动效率较低的技术问题。

附图说明

此处所说明的附图用来提供对本发明的进一步理解，构成本申请的一部分，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1是根据本发明实施例的一种电机的驱动控制方法的流程图；

图2是根据本发明实施例的一种混合动力车辆动力系统构型方案的示意图；

图3是根据本发明实施例的一种动力电池的SOC可用区间的示意图；

图4是根据本发明实施例的一种无动力电池暖机情况下，电机辅助驱动模式下的动力电池SOC下限值计算方法的示意图；

图5是根据本发明实施例的一种无动力电池暖机情况下，电机辅助驱动模式下的动力电池SOC中值计算方法的示意图；

图6是根据本发明实施例的一种有动力电池暖机情况下，电机辅助驱动模式下的动力电池SOC下限值计算方法的示意图；

图7是根据本发明实施例的一种有动力电池暖机情况下，电机辅助驱动模式下的动力电池SOC中值计算方法的示意图；

图8是根据本发明实施例的一种无动力电池暖机情况下，电机辅助驱动模式下的动力电池SOC功率限制计算方法的示意图；

图9是根据本发明实施例的一种有动力电池暖机情况下，电机辅助驱动模式下的动力电池SOC功率限制计算方法的示意图；

图10是根据本发明实施例的一种电机辅助驱动模式下，动力电池的电池电量管理方法的流程图；

图11是根据本申请实施例的一种电机的驱动控制装置的示意图。

具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。

需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

实施例1

根据本发明实施例，提供了一种电机的驱动控制方法实施例，需要说明的是，在附图的流程图示出的步骤可以在诸如一组计算机可执行指令的计算机系统中执行，并且，虽然在流程图中示出了逻辑顺序，但是在某些情况下，可以以不同于此处的顺序执行所示出或描述的步骤。

图1是根据本发明实施例的一种电机的驱动控制方法的流程图，如图1所示，该方法包括如下步骤：

步骤S102，在车辆行驶的过程中，获取车辆的当前行驶模式和车辆中动力电池的当前电量。

其中，当前行驶模式用于表示车辆是否处于电机辅助驱动状态。

上述的车辆可以是指混合动力车辆，混合动力车辆通常由发动机、电机、动力电池和控制系统组成。发动机可以使用汽油、柴油或其他可燃燃料，而电机则通过动力电池驱动。控制系统根据车速、负载和驾驶模式等因素自动调整发动机和电动机的功率输出，以最大程度地提高燃油效率。

上述的行驶模式可以是指混合动力车辆的行驶动力模式，可以包括但不限于纯电动模式、电机辅助驱动模式、发动机发电模式、制动能量回收模式等，其中，纯电动模式下车辆仅靠动力电池供电，不使用发动机；电机辅助驱动模式下电机在特定情况下为发动机提供额外的动力支持，以提高车辆的性能和燃油经济性；发动机发电模式下，发动机驱动车辆行驶的同时，通过发动机将多余的动力转化为电能，为电池充电；制动能量回收模式下，在制动或减速时，车辆通过回收制动能量将动能转化为电能，为电池充电。

上述的动力电池可以是指混合动力车辆中为电机驱动提供动力的电池，动力电池的电量来源可以是混合动力车辆外接的充电设备，发动机发电模式下的发动机，制动能量回收模式下车辆的制动能量回收系统，动力电池可以将获得的电量进行存储，并在特定情况下输出电量，为电机驱动提供动力。可以通过电池管理系统(Battery ManagementSystem，简称为BMS)对动力电池进行管理和控制，监测动力电池的电量、温度和状态，以确保动力电池的安全和性能。

在一种可选的实施例中，可以在车辆启动后，通过汽车的整车控制器(HybridControl Unit，简称为HCU)调用相应的传感器实时获取车辆的当前行驶模式，并确定车辆的当前行驶模式是否处于电机辅助驱动模式；通过电池管理系统实时监测汽车动力电池的电量，其中，整车控制器可以是一种关键的电子控制单元，可以通过调用传感器和执行器来收集和控制相关的数据和操作，用于管理和协调混合动力系统中的各个组件，以实现最佳的能量转换和车辆性能。

在一种可选的实施例中，图2是根据本发明实施例的一种混合动力车辆动力系统构型方案的示意图，如图2所示，动力系统主要是由发动机2010、驱动电机2020、动力电池2030、变速箱2040、离合器2050等总成部件构成，驱动电机一侧通过离合器与发动机相连，另一侧与变速箱相连。在动力系统中还有与各总成部件相对应的控制器，各控制器包括发动机控制器2060(Engine Management System，简称为EMS)、整车控制器2070、电机控制器2080(Motor Control Unit，简称为MCU)、电池管理系统2090、变速箱控制器2100(Transmission Control Unit，简称为TCU)车轮2110和车轮2120等，各个控制器之间通过控制器局域网总线技术(Controller Area Network，简称为CAN)进行通信。

通过步骤S102，获取到了车辆当前的行驶模式和动力电池的当前电量，为后续的根据车辆当前的行驶模式调整动力电池的初始电量区间提供了数据依据。

步骤S104，基于当前行驶模式对初始电量区间进行调整，得到动力电池的目标电量区间。

其中，目标电量区间用于表示动力电池中电量的可用区间。

上述的初始电量区间可以是指混合动力车辆的动力电池的电池电量状态(StateOf Charge，简称为SOC)的可用区间，即动力电池的充电状态范围，一般来说，混合动力车辆的动力电池SOC可用区间在20％至80％之间，混合动力车辆的动力电池SOC可用区间通常需要保持在20％至80％之间进行充放电，以保证电池的性能和寿命。混合动力车辆的动力电池SOC可用区间还可以设定为其他范围，这里不作限定。

上述的目标电量区间可以是的混合动力车辆在电机辅助驱动模式下的动力电池SOC可用区间，目标电量区间可以通过预先设定的电机辅助驱动模式下的动力电池SOC限值来表示，目标电量区间就位于预先设置的电机辅助驱动模式下动力电池SOC上限值与下限值之间。

在一种可选的实施例中，由于混合动力车辆在不同行驶模式下，动力电池执行的功能不同，从而动力电池的使用情况不同，在电机辅助驱动模式下，可以对动力电池的初始电量区间进行调整，得到适合电机辅助驱动模式的动力电池目标电量区间。

在一种可选的实施例中，初始电量区间中包含有动力电池的SOC上限值和动力电池的SOC下限值，可以通过对初始电量区间中SOC上限值或SOC下限值进行增加或减少来实现对初始电量区间的调整，从而得到目标电量区间。

在一种可选的实施例中，在电机辅助驱动模式下，为了满足车辆需求功率的同时保证车辆具备较好的经济性，可以使得发动机运行工况尽可能地保持在最小的有效燃油耗率曲线上，需要动力电池输出电量为电机驱动提供动力，动力电池电量会下降，为了避免动力电池电量过低对电池造成损害，可以基于动力电池SOC动态地对动力电池的输出功率进行控制，从而保证了在电机辅助驱动模式下动力电池SOC在合理范围内，保证动力电池在正常工作的基础上，可以延长动力电池的使用寿命。

在一种可选的实施例中，在混合动力车辆中，需要控制动力电池SOC在可用区间内，使得电池工作在符合要求的使用区间，保证电池寿命；同时控制电池SOC在可用区间内，以应对车辆不可预知的驱动工况。在混动车辆不同的行驶模式下，在不损害电池寿命的情况下，可以适当扩展SOC使用区间，以保证驾驶员获得更好的车辆驾驶性能，比如提升动力性、或者降低油耗提升经济性等。

在一种可选的实施例中，在车辆正常行驶工况下，动力电池的特性决定了自身可用的SOC区间(即电池SOC可用区间)，假设SOC可用区间为a％～b％，当SOC频繁超出可用区间时，将会影响动力电池寿命。根据SOC可用区间的上限值和下限值，在进行控制策略开发时，可以将电池可用区间按照电池特性进行定义。

在一种可选的实施例中，需要提前设定电池的SOC中值，SOC中值初值是车辆电量平衡的目标值，用来表示驾驶员期望整车在行驶过程中达到的一种电池电量状态。SOC中值是对车辆电量平衡目标值的一种设定。当车辆SOC电量高于SOC中值时，整车控制时对动力系统的功率/扭矩分配时会优先考虑用电，降低油耗。当车辆SOC电量低于SOC中值时，整车控制对动力系统的功率/扭矩分配时会优先考虑一部分动力用于发电使电池电量上升，保证车辆的后续用电需求。

在一种可选的实施例中，若本发明动力电池SOC可用区间为30％～80％，即SOC下限a＝30％，SOC上限b＝80％，SOC中值m＝50％，图3是根据本发明实施例的一种动力电池的SOC可用区间的示意图，如图3所示，图3横轴为动力电池的SOC电量，纵轴上半幅为动力电池的驱动功率，纵轴下半幅为动力电池的放电功率，其中，a即为SOC可用区间的第一最小限值，b即为SOC可用区间的第一最大限值，m即为上述的目标值。

在一种可选的实施例中，电机辅助驱动模式下的电池电量控制方法，目的是用于改善和提升整车的动态扭矩响应，同时可以保证在整车有大功率输出需求时，降低发动机的负荷，使发动机工作在经济区域内，满足整车经济性的需求。当车辆条件满足进入电机辅助模式时，整车控制需要切换到电机辅助模式的控制策略/方法。

在一种可选的实施例中，在车辆行驶中，为保证动力电池SOC工作在可用区间内，进而保证电池寿命，控制上需要保证当动力电池出现SOC过低时，要尽快将动力电池SOC调节升至合理范围内。动力电池SOC电量管理功能需要设定为满足整车经济性需求的电机驱动辅助模式的动力电池SOC限值。

通过步骤S104，在车辆处于电机辅助驱动模式下，对动力电池SOC限值的调整，实现了混合动力车辆在电机辅助驱动模式下，对动力电池SOC限值的设定，避免了动力电池电量过低对电池的损害，保证了在电机辅助驱动模式下动力电池SOC在合理范围内，保证动力电池在正常工作的基础上，延长了动力电池的使用寿命。

步骤S106，基于当前电量和目标电量区间控制车辆中的电机进行驱动。

上述的电机可以是指混合动力车辆中的驱动电机，驱动电机的动力来源可以为动力电池，在电机辅助驱动模式下，驱动电机辅助发动机驱动，为车辆运行提供动力。

在一种可选的实施例中，在电机辅助驱动模式下，动力电池输出电量为电机驱动提供动力，动力电池的电量会下降，为了避免动力电池电量过低对电池造成损害，可以基于动力电池的当前电量与和电机辅助驱动模式下的动力电池SOC限值动态地对动力电池的输出功率限值进行控制，从而对驱动电机的输出功率进行控制，实现了对电机驱动的控制。

在一种可选的实施例中，当动力电池的当前电量小于电机辅助驱动模式下的动力电池SOC下限值，即动力电池出现SOC过低时，可以控制电池的输出功率限值较小，从而控制电机的功率较小，控制电机以小功率驱动或不进行驱动，避免动力电池SOC过低对动力电池造成损害。

在一种可选的实施例中，在电机辅助驱动模式下，为了满足车辆需求功率的同时保证车辆具备较好的经济性，可以使得发动机运行工况尽可能地保持在最小的有效燃油耗率曲线上，需要动力电池输出电量为电机驱动提供动力，动力电池电量会下降，为了避免动力电池电量过低对电池造成损害，可以基于动力电池SOC动态地对动力电池的输出功率进行控制，从而保证了在电机辅助驱动模式下动力电池SOC在合理范围内，保证动力电池在正常工作的基础上，可以延长动力电池的使用寿命。

通过步骤S106，在车辆处于电机辅助驱动模式下，实现了基于动力电池当前电量和目标电量区间对车辆电机驱动进行动态控制，使得动力电池SOC在合理范围内，保证混合动力车辆驱动性能的同时延长了动力电池的使用寿命。

在本发明实施例中，在车辆行驶的过程中，在车辆行驶的过程中，获取车辆的当前行驶模式和车辆中动力电池的当前电量，其中，当前行驶模式用于表示车辆是否处于电机辅助驱动状态；基于当前行驶模式对初始电量区间进行调整，得到动力电池的目标电量区间，其中，目标电量区间用于表示动力电池中电量的可用区间；基于当前电量和目标电量区间控制车辆中的电机进行驱动，实现了混合动力车辆在电机辅助驱动模式下，基于动力电池的当前电量和目标电量区间对电机驱动进行动态控制；容易注意到的是，根据混合动力车辆在电机辅助驱动模式下，对动力电池的电池电量状态的可用区间进行调整，并根据调整得到的动力电池的目标电量区间和动力电池当前电量对动力电池的输出功率限值进行动态控制，从而实现了基于动力电池当前电量和目标电量区间对车辆电机驱动进行动态控制，保证混合动力车辆驱动性能的同时延长了动力电池的使用寿命，进而解决了相关技术中混合动力车辆在电机辅助驱动模式下，电机驱动效率较低的技术问题。

可选地，基于当前行驶模式对初始电量区间进行调整，得到动力电池的目标电量区间，包括：响应于当前行驶模式用于表示车辆未处于电机辅助驱动状态，确定初始电量区间为目标电量区间，其中，初始电量区间包括：第一最大限值、第一最小限值，第一最大限值为初始电量区间的最大值，第一最小限值为初始电量区间的最小值；响应于当前行驶模式用于表示车辆处于电机辅助驱动状态，根据车辆的暖机状态确定目标电量区间，其中，暖机状态用于表示是否需要提高动力电池的温度。

上述的第一最大限值可以是指混合动力车辆的动力电池SOC可用区间的最大值，一般设定为80％，当动力电池的当前电量大于第一最大限值，则电池电量较高，超过80％的充电状态会导致电池的寿命缩短，因此，一般情况下，混合动力车辆的充电管理系统会控制充电至80％左右，以延长电池的使用寿命。第一最大限值的值可以根据需求设定，在此不做限定。

上述的第一最小限值可以是指混合动力车辆的动力电池SOC可用区间的最小值，一般设定为20％，当动力电池的当前电量小于第一最小限值，则电池容量较低，电量不足，影响车辆的性能和续航里程，此时电池需要充电以提供足够的动力。第一最小限值的值可以根据需求设定，在此不做限定。

上述的暖机状态可以是指混合动力车辆在电机辅助驱动模式下的电池暖机，电池暖机是为了确保在低温环境下电池能正常工作，在低温环境下，电池的性能会受到影响，电池的容量和输出功率都会降低，导致车辆续航里程减少和动力性能下降。

在一种可选的实施例中，若混合动力车辆的行驶模式为电机辅助驱动模式，发动机发电模式下动力电池SOC上限值等于第一最大限值，发动机发电模式下动力电池SOC下限值等于第一最小限值，目标电量区间就位于设置的发动机发电模式下动力电池SOC上限值和下限值之间，实现了确定初始电量区间为目标电量区间。

在一种可选的实施例中，响应于当前行驶模式用于表示车辆处于电机辅助驱动模式下，可以根据车辆的暖机状态对初始电量区间进行调整，得到目标电量区间，也即，可以分为有动力电池暖机，和无动力电池暖机两种情况，分别对初始电量区间进行调整，得到目标电量区间。

可选地，根据车辆的暖机状态确定目标电量区间，包括：响应于暖机状态为不需要提高动力电池的温度，基于第一限值偏移量对初始电量区间进行调整，得到目标电量区间；响应于暖机状态为需要提高动力电池的温度，基于第二限值偏移量对初始电量区间进行调整，得到目标电量区间。

上述的第一限值偏移量可以是混合动力车辆在无动力电池暖机情况下，预先设定的电机辅助驱动模式下的动力电池SOC下限偏移量，用于对动力电池初始电量区间进行调整，得到目标电量区间。这里混合动力车辆在无动力电池暖机情况下，动力电池SOC下限偏移量可以分别根据需要设定，在此不作限定。

上述的第二限值偏移量可以是混合动力车辆在有动力电池暖机情况下，预先设定的电机辅助驱动模式下的动力电池SOC下限偏移量，用于对动力电池初始电量区间进行调整，得到目标电量区间。这里混合动力车辆在有动力电池暖机情况下，动力电池SOC下限偏移量可以分别根据需要设定，在此不作限定。

在一种可选的实施例中，响应于暖机状态为不需要提高动力电池的温度，可以基于第一限值偏移量对正常模式下动力电池的SOC中值进行调整，得到电机辅助驱动模式下的动力电池SOC下限值；由于电机辅助驱动模式下动力电池是放电状态，动力电池的SOC会不断减小，因此，只需要对电机辅助驱动模式下动力电池的SOC下限值进行调整。

上述的正常模式下动力电池的SOC中值可以是提前设定的混合动力车辆在默认行驶模式下动力电池的SOC中值，SOC中值可以是车辆电量平衡的目标值，用来表示驾驶员期望整车在行驶过程中达到的一种电池电量状态，SOC中值是对车辆电量平衡目标值的一种设定。

在一种可选的实施例中，混合动力车辆在有动力电池暖机情况下，基于第二限值偏移量对无动力电池暖机情况下电机辅助驱动模式的动力电池SOC下限值进行调整，得到电机辅助驱动模式下的动力电池SOC下限值；由于电机辅助驱动模式下动力电池是放电状态，动力电池的SOC会不断减小，因此，只需要对电机辅助驱动模式下动力电池的SOC下限值进行调整。

可选地，基于第一限值偏移量对初始电量区间进行调整，得到目标电量区间，包括：基于目标值和第一限值偏移量的差值确定第二最小限值；将初始电量区间的第一最小限值调整为第二最小限值，得到目标电量区间。

上述的目标值可以是正常模式下动力电池的SOC中值m，SOC中值可以是车辆电量平衡的目标值，用来表示驾驶员期望整车在行驶过程中达到的一种电池电量状态，SOC中值是对车辆电量平衡目标值的一种设定。

上述的第二最小限值可以是混合动力车辆在无动力电池暖机情况下，电机辅助驱动模式下的动力电池SOC下限值。

在一种可选的实施例中，当混合动力车辆在无动力电池暖机情况下，可以将正常模式下动力电池的SOC中值和第一限值偏移量的差值，确定为第二最小限值，也即，得到动力电池的目标电量区间的下限值，即可得到混合动力车辆在无动力电池暖机情况下，电机辅助驱动模式下的动力电池的目标电量区间。

在一种可选的实施例中，当混合动力车辆在无动力电池暖机情况下，需要对电机辅助驱动模式下的动力电池SOC可用区间进行适应的调整，以便于发挥出更好的车辆经济性能，由于电机辅助驱动模式下动力电池是放电状态，动力电池的SOC会不断减小，因此，只需要对电机辅助驱动模式下动力电池的SOC下限值进行调整。

在一种可选的实施例中，电机辅助驱动模式下动力电池的SOC下限值可以通过在正常模式下动力电池的SOC中值的基础上向下偏移一定值得到(设该值为AsstC1，即电机辅助驱动模式SOC下限偏移量，是一个可标定量，如AsstC1＝8％)，图4是根据本发明实施例的一种无动力电池暖机情况下，电机辅助驱动模式下的动力电池SOC下限值计算方法的示意图，如图4所示，可以对正常模式下动力电池的SOC中值，与电机辅助驱动模式SOC下限偏移量进行求差，可以得到电机辅助驱动模式SOC下限值。此时电机辅助驱动模式SOC下限值设为AsstSOCL1。其中，m即上述的目标值，AsstC1即上述的第一限值偏移量中的下限偏移值。

计算算法为：AsstSOCL1＝m-AsstC1

在一种可选的实施例中，图5是根据本发明实施例的一种无动力电池暖机情况下，电机辅助驱动模式下的动力电池SOC中值计算方法的示意图，图中横轴为动力电池的SOC电量，纵轴为动力电池的功率。如图5所示，将原来的动力电池SOC与功率曲线A进行右移到曲线B，相应的，SOC中值也发生了平移，从m到m2。其中，曲线A为正常行驶工况下，动力电池功率限值与SOC关系的初始曲线。

可选地，基于第二限值偏移量对初始电量区间进行调整，得到目标电量区间，包括：基于第二最小限值和第二限值偏移量的差值确定初始最小限值；基于初始最小限值和第一最小限值中的最大值确定第三最小限值；将初始电量区间的第一最小限值调整为第三最小限值，得到目标电量区间。

上述的初始最小限值可以是混合动力车辆在无动力电池暖机情况下，电机辅助驱动模式下的动力电池SOC下限值与混合动力车辆在有动力电池暖机情况下，设定的电机辅助驱动模式下的动力电池SOC下限偏移量的差值。

上述的第三最小限值可以是混合动力车辆在有动力电池暖机情况下，电机辅助驱动模式下的动力电池SOC下限值。

在一种可选的实施例中，基于初始最小限值和第一最小限值中的最大值确定第三最小限值，将初始电量区间的第一最小限值调整为第三最小限值，得到目标电量区间由于混合动力车辆在有动力电池暖机情况下，电机辅助驱动模式下的动力电池SOC下限值不能小于混合动力车辆的动力电池SOC可用区间的最小值，因此要将初始最小限值和第一最小限值中的最大值确定为第三最小限值，得到的第三最小限值为动力电池的目标电量区间的下限值，即可得到混合动力车辆在有动力电池暖机情况下，电机辅助驱动模式下的动力电池的目标电量区间。

在一种可选的实施例中，若车辆处于起步行驶初始阶段或者在低温环境下，当动力电池有暖机需求时，则电机辅助模式的SOC下限值将进一步通过标定方法降低，此时需要通过控制动力电池的放电来促进电池暖机，动力电池通过多次充放电有助于尽快提高电池本体的温度，如果电池不进行充放电则很难提升本体温度，从而影响电池自身性能，进一步将影响到整车的经济性。

在一种可选的实施例中，在动力电池暖机的过程中，为保证整车的油耗经济性，需要对此时的电机辅助模式SOC下限值进行降低平移，以确保电池暖机尽快完成，从而更好的发挥出车辆的经济性能。电机辅助模式的SOC向下扩展值是可以标定的，但电机辅助模式SOC下限值平移是不能小于电池可用区间的下限值(比如，本发明中电池可用区间下限值a＝30％)。

在一种可选的实施例中，当电池有暖机需求时，将在原电机辅助模式SOC下限的基础上再向下偏移一定值(设为AsstC2，即处于电池暖机时的电机辅助模式SOC偏移量，是一个可标定量，AsstC2＝10％)，图6是根据本发明实施例的一种有动力电池暖机情况下，电机辅助驱动模式下的动力电池SOC下限值计算方法的示意图，如图6所示，可以先求电机辅助驱动模式下动力电池SOC下限值与动力电池暖机情况下动力电池SOC下限偏移量的差值，再将这一差值与动力电池可用区间的下限值中的较大值，确定为有动力电池暖机情况下，电机辅助驱动模式下的动力电池SOC下限值。其中，AsstSOCL2即上述的第三最小限值，AsstSOCL1即上述的第二最小限值，AsstC2即上述的第二限值偏移量中的下限偏移值，a即第一最小限值。

计算算法为：AsstSOCL2＝max(AsstSOCL1-AsstC2，a)

在一种可选的实施例中，图7是根据本发明实施例的一种有动力电池暖机情况下，电机辅助驱动模式下的动力电池SOC中值计算方法的示意图，图中横轴为动力电池的SOC电量，纵轴为动力电池的功率。如图7所示，将功率与SOC曲线B进行左移到曲线C，即实现了在低SOC情况下可以输出较多功率的情况，便于电池输出功率进行暖机，相应的，SOC中值也从m2平移到了到m3。

可选地，电机的驱动控制方法，还包括：获取车辆的需求功率和车辆中发动机的目标曲线，其中，目标曲线用于表示发动机的发动机输出功率与燃料消耗之间的对应关系；响应于需求功率大于发动机输出功率，确定当前行驶模式为控制车辆进入电机辅助驱动状态；响应于需求功率小于或等于发动机输出功率，确定当前行驶模式为禁止车辆进入到电机辅助驱动状态。

上述的需求功率可以是车辆在实际运行过程中所需要的功率，在电机驱动模式下，混合动力车辆的需求功率可以由发动机和电机共同提供，发动机和电机的功率输出需要满足车辆的需求功率，以保证车辆的正常行驶和动力性能。

上述的目标曲线可以是用于表示车辆发动机的输出功率与燃油效率之间的对应关系。

上述的输出功率可以是车辆发动机以最高燃油效率运行时的输出功率。

在一种可选的实施例中，当混合动力车辆在实际运行过程中所需要的功率大于车辆发动机以最高燃油效率运行时的输出功率时，为了保持发动机以最高燃油效率运行，在发动机输出功率不变的同时为了满足车辆实际的功率需求，需要采用电机辅助驱动，即控制混合动力车辆进入电机辅助驱动模式。

在一种可选的实施例中，当混合动力车辆在实际运行过程中所需要的功率小于或等于车辆发动机以最高燃油效率运行时的输出功率时，车辆发动机以最高燃油效率运行时的输出功率已满足车辆实际的功率需求，则不需要采用电机辅助驱动，即控制混合动力车辆不进入电机辅助驱动模式。

可选地，基于当前电量和目标电量区间控制车辆中的电机进行驱动，包括：响应于当前电量小于目标电量区间的最小值，基于第一预设功率控制电机进行驱动；响应于当前电量大于目标电量区间的最小值，且小于目标值，基于预设函数曲线控制电机进行驱动，其中，预设函数曲线用于表示电机输出功率的变化曲线，目标值用于表示电机辅助模式下动力电池的电池电量状态中值；响应于当前电量大于或等于目标值，基于第二预设功率控制电机进行驱动，其中，第二预设功率大于第一预设功率。

上述的预设函数曲线可以是电机的输出功率限值曲线，即动力电池的输出功率限值曲线。

上述的目标值可以是混合动力车辆在电机辅助模式下动力电池的SOC中值，SOC中值可以是车辆电量平衡的目标值，用来表示驾驶员期望整车在行驶过程中达到的一种电池电量状态，SOC中值是对车辆电量平衡目标值的一种设定。

在一种可选的实施例中，当动力电池的当前电量小于电机辅助驱动模式下的动力电池SOC下限值，控制电池的输出功率限值较小，控制电机以小功率驱动或不进行驱动。

在一种可选的实施例中，当动力电池的当前电量大于电机辅助驱动模式下的动力电池SOC下限值，且小于电机辅助模式下动力电池的SOC中值，控制电池的输出功率限值随预设函数曲线进行变化，即随着动力电池电量的下降降低电池的输出功率限值，控制电机的驱动功率逐渐减小。

在一种可选的实施例中，当动力电池的当前电量大于电机辅助模式下动力电池的SOC中值，控制电池的输出功率限值较大，控制电机以较大输出功率进行驱动。

在一种可选的实施例中，当驾驶员操作车辆，整车控制器识别到驾驶员的扭矩需求大于发动机的最优经济曲线时，需要控制车辆进入电机辅助模式，此时需要通过电机的扭矩响应/扭矩输出进行辅助动力系统的输出，因为混合动力车辆的动力来源有发动机和电机，所以利用电机进行辅助驱动车辆可以降低发动机的实际负荷。但由于动力电池特性限制，当动力电池SOC过低或不足时必须对整个动力系统的功率输出进行限制，才能充分保证电池的寿命。同时，在计算得到系统功率限值之后，需要对功率/扭矩进行合理分配，分配给发动机和电机，然后控制发动机和电机进行扭矩输出，通过调节发动机运行在经济区，最终实现整车的经济性能。

在一种可选的实施例中，图8是根据本发明实施例的一种无动力电池暖机情况下，电机辅助驱动模式下的动力电池SOC功率限制计算方法的示意图，如图8所示，当车辆处于正常行驶过程中且无动力电池暖机的情况下，如果驾驶员的扭矩需求大于发动机的最优经济曲线时，整车控制器控制车辆进入电机辅助模式，此时进一步判断，当SOC小于电机辅助模式SOC下限时，禁止为满足整车经济性需求的辅助功能触发，此时输出功率限值为0；对应如图8所示曲线B中的第(1)段曲线，电池功率为0。

在一种可选的实施例中，当驾驶员的扭矩需求大于发动机的最优经济曲线时，若动力电池SOC大于电机辅助模式SOC下限但小于电机辅助SOC中值时，为满足整车经济性需求，此时输出功率限值由可标定的最大许可功率随动力电池SOC减小的过程中也逐渐减小为0；对应图8所示曲线B中的第(2)段曲线，电池输出功率可以是一条可标定的线性减小的函数曲线。

在一种可选的实施例中，当驾驶员的扭矩需求大于发动机的最优经济曲线时，若动力电池SOC大于电机辅助模式SOC中值时，为满足整车经济性需求的发动机经济区域运行调节功能，此时输出功率限值可以逐步增加至最大许可功率；对应图8所示曲线B中的第(3)段曲线，维持在最大许可功率值附近，最大许可功率可以是电机的最大输出功率值。整车控制器可以调节发动机运行在经济区域，剩余的输出扭矩由电机进行补偿输出。

在另一种可选的实施例中，图9是根据本发明实施例的一种有动力电池暖机情况下，电机辅助驱动模式下的动力电池SOC功率限制计算方法的示意图，如图9所示，当有动力电池暖机需求，且驾驶员的扭矩需求大于发动机的最优经济曲线时，功率和SOC的转移曲线发生了变化，对应如图9所示的曲线C，相应的，功率限值计算要以曲线C为基准进行计算。

在一种可选的实施例中，当有电池暖机需求，且驾驶员的扭矩需求大于发动机的最优经济曲线时，禁止为满足整车经济性需求的辅助功能触发，此时输出功率限值为0；对应如图9所示曲线C中的第(1)段曲线，功率为0。

在一种可选的实施例中，当有电池暖机需求，且驾驶员的扭矩需求大于发动机的最优经济曲线时，当SOC大于电机辅助模式SOC下限但小于电机辅助模式SOC中值时，为满足整车经济性需求，此时输出功率限值由可标定的最大许可功率随SOC减小的过程中也逐渐减小为0；对应如图9所示曲线C中的第(5)段曲线，输出功率可以是一条可标定的线性减小的函数曲线。

在一种可选的实施例中，当有电池暖机需求，且驾驶员的扭矩需求大于发动机的最优经济曲线时，当SOC大于电机辅助模式SOC中值时，为满足整车经济性需求的发动机经济区域运行调节功能，此时输出功率限值可以逐步增加至最大许可功率；对应图9所示曲线C中的第(6)段曲线，维持在最大许可功率值附近。最大许可功率可以是电机的最大输出功率值。整车控制器可以调节发动机运行在经济区域，剩余的输出扭矩由电机进行补偿输出。

在一种可选的实施例中，图10是根据本发明实施例的一种电机辅助驱动模式下，动力电池的电池电量管理方法的流程图，如图10所示，对动力电池的电池电量管理方法可以包括以下步骤：判断车辆条件是否满足进入电机辅助模式，其中车辆条件的判断主要包括有：驾驶员踩油门踏板、电机和发动机工作正常、电池能量和燃油量都大于预设值、驾驶员扭矩请求大于发动机最优经济曲线时；若车辆条件不满足进入电机辅助模式，则进入其他的模式；控制整车控制器调用电机辅助模式下的电量管理模块；根据上述步骤计算电机辅助模式下的电池SOC和功率限值等；在电池SOC和功率使用范围内，整车控制器协同控制发动机和电机的功率/扭矩输出，以满足车辆的行车驱动扭矩要求。

目前，相关技术主要是对电池SOC进行分段管理，然后按照动力输出响应关系控制动力电池输出；另一方面，基于电池本身的特性，根据电池的温度及内阻曲线得到电池可用SOC范围，然后在车辆驱动行驶中控制电池输出在规定的SOC范围内。而对于混合动力汽车所具备的不同行驶模式，应针对性进行区分。本发明基于混合动力汽车的特性，提出一种更加高效、可靠及准确的电池电量控制方法，通过对电机辅助模式下电池SOC和功率输出的计算及设定，完成对电池系统的电量精确和能量输出的有效管理，用于提升车辆的性能，并为车辆驱动行驶的动力源扭矩分配及控制提供了更加精确的来源及支撑。

实施例2

根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种电机的驱动控制装置，该装置可以执行上述实施例的电机的驱动控制控制方法，具体实现方法和优选应用场景与上述实施例相同，在此不作赘述。

图11是根据本申请实施例的一种发动机的发电控制装置的示意图，如图11所示，该装置包括如下：获取模块1102、确定模块1104、控制模块1106。

其中，获取模块1102，用于在车辆行驶的过程中，获取车辆的当前行驶模式和车辆中动力电池的当前电量，其中，当前行驶模式用于表示车辆是否处于电机辅助驱动状态；确定模块1104，用于基于当前行驶模式对初始电量区间进行调整，得到动力电池的目标电量区间，其中，目标电量区间用于表示动力电池中电量的可用区间；控制模块1106，用于基于当前电量和目标电量区间控制车辆中的电机进行驱动。

本申请上述实施例中，确定模块包括：第一确定单元、第二确定单元。

其中，第一确定单元用于响应于所述当前行驶模式用于表示所述车辆未处于所述电机辅助驱动状态，确定初始电量区间为所述目标电量区间，其中，所述初始电量区间包括：第一最大限值、第一最小限值，所述第一最大限值为所述初始电量区间的最大值，所述第一最小限值为所述初始电量区间的最小值；第二确定单元用于响应于所述当前行驶模式用于表示所述车辆处于所述电机辅助驱动状态，根据所述车辆的暖机状态确定所述目标电量区间，其中，所述暖机状态用于表示是否需要提高所述动力电池的温度。

本申请上述实施例中，第二确定单元包括：第一调整子单元、第二调整子单元。

其中，第一调整子单元用于响应于所述暖机状态为不需要提高所述动力电池的温度，基于第一限值偏移量对所述初始电量区间进行调整，得到所述目标电量区间；第二调整子单元用于响应于所述暖机状态为需要提高所述动力电池的温度，基于第二限值偏移量对所述初始电量区间进行调整，得到所述目标电量区间。

其中，第一调整子单元还用于基于所述目标值和所述第一限值偏移量的差值确定第二最小限值；将所述初始电量区间的第一最小限值调整为所述第二最小限值，得到所述目标电量区间。

其中，第二调整子单元还用于基于所述第一最小限值和所述第二限值偏移量的差值确定初始最小限值；基于所述初始最小限值和所述第二最小限值中的最大值确定第三最小限值；将所述初始电量区间的第一最小限值调整为所述第三最小限值，得到所述目标电量区间。

本申请上述实施例中，确定模块包括：获取单元、第三确定单元、第四确定单元。

其中，获取单元用于获取所述车辆的需求功率和所述车辆中发动机的目标曲线，其中，所述目标曲线用于表示所述发动机的发动机输出功率与燃料消耗之间的对应关系；第三确定单元用于响应于所述需求功率大于所述发动机输出功率，确定所述当前行驶模式为控制所述车辆进入所述电机辅助驱动状态；第四确定单元用于响应于所述需求功率小于或等于所述发动机输出功率，确定所述当前行驶模式为禁止所述车辆进入到所述电机辅助驱动状态。

本申请上述实施例中，控制模块包括：第一控制单元、第二控制单元、第三控制单元。

其中，第一控制单元响应于所述当前电量小于所述目标电量区间的最小值，基于第一预设功率控制所述电机进行驱动；第二控制单元响应于所述当前电量大于所述目标电量区间的最小值，且小于目标值，基于预设函数曲线控制所述电机进行驱动，其中，所述预设函数曲线用于表示所述电机输出功率的变化曲线，所述目标值用于表示期望所述动力电池达到的电量值；第三控制单元响应于所述当前电量大于或等于所述目标值，基于第二预设功率控制所述电机进行驱动，其中，所述第二预设功率大于所述第一预设功率。

实施例3

根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质包括存储的程序，其中，在程序运行时控制所在设备的处理器中执行上述电机的驱动控制方法。

上述步骤中的计算机存储介质可以是计算机存储器中用于存储某种不连续物理量的媒体，计算机存储介质主要有半导体，磁芯，磁鼓，磁带，激光盘等。计算机可读存储介质包括的存储的程序，可以是一组计算机能识别和执行的指令，运行于电子计算机上，满足人们某种需求的信息化工具。

实施例4

根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种车辆，一个或多个处理器；存储装置，用于存储一个或多个程序；当一个或多个程序被一个或多个处理器执行，使得一个或多个处理器执行上述的电机的驱动控制方法。

上述步骤中的存储装置可以是时序逻辑电路的一种，用来存储数据和指令等的记忆部件，主要用来存放程序和数据；处理器可以是解释和执行指令的功能单元，其有一套独特的操作命令，可称为处理器的指令集，如存储，调入等之类都是操作；存储装置中存储有计算机程序，可以是一组计算机能识别和执行的指令，运行于电子计算机上，满足人们某种需求的信息化工具。

在本发明的上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。

在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的技术内容，可通过其它的方式实现。其中，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如所述单元的划分，可以为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，单元或模块的间接耦合或通信连接，可以是电性或其它的形式。

所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。

另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。

所述集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可为个人计算机、服务器或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、移动硬盘、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

以上所述仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。

Claims (10)

1.一种电机的驱动控制方法，其特征在于，包括：

在车辆行驶的过程中，获取所述车辆的当前行驶模式和所述车辆中动力电池的当前电量，其中，所述当前行驶模式用于表示所述车辆是否处于电机辅助驱动状态；

基于所述当前行驶模式对初始电量区间进行调整，得到所述动力电池的目标电量区间，其中，所述目标电量区间用于表示所述动力电池中电量的可用区间；

基于所述当前电量和所述目标电量区间控制所述车辆中的电机进行驱动。

2.根据权利要求1所述的电机的驱动控制方法，其特征在于，基于所述当前行驶模式对初始电量区间进行调整，得到所述动力电池的目标电量区间，包括：

响应于所述当前行驶模式用于表示所述车辆未处于所述电机辅助驱动状态，确定初始电量区间为所述目标电量区间，其中，所述初始电量区间包括：第一最大限值、第一最小限值，所述第一最大限值为所述初始电量区间的最大值，所述第一最小限值为所述初始电量区间的最小值；

响应于所述当前行驶模式用于表示所述车辆处于所述电机辅助驱动状态，根据所述车辆的暖机状态确定所述目标电量区间，其中，所述暖机状态用于表示是否需要提高所述动力电池的温度。

3.根据权利要求2所述的电机的驱动控制方法，其特征在于，根据所述车辆的暖机状态确定所述目标电量区间，包括：

响应于所述暖机状态为不需要提高所述动力电池的温度，基于第一限值偏移量对所述初始电量区间进行调整，得到所述目标电量区间；

响应于所述暖机状态为需要提高所述动力电池的温度，基于第二限值偏移量对所述初始电量区间进行调整，得到所述目标电量区间。

4.根据权利要求3所述的电机的驱动控制方法，其特征在于，基于第一限值偏移量对所述初始电量区间进行调整，得到所述目标电量区间，包括：

基于所述目标值和所述第一限值偏移量的差值确定第二最小限值；

将所述初始电量区间的第一最小限值调整为所述第二最小限值，得到所述目标电量区间。

5.根据权利要求3所述的电机的驱动控制方法，其特征在于，基于第二限值偏移量对所述初始电量区间进行调整，得到所述目标电量区间，包括：

基于所述第二最小限值和所述第二限值偏移量的差值确定初始最小限值；

基于所述初始最小限值和所述第一最小限值中的最大值确定第三最小限值；

将所述初始电量区间的第一最小限值调整为所述第三最小限值，得到所述目标电量区间。

6.根据权利要求2所述的电机的驱动控制方法，其特征在于，所述方法还包括：

获取所述车辆的需求功率和所述车辆中发动机的目标曲线，其中，所述目标曲线用于表示所述发动机的发动机输出功率与燃料消耗之间的对应关系；

响应于所述需求功率大于所述发动机输出功率，确定所述当前行驶模式为控制所述车辆进入所述电机辅助驱动状态；

响应于所述需求功率小于或等于所述发动机输出功率，确定所述当前行驶模式为禁止所述车辆进入到所述电机辅助驱动状态。

7.根据权利要求1所述的电机的驱动控制方法，其特征在于，基于所述当前电量和所述目标电量区间控制所述车辆中的电机进行驱动，包括：

响应于所述当前电量小于所述目标电量区间的最小值，基于第一预设功率控制所述电机进行驱动；

响应于所述当前电量大于所述目标电量区间的最小值，且小于目标值，基于预设函数曲线控制所述电机进行驱动，其中，所述预设函数曲线用于表示所述电机输出功率的变化曲线，所述目标值用于表示电机辅助模式下动力电池的电池电量状态中值；

响应于所述当前电量大于或等于所述目标值，基于第二预设功率控制所述电机进行驱动，其中，所述第二预设功率大于所述第一预设功率。

8.一种电机的驱动控制装置，其特征在于，包括：

获取模块，用于在车辆行驶的过程中，获取所述车辆的当前行驶模式和所述车辆中动力电池的当前电量，其中，所述当前行驶模式用于表示所述车辆是否处于电机辅助驱动状态；

确定模块，用于基于所述当前行驶模式对初始电量区间进行调整，得到所述动力电池的目标电量区间，其中，所述目标电量区间用于表示所述动力电池中电量的可用区间；

控制模块，用于基于所述当前电量和所述目标电量区间控制所述车辆中的电机进行驱动。

9.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质包括存储的程序，其中，在所述程序运行时控制所在设备的处理器中执行权利要求1至7中任意一项所述的电机的驱动控制方法。

10.一种车辆，其特征在于，包括：

一个或多个处理器；

存储装置，用于存储一个或多个程序；

当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行，使得所述一个或多个处理器执行权利要求1至7中任意一项所述的电机的驱动控制方法。