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CN116988899A - 一种egr率修正方法、装置、设备和存储介质 - Google Patents

一种egr率修正方法、装置、设备和存储介质 Download PDF

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CN116988899A
CN116988899A CN202310836884.3A CN202310836884A CN116988899A CN 116988899 A CN116988899 A CN 116988899A CN 202310836884 A CN202310836884 A CN 202310836884A CN 116988899 A CN116988899 A CN 116988899A
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CN
China
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egr rate
temperature
manifold
manifold temperature
current
Prior art date
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Pending
Application number
CN202310836884.3A
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English (en)
Inventor
潘洪健
陈龙
管永超
陈卫方
李仕成
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Dongfeng Motor Group Co Ltd
Original Assignee
Dongfeng Motor Group Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
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Publication date
Application filed by Dongfeng Motor Group Co Ltd filed Critical Dongfeng Motor Group Co Ltd
Priority to CN202310836884.3A priority Critical patent/CN116988899A/zh
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    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
    • F02M26/45—Sensors specially adapted for EGR systems
    • F02M26/46—Sensors specially adapted for EGR systems for determining the characteristics of gases, e.g. composition
    • F02M26/47—Sensors specially adapted for EGR systems for determining the characteristics of gases, e.g. composition the characteristics being temperatures, pressures or flow rates
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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    • F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D41/0047—Controlling exhaust gas recirculation [EGR]
    • F02D41/0065—Specific aspects of external EGR control
    • F02D41/0072—Estimating, calculating or determining the EGR rate, amount or flow
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Abstract

本申请实施例公开了一种EGR率修正方法、装置、设备和存储介质，其中，EGR率修正方法包括：获取歧管的临界温度；临界温度为EGR率为0时发动机稳定工作的最高歧管温度；基于当前的发动机转速和发动机负荷查询已标定的歧管温度表，获取当前对应的理论歧管温度；若当前的实际歧管温度小于临界温度，且大于理论歧管温度，基于实际歧管温度与理论歧管温度之间的第一差值及临界温度与理论歧管温度之间的第二差值确定EGR率修正系数；EGR修正系数为所述第一差值与第二差值的比值；基于EGR率修正系数对理想EGR率进行修正，得到目标EGR率；理想EGR率为当前的发动机转速和发动机负荷对应的标况下的EGR率。

Description

一种EGR率修正方法、装置、设备和存储介质
技术领域
本申请涉及发动机技术领域，尤其涉及一种EGR率修正方法、装置、设备和存储介质。
背景技术
为了满足越来越严格的油耗和排放法规，发动机的各种新技术得到不断应用。其中，废气再循环(exhaust gas recirculation，EGR)技术作为提高传统内燃机热效率、改善整车循环油耗和排放的有效措施，也逐渐成为当前汽油发动机节油的热门技术手段之一。EGR技术是指一部分发动机废气进入到发动机进气系统，与新鲜空气混合后返回发动机缸内进行重新燃烧的技术。EGR技术在小负荷时，可以减小泵气损失；在中大负荷，通过降低压缩终了温度抑制爆震，改善燃烧相位；在高转速大负荷，通过降低排温达到节油目的。可见，EGR技术可以提高发动机的燃料经济性和降低发动机的氮氧化物排放，其中，再循环的废气量与吸入发动机缸内的进气总量之比，也即EGR率的计算较为关键。
在实际的行车场景中，还需要考虑EGR的使用工况，进气歧管的温度过高，容易造成EGR流量下降，同时伴随发动机燃烧不稳定情况，从而增加车辆的油耗。
发明内容
本申请实施例期望提供一种EGR率修正方法、装置、设备和存储介质。
本申请的技术方案是这样实现的：
本申请第一方面的实施例提供一种EGR率修正方法，包括：
获取歧管的临界温度；所述临界温度为EGR率为0时发动机稳定工作的最高歧管温度；
基于当前的发动机转速和发动机负荷查询已标定的歧管温度表，获取当前对应的理论歧管温度；
若当前的实际歧管温度小于所述临界温度，且大于所述理论歧管温度，基于所述实际歧管温度与所述理论歧管温度之间的第一差值及所述临界温度与所述理论歧管温度之间的第二差值确定EGR率修正系数；所述EGR修正系数为所述第一差值与第二差值的比值；
基于所述EGR率修正系数对理想EGR率进行修正，得到目标EGR率；所述理想EGR率为当前的发动机转速和发动机负荷对应的标况下的EGR率。
可选地，基于发动机转速和发动机负荷对EGR率进行标定，获取标况下的EGR率表；
基于当前的所述发动机转速和所述发动机负荷查询所述EGR率表，确定理想EGR率。
可选地，若当前的实际歧管温度小于所述理论歧管温度，基于当前的所述发动机转速和所述发动机负荷查询所述EGR率表，得到理想EGR率；
将所述理想EGR率确定为目标EGR率。
可选地，若当前的实际歧管温度大于所述临界温度，将所述EGR率调整至0。
本申请的第二方面的实施例提供一种EGR率修正装置，包括：
第一获取模块，用于获取歧管的临界温度；所述临界温度为EGR率为0时发动机稳定工作的最高歧管温度；
第二获取模块，用于基于当前的发动机转速和发动机负荷查询已标定的歧管温度表，获取当前对应的理论歧管温度；
确定模块，用于若当前的实际歧管温度小于所述临界温度，且大于所述理论歧管温度，基于所述实际歧管温度与所述理论歧管温度之间的第一差值及所述临界温度与所述理论歧管温度之间的第二差值确定EGR率修正系数；所述EGR修正系数为所述第一差值与第二差值的比值；
修正模块，用于基于所述EGR率修正系数对理想EGR率进行修正，得到目标EGR率；所述理想EGR率为当前的发动机转速和发动机负荷对应的标况下的EGR率。
可选地，还包括第三获取模块，所述第三获取模块，用于
基于发动机转速和发动机负荷对EGR率进行标定，获取标况下的EGR率表；
基于当前的所述发动机转速和所述发动机负荷查询所述EGR率表，确定理想EGR率。
可选地，所述确定模块还用于：
若当前的实际歧管温度小于所述理论歧管温度，基于当前的所述发动机转速和所述发动机负荷查询所述EGR率表，得到理想EGR率；
将所述理想EGR率确定为目标EGR率。
可选地，所述确定模块还用于：
若当前的实际歧管温度大于所述临界温度，将所述EGR率调整至0。
本申请的第三方面的实施例提供一种电子设备，包括存储器和处理器，所述存储器存储有计算机程序，所述计算机程序被所述处理器执行时，所述处理器执行第一方面所述方法的步骤。
本申请的第四方面的实施例提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时，所述处理器执行第一方面所述方法的步骤。
本申请实施例提供的一种EGR率修正方法、装置、设备和存储介质，其中，所述EGR率修正方法包括：获取歧管的临界温度；所述临界温度为EGR率为0时发动机稳定工作的最高歧管温度；基于当前的发动机转速和发动机负荷查询已标定的歧管温度表，获取当前对应的理论歧管温度；若当前的实际歧管温度小于所述临界温度，且大于所述理论歧管温度，基于所述实际歧管温度与所述理论歧管温度之间的第一差值及所述临界温度与所述理论歧管温度之间的第二差值确定EGR率修正系数；所述EGR修正系数为所述第一差值与第二差值的比值；基于EGR率修正系数对理想EGR率进行修正，得到目标EGR率；理想EGR率为当前的发动机转速和发动机负荷对应的标况下的EGR率。采用本申请的技术方案，通过比较当前的实际歧管温度和理论歧管温度以及临界温度的关系，以在实际歧管温度小于临界温度，且大于理论歧管温度时，对EGR率进行修正，使得EGR率更适配的当前的工况，确保了发动机燃烧的稳定性，降低了车辆的油耗。
附图说明
图1为本申请实施例提供的一种EGR率修正方法的流程示意图；
图2为本申请实施例提供的一种EGR率修正装置的结构示意图；
图3为本申请实施例提供的一种电子设备的结构示意图。
具体实施方式
下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。
此外，附图仅为本申请的示意性图解，并非一定是按比例绘制。图中相同的附图标记表示相同或类似的部分，因而将省略对它们的重复描述。附图中所示的一些方框图是功能实体，不一定必须与物理或逻辑上独立的实体相对应。可以采用软件形式来实现这些功能实体，或在一个或多个硬件模块或集成电路中实现这些功能实体，或在不同网络和/或处理器装置和/或微控制器装置中实现这些功能实体。
附图中所示的流程图仅是示例性说明，不是必须包括所有的步骤。例如，有的步骤还可以分解，而有的步骤可以合并或部分合并，因此实际执行的顺序有可能根据实际情况改变。
在此使用的术语的目的仅在于描述具体实施例并且不作为本申请的限制。在此使用时，单数形式的“一”、“一个”和“所述/该”也意图包括复数形式，除非上下文清楚指出另外的方式。还应明白术语“组成”和/或“包括”，当在该说明书中使用时，确定所述特征、整数、步骤、操作、元件和/或部件的存在，但不排除一个或更多其它的特征、整数、步骤、操作、元件、部件和/或组的存在或添加。在此使用时，术语“和/或”包括相关所列项目的任何及所有组合。
在一些实施例中，请参阅图1，图1为本申请实施例提供的一种EGR率修正方法的流程示意图；该EGR率修正方法，包括：
步骤S110，获取歧管的临界温度；临界温度为EGR率为0时发动机稳定工作的最高歧管温度。
在本实施例中，当歧管温度在大于某一个临界温度后，EGR开启会造成发动机燃烧不稳定情况。随着歧管温度的升高，为确保发动机稳定工作，EGR率需要逐渐降低，直至为0。将EGR率降为0时发动机稳定工作的最高歧管温度确定为临界温度。若歧管温度继续升高，EGR开启会造成发动机燃烧不稳定情况，即当温度高于临界温度时，EGR阀关闭，EGR率保持为0。
步骤S120，基于当前的发动机转速和发动机负荷查询已标定的歧管温度表，获取当前对应的理论歧管温度。
在本实施例中，通过相应的检测设备可以分别测得当前的发动机转速和发动机负荷，进而基于测得的发动机转速和发动机负荷查询已标定的歧管温度表，即可得到与当前的发动机转速和发动机负荷对应的理论歧管温度。由于当前的工况环境与标况往往存在区别，因此，这里的理论歧管温度往往与实际歧管温度存在差异。
在一可选实施例中，在步骤S120之前，还包括：基于发动机转速和发动机负荷对歧管温度进行标定，得到歧管温度表。这里，可以通过中值样机对发动机的工作参数进行采样，获取多组发动机转速数据、发动机负荷数据以及对应的歧管温度数据，进而通过多组发动机转速数据、发动机负荷数据对歧管温度进行标定，从而得到发动机转速、发动机负荷和歧管温度三者之间的映射关系表，即歧管温度表。需要说明的是，这里对歧管温度进行标定是在标况下进行的，此处标况的定义为环境温度为25℃，湿度为50°，大气压为标准大气压。
步骤S130，若当前的实际歧管温度小于临界温度，且大于理论歧管温度，基于实际歧管温度与理论歧管温度之间的第一差值及临界温度与理论歧管温度之间的第二差值确定EGR率修正系数；EGR修正系数为第一差值与第二差值的比值。
在本实施例中，由于环境温度、湿度和大气压强的影响，实际歧管温度与理论歧管温度可能会存在差异。若当前的实际歧管温度并未超过临界温度，那么此时EGR可以正常开启且不影响发动机稳定运行。若实际歧管温度大于理论歧管温度，可以进一步地对当前的EGR率进行修正，得到目标EGR率。
在一个示例中，EGR率修正系数μ满足：
其中，T1为实际歧管温度，T2为临界温度，T0为理论歧管温度。
步骤S140，基于EGR率修正系数对理想EGR率进行修正，得到目标EGR率；理想EGR率为当前的发动机转速和发动机负荷对应的标况下的EGR率。
在一个示例中，目标EGR率α满足：
其中，α0为标况对应的理想EGR率。
本实施例通过当前的实际歧管温度对当前的EGR率进行修正，使得目标EGR率与当前的工况更加适配，不影响发动机稳定运行的情况下，实现了对EGR率的精细化控制，提高了燃油利用率，降低了车辆的油耗。
在一些实施例中，基于发动机转速和发动机负荷对EGR率进行标定，获取标况下的EGR率表；
基于当前的发动机转速和发动机负荷查询所述EGR率表，确定理想EGR率。
在本实施例中，通过多组发动机转速数据、发动机负荷数据对EGR率进行标定，可以得到发动机转速、发动机负荷和EGR率三者之间的映射关系表，即EGR率表。具体示例可参照上述歧管温度表的标定过程，在此不再一一赘述。需要说明的是，这里是在标况下基于发动机转速、发动机负荷对EGR率进行标定。在获取当前的发动机转速和发动机负荷后可以查询已标定的EGR率表，得到标况对应的理想EGR率α0，结合上述实施例确定的EGR修正系数，即可得到更为精确的目标EGR率。
在一些实施例中，若当前的实际歧管温度小于理论歧管温度，基于当前的发动机转速和发动机负荷查询EGR率表，得到理想EGR率；
将理想EGR率确定目标EGR率。
在本实施例中，当前的实际歧管温度小于理论歧管温度，此时，理想EGR率α0与目标EGR率之间的差异较小，因此直接将理想EGR率α0作为当前的目标EGR率，不需要额外的对EGR率进行修正。这里，理想EGR率α0可以满足发动机的稳定运行。
在一些实施例中，若当前的实际歧管温度大于临界温度，将EGR率调整至0。
在本实施例中，当前的实际歧管温度大于临界温度，此时，EGR开启会造成发动机燃烧不稳定情况，因此，需要直接将EGR关闭，即将EGR率调整至0，以确保发动机的稳定运行。
本申请实施例通过比较当前的实际歧管温度和理论歧管温度以及临界温度的关系，以在实际歧管温度小于临界温度，且大于所论歧管温度时，对EGR率进行修正，使得EGR率更适配的当前的工况，确保了发动机燃烧的稳定性，降低了车辆的油耗。
在一些实施例中，本申请提供一种EGR率修正装置，请参阅图2，图2为本申请实施例提供的一种EGR率修正装置的结构示意图；所述EGR率修正装置200包括：
第一获取模块210，用于获取歧管的临界温度；所述临界温度为EGR率为0时发动机稳定工作的最高歧管温度；
第二获取模块220，用于基于当前的发动机转速和发动机负荷查询已标定的歧管温度表，获取当前对应的理论歧管温度；
确定模块230，用于若当前的实际歧管温度小于所述临界温度，且大于所述理论歧管温度，基于所述实际歧管温度与所述理论歧管温度之间的第一差值及所述临界温度与所述理论歧管温度之间的第二差值确定EGR率修正系数；所述EGR修正系数为所述第一差值与第二差值的比值；
修正模块240，用于基于EGR率修正系数对理想EGR率进行修正，得到目标EGR率；理想EGR率为当前的发动机转速和发动机负荷对应的标况下的EGR率。
在本实施例中，当歧管温度在大于某一个临界温度后，EGR开启会造成发动机燃烧不稳定情况。随着歧管温度的升高，为确保发动机稳定工作，EGR率需要逐渐降低，直至为0。将EGR率降为0时发动机稳定工作的最高歧管温度确定为临界温度。若歧管温度继续升高，EGR开启会造成发动机燃烧不稳定情况，即当温度高于临界温度时，EGR阀关闭，EGR率保持为0。
通过相应的检测设备可以分别测得当前的发动机转速和发动机负荷，进而基于测得的发动机转速和发动机负荷查询已标定的歧管温度表，即可得到与当前的发动机转速和发动机负荷对应的理论歧管温度。由于当前的工况环境与标况往往存在区别，因此，这里的理论歧管温度往往与实际歧管温度存在差异。
由于环境温度、湿度和大气压强的影响，实际歧管温度与理论歧管温度可能会存在差异。若当前的实际歧管温度并未超过临界温度，那么此时EGR可以正常开启且不影响发动机稳定运行。若实际歧管温度大于理论歧管温度，可以进一步地对当前的理想EGR率进行修正，得到目标EGR率。
在一些实施例中，EGR率修正装置200还包括第三获取模块，第三获取模块，用于：
基于发动机转速和发动机负荷对EGR率进行标定，获取标况下的EGR率表；
基于当前的发动机转速和发动机负荷查询所述EGR率表，确定理想EGR率。
在本实施例中，通过多组发动机转速数据、发动机负荷数据对EGR率进行标定，可以得到发动机转速、发动机负荷和EGR率三者之间的映射关系表，即EGR率表。具体示例可参照上述歧管温度表的标定过程，在此不再一一赘述。需要说明的是，这里是在标况下基于发动机转速、发动机负荷对EGR率进行标定。在获取当前的发动机转速和发动机负荷后可以查询已标定的EGR率表，得到标况对应的理论EGR率α0，结合上述实施例确定的EGR修正系数，即可得到更为精确的目标EGR率。
在一些实施例中，确定模块230还用于：
若当前的实际歧管温度小于理论歧管温度，基于当前的发动机转速和发动机负荷查询EGR率表，得到理想EGR率；
将理想EGR率确定目标EGR率。
在本实施例中，当前的实际歧管温度小于理论歧管温度，此时，理想EGR率α0与目标EGR率之间的差异较小，因此直接将理想EGR率α0作为当前的目标EGR率，不需要额外的对EGR率进行修正。这里，理想EGR率α0可以满足发动机的稳定运行。
在一些实施例中，确定模块230还用于：
若当前的实际歧管温度大于临界温度，将EGR率调整至0。
在本实施例中，当前的实际歧管温度大于临界温度，此时，EGR开启会造成发动机燃烧不稳定情况，因此，需要直接将EGR关闭，即将EGR率调整至0，以确保发动机的稳定运行。
本申请实施例通过比较当前的实际歧管温度和理论歧管温度以及临界温度的关系，以在实际歧管温度小于临界温度，且大于理论歧管温度时，对EGR率进行修正，使得EGR率更适配的当前的工况，确保了发动机燃烧的稳定性，降低了车辆的油耗。
这里需要指出的是：以上EGR率修正装置实施例的描述，与上述EGR率修正方法实施例的描述是类似的，具有同EGR率修正方法实施例相似的有益效果。对于本申请EGR率修正装置实施例中未披露的技术细节，请参照本申请EGR率修正方法实施例的描述而理解，在此不再一一赘述。
本申请的第三方面的实施例提供一种电子设备，请参阅图3，图3为本申请实施例提供的一种电子设备的结构示意图，该电子设备包括存储器和处理器，所述存储器存储有计算机程序，所述计算机程序被所述处理器执行时，所述处理器执行上述EGR率修正方法的步骤。
该电子设备可以是终端、服务器或者类似的运算装置。该电子设备可因配置或性能不同而产生比较大的差异，可以包括一个或一个以上中央处理器(Central ProcessingUnits，CPU)，包括但不限于微处理器MCU或可编程逻辑器件FPGA、用于存储数据的存储器，一个或一个以上存储应用程序或数据的存储介质(例如一个或一个以上海量存储设备)。其中，存储器和存储介质可以是短暂存储或持久存储。存储在存储介质的程序可以包括一个或一个以上模块，每个模块可以包括对电子设备中的一系列指令操作。更进一步地，中央处理器可以设置为与存储介质通信，在电子设备上执行存储介质中的一系列指令操作。电子设备还可以包括一个或一个以上电源，一个或一个以上有线或无线网络接口，一个或一个以上输入输出接口，和/或，一个或一个以上操作系统，例如Windows Server，Mac OS X，Unix,Linux，FreeBSD等等。输入输出接口可以用于经由一个网络接收或者发送数据。上述的网络具体实例可包括电子设备的通信供应商提供的无线网络。
在一个实例中，输入输出接口包括一个网络适配器(Network InterfaceController，NIC)，其可通过基站与其他网络设备相连从而可与互联网进行通讯。在一个示例性实施例中，输入输出接口可以为射频(Radio Frequency，RF)模块，其用于通过无线方式与互联网进行通讯。
本领域普通技术人员可以理解，图3所示的结构仅为示意，其并不对上述电子设备的结构造成限定。例如，电子设备还可包括比图3中所示更多或者更少的组件，或者具有与图3所示不同的配置。
在一些实施例中，本申请实施例提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时，实现上述EGR率修正方法的步骤。
这里需要指出的是：以上电子设备实施例和存储介质实施例的描述，与上述EGR率修正方法实施例的描述是类似的，具有同EGR率修正方法实施例相似的有益效果。对于本申请电子设备实施例和存储介质实施例中未披露的技术细节，请参照本申请EGR率修正方法实施例的描述而理解，在此不再一一赘述。
在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的EGR率修正方法、装置、系统和存储介质可以通过其他的方式实现。以上所描述的方法、装置和系统实施例仅仅是示意性的。
本申请实施例中记载的一种EGR率修正方法、装置、电子设备和存储介质只以本申请所述实施例为例，但不仅限于此，只要涉及到该EGR率修正方法、装置、电子设备和存储介质均在本申请的保护范围。
应理解，说明书通篇中提到的“一个实施例”或“一实施例”意味着与实施例有关的特定特征、结构或特性包括在本申请的至少一个实施例中。因此，在整个说明书各处出现的“在一个实施例中”或“在一实施例中”未必一定指相同的实施例。此外，这些特定的特征、结构或特性可以任意适合的方式结合在一个或多个实施例中。应理解，在本申请的各种实施例中，上述各过程的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本申请实施例的实施过程构成任何限定。上述本申请实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。
需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者装置不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者装置所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者装置中还存在另外的相同要素。
以上所述，仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到化或替换，都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应以所述权利要求的保护范围为准。

Claims (10)

1.一种EGR率修正方法，其特征在于，包括：
获取歧管的临界温度；所述临界温度为EGR率为0时发动机稳定工作的最高歧管温度；
基于当前的发动机转速和发动机负荷查询已标定的歧管温度表，获取当前对应的理论歧管温度；
若当前的实际歧管温度小于所述临界温度，且大于所述理论歧管温度，基于所述实际歧管温度与所述理论歧管温度之间的第一差值及所述临界温度与所述理论歧管温度之间的第二差值确定EGR率修正系数；所述EGR修正系数为所述第一差值与第二差值的比值；
基于所述EGR率修正系数对理想EGR率进行修正，得到目标EGR率；所述理想EGR率为当前的发动机转速和发动机负荷对应的标况下的EGR率。
2.根据权利要求1所述的EGR率修正方法，其特征在于，还包括：
基于发动机转速和发动机负荷对EGR率进行标定，获取标况下的EGR率表；
基于当前的所述发动机转速和所述发动机负荷查询所述EGR率表，确定理想EGR率。
3.根据权利要求2所述的EGR率修正方法，其特征在于，
若当前的实际歧管温度小于所述理论歧管温度，基于当前的所述发动机转速和所述发动机负荷查询所述EGR率表，得到理想EGR率；
将所述理想EGR率确定为目标EGR率。
4.根据权利要求1所述的EGR率修正方法，其特征在于，若当前的实际歧管温度大于所述临界温度，将所述EGR率调整至0。
5.一种EGR率修正装置，其特征在于，包括：
第一获取模块，用于获取歧管的临界温度；所述临界温度为EGR率为0时发动机稳定工作的最高歧管温度；
第二获取模块，用于基于当前的发动机转速和发动机负荷查询已标定的歧管温度表，获取当前对应的理论歧管温度；
确定模块，用于若当前的实际歧管温度小于所述临界温度，且大于所述理论歧管温度，基于所述实际歧管温度与所述理论歧管温度之间的第一差值及所述临界温度与所述理论歧管温度之间的第二差值确定EGR率修正系数；所述EGR修正系数为所述第一差值与第二差值的比值；
修正模块，用于基于所述EGR率修正系数对理想EGR率进行修正，得到目标EGR率；所述理想EGR率为当前的发动机转速和发动机负荷对应的标况下的EGR率。
6.根据权利要求5所述的EGR率修正装置，其特征在于，还包括第二获取模块，所述第二获取模块，用于
基于发动机转速和发动机负荷对EGR率进行标定，获取标况下的EGR率表；
基于当前的所述发动机转速和所述发动机负荷查询所述EGR率表，确定理想EGR率。
7.根据权利要求6所述的EGR率修正装置，其特征在于，所述第二确定模块还用于：
若当前的实际歧管温度小于所述理论歧管温度，基于当前的所述发动机转速和所述发动机负荷查询所述EGR率表，得到理想EGR率；
将所述理想EGR率确定为目标EGR率。
8.根据权利要求5所述的EGR率修正装置，其特征在于，所述第二确定模块还用于：
若当前的实际歧管温度大于所述临界温度，将所述EGR率调整至0。
9.一种电子设备，包括存储器和处理器，所述存储器存储有计算机程序，所述计算机程序被所述处理器执行时，所述处理器执行如权利要求1至4中任一项所述方法的步骤。
10.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时，实现权利要求1至4任一项所述方法的步骤。
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