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CN116917158A - 用于车辆的驱动与制动系统 - Google Patents

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CN116917158A
CN116917158A CN202180093075.7A CN202180093075A CN116917158A CN 116917158 A CN116917158 A CN 116917158A CN 202180093075 A CN202180093075 A CN 202180093075A CN 116917158 A CN116917158 A CN 116917158A
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S·皮特
L·波罗斯
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Robert Bosch GmbH
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Abstract

本发明涉及一种用于车辆的驱动与制动系统，所述驱动与制动系统具有至少一个电机(24)、至少一个附接部件(26a、26b)和操控装置(28)，其中，在制动模式期间，所述至少一个附接部件(26a、26b)的至少一个滑移率(η)能够在大于等于0且小于等于1的至少两个值的值范围内以可变的方式切换，并且所述操控装置(28)设计用于和/或编程用于，在所述制动模式期间至少一次将所述至少一个附接部件(26a、26b)的至少一个额定滑移率确定为所述值范围的值，并且根据分别确定的额定滑移率切换所述至少一个附接部件(26a、26b)的至少一个滑移率。同样地，本发明涉及一种用于制动车辆的方法和一种用于驱动与制动车辆的方法。

Description

用于车辆的驱动与制动系统
技术领域
本发明涉及一种用于车辆的驱动与制动系统。同样地，本发明涉及一种用于制动车辆的方法和一种用于驱动与制动车辆的方法。
背景技术
图1示出车辆的常规的驱动与制动系的示意图，该常规的驱动与制动系对于本申请人而言是作为内部现有技术已知的。
在图1中示意性示出的常规的驱动与制动系具有电机10，该电机经由差动传动装置12附接在具有两个车轮16的车桥14处。借助电机10，两个车轮16能够可选地被驱动或者被制动。在运行用于驱动或者制动车轮16的电机10期间，电机10经由差动传动装置12这样“以转速固定的方式”与车桥14和两个车轮16耦合，使得电机10的转子的转子转速nEM由车桥14的和车轮16的旋转运动的转速nrot和差动传动装置12的传动装置传动比i根据等式(Gl.1)得出，其中，
(Gl.1) nEM＝i*nrot
因此，在运行和制动车桥14和车轮16时电机10的运行点是通过车桥14的和车轮16的旋转运动的转速nrot明确唯一地确定的。例如，在制动车桥14和车轮16时，借助电机10作用到车桥14和车轮16上的制动力矩MEM根据电机10的转子的转子转速nEM并且因此根据车桥14的和车轮16的旋转运动的转速nrot得出。因此，为了使期望的总制动力矩M总作用到车桥14和车轮16上，对于每个车轮16，常规的驱动与制动系仍然需要各一个摩擦制动器18，用于使附加的摩擦制动力矩M摩擦作用到车轮16上。因此，在常规的驱动与制动系中，能够提到电机10和摩擦制动器18的并联连接。然后，作用到车桥14和车轮16上的总制动力矩M总根据等式(Gl.2)得出，其中，
(Gl.2) M总＝MEM+M摩擦
借助电机10和摩擦制动器18的并联连接，电机10的制动力矩MEM能够通过附加地安装的摩擦制动器18的摩擦制动力矩M摩擦来补充。
发明内容
本发明提出一种具有权利要求1的特征的用于车辆的驱动与制动系统、一种具有权利要求9的特征的用于制动车辆的方法和一种具有权利要求10的特征的用于驱动与制动车辆的方法。
本发明的优点
本发明提出至少用于制动车辆的至少一个车桥和/或至少一个车轮的可能性，其中，所使用的至少一个电机始终能够在其最佳的运行点上使用。本发明的核心在于至少一个电机和至少一个附接部件的串联连接，借助所述至少一个附接部件，至少一个电机能够附接/被附接在至少一个车桥和/或至少一个车轮处。如在下文中更详细地阐述的那样，能够借助至少一个电机和至少一个附接部件的串联连接并且借助串联连接的根据本发明的使用这样确定和调设至少一个附接部件的至少一个滑移率，使得在制动时，至少一个电机的运行点与至少一个车桥的和/或至少一个车轮的转速无关。因此，借助至少一个电机作用到至少一个车桥和/或至少一个车轮上的制动力矩能够同样与至少一个车桥的和/或至少一个车轮的转速无关地调设为等于期望的额定制动力矩。因此，在使用本发明时，通常能够省去对传统摩擦制动器的附加使用，所述传统摩擦制动器如例如在上文描述的常规的驱动与制动系所需要的那样。
如在下文中还更详细地阐述的那样，本发明提出车辆拓扑和运行策略，所述车辆拓扑和运行策略能够以低成本实现。另外，在使用本发明时，用于制动的至少一个电机也能够有利地用于驱动至少一个车桥和/或至少一个车轮。
在该驱动与制动系统的一种有利实施方式中，操控装置设计用于和/或编程用于，至少在考虑由车辆的驾驶员和/或车辆的速度控制自动装置所要求的并且能够作用到至少一个车桥和/或至少一个车轮上的额定制动力矩的情况下，在制动模式期间至少一次将至少一个附接部件的至少一个额定滑移率确定为值范围的一个值。如在下文中更详细地阐述的那样，通过这种方式尤其能够保证，所要求的额定制动力矩仅借助在该电机的制动模式中运行的电机来引起。因此，在本发明的在这里描述的实施方式中，通常不需要附加地使用至少一个摩擦制动器以便借助所要求的额定制动力矩来制动车辆。
替代地或者补充地，操控装置能够设计用于和/或编程用于，至少在考虑至少一个车桥的和/或至少一个车轮的旋转运动的所提供的或者所估计的转速和至少一个电机的存储在操控装置的存储器单元上的场削弱区域的情况下，在制动模式期间至少一次将至少一个附接部件的至少一个额定滑移率确定为值范围的值。尤其是，操控装置能够设计用于和/或编程用于，在制动模式期间至少一次确定由存储在操控装置的存储器单元上的传动装置传动比i和至少一个车桥的和/或至少一个车轮的旋转运动的转速nrot求积的i*nrot，求取相应的电机的转子的、等于乘积i*nrot的转子转速nEM是否处在相应的电机的场削弱区域中，并且必要时将相应的附接部件的相应的额定滑移率η0确定为值范围的如下值：在该值的情况下，适用于转子转速nEM是：nEM＝i*nrot*(1-η0)，并且nEM＜i*nrot。通过这种方式，能够避免在该电机的场削弱区域中运行电机或者能够减弱该运行的影响。
例如，至少一个附接部件能够分别包括离合器。因此，至少一个附接部件能够以相对较成本有利的方式构造。
在驱动与制动系统的另一种有利实施方式中，至少一个附接部件分别包括行星齿轮传动装置，该行星齿轮传动装置具有与该行星齿轮传动装置串联布置的制动器。因此，在这里描述的附接部件也能够以相对较成本有利的方式制造。
优选地，在驱动与制动系统的驱动模式期间，借助至少一个电机能够使不等于零的驱动力矩作用到至少一个车桥和/或至少一个车轮上，其中，至少一个附接部件的至少一个滑移率能够在驱动模式期间至少一次在大于等于0且小于等于1的至少两个值的值范围内以可变的方式切换，并且其中，操控装置设计用于和/或编程用于，在驱动模式期间至少一次将至少一个附接部件的至少一个额定滑移率确定为值范围的值，并且根据分别确定的额定滑移率切换至少一个附接部件的至少一个滑移率。因此，驱动与制动系统的在这里描述的实施方式也能够有利地用于驱动至少一个车桥和至少一个车轮。
优选地，操控装置设计用于和/或编程用于，在驱动模式期间总是将至少一个额定滑移率确定为该值范围的最小值。因此，由至少一个电机为了驱动至少一个车桥和/或至少一个车轮而施加的能量几乎不损失。
在上文描述的优点也在实施用于相对应的用于制动车辆的方法时得到确保。同样地，上述优点能够通过实施对应的用于驱动与制动车辆的方法来实现。明确指出的是，所述方法能够根据该驱动与制动系统的上述实施方式来扩展。
附图说明
在下文中，根据附图阐述本发明的其他特征和优点。附图示出：
图1车辆的常规的驱动与制动系的示意图；
图2a和2b驱动与制动系统的第一实施方式的示意图和用于阐述该第一实施方式的作用原理的坐标系；
图3 驱动与制动系统的第二实施方式的示意图；
图4 驱动与制动系统的第三实施方式的示意图；
图5 驱动与制动系统的第四实施方式的示意图；
图6 驱动与制动系统的第五实施方式的示意图；
图7 驱动与制动系统的第六实施方式的示意图；
图8 驱动与制动系统的第七实施方式的示意图；和
图9 用于阐述用于制动车辆的方法的一种实施方式的流程图。
具体实施方式
图2a和2b示出驱动与制动系统的第一实施方式的示意图和用于阐述该第一实施方式的作用原理的坐标系。
在图2a中示意性示出的驱动与制动系统能够装配/被装配在车辆/机动车处，其中，该驱动与制动系统的可使用性不局限于特定的车辆类型/机动车类型。尤其是，驱动与制动系统能够构造用于相应的车辆/机动车的任意数量的车桥20和车轮22。应明确指出的是，在图2a中以图像的方式再现的、车辆作为机动车的构造应仅示例性地解读。
在图2a中以图像的方式再现的驱动与制动系统至少包括至少一个电机24、至少一个附接部件26a和26b和操控装置28。仅作为可选的扩展方案地，驱动与制动系统还具有传动装置30。至少一个电机24至少借助至少一个附接部件26a和26b能够这样附接/被这样附接在车辆的至少一个车桥20处和/或在车辆的至少一个车轮22处，使得在驱动与制动系统的制动模式期间，借助至少一个电机24使不等于零的制动力矩MEM能够作用/被作用到至少一个车桥20和/或至少一个车轮22上。借助由至少一个电机24引起的制动力矩MEM，能够减小至少一个车桥20的和/或至少一个车轮22的当前的旋转运动的转速nrot，由此将车辆减慢并且可能将车辆转移到其静止状态中。此外，在制动模式期间，至少一个附接部件26a和26b的至少一个滑移率η能够在大于等于零且小于等于1的至少两个值的值范围内以可变的方式切换。为此，操控装置28设计用于和/或编程用于，在制动模式期间至少一次将至少一个附接部件26a和26b的至少一个额定滑移率η0确定为该值范围的值，并且接下来借助至少一个信号S根据分别确定的额定滑移率η0切换至少一个附接部件26a和26b的至少一个滑移率η。
在减速情况下，作用到至少一个车桥20和/或至少一个车轮22上的总制动力矩M总是由至少一个附接部件26a和26b所传输的力矩，其中，至少一个车桥20的和/或至少一个车轮22的动能能够在至少一个附接部件26a和26b中耗散。这也能够被称为至少一个电机24和至少一个附接部件26a和26b的串联布置。因此，在至少一个附接部件26a和26b中的能量耗散的可能性能够用于提供附加的制动功率，从而使得适用的是：M总≥MEM(i*nrot)
此外，相应的电机24的转子的转子转速nEM作为至少一个车桥20的和/或至少一个车轮22的转速nrot和相应的附接部件26a或者26b的滑移率η的函数根据等式(Gl.3)得出，其中：
(Gl.3) nEM＝i*nrot*(1-η)，
其中，i是传动装置30的传动装置传动比。
因此，在制动模式期间，相应的电机24的转子的转子转速nEM能够与至少一个车桥20的和/或至少一个车轮22的转速nrot无关地调设。因此，相应的电机24能够在制动模式中始终在用于减慢/制动至少一个车桥20和/或至少一个车轮22的旋转运动的最佳的转子转速nEM的情况下运行，由此能够尤其在高车辆速度或者低车辆速度的情况下避免该转子转速的特性曲线族的不利区域。尤其是，在制动模式中，至少一个滑移率η能够选择得明显大于零，由此，与电机24的在该转速nrot的情况下能够实现的制动力矩MEM(i*nrot)相比，作用到至少一个车桥20和/或至少一个车轮22上的总制动力矩M总能够增加。
例如，操控装置28能够设计用于和/或编程用于，至少在考虑所要求的额定制动力矩M0、至少一个车桥20的和/或至少一个车轮22的旋转运动的所提供的或者所估计的转速nrot和/或相应的电机24的存储在操控装置28的存储器单元28a上的场削弱区域Δ的情况下，在制动模式期间至少一次将至少一个附接部件26a和26b的至少一个额定滑移率η0确定为该值范围的值。能够由车辆的驾驶员和/或车辆的速度控制自动装置来要求待作用到至少一个车桥20和/或至少一个车轮22上的额定制动力矩M0。因此，在此描述的驱动与制动系统也能够用于车辆的驾驶员协助的或者自主的驾驶。至少一个车桥20的和/或至少一个车轮22的旋转运动的转速nrot能够由操控装置28基于保存在该操控装置的存储器单元28a上的模型尤其在考虑车辆的当前车辆速度的的情况下来估计。同样地，转速nrot能够由至少一个传感器、例如尤其转速传感器来测量并且提供给操控装置28。因此，操控装置28能够如此确定至少一个额定滑移率η0，使得至少一个电机24在在至少一个电机24的额定制动力矩M0、转速nrot和/或场削弱区域Δ方面最佳的转子转速nEM的情况下运行。尤其是，操控装置28能够这样确定至少一个额定滑移率η0，使得经由至少一个附接部件26a和26b传输到至少一个车桥20和/或至少一个车轮22上的总制动力矩M总等于所要求的额定制动力矩M0。
图2b示出用于阐述图2a的驱动与制动系统的作用原理的坐标系，其中，该坐标系的横坐标显示相应的电机24的转子的转子转速nEM，该坐标系的纵坐标再现经由至少一个附接部件26a和26b传输到至少一个车桥20和/或至少一个车轮22上的总制动力矩M总。
如能够在图2b的坐标系中能够看出的那样，操控装置28设计用于和/或编程用于，在制动模式期间至少一次确定由存储在操控装置28的存储器单元28a上的传动装置传动比i和至少一个车桥20的和/或至少一个车轮22的旋转运动的转速nrot组成的乘积i*nrot。接下来，操控装置28设计用于/编程用于，求取相应的电机24的转子的、等于乘积i*nrot的转子转速nEM是否处在相应的电机24的场削弱区域Δ中。如果操控装置28识别出乘积i*nrot或者说对应的转子转速nEM处在相应的电机24的场削弱区域Δ中，则操控装置28设计用于/编程用于，将至少一个附接部件26a和26b的至少一个额定滑移率η0确定为该值范围的如下值：在该值的情况下，根据等式(Gl.3)定义的转子转速nEM小于至少一个车桥20的和/或至少一个车轮22的旋转运动的转速nrot。
在图2b的例子中，传动装置传动比i和转速nrot的乘积i*nrot实际上位于相应的电机24的场削弱区域Δ中。因此，操控装置28将至少一个附接部件26a和26b的至少一个额定滑移率η0确定为该值范围内的值，在该值范围中，相应的电机24以小于转速nrot的转子转速nEM如此运行，使得经由至少一个附接部件26a和26b传输到至少一个车桥20和/或至少一个车轮22上的总制动力矩M总等于所要求的额定力矩M0。
因此，通过至少一个电机24和至少一个附接部件26a和26b的串联布置和能够借助操控装置28实施的运行策略，至少一个电机24能够在制动模式中在其最佳的运行点处使用，其中，能够规避场削弱区域Δ的常规缺点或者能够减小所述常规缺点的影响。通过这种方式能够保证，经由至少一个附接部件26a和26b传输到至少一个车桥20和/或至少一个车轮22上的制动功率足以在每个任意的转速nrot的情况下引起所要求的额定制动力矩M0。尤其是，能够为此充分利用如下情况：能够通过在至少一个附接部件26a和26b中的摩擦附加地耗散至少一个车桥20的和/或至少一个车轮22的动能。另外，这里描述的运行策略能够实现至少一个电机24和至少一个附接部件26a和26b彼此之间的最佳的调谐，以便通过再生制动在将动能转换为能够保存的电能的情况下实现作用到至少一个车桥20和/或至少一个车辆22上的总制动力矩M总的尽可能高的份额。即使至少一个电机24几乎不能够/不再能够用于制动车辆，所要求的额定制动力矩M0通常仍然能够通过至少一个附接部件26a和26b借助能量耗散来引起，而至少一个电机24静止或者以非常低的转子转速nEM运行。此外，在该车辆的相对较低的车辆速度的情况下，至少一个电机24能够在比图1的常规驱动与制动系的情况下可能的转子转速更高的转子转速nEM的情况下运行。在这种情况下，也能够避免至少一个电机24的转子转速nEM的特性曲线族的不利区域。
驱动与制动系统也能够有利地用于运行至少一个车桥20和/或至少一个车轮22，其方式是，在驱动与制动系统的驱动模式期间借助至少一个电机24使不等于零的驱动力矩作用到至少一个车桥20和/或至少一个车轮22上。优选地，至少一个附接部件26a和26b的至少一个滑移率η能够在驱动模式期间至少一次在大于等于0且小于等于1的至少两个值的值范围内以可变的方式切换，其中，操控装置28设计用于和/或编程用于，在驱动模式期间至少一次将至少一个附接部件26a和26b的至少一个额定滑移率η0确定为该值范围的值，并且根据分别确定的额定滑移率η0切换至少一个附接部件26a和26b的至少一个滑移率η。优选地，操控装置28设计用于和/或编程用于，在驱动模式期间总是将至少一个额定滑移率η0确定为该值范围的最小值。这防止，为了驱动至少一个车桥20和/或至少一个车轮22的旋转运动，由至少一个电机24施加的动能通过在至少一个附接部件26a和26b中的摩擦耗散。如果值范围的最小值(几乎)等于零，则在这种情况下在驱动至少一个车桥20的和/或至少一个车轮22的旋转运动期间在至少一个附接部件26a和26b中几乎不出现摩擦损耗。
在图2a中以图像的方式再现的实施方式是驱动与制动系统的“轴中央”实施方式。因此，该实施方式只具有唯一的电机24。能够看出，电机24经由传动装置30和第一附接部件26a附接到具有恰好一个车轮22的车桥20处。第二附接部件26b布置在传动装置30与具有唯一的车轮22的另外的车桥20之间。例如，第一附接部件26a和/或第二附接部件26b能够分别包括/分别是离合器。
不仅第一附接部件26a的第一滑移率η、而且第二附接部件26b的第二滑移率能够借助操控装置26来调设，其中，能够为附接部件26a和26b的滑移率η调设不同的值。通过这种方式能够实现车轮个体化的制动力矩分布，所述车轮个体化的制动力矩分布例如能够用于ESP调节(车辆动态调节，电子稳定控制)、用于ABS调节(防抱死系统调节)或者用于TCS调节(牵引力控制系统)。由于已经能够借助附接部件26a和26b实现不同的转速值，例如用于在车辆的转弯行驶期间实施扭矩矢量控制功能，因此，不需要将差动传动装置用作驱动与制动系统的传动装置30。
图3示出驱动与制动系统的第二实施方式的示意图。
在图3的驱动与制动系统中，(唯一的)附接部件26c布置在电机24与差动传动装置32之间，其中，电机24经由附接部件26c和差动传动装置32附接在具有两个车轮22的车桥20处。例如，附接部件26c能够包括/能够是离合器。由于附接部件26c位于差动传动装置32的高转速侧上，因此，较小的执行器力足以用于实现该执行器力的能够引起的功率。因此，图3的驱动与制动系统是一种具有高集成度的成本有利的实施方式，该实施方式尤其良好地适用于低动态车辆，主要适用在其后车桥上。
关于图3的驱动与制动系统的其他性能和特征及其优点，参考先前描述的、图2a和2b的实施方式。
图4示出驱动与制动系统的第三实施方式的示意图。
图4的驱动与制动系统具有第一附接部件26a，传动装置30经由该第一附接部件附接到具有恰好一个车轮22的车桥20处。第二附接部件26b布置在传动装置30与具有唯一的车轮22的另外的车桥20之间。驱动与制动系统使用第一附接部件26a和第二附接部件26b，仅用于产生差动力矩，例如用于ESP调节、用于ABS调节或者用于TCS调节。驱动与制动系统还具有在电机24与传动装置30之间的第三附接部件26c，该第三附接部件用于在低执行器力的同时实现高功率。第一附接部件26a、第二附接部件26b和/或第三附接部件26c能够分别是离合器。
关于图4的驱动与制动系统的其他性能和特征及其优点，参考先前描述的、图2a、2b和3的实施方式。
图5示出驱动与制动系统的第四实施方式的示意图。
作为对图3的实施方式的补充，图5的驱动与制动系统还具有扭矩矢量控制差速器(Torque Vectoring Differential)，传动装置30经由该扭矩矢量控制差速器附接到具有两个车轮22的车桥20处。借助扭矩矢量控制差速器34(尽管省去传统的用于传动装置30的差动传动装置)，能够实现差动力矩，例如用于ESP调节、用于ABS调节或者用于TCS调节。
关于图5的驱动与制动系统的其他性能和特征及其优点，参考先前描述的、图2a、2b和3的实施方式。
图6示出驱动与制动系统的第五实施方式的示意图。
图6的驱动与制动系统由于其配备有第一电机24a和第二电机24b而适用于两个车轮22的车轮个体化的驱动，所述车轮布置在各一个车桥20上。第一电机24a经由第一传动装置30a附接在具有恰好一个车轮22的第一车桥20处，其中，第一附接部件26a布置在第一传动装置30a与相应的车桥20之间。对应地，第二电机24b经由第二传动装置30b附接在具有恰好一个车轮22的第二车桥20处，其中，第二附接部件26b布置在第二传动装置30b与相应的车桥20之间。第一附接部件26a和/或第二附接部件26b能够分别是离合器。借助图6的驱动与制动系统也能够实现制动力矩的车轮个体化的分布，例如用于ESP调节、用于ABS调节或者用于TCS调节。
关于图6的驱动与制动系统的其他性能和特征及其优点，参考先前描述的、图2a和2b的实施方式。
图7示出驱动与制动系统的第六实施方式的示意图。
图7的驱动与制动系统与图6的驱动与制动系统的区别仅在于，第一附接部件26a布置在第一电机24a与第一传动装置30a之间，第二附接部件26b布置在第二电机24b与第二传动装置30b之间。因此，第一附接部件26a和第二附接部件26b位于相邻的传动装置30的的高转速侧上。
关于图7的驱动与制动系统的其他性能和特征及其优点，参考图2a、2b、3和6的实施方式。
图8示出驱动与制动系统的第七实施方式的示意图。
在图8的例子中，附接部件26包括行星齿轮传动装置36，该行星齿轮传动装置具有与该行星齿轮传动装置36串联布置的制动器38。(唯一的)电机24驱动行星齿轮传动装置36的太阳轮36a，同时，借助车轮22经由行星齿轮传动装置36的空心轮36b进行输出。
当制动器38关闭时，行星齿轮传动装置36的行星齿轮架36c固定，从而使得这是“普通的、具有到低转速的传动比的行星齿轮传动装置”。因此，有利地，在驱动模式中，在关闭的制动器38的情况下存在的行星齿轮传动装置36能够用于驱动车轮22。此外有利地，在制动模式中，在关闭的制动器38的情况下存在的行星齿轮传动装置36能够用于以发电的方式制动车轮22。
如果制动器38部分地打开，则行星齿轮架36c的旋转是可能的。因此，通过部分地打开制动器38，能够取消车轮22与电机24之间的固定的运动学耦合。行星齿轮架36c的旋转引起，电机24的转子的转子转速nEM被降低到小于车轮22的转速i*nrot。此外，通过行星齿轮架36c的旋转，在附接的制动器38中耗散动能。
如果在制动模式中电机24的功率不再足以以发电的方式制动车轮22，则操控装置28能够部分地打开制动器28，以便能够实现行星齿轮架36c的旋转。通过这种方式，车轮22的动能能够通过附加地借助行星齿轮传动装置36引起的制动力矩来耗散。通过这种方式能够保证，车轮22继续被可靠地制动，尽管电机24的功率不再足以以发电的方式制动车轮22。通过借助行星齿轮架36c的旋转附加地引起的、对电机24的转子转速nEM的降低，电机24此外能够在其场削弱区域Δ之外运行。通过完全地打开制动器38，也能够触发电机24的空转。
制动器38能够以相对低的制造成本来生产。此外，图8的驱动与制动系统的非常紧凑的布置能够实现该驱动与制动系统的车轮集成。优选地，制动器38这样构造，使得该制动器通过促动被打开，但是否则的话以关闭的状态存在。在制动器38构造为弹簧力制动器的情况下，这例如通过弹簧预应力来实现。
关于图8的驱动与制动系统的其他性能和特征及其优势，参考先前描述的实施方式。
作为扩展方案，差动传动装置32能够代替车轮22附接到空心轮36b处，该空心轮将电机24的驱动力矩或者制动力矩分布到所驱动的多个车轮22上。因此，驱动与制动系统也能够实现为具有串联的制动器38的中央驱动器。
上文描述的所有驱动与制动系统也还能够实施附加的驻车制动功能，其方式是，通过锁定所述驱动与制动系统的传动装置30、差动传动装置32或者行星齿轮传动装置36，将至少一个附接部件26、26a、26b、26c用作驻车锁定装置。此外，通过这种方式引起的驻车制动功能能够在缓慢行驶中的制动的情况下使用或者用于直至静止状态的制动。附加地，对驻车锁定装置的、以防意外锁止的安全要求能够缓和，因为在这种情况下传动装置30、差动传动装置32或者行星齿轮传动装置36可能与车轮22脱耦。
图9示出用于阐述用于制动车辆的方法的一种实施方式的流程图。
在下文中描述的方法的可实施性不局限于所制动的(并且可能也被驱动的)车辆/机动车的特定的车辆类型/机动车类型。
在方法步骤S1中，在制动模式期间这样运行至少一个电机，使得借助至少一个电机使不等于零的制动力矩作用到至少一个车桥和/或至少一个车轮上，该电机至少借助至少一个附接部件附接在车辆的至少一个车桥和/或车辆的至少一个车轮处。在制动模式期间还实施方法步骤S2至少一次。在方法步骤S2中，将至少一个附接部件的至少一个额定滑移率确定为值范围的值，该至少一个附接部件的滑移率能够在制动模式期间在大于等于0且小于等于1的至少两个值的值范围内以可变的方式切换。接下来，根据分别确定的额定滑移率切换至少一个附接部件的至少一个滑移率。由此，这里描述的方法也产生上文阐述的优点。
可选地，该方法能够借助方法步骤S3和S4也扩展成用于驱动和制动车辆的方法。在方法步骤S3中，在驱动模式期间这样运行至少一个电机，使得借助至少一个电机使不等于零的驱动力矩作用到至少一个车桥和/或至少一个车轮上。在驱动模式期间还实施方法步骤S4至少一次。作为方法步骤S4，将至少一个附接部件的至少一个额定滑移率确定为值范围的值，该至少一个附接部件的滑移率能够在驱动模式期间在大于等于0且小于等于1的至少两个值的值范围内以可变的方式切换，然后，根据分别确定的额定滑移率切换至少一个附接部件的至少一个滑移率。

Claims (10)

1.用于车辆的驱动与制动系统，所述驱动与制动系统具有：
至少一个电机(24、24a、24b)；
至少一个附接部件(26、26a、26b、26c)，其中，所述至少一个电机(24、24a、24b)至少借助所述至少一个附接部件(26、26a、26b、26c)能够这样附接或者被这样附接在所述车辆的至少一个车桥(20)和/或所述车辆的至少一个车轮(22)处，使得在所述驱动与制动系统的制动模式期间，借助所述至少一个电机(24、24a、24b)能够使不等于零的制动力矩(MEM)作用到所述至少一个车桥(20)和/或所述至少一个车轮(22)上；和
操控装置(28)；
其特征在于，
在所述制动模式期间，所述至少一个附接部件(26、26a、26b、26c)的至少一个滑移率(η)能够在大于等于0且小于等于1的至少两个值的值范围内以可变的方式切换；并且
所述操控装置(28)设计用于和/或编程用于，在所述制动模式期间至少一次将所述至少一个附接部件(26、26a、26b、26c)的至少一个额定滑移率(η0)确定为所述值范围的值，并且根据分别确定的额定滑移率(η0)切换所述至少一个附接部件(26、26a、26b、26c)的至少一个滑移率(η)。
2.根据权利要求1所述的驱动与制动系统，其中，所述操控装置(28)设计用于和/或编程用于，至少在考虑由所述车辆的驾驶员和/或所述车辆的速度控制自动装置所要求的并且能够作用到所述至少一个车桥(20)和/或所述至少一个车轮(22)上的额定制动力矩(M0)的情况下，在所述制动模式期间至少一次将所述至少一个附接部件(26、26a、26b、26c)的至少一个额定滑移率(η0)确定为所述值范围的值。
3.根据权利要求1或者2所述的驱动与制动系统，其中，所述操控装置(28)设计用于和/或编程用于，至少在考虑所述至少一个车桥(20)的和/或所述至少一个车轮(22)的旋转运动的所提供的或者所估计的转速(nrot)和所述至少一个电机(24、24a、24b)的存储在所述操控装置(28)的存储器单元(28a)上的场削弱区域(Δ)的情况下，在所述制动模式期间至少一次将所述至少一个附接部件(26、26a、26b、26c)的至少一个额定滑移率(η0)确定为所述值范围的值。
4.根据权利要求3所述的驱动与制动系统，其中，所述操控装置(28)设计用于和/或编程用于，在所述制动模式期间至少一次确定由存储在所述操控装置(28)的存储器单元(28a)上的传动装置传动比i和所述至少一个车桥(20)的和/或所述至少一个车轮(22)的旋转运动的转速nrot组成的乘积i*nrot，求取相应的电机(24、24a、24b)的转子的、等于所述乘积i*nrot的转子转速nEM是否处在相应的电机(24、24a、24b)的场削弱区域(Δ)中，并且必要时将相应的附接部件(26、26a、26b、26c)的相应的额定滑移率(η0)确定为所述值范围的如下值：在所述值的情况下，对于所述转子转速nEM适用的是：nEM＝i*nrot*(1-η0)，并且nEM＜i*nrot。
5.根据上述权利要求中任一项所述的驱动与制动系统，其中，所述至少一个附接部件(26、26a、26b、26c)分别包括离合器。
6.根据权利要求1至4中任一项所述的驱动与制动系统，其中，所述至少一个附接部件(26)分别包括行星齿轮传动装置(36)，所述行星齿轮传动装置具有与所述行星齿轮传动装置(36)串联布置的制动器(38)。
7.根据上述权利要求中任一项所述的驱动与制动系统，其中，在所述驱动与制动系统的驱动模式期间，借助所述至少一个电机(24、24a、24b)能够使不等于零的驱动力矩作用到所述至少一个车桥(20)和/或所述至少一个车轮(22)上，其中，所述至少一个附接部件(26、26a、26b、26c)的至少一个滑移率(η)能够在所述驱动模式期间至少一次在大于等于0且小于等于1的至少两个值的值范围内以可变的方式切换，并且其中，所述操控装置设计用于和/或编程用于，在所述驱动模式期间至少一次将所述至少一个附接部件(26、26a、26b、26c)的至少一个额定滑移率(η0)确定为所述值范围的值，并且根据分别确定的额定滑移率(η0)切换所述至少一个附接部件(26、26a、26b、26c)的至少一个滑移率(η)。
8.根据权利要求7所述的驱动与制动系统，其中，所述操控装置(28)设计用于和/或编程用于，在所述驱动模式期间总是将所述至少一个额定滑移率(η0)确定为所述值范围的最小值。
9.用于制动车辆的方法，所述方法具有下述步骤：
在制动模式期间这样运行至少一个电机(24、24a、24b)，所述至少一个电机至少借助至少一个附接部件(26、26a、26b、26c)附接在所述车辆的至少一个车桥(20)和/或所述车辆的至少一个车轮(22)处，使得借助所述至少一个电机(24、24a、24b)使不等于零的制动力矩(MEM)作用到所述至少一个车桥(20)和/或所述至少一个车轮(22)上(S1)；
其特征在于下述步骤：
在所述制动模式期间至少一次将所述至少一个附接部件(26、26a、26b、26c)的至少一个额定滑移率(η0)确定为所述值范围的值，所述至少一个附接部件的滑移率(η)能够在所述制动模式期间在大于等于0且小于等于1的至少两个值的值范围内以可变的方式切换；并且
根据分别确定的额定滑移率(η0)切换(S2)所述至少一个附接部件(26、26a、26b、26c)的至少一个滑移率(η)。
10.用于驱动与制动车辆的方法，所述方法具有下述步骤：
根据权利要求9所述的方法在制动模式期间运行至少一个电机(24、24a、24b)，所述至少一个电机至少借助至少一个附接部件(26、26a、26b、26c)附接在所述车辆的至少一个车桥(20)处和/或所述车辆的至少一个车轮(22)处；并且
在驱动模式期间这样运行所述至少一个电机(24、24a、24b)，使得借助所述至少一个电机(24、24a、24b)使不等于零的驱动力矩作用到所述至少一个车桥(20)和/或所述至少一个车轮(22)上(S3)，其中，在所述驱动模式期间至少一次将所述至少一个附接部件(26、26a、26b、26c)的至少一个额定滑移率(η0)确定为所述值范围的值，所述至少一个附接部件的滑移率(η)能够在所述驱动模式期间在大于等于0且小于等于1的至少两个值的值范围内以可变的方式切换，并且根据分别确定的额定滑移率(η0)切换所述至少一个附接部件(26、26a、26b、26c)的至少一个滑移率(η)。
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