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CN116888023A - 用于至少双轴的车辆的制动系统 - Google Patents

用于至少双轴的车辆的制动系统 Download PDF

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CN116888023A
CN116888023A CN202180094066.XA CN202180094066A CN116888023A CN 116888023 A CN116888023 A CN 116888023A CN 202180094066 A CN202180094066 A CN 202180094066A CN 116888023 A CN116888023 A CN 116888023A
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CN
China
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brake
front axle
hydraulic path
vehicle
rear axle
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Pending
Application number
CN202180094066.XA
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English (en)
Inventor
D·曼科普夫
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
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Publication date
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Abstract

本发明涉及一种用于至少双轴的车辆的制动系统，其具有：前轴单元(10)，该前轴单元具有至少一个第一机动化的制动压力构建设备(12)、能安装在车辆的第一前轮处的第一前轮车轮制动缸(14a)、和能安装在车辆的第二前轮处的第二前轮车轮制动缸(14b)；以及与前轴单元(10)液压地分开地构造的后轴单元(18)，该后轴单元具有至少一个第二机动化的制动压力构建设备(20)、能安装在车辆的第一后轮处的第一后轮车轮制动缸(22a)、和能安装在车辆的第二后轮处的第二后轮车轮制动缸(22b)，其中，至少一个第二机动化的制动压力构建设备(20)通过第一后轴液压路径与第一后轮车轮制动缸(22a)液压地连接，并且通过第二后轴液压路径与第二后轮车轮制动缸(22b)液压地连接，其中，第一离合阀(26a)布置在第一后轴液压路径中，并且/或者第二离合阀(26b)布置在第二后轴液压路径中。

Description

用于至少双轴的车辆的制动系统
技术领域
本发明涉及一种用于至少双轴的车辆的制动系统。本发明同样涉及一种用于运行至少双轴的车辆的制动系统的方法。
背景技术
由现有技术、如例如DE 10 2016 208 529 A1已知用于至少双轴的车辆的制动系统，该制动系统分别具有四个车轮制动缸，其中每个车轮制动缸都利用放置在主制动缸前方的制动踏板来与相应的制动系统的主制动缸液压地连接。
发明内容
本发明实现了一种具有权利要求1的特征的用于至少双轴的车辆的制动系统、以及一种具有权利要求10的特征的用于运行至少双轴的车辆的制动系统的方法。
本发明的优点。
本发明实现了一种用于至少双轴的车辆的制动系统，该制动系统具有相对而言紧凑的结构并且能够以相对较低的制造成本进行生产。如根据接下来的说明书变得明显的那样，在按照本发明的制动系统中省去了在分别装备有制动系统的车辆的至少两个车轴之间的传统的液压管路。这在相应的车辆处引起节省了相对较多的结构空间。因此，附加地也使按照本发明的制动系统在相应的车辆处的装配变得容易。
如根据接下来的说明书此外变得明显的那样，在按照本发明的制动系统中，能够全自动地/全自主地、也就是说在没有通过驾驶员提供驾驶员制动力的情况下来设定该制动系统的前轮车轮制动缸的和该制动系统的后轮车轮制动缸中的相应的制动压力。也能够将这一点称为全自动的/全自主的压力调整，该压力调整对于按照本发明的制动系统的所有车轮制动缸而言是可行的。
此外，至少能够个性化地设定按照本发明的制动系统的后轮车轮制动缸中的相应的制动压力。也能够将这一点解释为，至少在按照本发明的制动系统的后轮车轮制动缸中进行车轮个性化的全自动的/全自主的压力调整。然而要指出的是，为了至少在按照本发明的制动系统的后轮车轮制动缸中进行车轮个性化的全自动的/全自主的压力调整，对按照本发明的制动系统的阀的切换通常仅对于调制、如例如ESP-或者ABS-调节而言是必要的。在按照本发明的制动系统的运行期间，因此出现相对较少的阀切换噪声。因此也称之为按照本发明的制动系统的良好的NVH特性(噪声、振动与声振粗糙度特性)。
在制动系统的一种有利的实施方式中，后轴单元的后轴控制设备设计和/或程序化用于，在考虑到由车辆的至少一个制动操纵元件-传感器、车辆的速度自动控制装置、前轴单元的前轴控制设备、和/或制动系统的另外的稳定设备输出到后轴控制设备处的至少一个制动预设信号的情况下，操控至少一个第二机动化的制动压力构建设备、第一离合阀和/或第二离合阀，从而至少暂时地在至少将第一离合阀控制到其闭合状态中期间，借助于至少一个第二机动化的制动压力构建设备的运行而能够将制动液通过第二后轴液压路径转移到第二后轮车轮制动缸中，并且/或者，在至少将第二阀控制到其闭合状态中期间，借助于至少一个第二机动化的制动压力构建设备的运行而能够将制动液通过第一后轴液压路径转移到第一后轮车轮制动缸中。借助于至少一个第二机动化的制动压力构建设备的由后轴控制设备所操控的运行，因此能够在制动系统的这里所描述的实施方式的两个后轮车轮制动缸中实施车轮个性化的压力调整。替代地，在第一离合阀和第二离合阀打开期间，也能够运行后轴单元。
优选后轴单元如此与前轴单元液压地分开地构造，使得后轴单元和前轴单元最多通过至少一个与后轴控制设备且与前轴控制设备连接的信号-和/或总线线路来与彼此连接。因此，在制动系统的这里所描述的实施方式中省去了在装备有这里所描述的制动系统的车辆的前轴与后轴之间的传统的液压管路。
例如，第一前轴液压路径和第二前轴液压路径能够伸展通过前轴单元的共同的前轴制动回路，并且/或者第一后轴液压路径和第二后轴液压路径能够伸展通过后轴单元的共同的后轴制动回路。然而替代地，第一前轴液压路径也能够伸展通过前轴单元的第一前轴制动回路，而第二前轴液压路径伸展通过前轴单元的第二前轴制动回路，并且/或者，第一后轴液压路径能够伸展通过后轴单元的第一后轴制动回路，而第二后轴液压路径伸展通过后轴单元的第二后轴制动回路。因此能够在制动系统的制动回路的设计方案中实现大的设计自由度。
优选前轴单元附加地还包括至少一个布置在第一前轴液压路径中的第一前轴离合阀和/或布置在第二前轴液压路径中的第二前轴离合阀。在这种情况下也能够在两个前轴车轮制动缸中实现车轮个性化的压力调整。
作为有利的改进方案，前轴单元附加地能够包括主制动缸，车辆的制动操纵元件如此与该主制动缸连接或能连接，使得能够借助于通过车辆的驾驶员对制动操纵元件的操纵来调整主制动缸的至少一个对主制动缸的至少一个腔室进行界定的活塞，其中，主制动缸的至少一个腔室通过至少一个没有阀或配备有阀的连接管路来与至少一个第一机动化的制动压力构建设备、第一前轴液压路径、和/或第二前轴液压路径液压地连接。驾驶员因此能够借助于其驾驶员制动力直接制动到前轮车轮制动缸中，以便以这种方式仍然在前轮车轮制动缸中引起(附加的)制动压力构建。制动系统的这里所描述的实施方式因此也具有机械的后备层级
优选地，至少一个第一机动化的制动压力构建设备是柱塞设备，并且主制动缸的至少一个腔室通过至少一个连接管路与柱塞设备的至少一个柱塞室液压地连接，其中，至少一个连接管路的相应的通口如此构造在至少一个柱塞室处，使得如果柱塞设备的至少一个能调整的柱塞活塞处于其相应的起始位置中，则能够将制动液从主制动缸通过至少一个连接管路的至少一个通口转移到柱塞设备中，而如果至少一个能调整的柱塞活塞从其相应的起始位置移动出来，则借助于至少一个紧固在至少一个柱塞活塞处和/或相应的柱塞室中的密封元件来阻止制动液从主制动缸通过至少一个连接管路的至少一个通口转移到柱塞设备中。在柱塞设备运行期间，主制动缸因此与柱塞设备自动地“解除耦接”。尽管如此，制动系统的这里所描述的实施方式在柱塞设备发生故障时自动地转移到其后备层级中，在该后备层级中，驾驶员能够借助于其驾驶员制动力通过主制动缸和柱塞设备制动到前轮车轮制动缸中。因此，为了将制动系统的这里所描述的实施方式转移到机械的后备层级中而不需要对阀进行切换。
替代地，至少一个主制动缸-解耦阀也能够布置在至少一个连接管路中。因此也能够通过对至少一个主制动缸-解耦阀的切换来实现将制动系统的这里所描述的实施方式转移到其机械的后备层级中。
在实施一种用于运行至少双轴的车辆的制动系统的相应的方法中也确保了之前所描述的优点。要明确指出的是，该用于运行至少双轴的车辆的制动系统的方法能够根据制动系统的上面所阐释的实施方式来改进。
附图说明
本发明的另外的特征和优点在下文中根据附图来加以阐释。其中：
图1示出了制动系统的第一种实施方式的示意图；
图2示出了制动系统的第二种实施方式的示意图；
图3至图8示出了制动系统的另外的实施方式的示意性的部分图示；并且
图9示出了用于阐释用来运行至少双轴的车辆的制动系统的方法的实施方式的流程图。
具体实施方式
图1示出了制动系统的第一种实施方式的示意图。
图1中示意性地所示出的制动系统安装/能安装在至少双轴的车辆/机动车处，其中，制动系统的可用性不限于双轴的车辆/机动车的特殊的车辆类型/机动车类型。
制动系统具有前轴单元10，该前轴单元具有至少一个第一机动化的制动压力构建设备12、安装/能安装在车辆的第一前轮处的第一前轮车轮制动缸14a、以及安装/能安装在车辆的第二前轮处的第二前轮车轮制动缸14b。至少一个第一机动化的制动压力构建设备12通过第一前轴液压路径与第一前轮车轮制动缸14a液压地连接，并且通过第二前轴液压路径与第二前轮车轮制动缸14b液压地连接。在图1的制动系统中，因此能够全自动地/全自主地、也就是说在没有通过相应的车辆的驾驶员来提供驾驶员制动力的情况下、借助于至少一个第一机动化的制动压力构建设备12来设定第一前轴车轮制动缸14a中的前轮制动压力并且设定第二前轴车轮制动缸14b中的相同的前轮制动压力。在图1的实施方式中，第一前轴液压路径和第二前轴液压路径仅示例性地伸展通过前轴单元10的共同的前轴制动回路16。至少一个第一机动化的制动压力构建设备12的在图1中以图解的方式反映的设计方案也应该仅示例性地解释为至少一个泵12。作为至少一个泵12的代替方案或者补充方案，具有至少一个能调整的柱塞活塞的柱塞设备也能够作为至少一个第一机动化的制动压力构建设备12使用在前轴单元10处。
制动系统也具有与前轴单元10液压地分开地构造的后轴单元18。后轴单元18包括至少一个第二机动化的制动压力构建设备20、安装/能安装在车辆的第一后轮处的第一后轮车轮制动缸22a、以及安装/能安装在车辆的第二后轮处的第二后轮车轮制动缸22b。至少一个第二机动化的制动压力构建设备20通过第一后轴液压路径与第一后轮车轮制动缸22a液压地连接，并且通过第二后轴液压路径与第二后轮车轮制动缸22b液压地连接。在此，第一后轴液压路径和第二后轴液压路径示例性地伸展通过后轴单元18的共同的后轴制动回路24。在图1的实施例中，至少一个第二机动化的制动压力构建设备20是机动化的柱塞设备20，其唯一的能调整的柱塞活塞能够借助于其马达的运行来调整。然而要指出的是，至少一个第一机动化的制动压力构建设备20的在图1中以图解的方式反映的设计方案应该仅示例性地解释为仅具有所述能调整的柱塞活塞的柱塞设备20。具有多个能调整的柱塞活塞的柱塞设备或者(作为柱塞设备的代替方案或者补充方案)至少一个泵同样也能够作为至少一个第二机动化的制动压力构建设备20使用在后轴单元18处。
后轴单元18此外具有布置在第一后轴液压路径中的第一离合阀26a和/或布置在第二后轴液压路径中的第二离合阀26b。在图1的制动系统中，因此也能够全自动地/全自主地借助于至少一个第二机动化的制动压力构建设备20以及离合阀26a和26b中的至少一个离合阀来设定第一后轮车轮制动缸22a中的第一后轮制动压力并且设定第二后轮车轮制动缸22b中的与第一后轮制动压力不同的第二后轮制动压力。也能够将这一点称为两个后轮车轮制动缸22a和22b中的车轮个性化的全自动的/全自主的压力调整，或者称为两个后轮车轮制动缸22a和22b中的车轮个性化的全自动的/全自主的制动压力构建。
然而要指出的是，后轮车轮制动缸22a和22b中的这类车轮个性化的全自动的/全自主的压力调整通常仅对于调制、如例如对于ESP-或ABS-调节而言是必要的。在后轴单元18的“标准运行”期间，通常在两个后轮车轮制动缸22a和22b中全自动地/全自主地设定相同的后轮制动压力，从而不会出现阀切换噪声。车辆的驾驶员因此在这类情况下不会受阀切换噪声刺激。
前轴单元10与后轴单元18的液压分离的设计方案应该理解为，没有液压管路在前轴单元10与后轴单元18之间伸展。因为前轴单元10与后轴单元18液压地分开地构造，所以在图1的制动系统中省去了在装备有车轮制动缸14a、14b、22a和22b的车轴之间的传统上所需的液压管路。制动系统因此具有非常紧凑且节省结构空间的结构。特别地，制动系统的模块化的结构能够以相对而言低的制造成本来实现。前轴单元10和后轴单元18此外能够作为两个分开的单元来装配在装备有它们的双轴的车辆处。这也使这里所描述的制动系统的装配变得容易。
至少一个离合阀26a和26b可选地能够是切换阀或者适合于压力差设定的能连续地控制的阀。优选至少一个离合阀26a和26b是在无流量的情况下敞开的阀。
优选地，后轴单元18还包括后轴控制设备28，该后轴控制设备设计和/或程序化用于，在考虑到至少一个制动预设信号30的情况下借助于至少一个控制信号28s来至少操控至少一个第二机动化的制动压力构建设备20、第一离合阀26a和/或第二离合阀26b。优选后轴控制设备28设计用于，至少暂时地在下述模式中运行后轴单元18，在该模式中，在至少将第一离合阀26a控制到其闭合状态中并且将第二离合阀26b(如果存在的话)控制到至少部分打开的状态中期间，借助于至少一个第二机动化的制动压力构建设备20的运行来将制动液通过第二后轴液压路径转移/能转移到第二后轮车轮制动缸22b中，从而在第二后轮车轮制动缸22b中实现个性化的制动压力上升。作为替代方案或补充方案，后轴单元18能够借助于其后轴控制设备28至少暂时地也在下述模式中运行，在该模式中，在至少将第二离合阀26b控制到其闭合状态中并且将第一离合阀26a(如果存在的话)控制到至少部分打开的状态中期间，借助于至少一个第二机动化的制动压力构建设备20的运行来将制动液通过第一后轴液压路径转移/能转移到第一后轮车轮制动缸22a中，这触发了第一后轮车轮制动缸22a中的个性化的制动压力上升。
至少一个制动预设信号30例如能够由车辆的制动操纵元件-传感器32、车辆的(未绘出的)速度自动控制装置、前轴单元10的(可选的)前轴控制设备34和/或制动系统的(未被示出的)另外的稳定设备输出到后轴控制设备28处。至少一个制动操纵元件-传感器32能够例如是杆位移传感器和/或差分位移传感器。速度自动控制装置例如能够是用于车辆的无驾驶员的行驶的自动装置、距离调节速度控制器和/或紧急制动系统。车辆的另外的稳定设备尤其能够理解为ESP-或ABS-调节单元。后轴控制设备28因此能够与许多不同的电子组件共同作用以用于后轮车轮制动缸22a和22b中的压力调整。作为有利的改进方案，后轴控制设备28也能够构造用于，接收并且评估后轴单元18的(未被示出的)预压力传感器的、后轴单元18的至少一个(未绘出的)车轮压力传感器的、和/或后轮的至少一个(没有以图解的方式反映的)车轮转速传感器的传感器信号。作为另外的有利的改进方案，后轴控制设备28也能够设计用于，共同操控车辆的至少一个以发电机的方式用于车辆的回收制动的马达，然而在图1中没有标出该马达。
在图1的实施方式中，前轴单元10附加地还构造有布置在第一前轴液压路径中的第一前轴离合阀36a和/或布置在第二前轴液压路径中的第二前轴离合阀36b。因此，也能够在两个前轮车轮制动缸14a和14b中实现车轮个性化的全自动的/全自主的压力调整。至少前轴离合阀36a和36b可选地能够是切换阀或者适合于压力差设定的能连续地控制的阀。优选至少一个前轴离合阀36a和36b是在无流量的情况下敞开的阀。如果前轴单元10装备有至少一个前轴离合阀36a和36b，那么该前轴单元优选也具有前轴控制设备34，借助于该前轴控制设备能够借助于至少一个控制信号34s来至少操控至少一个第一机动化的制动压力构建设备12、第一前轴离合阀36a、和/或第二前轴离合阀36b。
优选后轴单元18和前轴单元10最多通过至少一个与后轴控制设备28并且与前轴控制设备34连接的信号-和/或总线线路38来与彼此连接。后轴单元18与前轴单元10之间的借助于信号-和/或总线线路38所实现的连接因此节省结构空间，然而尽管如此仍然能够实现后轴单元18和前轴单元10的良好的共同作用。至少一个信号-和/或总线线路38例如能够是车辆的车辆总线。
有利地，在图1的实施方式中，前轴单元10附加地还具有主制动缸40，车辆的制动操纵元件42如此与该主制动缸连接或能连接，从而借助于通过车辆的驾驶员对制动操纵元件42的操纵来调整/能调整主制动缸40的至少一个对主制动缸40的至少一个腔室进行界定的活塞。要明确指出的是，在这种情况下后轴单元18没有与前轴单元10的主制动缸40液压地连接。
制动操纵元件42例如能够是制动踏板42。此外，主制动缸40的至少一个腔室通过至少一个连接管路44与至少一个第一机动化的制动压力构建设备12、与第一前轴液压路径、和/或与第二前轴液压路径液压地连接。在图1的制动系统处因此构造有机械的后备层级，在该机械的后备层级中，尤其在至少一个第一机动化的制动压力构建设备12和/或至少一个第二机动化的制动压力构建设备20发生故障时，驾驶员借助于其施加到制动操纵元件42上的驾驶员制动力仍然能够在前轮车轮制动缸14a和14b中引起制动压力构建。因此，即使在其车辆的车载电网发生故障时，驾驶员仍然能够可靠地借助于在前轮车轮制动缸14a和14b中所引起的制动压力上升来将车辆转移到静止状态中。
至少一个连接管路44可选地能够是没有阀或配备有阀的连接管路44。作为有利的改进方案，至少一个主制动缸-解耦阀46还能够布置在至少一个连接管路44中。在至少一个第一机动化的制动压力构建设备12运行期间，主制动缸40因此能够通过闭合至少一个主制动缸-解耦阀46来如此与至少一个机动化的制动压力构建设备12解除耦接，使得施加到制动操纵元件42上的驾驶员制动力不会对至少一个存在于前轮车轮制动缸14a和14b中的前轮制动压力产生影响。至少一个主制动缸-解耦阀46优选是在无流量的情况下敞开的阀。虽然在图1中未被示出，但是还能够将模拟器与主制动缸40连接，使得在至少一个主制动缸-解耦阀46闭合时对制动操纵元件42进行操纵的驾驶员具有按照标准的制动操纵感觉/踏板感觉。
作为补充方案，附加地还能够将至少一个制动压力构建设备-解耦阀48如此置入在前轴制动回路16中，使得至少一个第一机动化的制动压力构建设备12在机械的后备模式期间通过闭合至少一个制动压力构建设备-解耦阀48来与至少一个连接管路44解除耦接/能解除耦接，并且因此不会以“体积下降”的方式对前轮车轮制动缸14a和14b中的借助于驾驶员制动力所引起的制动压力上升产生不利影响。对于至少一个制动压力构建设备-解耦阀48而言优选在无流量的情况下闭合的阀。
在图1的制动系统中，主制动缸40的唯一的腔室仅通过具有唯一的主制动缸-解耦阀46的连接管路44来与前轴制动回路16连接，其中，唯一的连接管路44的在前轴制动回路16处的通口位于至少一个第一机动化的制动压力构建设备12与前轴制动回路16的分岔之间。因为图1的制动系统仅具有唯一的第一机动化的制动压力构建设备12，所以也仅将唯一的制动压力构建设备-解耦阀48置入到前轴单元10中。优选在这种情况下唯一的连接管路44的通口位于唯一的制动压力构建设备-解耦阀48与前轴制动回路16的分岔之间。
图2示出了制动系统的第二种实施方式的示意图。
在图2的制动系统中，前轴单元10的至少一个第一机动化的制动压力构建设备12是第一柱塞设备12，该第一柱塞设备具有两个能借助于其马达来调整的柱塞活塞。因此，第一前轴液压路径伸展通过前轴单元10的与第一柱塞设备12的第一柱塞室连接的第一前轴制动回路16a，而第二前轴液压路径伸展通过前轴单元10的与第一柱塞设备12的第二柱塞室连接的第二前轴制动回路16b。此外，与第一柱塞设备12连接的主制动缸40是串联主制动缸40，其中，主制动缸40的第一腔室与第一柱塞设备12的第一柱塞室、并且主制动缸40的第二腔室与第一柱塞设备12的第二柱塞室分别通过具有主制动缸-解耦阀46的连接管路44来进行连接。
此外在图2的制动系统中，至少一个第二机动化的制动压力构建设备20构造为具有两个能调整的柱塞活塞的第二柱塞设备20。对应地，第一后轴液压路径伸展通过后轴单元18的与第二柱塞设备20的第一柱塞室连接的第一后轴制动回路24a，而第二后轴液压路径伸展通过后轴单元18的与第二柱塞设备20的第二柱塞室连接的第二后轴制动回路24b。
关于图2的制动系统的另外的特征及其优点参阅图1的之前所描述的实施方式。
图3示出了制动系统的第三种实施方式的示意性的部分图示。
图3中示意性地所示出的前轴单元10与图1中所示出的前轴单元的区别在于，装备有主制动缸-解耦阀46的连接管路44的通口位于第一前轴离合阀36a与第一前轮车轮制动缸14a之间。作为有利的改进方案，图3的前轴单元10因此还具有带有能切换的阀52的制动回路-连接管路50，该制动回路-连接管路的第一通口位于第一前轴离合阀36a与第一前轮车轮制动缸14a之间，并且该制动回路-连接管路的第二通口位于第二前轴离合阀36b与第二前轮车轮制动缸14b之间。在图3的制动系统中，驾驶员也能够在机械的后备层级中借助于其施加到制动操纵元件42上的驾驶员制动力仍然在两个前轮车轮制动缸14a和14b中引起制动压力构建。能切换的阀52优选是在无流量的情况下敞开的阀。
关于图3的制动系统的另外的特征及其优点参阅图1的实施方式。特别地，与图3的前轴单元10共同作用的后轴单元18能够根据图1或图2来构造。
图4示出了制动系统的第四种实施方式的示意性的部分图示。
在图4中示意性地所示出的前轴单元10中，(不同于图2的实施方式)与主制动缸40的第一腔室连接的第一连接管路44通入第一前轴离合阀36a与第一前轮车轮制动缸14a之间，并且与主制动缸40的第二腔室连接的第二连接管路44通入第二前轴离合阀36b与第二前轮车轮制动缸14b之间。两个连接管路44没有阀。
关于图4的制动系统的另外的特征及其优点参阅图1和图2的实施方式。特别地，与图4的前轴单元10共同作用的后轴单元18能够根据图1或图2来构造。
图5示出了制动系统的第五种实施方式的示意性的部分图示。
不同于图4的实施方式，在图5中示意性地所示出的前轴单元10中，与主制动缸40的第一腔室连接的第一连接管路44通入柱塞设备12的第二柱塞室与第二前轴离合阀36b之间，并且与主制动缸40的第二腔室连接的第二连接管路44通入柱塞设备12的第一柱塞室与第一前轴离合阀36a之间。
关于图5的制动系统的另外的特征及其优点参阅图1、图2和图4的实施方式。特别地，与图5的前轴单元10共同作用的后轴单元18能够根据图1或图2来构造。
图6示出了制动系统的第六种实施方式的示意性的部分图示。
在图6中示意性地所示出的前轴单元10中，至少一个第一机动化的制动压力构建设备12是柱塞设备12。前轴单元10的主制动缸40的至少一个腔室通过至少一个连接管路44与柱塞设备12的至少一个柱塞室液压地连接。至少一个连接管路44的相应的通口如此构造在至少一个柱塞室处，使得如果柱塞设备12的至少一个能调整的柱塞活塞处于其相应的起始位置中，则能够将制动液从主制动缸40通过至少一个连接管路44的至少一个通口转移到柱塞设备12中。然而，如果将至少一个能调整的柱塞活塞从其相应的起始位置移动出来，那么就借助于至少一个紧固在至少一个柱塞活塞处和/或相应的柱塞室中的密封元件54a、54b和54c来阻止制动液从主制动缸40通过至少一个连接管路44的至少一个通口转移到柱塞设备12中。至少一个连接管路44的有利地构造的通口和至少一个紧固在至少一个柱塞活塞处和/或相应的柱塞室中的密封元件54a、54b和54c因此保证了，在处于其正常运转的状态中的柱塞设备12运行时，主制动缸40“自动地”与柱塞设备12解除耦接，并且因此施加到制动操纵元件42上的驾驶员制动力不会对至少一个存在于前轮车轮制动缸14a和14b中的前轮制动压力产生影响。在柱塞设备12和/或车辆的车载电网发生故障时，至少一个能调整的柱塞活塞通常处于其相应的起始位置中，由此制动系统“自动地”转移到其机械的后备层级中，在该机械的后备层级中，驾驶员借助于其驾驶员制动力还能够可靠地在前轮车轮制动缸14a和14b中引起对于制动其车辆足够的制动压力上升。因此，给图6的制动系统装备主制动缸-解耦阀46是多余的。
示例性地，在图6的制动系统中，主制动缸40的唯一的腔室仅通过没有阀的连接管路44与柱塞设备12的唯一的柱塞室连接。柱塞设备12的唯一的柱塞活塞具有三个紧固在其处的密封元件54a、54b和54c。在柱塞活塞处于其起始位置中时最靠近连接管路44的通口的第一密封元件54a对于来自通口的方向的压力是截止的，并且对于来自马达的(相反设置的)方向的压力是可透过的。邻近于第一密封元件54a的第二密封元件54b对于来自通口的方向的压力是可透过的，并且对于来自马达的(相反设置的)方向的压力是截止的。最靠近柱塞设备12的马达的第三密封元件54c对于来自通口的方向的压力也是截止的，并且对于来自马达的(相反设置的)方向的压力是可透过的。
关于图6的制动系统的另外的特征及其优点参阅之前阐释的实施方式。特别地，与图6的前轴单元10共同作用的后轴单元18能够根据图1或图2来构造。
图7示出了制动系统的第七种实施方式的示意性的部分图示。
不同于图6的实施方式，在图7的制动系统中，“仅”将所述在柱塞活塞处于其起始位置中时最靠近连接管路44的通口的第一密封元件54a、以及所述最靠近柱塞设备12的马达的第三密封元件54c紧固在柱塞活塞处，该第一密封元件对于来自通口的方向的压力是截止的并且对于来自马达的(相反设置的)方向的压力是可透过的，该第三密封元件同样对于来自通口的方向的压力是截止的并且对于来自马达的(相反设置的)方向的压力是可透过的。因此，仍然将主制动缸-解耦阀46布置在连接管路44中。
关于图7的制动系统的另外的特征及其优点参阅之前所阐释的实施方式。特别地，与图7的前轴单元10共同作用的后轴单元18能够根据图1或图2来构造。
图8示出了制动系统的第八种实施方式的示意性的部分图示。
在图8中所反映的前轴单元10中，主制动缸40的第一腔室也通过第一连接管路44与第一柱塞室连接，并且主制动缸40的第二腔室通过第二连接管路44与第二柱塞室连接，其中，每个连接管路44在配属于其的柱塞室处的通口根据图6来构造。此外，两个柱塞活塞中的每个柱塞活塞都具有上面已经描述的密封元件54a、54b和54c。
关于图8的制动系统的另外的特征及其优点参阅之前所阐释的实施方式。特别地，与图8的前轴单元10共同作用的后轴单元18能够根据图1或图2来构造。
上面所描述的所有制动系统不需要关于其制造的新技术。换言之，在制造上面所描述的制动系统时能够采用已经存在的组件/构件。
图9示出了用于阐释用来运行至少双轴的车辆的制动系统的方法的实施方式的流程图。
以下所描述的方法能够用每种下述制动系统来实施，该制动系统包括：具有至少一个第一机动化的制动压力构建设备的前轴单元，该第一机动化的制动压力构建设备通过第一前轴液压路径与车辆的第一前轮的第一前轮车轮制动缸液压地连接，并且通过第二前轴液压路径与车辆的第二前轮的第二前轮车轮制动缸液压地连接；以及与前轴单元液压地分开地构造的后轴单元，该后轴单元具有至少一个第二机动化的制动压力构建设备，该第二机动化的制动压力构建设备通过第一后轴液压路径与车辆的第一后轮的第一后轮车轮制动缸液压地连接，并且通过第二后轴液压路径与车辆的第二后轮的第二后轮车轮制动缸液压地连接。可实施性既不限于特定的制动系统类型也不限于装备有制动系统的车辆/机动车的特殊的车辆类型/机动车类型。
作为方法步骤S1和S2中的至少一个方法步骤，在考虑到至少一个制动预设信号的情况下来操控至少一个第二机动化的制动压力构建设备、布置在第一后轴液压路径中的第一离合阀、和/或布置在第二后轴液压路径中的第二离合阀。至少一个制动预设信号由车辆的至少一个制动操纵元件-传感器、车辆的速度自动控制装置、前轴单元的前轴控制设备、和/或制动系统的另外的稳定设备来输出。作为方法步骤S1，如此操控至少一个第二机动化的制动压力构建设备、第一离合阀和/或第二离合阀，使得至少暂时地在至少将第一离合阀控制和/或保持到其闭合状态中期间，借助于至少一个第二机动化的制动压力构建设备的运行来将制动液通过第二后轴液压路径转移到第二后轮车轮制动缸中。作为替代方案或补充方案，作为方法步骤S2，如此操控至少一个第二机动化的制动压力构建设备、第一离合阀和/或第二离合阀，使得至少暂时地在至少将第二离合阀控制和/或保持到其闭合状态中期间，借助于至少一个第二机动化的制动压力构建设备的运行来将制动液通过第一后轴液压路径转移到第一后轮车轮制动缸中。对这里所描述的方法的实施引起了上面已经所列举的优点。可选地，在未绘出的方法步骤中，还能够在第一离合阀打开时并且在第二离合阀打开时操纵至少一个第二机动化的制动压力构建设备。
上面所描述的所有的前轴单元和后轴单元能够用于实施这里所描述的方法。然而，该方法的可实施性不限于对这些前轴单元和后轴单元的使用。

Claims (10)

1.用于至少双轴的车辆的制动系统，其具有：
前轴单元(10)，该前轴单元具有至少一个第一机动化的制动压力构建设备(12)、能安装在所述车辆的第一前轮处的第一前轮车轮制动缸(14a)、和能安装在所述车辆的第二前轮处的第二前轮车轮制动缸(14b)，其中，所述至少一个第一机动化的制动压力构建设备(12)通过第一前轴液压路径与所述第一前轮车轮制动缸(14a)液压地连接，并且通过第二前轴液压路径与所述第二前轮车轮制动缸(14b)液压地连接；以及
与所述前轴单元(10)液压地分开地构造的后轴单元(18)，该后轴单元具有至少一个第二机动化的制动压力构建设备(20)、能安装在所述车辆的第一后轮处的第一后轮车轮制动缸(22a)、和能安装在所述车辆的第二后轮处的第二后轮车轮制动缸(22b)，其中，所述至少一个第二机动化的制动压力构建设备(20)通过第一后轴液压路径与所述第一后轮车轮制动缸(22a)液压地连接，并且通过第二后轴液压路径与所述第二后轮车轮制动缸(22b)液压地连接；
其特征在于：
布置在所述第一后轴液压路径中的第一离合阀(26a)和/或布置在所述第二后轴液压路径中的第二离合阀(26b)。
2.根据权利要求1所述的制动系统，其中，所述后轴单元(18)的后轴控制设备(28)设计和/或程序化用于，在考虑到由所述车辆的至少一个制动操纵元件-传感器(32)、所述车辆的速度自动控制装置、所述前轴单元(10)的前轴控制设备(24)、和/或所述制动系统的另外的稳定设备输出到所述后轴控制设备(28)处的至少一个制动预设信号(30)的情况下，操控所述至少一个第二机动化的制动压力构建设备(20)、所述第一离合阀(26a)和/或所述第二离合阀(26b)，从而至少暂时地在至少将所述第一离合阀(26a)控制到其闭合状态中期间，借助于所述至少一个第二机动化的制动压力构建设备(20)的运行而能够将制动液通过所述第二后轴液压路径转移到所述第二后轮车轮制动缸(22b)中，并且/或者，在至少将所述第二离合阀(26b)控制到其闭合状态中期间，借助于所述至少一个第二机动化的制动压力构建设备(20)的运行而能够将制动液通过所述第一后轴液压路径转移到所述第一后轮车轮制动缸(22a)中。
3.根据权利要求2所述的制动系统，其中，所述后轴单元(18)如此与所述前轴单元(10)液压地分开地构造，使得所述后轴单元(18)和所述前轴单元(10)最多通过至少一个与所述后轴控制设备(28)且与所述前轴控制设备(34)连接的信号-和/或总线线路(38)来与彼此连接。
4.根据前述权利要求中任一项所述的制动系统，其中，所述第一前轴液压路径和所述第二前轴液压路径伸展通过所述前轴单元(10)的共同的前轴制动回路(16)，并且/或者所述第一后轴液压路径和所述第二后轴液压路径伸展通过所述后轴单元(18)的共同的后轴制动回路(24)。
5.根据前述权利要求中任一项所述的制动系统，其中，所述第一前轴液压路径伸展通过所述前轴单元(10)的第一前轴制动回路(16a)，并且所述第二前轴液压路径伸展通过所述前轴单元(10)的第二前轴制动回路(16b)，并且/或者所述第一后轴液压路径伸展通过所述后轴单元(18)的第一后轴制动回路(24a)，并且所述第二后轴液压路径伸展通过所述后轴单元(18)的第二后轴制动回路(24b)。
6.根据前述权利要求中任一项所述的制动系统，其中，所述前轴单元(10)附加地包括至少一个布置在所述第一前轴液压路径中的第一前轴离合阀(36a)和/或布置在所述第二前轴液压路径中的第二前轴离合阀(36b)。
7.根据前述权利要求中任一项所述的制动系统，其中，所述前轴单元(10)附加地包括主制动缸(40)，所述车辆的制动操纵元件(42)与所述主制动缸如此连接或能连接，使得能够借助于通过所述车辆的驾驶员对所述制动操纵元件(42)的操纵来调整所述主制动缸(40)的至少一个对所述主制动缸(40)的至少一个腔室进行界定的活塞，并且其中，所述主制动缸(40)的至少一个腔室通过至少一个没有阀或配备有阀的连接管路(44)来与所述至少一个第一机动化的制动压力构建设备(12)、所述第一前轴液压路径和/或所述第二前轴液压路径液压地连接。
8.根据权利要求7所述的制动系统，其中，所述至少一个第一机动化的制动压力构建设备(12)是柱塞设备(12)，并且所述主制动缸(40)的至少一个腔室通过所述至少一个连接管路(44)与所述柱塞设备(12)的至少一个柱塞室液压地连接，并且其中，所述至少一个连接管路(44)的相应的通口如此构造在至少一个柱塞室处，使得如果所述柱塞设备(12)的至少一个能调整的柱塞活塞处于其相应的起始位置中，则能够将制动液从所述主制动缸(40)通过所述至少一个连接管路(44)的至少一个通口转移到所述柱塞设备(12)中，而如果所述至少一个能调整的柱塞活塞从其相应的起始位置移动出来，则借助于至少一个紧固在至少一个柱塞活塞处和/或相应的柱塞室中的密封元件(54a、54b、54c)来阻止制动液从所述主制动缸(40)通过所述至少一个连接管路(44)的至少一个通口转移到所述柱塞设备(12)中。
9.根据权利要求7或8所述的制动系统，其中，至少一个主制动缸-解耦阀(46)布置在所述至少一个连接管路(44)中。
10.用于运行至少双轴的车辆的制动系统的方法，该制动系统具有：前轴单元(10)，该前轴单元具有至少一个第一机动化的制动压力构建设备(12)，该第一机动化的制动压力构建设备通过第一前轴液压路径与所述车辆的第一前轮的第一前轮车轮制动缸(14a)液压地连接，并且通过第二前轴液压路径与所述车辆的第二前轮的第二前轮车轮制动缸(14b)液压地连接；以及与所述前轴单元(10)液压地分开地构造的后轴单元(18)，该后轴单元具有至少一个第二机动化的制动压力构建设备(20)，该第二机动化的制动压力构建设备通过第一后轴液压路径与所述车辆的第一后轮的第一后轮车轮制动缸(22a)液压地连接，并且通过第二后轴液压路径与所述车辆的第二后轮的第二后轮车轮制动缸(22b)液压地连接，所述方法具有步骤：
在考虑到由所述车辆的至少一个制动操纵元件-传感器(32)、所述车辆的速度自动控制装置、所述前轴单元(10)的前轴控制设备(34)、和/或所述制动系统的另外的稳定设备所输出的至少一个制动预设信号(30)的情况下，对所述至少一个第二机动化的制动压力构建设备(20)、布置在第一后轴液压路径中的第一离合阀(26a)、和/或布置在第二后轴液压路径中的第二离合阀(26b)进行操控，从而至少暂时地在至少将所述第一离合阀(26a)控制和/或保持到其闭合状态中期间，借助于所述至少一个第二机动化的制动压力构建设备(20)的运行来将制动液通过所述第二后轴液压路径转移(S1)到所述第二后轮车轮制动缸(22b)中，并且/或者，在至少将所述第二离合阀(26b)控制和/或保持到其闭合状态中期间，借助于所述至少一个第二机动化的制动压力构建设备(20)的运行来将制动液通过所述第一后轴液压路径转移(S2)到所述第一后轮车轮制动缸(22a)中。
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