CN116424077A - 一种车门及车辆 - Google Patents

Abstract

本发明实施例提供一种车门及车辆，所述车门包括车门内板、第一加强板和第一防撞梁，所述第一加强板自靠近车门底部区域的位置向靠近车门顶部区域的位置延伸，所述第一加强板包括第一区域、第二区域和第三区域，所述第一加强板的第一区域和所述第一加强板的第二区域分别用于设置车门铰链，所述第一防撞梁的第一端设置在所述第一加强板的第三区域，所述第一防撞梁的第二端设置在所述车门内板。可以有效提高第一防撞梁与车门内板之间连接的稳定性，以及车门的刚度，进而提升车辆的安全性。

Description

一种车门及车辆

技术领域

本发明涉及车辆技术领域，尤其涉及一种车门及车辆。

背景技术

随着汽车市场的发展壮大，交通事故频发，人们也越来越关注汽车的安全性能。其中，侧面碰撞的安全性尤为受到关注。车辆在发生侧面碰撞的过程中，车内乘员与碰撞物之间仅隔着车门的距离(约20厘米至30厘米)，对乘员所造成的伤害往往是致命的。因此，车门通常都设置有防撞梁，以吸收车门在受到撞击时产生的能量，减少对车门变形对乘员的伤害。

然而，现有技术中，防撞梁与车门内板固定的稳定性较差，在剧烈碰撞过程中容易出现防撞梁从车门内板上脱落的情况，导致无法吸收撞击产生的能量，影响车辆的安全性。

可见，现有技术中的车门存在稳定性较差的问题。

发明内容

本发明实施例提供一种车门及车辆，以解决现有技术中车门稳定性较差的问题。

本发明实施例提供了一种车门，包括：车门内板、第一加强板和第一防撞梁，所述第一加强板自靠近车门底部区域的位置向靠近车门顶部区域的位置延伸，所述第一加强板包括第一区域、第二区域和第三区域，所述第一加强板的第一区域和所述第一加强板的第二区域分别用于设置车门铰链，所述第一防撞梁的第一端设置在所述第一加强板的第三区域，所述第一防撞梁的第二端设置在所述车门内板。

可选的，所述车门还包括：第二加强板和第三加强板，所述第二加强板用于设置车锁锁体，所述第一加强板还包括第四区域，所述第二加强板包括第一区域，所述第三加强板一端与所述第一加强板的第四区域连接，所述第三加强板另一端与所述第二加强板的第一区域连接。

可选的，所述车门还包括：第四加强板，所述第一加强板还包括第五区域，所述第二加强板还包括第二区域，所述第四加强板一端与所述第一加强板的第五区域连接，所述第四加强板另一端与所述第二加强板的第二区域连接。

可选的，所述车门内板开设有车窗口，在所述车窗口设置有第一导轨，所述第二加强板还包括第三区域和第四区域，所述第二加强板的第三区域用于设置所述车锁锁体，所述第二加强板的第四区域与所述第一导轨固定。

可选的，在所述车窗口还设置有第二导轨，所述第一加强板还包括第六区域，所述第一加强板的第六区域与所述第二导轨固定，所述第一导轨和所述第二导轨相对设置。

可选的，所述第一加强板的第三区域位于所述第一加强板的第一区域与所述第一加强板的第二区域之间。

可选的，所述车门还包括：第二防撞梁，所述第一加强板还包括第七区域，所述第二防撞梁的第一端设置在所述第一加强板的第七区域，所述第二防撞梁的第二端设置在所述车门内板；

所述第一防撞梁和/或所述第二防撞梁为帽形防撞梁。

可选的，所述帽形防撞梁背离所述车门内板的一面为凹凸面，所述凹凸面用于碰撞缓存。

可选的，所述车门还包括：车门外板，所述车门外板与所述车门内板配合形成一容置腔，所述第一加强板和所述第一防撞梁位于所述容置腔内；

所述车门外板上设置有减震胶，所述减震胶位于所述车门外板与所述第一防撞梁之间。

本发明实施例还提供了一种车辆，所述车辆包括如上所述的车门。

本发明实施例中，第一防撞梁可以通过点焊方式与第一加强板、车门内板三层点焊固定，增强了车门的刚度。第一加强板自靠近车门底部区域的位置向靠近车门顶部区域的位置延伸，形成第一加强板的第一区域、第二区域和第三区域，第一加强板的第一区域和第一加强板的第二区域分别用于设置车门铰链，第一加强板的第三区域用于固定第一防撞梁的第一端，从而增加了第一加强板与车门内板的连接面积，增强了第一加强板与车门内板的连接稳定性。这样，第一防撞梁通过第一加强板设置在车门内板上，通过第一加强板的连接作用，可以有效提高第一防撞梁与车门内板之间连接的稳定性，以及车门的刚度，进而提升车辆的安全性。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本发明实施例提供的车门的结构示意图之一；

图2是本发明实施例提供的车门的结构示意图之二；

图3是本发明实施例提供的车门的结构示意图之三。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

本发明的说明书和权利要求书中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的结构在适当情况下可以互换，以便本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施，且“第一”、“第二”等所区分的对象通常为一类，并不限定对象的个数，例如第一对象可以是一个，也可以是多个。此外，说明书以及权利要求中“和/或”表示所连接对象的至少其中之一，字符“/”，一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。

如图1至图3所示，本发明实施例提供的一种车门，包括：车门内板10、第一加强板20和第一防撞梁30，第一加强板20自靠近车门底部区域的位置向靠近车门顶部区域的位置延伸，第一加强板20包括第一区域、第二区域和第三区域，第一加强板20的第一区域和第一加强板的第二区域分别用于设置车门铰链，第一防撞梁30的第一端设置在第一加强板20的第三区域，第一防撞梁30的第二端设置在车门内板10。

本实施方式中，第一防撞梁30可以通过点焊方式与第一加强板20、车门内板10三层点焊固定，增强了车门的刚度。第一加强板20自靠近车门底部区域的位置向靠近车门顶部区域的位置延伸，形成第一加强板20的第一区域、第二区域和第三区域，第一加强板20的第一区域和第一加强板的第二区域分别用于设置车门铰链，第一加强板20的第三区域用于固定第一防撞梁30的第一端，从而增加了第一加强板20与车门内板10的连接面积，增强了第一加强板20与车门内板10的连接稳定性。这样，第一防撞梁30通过第一加强板20设置在车门内板10上，通过第一加强板20的连接作用，可以有效提高第一防撞梁30与车门内板10之间连接的稳定性，以及车门的刚度，进而提升车辆的安全性。

其中，第一加强板20可以是铰链加强板，因铰链加强板承载连接车门和车身的作用，结构刚度较高，第一防撞梁30、第一加强板20、车门内板10三层点焊固定，可以增强车门的刚度。

其中，第一防撞梁30可以使用牌号较高、板厚较大的高强度钢材冷冲压成型，以提升自身结构刚度。例如，可以选用牌号为1500HS，料厚为1.6mm的防撞梁，或，牌号为1500HS-H，料厚为2.0mm的防撞梁。

具体的，第一加强板20的第一区域设置有第一铰链，第一加强板20的第二区域设置有第二铰链，车门可以第一铰链与第二铰链分别与车身相连接，第一防撞梁30的第一端可以设置在第一加强板20的第三区域，第一防撞梁30的第二端可以设置在车门内板10，加强了第一防撞梁30与车门内板10的连接稳定性。比如，车辆在发生侧面碰撞时，碰撞产生的能量通过车门内板10传递到第一加强板20，并通过第一加强板20的第一区域、第二区域和第三区域传递到第一防撞梁30，避免第一防撞梁30与第一加强板20发生脱落，同时也避免车门发生较大变形，提升车辆的安全性。

在一示例中，第一加强板20的第一区域位于靠近车门顶部区域的位置，第一加强板20的第二区域位于第一加强板20的第一区域与第三区域之间，第一加强板20的第三区域位于靠近车门底部区域的位置，第一防撞梁30的一端与第一加强板20的第三区域相连接，第一加强板20的第一区域与第一铰链相连接，第一加强板20的第二区域与第二铰链相连接，提升了车门与车身的连接稳定性，第一防撞梁30的第一端与第一加强板20的第三区域相连接，增大了第一防撞梁30与车门内板10的连接面积，从而有效减少第一防撞梁30从车门内板10上脱落的情况。

在另一示例中，第一加强板20的第三区域位于靠近车门顶部区域的位置，第一加强板20的第一区域位于第一加强板20的第三区域与第二区域之间，第一加强板20的第二区域位于靠近车门底部区域的位置，第一防撞梁30的一端与第一加强板20的第三区域相连接，第一加强板20的第一区域与第一铰链相连接，第一加强板20的第二区域与第二铰链相连接，提升了车门与车身的连接稳定性，第一防撞梁30的第一端与第一加强板20的第三区域相连接，增大了第一防撞梁30与车门内板10的连接面积，从而有效减少第一防撞梁30从车门内板10上脱落的情况。

在另一些可选地实施方式中，第一加强板20的第三区域可以位于第一加强板20的第一区域与第一加强板20的第二区域之间。

其中，第一加强板20的第一区域位于靠近车门顶部区域的位置，第一加强板20的第三区域位于第一加强板20的第一区域与第二区域之间，第一加强板20的第二区域位于靠近车门底部区域的位置，第一防撞梁30的一端与第一加强板20的第三区域相连接，第一加强板20的第一区域与第一铰链相连接，第一加强板20的第二区域与第二铰链相连接，第一铰链与第二铰链分别与车身相连接，这样，第一防撞梁30的一端位于第一铰链与第二铰链之间，增大了第一加强板20的面积。在受到碰撞物冲击时，由于第一防撞梁30通过第一加强板20固定在车门内板10上，第一防撞梁30可以承受更多的冲击能量，并将一部冲击能量通过第一加强板20转移到车身上，减小车门的变形，保护车内乘员的安全。

其中，第一加强板20与车门内板10通过焊接的方式相连接，第一防撞梁30的第一端与第一加强板20的第三区域通过焊接的方式相连接，第一防撞梁30的第二端与车门内板10通过焊接的方式相连接，从而增强了第一防撞梁30与车门内板10的稳定性，有效解决了第一防撞梁30从车门内板10脱落的问题，第一加强板20的第一区域与第一铰链通过焊接的方式相连接，第一加强板20的第二区域与第二铰链通过焊接的方式相连接，第一铰链与第二铰链分别与车身相连接，从而提升了车门与车身连接的稳定性。

可选的，车门还包括：第二加强板40和第三加强板50，第二加强板40用于设置车锁锁体，第一加强板20还包括第四区域，第二加强板40包括第一区域，第三加强板50一端与第一加强板20的第四区域连接，第三加强板50另一端与第二加强板40的第一区域连接。

本实施方式中，第二加强板40可以是锁体加强板，第三加强板50可以是内腰线加强板。将第三加强板50一端与第一加强板20的第四区域连接，第三加强板50另一端与第二加强板40的第一区域连接，提升了结构之间的紧凑性。这样，第三加强板50前后贯穿连接第一加强板20和第二加强板40，将前后本非连接的加强件连接起来远比单件和加强板焊接方式更加稳定、可靠，通过计算机辅助工程(Computer Aided Engineering，CAE)计算分析，刚度可以提升150％～200％。从而，增强了第一加强板20、第二加强板40和第三加强板50之间连接的稳定性。并且，第一防撞梁30通过第一加强板20设置在车门内板10上，通过第一加强板20的连接作用，可以有效提高第一防撞梁30与车门内板10之间连接的稳定性，以及车门的刚度，进而提升车辆的安全性。

其中，第二加强板40的结构设计为正面和立面组合折边型，正面与立面与车门内板10焊接，双面的焊接结构稳定，对于提升第二加强板40刚度明显。第二加强板40设计向窗框延伸结构，并且保持与车门内板10保底面和立面双面焊接，同时配合窗框上的导轨在车门焊接后的型面贴合，第二加强板40与窗框上的导轨在导轨底面贴合并焊接，通过CAE计算分析，刚度刚度可以提升160％～180％。

可选的，车门还包括：第四加强板60，第一加强板20还包括第五区域，第二加强板40还包括第二区域，第四加强板60一端与第一加强板20的第五区域连接，第四加强板60另一端与第二加强板40的第二区域连接。

本实施方式中，第四加强板60可以是外腰线加强板。将第三加强板50一端与第一加强板20的第四区域连接，第三加强板50另一端与第二加强板40的第一区域连接，以及，将第四加强板60一端与第一加强板20的第五区域连接，第四加强板60另一端与第二加强板40的第二区域连接。这样，通过第三加强板50将第一加强板20和第二加强板40连接固定，以及，通过第四加强板60将第一加强板20和第二加强板40连接固定，进一步提升了结构之间的紧凑性。从而，增强了第一加强板20、第二加强板40、第三加强板50和第四加强板60之间连接的稳定性。并且，第一防撞梁30通过第一加强板20设置在车门内板10上，通过第一加强板20的连接作用，可以有效提高第一防撞梁30与车门内板10之间连接的稳定性，以及车门的刚度，进而提升车辆的安全性。

其中，第四加强板60连接第一加强板20、第二加强板40和车门内板10。此种连接方式布置形成防撞梁、铰链加强板、内腰线加强板、外腰线加强板、导轨、锁体加强板以及车门内板之间的关联连接，性能上车门本体刚性更优，结构紧凑，提升了车门在发生碰撞时的抗侵入性能。

在一示例中，第二加强板40的第一区域与第二加强板40的第二区域可以是第二加强板40的同一侧面的不同位置，第一加强板20的第四区域与第一加强板20的第五区域可以是第一加强板20的同一侧面的不同位置，使得第三加强板50的一端与第四加强板60的一端处于第一加强板20上的同一侧面，第三加强板50的另一端与第四加强板60的另一端处于第二加强板40上的同一侧面。这样，在第一加强板20和第二加强板40的同一侧表面，第三加强板50与第四加强板60可以平行或相交设置。提升了车门内板10上的结构的紧凑性，可以有效解决车门稳定性较差的问题。

具体的，第三加强板50的一端与第四加强板60的一端可以是处于同一平侧面的不同位置，第三加强板50的另一端与第四加强板60的另一端可以是处于同一侧面的不同位置，使得第一加强板20用于连接第三加强板50和第四加强板60的区域夹在第三加强板50一端与第四加强板60一端之间，第二加强板40用于连接第三加强板50和第四加强板60的区域夹在第三加强板50另一端与第四加强板60另一端之间，从而增强了车门的刚强度，进而解决车辆在遭遇较大冲击后导致车门稳定性较差的问题。

在另一示例中，第二加强板40的第一区域与第二加强板40的第二区域可以是第二加强板40上相背设置的不同位置，第一加强板20的第四区域和第一加强板20的第五区域可以是第一加强板20上相背设置的不同位置，使得第三加强板50的一端与第四加强板60的一端处于第一加强板20上的不同的侧面，第三加强板50的另一端与第四加强板60的另一端处于第二加强板40上的不同的侧面。这样，第三加强板50和第四加强板60可以在第一加强板20上不同侧面交错设置，进一步提升了车门内板10上的结构的紧凑性，可以有效解决车门稳定性较差的问题。

具体的，第三加强板50的一端与第四加强板60的一端可以是处于不同侧面的不同位置，第三加强板50的另一端与第四加强板60的另一端可以是处于不同侧面的不同位置，使得第三加强板50一端与第四加强板60一端在第一加强板20上层叠设置，第三加强板50另一端与第四加强板60另一端在第二加强板40上层叠设置，从而增大了车门的扭矩进而解决了车辆在遭遇较大冲击后导致车门稳定性较差的问题。

可选的，车门内板10开设有车窗口，在车窗口设置有第一导轨70，第二加强板40还包括第三区域和第四区域，第二加强板40的第三区域用于设置车锁锁体，第二加强板40的第四区域与第一导轨70固定。

本实施方式中，第二加强板40可以是锁体加强板，第二加强板40的第三区域可以用于设置车锁锁体，锁体加强板具有较高的刚强度，可以增强提升车门的结构稳定性。车门内板10开设有车窗口，车窗口可以设置有车窗玻璃，并在车窗口的边沿设置有第一导轨70，车窗玻璃可以沿第一导轨70进行升降。设置于车窗口的第一导轨70自上向下延伸与第二加强板40的第四区域相连接，直至与第三加强板50相抵接，将第一导轨70、第二加强板40和车门内板10连接为一体，提高了车门的结构稳定性，增强了车门的刚强度。

在另一种实施方式中，设置于车窗口的第一导轨70自上向下延伸经过第二加强板40的第四区域与第三加强板50相连接，第三加强板50另一端可以用于连接第二加强板40的第一区域，第四加强板60的另一端可以用于连接第二加强板40的第二区域，第二加强板40的第一区域与第二加强板40的第二区域可以是背对设置的不同位置，第三加强板50的另一端与第四加强板60的另一端处于同一侧面的不同位置，第一导轨70夹在第三加强板50和第四加强板60之间，从而使第一导轨70、第二加强板40和第三加强板50连接为一体，进而有效解决了车门的结构稳定性差的问题。

可选的，在车窗口还设置有第二导轨80，第一加强板20还包括第六区域，第一加强板20的第六区域与第二导轨80固定，第一导轨70和第二导轨80相对设置。

本实施方式中，车门内板10开设有车窗口，车窗口可以设置有车窗玻璃，并在车窗口的相对两侧边沿设置有第一导轨70和第二导轨80，车窗玻璃可以在第一导轨70和第二导轨80之间，沿导轨延伸方向进行升降。第一导轨70和第二导轨80可以采用相同材料制成。第二导轨80可以用于连接第一加强板20的第六区域，第二导轨80经过第一加强板20的第六区域向下延伸与第三加强板50相连接，第三加强板50的一端可以用于连接第一加强板20的第四区域，第四加强板60的一端与第一加强板20的第五区域连接，第一加强板20的第四区域和第一加强板20的第五区域可以是背对设置的不同位置，第三加强板50的一端与第四加强板60的一端处于同一侧面的不同位置，第二导轨80夹在第三加强板50和第四加强板60之间，从而使第二导轨80、第一加强板20和第三加强板50连接为一体，结构整体提升了车门窗框刚度同时也提升防撞性能。进而有效解决了车门的结构稳定性差的问题。

可选的，车门还包括：第二防撞梁90，第一加强板20还包括第七区域，第二防撞梁90的第一端设置在第一加强板20的第七区域，第二防撞梁90的第二端设置在车门内板；

第一防撞梁30和/或第二防撞梁90为帽形防撞梁。

本实施方式中，第一防撞梁30可以使用牌号较高、板厚较大的高强度钢材冷冲压成型，以提升自身结构刚度。例如，可以选用牌号为1500HS，料厚为1.6mm的防撞梁，或，牌号为1500HS-H，料厚为2.0mm的防撞梁。第二防撞梁90与第一防撞梁30可以具有相同的结构。第二防撞梁90的第一端可以用于连接第一加强板20的第七区域，第二防撞梁90的第二端可以用于连接车门内板10，第一防撞梁30的第一端设置在第一加强板20的第三区域，第一防撞梁30的第二端设置在车门内板10，其中，第一防撞梁30与第二防撞梁90可以平行设置、交叉设置、交错设置。通过第一防撞梁30可以对车门第一区域进行防护，通过第二防撞梁90可以对车门第二区域，车门第一区域和第二区域可以部分层叠，这样，通过在车门内板10上设置第一防撞梁30和第二防撞梁90，增加了车门上防撞梁的防护面积，进一步增强了车门内板10的刚强度。

具体地，第一防撞梁30与第二防撞梁90将设置于车门内板10的车窗以下的区域均分为三份，在车门遭受侧面撞击时，车门将受到的冲击能量转移到第一防撞梁30和第二防撞梁90，第一防撞梁30吸收来自车门下部与中部所转移的能量，第二防撞梁90吸收来自车门中部与上部所转移的能量，从而减小冲击能量对车门产生的破坏，提升车辆的安全性。

可选的，第一防撞梁30和/或第二防撞梁90为帽形防撞梁。

本实施方式中，通过提供包括第一防撞梁30与第二防撞梁90的帽形防撞梁，第二防撞梁90的第一端可以用于连接第一加强板20的第七区域，第二防撞梁90的第二端可以用于连接车门内板10，第一防撞梁30的第一端设置在第一加强板20的第三区域，第一防撞梁30的第二端设置在车门内板10，第一防撞梁30的第一端与第一加强板20的第三区域形成重叠区域，第一防撞梁30的第二段与车门内板10形成重叠区域，第二防撞梁90的第一端与第一加强板20的第七区域形成重叠区域，第二防撞梁90的第二端与车门内板10形成重叠区域，从而增强了第一防撞梁30和第二防撞梁90与车门的连接稳定性，提升了车门整体的刚强度。

可选的，帽形防撞梁背离车门内板10的一面为凹凸面，凹凸面用于碰撞缓存。

本实施方式中，将车门内板10作为承载力和搭接的结构主体，将车门内板10、第一加强板20、第一防撞梁30、第二加强板40、第三加强板50、第四加强板60等焊接形成车门总成结构，并且，第一防撞梁30通过第一加强板20焊接在车门内板10上，扩大了第一防撞梁30与车门内板10侧围形成重叠区域的面积，增强了车门结构的连接稳定性。

第一防撞梁30和/或第二防撞梁90一侧面朝向第一加强板20，通过第一加强板20固定在车门内板10上。第一防撞梁30和/或第二防撞梁90另一侧朝向车门外板110，即第一防撞梁30和/或第二防撞梁90朝向车门外板110的一侧为凹凸面。通过对防撞梁的截面设计，有效提升了防撞梁的结构刚度。

其中，第一防撞梁30和/或第二防撞梁90可以是热成型钢的材质，其自身屈服强度相比冷轧钢更高，表面喷涂防锈镀层，可以满足整车以及车门的防腐要求。第一防撞梁30和/或第二防撞梁90与车门外板110距离控制，如图3所示，帽形防撞梁与车门外板110设计间隙(B值)最小保证3mm。C值为帽形防撞梁宽度尺寸，D值为帽形防撞梁深度尺寸。这样，防撞梁在受到由侧面碰撞所引起的冲击时，凹凸面可以更好的进行缓存，提升防撞梁在碰撞时的缓冲能力。

可选的，车门还包括：车门外板110，车门外板110与车门内板10配合形成一容置腔，第一加强板20和第一防撞梁30位于容置腔内。

本实施方式中，车门外板110与车门内板10相配合形成容置腔，通过车门外板110对车门内板10以及设置车门内板10上众多结构进行包覆，提升了车门整体的稳定性，以及增强车门的美观性。使得车门结构更加紧凑，从而增强了车门结构的连接稳定性，有效解决了车门稳定性差的问题。

可选的，车门外板110上设置有减震胶100，减震胶100位于车门外板110与第一防撞梁30和/或第二防撞梁90之间。

本实施方式中，通过提供设置于车门外板上的减震胶100，主要作用是为了填充第一防撞梁30和/或第二防撞梁90与车门外板110之间的空隙，加强外板抗凹性。涂胶有两种形式，一种为圆形涂胶点，另一种为线性涂胶，涂胶方案选择取决于防撞梁截面用于涂胶面的大小。涂胶的位置主要在防撞梁与车门外板110间隙3mm～5mm处，当间隙大于5mm时取消改位置的涂胶。防撞梁与车门内板10焊接后和侧围的重叠区域，重叠区域应尽量的大，布置建议在60mm以上。防撞梁作为车门结构中最强的零件同时担当在车门处抵御侧碰时最重要的角色，在车门发生碰撞的初期，车门防撞梁由于碰撞产生塑性变形并吸收冲击车门的能量。防撞梁横向贯穿车门将能量传递到车门和车身上。优先布置在与车门内板10重叠区域布置焊点，并结合计算机分析的碰撞以及车门外板110抗凹分析结果进行优化。避免部分焊点应力集中产生焊点撕裂等现象，非焊接区域应保持3mm间隙，避免装配干涉。

本发明实施例还提供了一种车辆，所述车辆包括如上所述的车门。

本发明实施例提供的车辆能够实现上述车门实施例实现的各个过程，且能够取得相同的有益效果，为避免重复，这里不再赘述。

需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者装置不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者装置所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者装置中还存在另外的相同要素。此外，需要指出的是，本发明实施方式中的方法和装置的范围不限于按所讨论的顺序来执行功能，还可包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序来执行功能，例如，可以按不同于所描述的次序来执行所描述的方法，并且还可以添加、省去、或组合各种步骤。另外，参照某些示例所描述的特征可在其他示例中被组合。

上面结合附图对本发明的实施例进行了描述，但是本发明并不局限于上述的具体实施方式，上述的具体实施方式仅仅是示意性的，而不是限制性的，本领域的普通技术人员在本发明的启示下，在不脱离本发明宗旨和权利要求所保护的范围情况下，还可做出很多形式，均属于本发明的保护之内。

Claims (10)

1.一种车门，其特征在于，包括：车门内板、第一加强板和第一防撞梁，所述第一加强板自靠近车门底部区域的位置向靠近车门顶部区域的位置延伸，所述第一加强板包括第一区域、第二区域和第三区域，所述第一加强板的第一区域和所述第一加强板的第二区域分别用于设置车门铰链，所述第一防撞梁的第一端设置在所述第一加强板的第三区域，所述第一防撞梁的第二端设置在所述车门内板。

2.根据权利要求1所述的车门，其特征在于，所述车门还包括：第二加强板和第三加强板，所述第二加强板用于设置车锁锁体，所述第一加强板还包括第四区域，所述第二加强板包括第一区域，所述第三加强板一端与所述第一加强板的第四区域连接，所述第三加强板另一端与所述第二加强板的第一区域连接。

3.根据权利要求2所述的车门，其特征在于，所述车门还包括：第四加强板，所述第一加强板还包括第五区域，所述第二加强板还包括第二区域，所述第四加强板一端与所述第一加强板的第五区域连接，所述第四加强板另一端与所述第二加强板的第二区域连接。

4.根据权利要求3所述的车门，其特征在于，所述车门内板开设有车窗口，在所述车窗口设置有第一导轨，所述第二加强板还包括第三区域和第四区域，所述第二加强板的第三区域用于设置所述车锁锁体，所述第二加强板的第四区域与所述第一导轨固定。

5.根据权利要求4所述的车门，其特征在于，在所述车窗口还设置有第二导轨，所述第一加强板还包括第六区域，所述第一加强板的第六区域与所述第二导轨固定，所述第一导轨和所述第二导轨相对设置。

6.根据权利要求1所述的车门，其特征在于，所述第一加强板的第三区域位于所述第一加强板的第一区域与所述第一加强板的第二区域之间。

7.根据权利要求1所述的车门，其特征在于，所述车门还包括：第二防撞梁，所述第一加强板还包括第七区域，所述第二防撞梁的第一端设置在所述第一加强板的第七区域，所述第二防撞梁的第二端设置在所述车门内板；

所述第一防撞梁和/或所述第二防撞梁为帽形防撞梁。

8.根据权利要求7所述的车门，其特征在于，所述帽形防撞梁背离所述车门内板的一面为凹凸面，所述凹凸面用于碰撞缓存。

9.根据权利要求1所述的车门，其特征在于，所述车门还包括：车门外板，所述车门外板与所述车门内板配合形成一容置腔，所述第一加强板和所述第一防撞梁位于所述容置腔内；

所述车门外板上设置有减震胶，所述减震胶位于所述车门外板与所述第一防撞梁之间。

10.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求1至9中任一项所述的车门。

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