CN116409104B - 一种用于车辆的主动减震方法、主动减震系统及车辆 - Google Patents

Abstract

本申请提供了一种用于车辆的主动减震方法、主动减震系统及车辆。该主动减震方法通过获取前轴簧下加速度a，所述前轴簧下加速度a≧a1时,a1为阈值，记录车辆的行驶时长T，根据所述车辆的行驶时长T控制后轴减震器调整阻尼，以提升车辆的减震性能，提高车辆舒适性。

Description

一种用于车辆的主动减震方法、主动减震系统及车辆

技术领域

本申请涉及车辆技术领域，尤其涉及一种用于车辆的主动减震方法、主动减震系统及车辆。

背景技术

对于汽车消费者而言，除了价格以外，舒适性和安全性也是重点关注的因素。这些性能直接影响着消费者的驾乘体验和人身安全。因此，这也成为了汽车生产商和研究者的主要研究方向之一。目前，减震控制通过在车辆上额外增加雷达、激光传感或摄像头等装置等获取路面信息，但此方案增加车辆装置的成本，且图像处理存在困难和误差，且算法和软件复杂，对控制器的要求极高，不利于商业化和产业化。

发明内容

为解决上述技术问题之一，本申请通过获取前轴簧下加速度a，所述前轴簧下加速度a≧a1时,记录车辆的行驶时长T，根据车辆的行驶时间T控制后轴减震器调整阻尼，以提升车辆的减震性能，提高车辆舒适性。同时，本方案不需要通过额外增加雷达、激光传感或摄像头等装置等获取路面信息，降低车辆成本，且本方案的控制方法简单。

为实现上述目的，本申请提供了一种用于车辆的主动减震方法，包括：获取前轴簧下加速度a，所述前轴簧下加速度a≧a1时,a1为阈值，记录车辆的行驶时长T，根据所述车辆的行驶时长T控制控制后轴减震器调整阻尼。

本申请提供的主动减震方法，本申请通过获取前轴簧下加速度a，所述前轴簧下加速度a≧a1时,a1为阈值，记录车辆的行驶时长T，根据所述车辆的行驶时长T控制控制后轴减震器调整阻尼，以提升车辆的减震性能，提高车辆舒适性。同时，本方案不需要通过额外增加雷达、激光传感或摄像头等装置等获取路面信息，降低车辆成本，且本方案不需要进行图像识别和处理，不需要推测路面路况；同时，本方案的控制方法简单，相比于现有技术能够降低对控制器性能的要求。综上，本申请提供的方案，便于商业和和产业化具有显著的进步性。

为实现上述目的，本申请还提供了一种用于车辆的主动减震系统，加速度传感器，用于采集前轴簧下加速度，后轴减震器，控制器，与后轴减震器和簧下加速度传感器电连，用于接收簧下加速度传感器传输的前轴簧下加速度a，所述控制器根据前轴簧下加速度a和车辆的行驶时长T控制所述后轴减震器调整阻尼。

为实现上述目的，本申请还提供了一种车辆，所述车辆包括上述的主动减震系统。

附图说明

本公开的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1为本申请提供的主动减震方法一实施方式的示意图；

图2为本申请提供的主动减震方法另一实施方式的示意图；

图3为本申请提供的主动减震方法又一实施方式的示意图；

图4为本申请提供的主动减震系统一实施方式的示意图；

图5为本申请提供的车辆一实施方式的示意图。

具体实施方式

下面详细描述本申请的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本申请主动减震方法。

在第一实施方式中，请参阅图1，图1为本申请提供的主动减震方法一实施方式的示意图。在该实施方式中用于车辆的主动减震方法，包括：获取前轴簧下加速度a，记录车辆的行驶时长T，根据车辆的行驶时间T控制后轴减震器调整阻尼。在某一情景中：获取前轴簧下加速度a，所述前轴簧下加速度a≧a1时,可以判断车辆刚开始接触障碍物，此时开始记录车辆的行驶时长T,根据车辆的行驶时间T控制后轴减震器调整阻尼，该情景只用于被本技术方案进行举例说明，并不用来将本方案限定在具体情境中。控制后轴减震器调整阻尼可以是分阶段调整后轴减震器的阻尼，后轴减震器阻尼的变化可以是连续的，也可以是非连续的。本实施方式通过车辆上现有的加速度传感器获取前轴簧下加速度a，根据车辆的行驶时间T控制后轴减震器调整阻尼，以提升车辆的减震性能，提高车辆舒适性。同时，本实施方式通过车辆上现有的加速度传感器获取前轴簧下加速度，不需要通过额外增加雷达、激光传感或摄像头等装置等获取路面信息，降低车辆成本，且本方案不需要进行图像识别和处理，不需要推测路面路况；同时，本实施方式的控制方法简单，相比于现有技术能够降低对控制器性能的要求。

该实施方式的应用情景可以是车辆在需通过障碍物的情景，障碍物可以是减速带。具体的，车辆的在过减速带时，获取前轴簧下加速度a，所述前轴簧下加速度a≧a1时,认为车辆前轴已经接触减速带上。a1为阈值，a1根据实际情况设定，a1可以是经过标准减速带时的簧下加速度。

本申请中软阻尼、硬阻尼是同一悬架速度下对减震器阻尼的定义，软阻尼减震器阻尼力小，硬阻尼减震器的阻尼力大。相同悬架速度下，软阻尼的阻尼范围和硬阻尼的阻尼范围不同，且软阻尼的阻尼值低于硬阻尼的阻尼值。不同悬架速度下，软阻尼的阻尼范围会存在不同，硬阻尼的阻尼范围也会存在不同，软阻尼的阻尼范围和硬阻尼的阻尼范围会存在交叉。例如：悬架速度很低时的硬阻尼的阻尼范围与悬架速度较高时的软阻尼范围会存在交叉。例如：对某一减震器，悬架速度为0.05m/s时，软阻尼的阻尼范围0-200N，硬阻尼的阻尼范围硬阻尼的200-500N；悬架速度为0.06m/s时，软阻尼的阻尼范围300-400N，硬阻尼的阻尼范围硬阻尼的1500-3000N；悬架速度为1m/s时，软阻尼的阻尼范围400-1000N，硬阻尼的阻尼范围硬阻尼的3000-6000N。由上述数据可知，悬架速度为0.05m/s时，硬阻尼的阻尼范围硬阻尼的200-500N，悬架速度为0.06m/s时，软阻尼的阻尼范围300-400N，硬阻尼的阻尼值范围与软阻尼的阻尼范围存在交叉。不同型号和品牌的减震器的软阻尼的阻尼范围和硬阻尼的阻尼范围会存在不同，上述举例只是为了便于理解软阻尼和硬阻尼的概念，并不用于限定软阻尼和硬阻尼的取值范围。

在一实施方式中，请参阅图2，图2为本申请提供的主动减震方法另一实施方式的示意图。获取前轴簧下加速度a，所述前轴簧下加速度a≧a1时,a1为阈值，记录车辆的行驶时长T，车辆的行驶时长T＝T1时，T1为预设值，控制所述后轴减震器将阻尼调整为软阻尼C1并保持，以减小所述后轴减震器的阻尼力。软阻尼C1的取值范围可以是C1∈[0 1000]N，C1的具体值需要根据车辆和减震器的参数进行设定，在该工况下将减震器阻尼设置为软阻尼，减小后轴减震器的阻尼力。前轴簧下加速度a≧a1时,记录车辆的行驶时长T，便于车辆记录过障碍物的起始时间。

在一实施方式中，请参阅图3，图3为本申请提供的主动减震方法又一实施方式的示意图获取前轴簧下加速度a，所述前轴簧下加速度a≧a1时,认为车辆前车轮已经接触障碍物，记录此时的车速v，所述T1根据车辆轴距L和行驶速度v确定。轴距L为车辆前轴和车辆后轴之间的距离。

在一实施方式中，T1＞L/v。因车辆行驶在障碍物时，该障碍物可以是减速带。车辆前车轮接触障碍物的起始时刻到车辆后轮接触障碍物的起始时刻之间的时长T1，T1＝t1－t0,t1＝L/v,t0为控制系统的响应时间。在车辆前轮开始接触减速带，经过时间T1，在车辆后轮接触减速带前，对后轴减振器施加软阻尼，控制系统的响应时间t0后，后轴减震器的阻尼调整为所述软阻尼C1，软阻尼C1可以是所述后轴减震器的最小阻尼，也可是根据实际情况标定的其他小阻尼值。

在一实施方式中，请参阅图2，图2为本申请提供的主动减震方法另一实施方式的示意图。车辆的行驶时长T＝T2时，T2为预设值，T2＞T1，控制所述后轴减震器将阻尼调整为硬阻尼C2，以减轻所述车辆的振动。硬阻尼C2的取值范围可以是C2∈[0 6000]N，C2的具体值需要根据车辆和减震器的参数进行设定，在该工况下将减震器阻尼设置为硬阻尼，增大后轴减震器的阻尼力。

在车辆前轮开始接触减速带，经过时间T1后，轴减震器的阻尼调整为所述软阻尼C1并保持。车辆的行驶时长达到T2时，控制所述后轴减震器将阻尼调整为硬阻尼C2并保持，行驶时长T2可以根据车辆的参数标定，在此不做限制。

在一实施方式中，车辆的行驶时长T＝T2时，T2＞T1，控制所述后轴减震器将阻尼调整为硬阻尼C2，C2∈[0 6000]N，以减轻所述车辆的振动。

在一实施方式中，请参阅图3，图3为本申请提供的主动减震方法又一实施方式的示意图。当车辆的行驶时长T＝T2，且所述行驶速度v减小且v≦v1时，v1为阈值，控制所述后轴减震器将阻尼调整为硬阻尼C2，C2∈[0 6000]N以减轻所述车辆的振动。或者当车辆的行驶时长T＝T2，且所述车辆的后轮向下运动时，控制所述后轴减震器将阻尼调整为硬阻尼C2，C2∈[0 6000]N以减轻所述车辆的振动。行驶时长的基础上增加行驶速度v的判断条件，能够更加精准的判断车辆的行驶工况。

在一实施方式中，请参阅图2，图2为本申请提供的主动减震方法另一实施方式的示意图。当车辆的行驶时长T＝T3时，T3为预设值，T3﹥T2，控制所述后轴减震器将阻尼调整为软阻尼C3，以减小所述后轴减震器的阻尼力。软阻尼C3的取值范围可以是C3∈[0 1000]N,C3的具体值需要根据车辆和减震器的参数进行设定，在该工况下将减震器阻尼设置为软阻尼，减小后轴减震器的阻尼力。。在车辆前轮开始接触障碍物，该障碍物可以减速带，经过时间T1后，将后轴减震器的阻尼调整为所述软阻尼C1并保持。车辆的行驶时长达到T2时，控制所述后轴减震器将阻尼调整为硬阻尼C2并保持。车辆的行驶时长达到T3时，控制所述后轴减震器将阻尼调整为软阻尼C3并保持，以减小所述后轴减震器的阻尼力。

在一实施方式中，当车辆的行驶时长T＝T3时，T3﹥T2，控制所述后轴减震器将阻尼调整为软阻尼C3，C3∈[0 1000]N,以减小所述后轴减震器的阻尼力。

在一实施方式中，请参阅图3，图3为本申请提供的主动减震方法又一实施方式的示意图。当车辆的行驶时长T＝T3，且车身速度向下控制所述后轴减震器将阻尼调整为软阻尼C3，C3∈[0 1000]N。或者，当车辆的行驶时长T＝T3，且车轮向下运动的速度增加，控制所述后轴减震器将阻尼调整为软阻尼C3，C3∈[0 1000]N。或者，当车辆的行驶时长T＝T3，且车身速度向下和车轮向下运动的速度增加，控制所述后轴减震器将阻尼调整为软阻尼C3，C3∈[01000]N。在车辆的行驶时长T＝T3的基础上，增加车身速度、车轮速度的判断条件，能够更加精确的确定车辆的驾驶工况，更好的调整减震器的阻尼，提高车辆的舒适性。

在一实施方式中，请参阅图2，图2为本申请提供的主动减震方法另一实施方式的示意图。车辆的行驶时长T＝T4时,T4为预设值，T4﹥T3，控制所述后轴减震器将阻尼调整为硬阻尼C4，抑制车身的振动。硬阻尼C4的取值范围可以是C4∈[0 6000]N,C4的具体值需要根据车辆和减震器的参数进行设定，在该工况下将减震器阻尼设置为应阻尼，增大后轴减震器的阻尼力。C2的值可以与C4值不相同，C4可以大于C2，或者C4可以小于C2。在车辆前轮开始接触障碍物，该障碍物可以减速带，经过时间T1后，将后轴减震器的阻尼调整为所述软阻尼C1并保持。车辆的行驶时长达到T2时，控制所述后轴减震器将阻尼调整为硬阻尼C2并保持。车辆的行驶时长达到T3时，控制所述后轴减震器将阻尼调整为软阻尼C3并保持，以减小所述后轴减震器的阻尼力。车辆的行驶时长达到T4时，控制所述后轴减震器将阻尼调整为硬阻尼C4,抑制车身的振动。

在一实施方式中，请参阅图2，图2为本申请提供的主动减震方法另一实施方式的示意图。在上一实施方式基础上，车辆的行驶时长达到T4时，控制所述后轴减震器将阻尼调整为硬阻尼C4，控制所述后轴减震器在T5时长内保持减震器的阻尼为硬阻尼C4，以减小车身余震，T5为预设值。

在一实施方式中，请参阅图3，图3为本申请提供的主动减震方法又一实施方式的示意图。车辆的行驶时长T＝T4时，且车身向下速度增加和/或车轮向下运动的速度减小；或者车辆的行驶时长T＝T4时，且车身向下速度增加和/或车轮向上运动；所述控制器控制所述后轴减震器将阻尼调整为硬阻尼C4，C4∈[0 6000]N。在车辆的行驶时长T＝T4的基础上，增加车身速度、车轮速度的判断条件，能够更加精确的确定车辆的驾驶工况，更好的调整减震器的阻尼，提高车辆的舒适性。在上述所有实施方式中T1-T5均为预设值，T1-T5可根据车辆的实际情况设定。

本申请提供的主动减震方法，本申请通过获取前轴簧下加速度a，所述前轴簧下加速度a≧a1时,记录车辆的行驶时长T，根据车辆的行驶时间T控制后轴减震器调整阻尼，能够有效减小车辆的簧上行程的幅度和簧上加速度的变化幅度，从而有效提升车辆的减震性能，提高车辆舒适性。同时，本方案不需要通过额外增加雷达、激光传感或摄像头等装置等获取路面信息，降低车辆成本，且本方案不需要进行图像识别和处理，不需要推测路面路况；同时，本方案的控制方法简单，相比于现有技术能够降低对控制器性能的要求。综上，本申请提供的方案，便于商业和和产业化具有显著的进步性。

在一实施方式中，请参阅图4，图4为本申请提供的主动减震系统一实施方式的示意图。本实施方式的主动减震系统，包括：加速度传感器，用于采集前轴簧下加速度，后轴减震器，控制器。控制器与所述后轴减震器和所述簧下加速度传感器电连，用于接收簧下加速度传感器传输的前轴簧下加速度a，所述前轴簧下加速度a≧a1时,a1为阈值，控制器记录车辆的行驶时长T，根据车辆的行驶时长T控制所述后轴减震器调整阻尼。

在一实施方式中，在上一实施方式的基础上，请参阅图4，图4为本申请提供的主动减震系统一实施方式的示意图。所述前轴簧下加速度a≧a1时,a1为阈值，所述控制器记录车辆的行驶时长T，车辆的行驶时长T＝T1时，控制所述后轴减震器将阻尼调整为软阻尼C1，C2∈[0 1000]N，以减小所述后轴减震器的阻尼力。

在一实施方式中，请参阅图4，图4为本申请提供的主动减震系统一实施方式的示意图。所述主动减震系统还包括速度传感器，所述速度传感器用于获取所述车辆的行驶速度v，所述控制器获取述车辆的行驶速度v，T1根据车辆轴距L和行驶速度v确定，T1＞L/v，所述软阻尼C1为所述后轴减震器的最小阻尼。

在一实施方式中，请参阅图4，图4为本申请提供的主动减震系统一实施方式的示意图。当所述车辆的行驶时长T＝T2，且所述行驶速度v减小且v≦v1时，v1为阈值，或者车辆的行驶时长T＝T2时，且所述车辆的后轮向下运动时，所述控制器控制所述后轴减震器将阻尼调整为硬阻尼C2，C2∈[0 6000]N以减轻所述车辆的振动。

在一实施方式中，请参阅图4，图4为本申请提供的主动减震系统一实施方式的示意图。主动减震系统包括车身速度传感器，车身速度传感器用于采集车辆的车身速度。车辆的行驶时长T＝T3时，且车身速度向下和/或车轮向下运动的速度增加，所述控制器控制所述后轴减震器将阻尼调整为软阻尼C3，C3∈[0 1000]N。

在一实施方式中，请参阅图4，图4为本申请提供的主动减震系统一实施方式的示意图。车辆的行驶时长T＝T4时，且车身向下速度增加和/或车轮向下运动的速度减小；或者车辆的行驶时长T＝T4时，且车身向下速度增加和/或车轮向上运动；所述控制器控制所述后轴减震器将阻尼调整为硬阻尼C4，C4∈[0 6000]N。优选的，所述控制器控制所述后轴减震器在T5时长内的阻尼为硬阻尼C4，以减小车身余震。在上述所有实施方式中T1-T5均为预设值，T1-T5可根据车辆的实际情况设定。

在一实施方式中，本申请还提供了一种车辆，请参阅图5，图5为本申请提供的车辆一实施方式的示意图。所述车辆包括上述的主动减震系统。

本实施方式通过获取前轴簧下加速度a和车辆的行驶时长T根据所述前轴簧下加速度a和车辆的行驶时间T控制后轴减震器调整阻尼，以提升车辆的减震性能，提高车辆舒适性。同时，本实施方式不需要通过额外增加雷达、激光传感或摄像头等装置等获取路面信息，降低车辆成本，且本方案不需要进行图像识别和处理，不需要推测路面路况；同时，本实施方式的控制方法简单，相比于现有技术能够降低对控制器性能的要求。

在本申请的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本申请的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本申请中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

在本申请中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本申请的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

尽管上面已经示出和描述了本申请的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本申请的限制，本领域的普通技术人员在本申请的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (11)

1.一种用于车辆的主动减震方法，其特征在于，

获取前轴簧下加速度a，所述前轴簧下加速度a≧a1时, a1为阈值，

记录车辆的行驶时长T，

根据所述车辆的行驶时长T控制后轴减震器调整阻尼；

所述根据所述车辆的行驶时长T控制后轴减震器调整阻尼，包括：

所述车辆的行驶时长T=T1时，T1为预设值，

控制所述后轴减震器将阻尼调整为软阻尼C1，以减小所述后轴减震器的阻尼力；

所述T1根据车辆轴距L和行驶速度v确定；

所述软阻尼C1为所述后轴减震器的最小阻尼；

所述车辆前车轮接触障碍物的起始时刻到所述车辆后轮接触障碍物的起始时刻之间的时长T1，T1＝t1－t0,t1＝L/v,t0为控制系统的响应时间；

车辆的行驶时长T=T2时，T2为预设值，T2＞T1，控制所述后轴减震器将阻尼调整为硬阻尼C2，增大减震器的阻尼力，以减轻所述车辆的震动；

当车辆的行驶时长T=T2，且所述行驶速度v减小且v≦v1时，v1为阈值，或者

当车辆的行驶时长T=T2，且所述车辆的后轮向下运动时，控制所述后轴减震器将阻尼调整为硬阻尼C2，以减轻所述车辆的震动。

2.根据权利要求1所述的主动减震方法，其特征在于，当车辆的行驶时长T=T3时，T3为预设值，T3﹥T2，控制所述后轴减震器将阻尼调整为软阻尼C3 ，以减小所述后轴减震器的阻尼力。

3.根据权利要求2所述的主动减震方法，其特征在于，当车辆的行驶时长T=T3，且车身速度向下和/或车轮向下运动的速度增加，控制所述后轴减震器将阻尼调整为软阻尼C3，以减小所述后轴减震器的阻尼力。

4.根据权利要求2所述的主动减震方法，其特征在于，车辆的行驶时长T=T4时, T4为预设值，T4﹥T3，控制所述后轴减震器将阻尼调整为硬阻尼C4, 抑制车身的震动。

5.根据权利要求4所述的主动减震方法，其特征在于，车辆的行驶时长T=T4时，且车身向下速度增加和车轮向下运动的速度减小；或者

车辆的行驶时长T=T4时，且车身向下速度增加或车轮向上运动；控制器控制所述后轴减震器将阻尼调整为硬阻尼C4，增大减震器的阻尼力。

6.根据权利要求4所述的主动减震方法，其特征在于，控制所述后轴减震器在T5时长内的阻尼为硬阻尼C4，以减小车身余震，T5为预设值。

7.一种使用如权利要求1-6任一项所述主动减震方法的车辆主动减震系统，其特征在于，包括：

加速度传感器，用于采集前轴簧下加速度；

后轴减震器，

控制器，与所述后轴减震器和所述加速度传感器电连，用于接收所述加速度传感器传输的前轴簧下加速度a，所述前轴簧下加速度a≧a1时, a1为阈值，控制器记录车辆的行驶时长T，根据车辆的行驶时长T控制所述后轴减震器调整阻尼；

车辆的行驶时长T=T1时，所述控制器控制所述后轴减震器将阻尼调整为软阻尼C1，以减小所述后轴减震器的阻尼力；

所述主动减震系统还包括速度传感器，所述速度传感器用于获取所述车辆的行驶速度v，

所述控制器获取车辆的行驶速度v，T1根据车辆轴距L和行驶速度v确定，所述软阻尼C1为所述后轴减震器的最小阻尼；

所述车辆前车轮接触障碍物的起始时刻到所述车辆后轮接触障碍物的起始时刻之间的时长T1，T1＝t1－t0,t1＝L/v,t0为控制系统的响应时间；

当所述车辆的行驶时长T=T2，且所述行驶速度v减小且v≦v1时，v1为阈值，或者

车辆的行驶时长T=T2时，且所述车辆的后轮向下运动时，

所述控制器控制所述后轴减震器将阻尼调整为硬阻尼C2，以增大所述后轴减震器的阻尼力，以减轻所述车辆的振动。

8.根据权利要求7所述的主动减震系统，其特征在于，车辆的行驶时长T=T3时，且车身速度向下和/或车轮向下运动的速度增加，所述控制器控制所述后轴减震器将阻尼调整为软阻尼C3，以减小所述后轴减震器的阻尼力。

9.根据权利要求8所述的主动减震系统，其特征在于，车辆的行驶时长T=T4时，且车身向下速度增加和车轮向下运动的速度减小；或者

车辆的行驶时长T=T4时，且车身向下速度增加或车轮向上运动；所述控制器控制所述后轴减震器将阻尼调整为硬阻尼C4，以增大所述后轴减震器的阻尼力。

10.根据权利要求9所述的主动减震系统，其特征在于，所述控制器控制所述后轴减震器在T5时长内的阻尼为硬阻尼C4，以减小车身余震。

11.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括权利要求7-10中任意一项权利要求所述的主动减震系统。