CN116357179A - 车辆用门装置 - Google Patents

Abstract

本发明的车辆用门装置抑制开口方向的位移量并确保更大的门开口量。车辆用门装置具备第一连杆机构，该第一连杆机构由第一连杆臂和第二连杆臂形成，该第一连杆臂和第二连杆臂具有相对于车身的第一转动连结点和相对于车辆的门的第二转动连结点。车辆用门装置具备第二连杆机构，该第二连杆机构由与该第一连杆臂和第二连杆臂独立地设置的第一连杆臂和第二连杆臂形成。而且，支承于第一连杆机构的第一门和支承于第二连杆机构的第二门分别基于其所对应的第一连杆机构和第二连杆机构的动作而向互不相同的方向独立地进行开闭动作。并且，在第二连杆臂设置有连结长度可变机构，该连结长度可变机构能够变更该第一转动连结点和第二转动连结点之间的连结长度。

Description

车辆用门装置

技术领域

本发明涉及一种车辆用门装置。

背景技术

以往，在车辆中存在具有向相互相反的方向进行开闭动作的所谓双开的门的车辆。例如，在专利文献1中记载了下述的车辆：该车辆具备在门开口部的前缘部具有转动支点的前部门和在门开口部的后缘部具有转动支点的后部门。另外，在该车辆中，设置于后部门的顶端部的锁扣与设置于前部门的顶端部的闩锁卡合，由此这些前部门和后部门被约束在全闭位置。并且，通过使用这样的双开门，能够确保较大的门开口量而实现乘降性的提高。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2021-31907号公报

然而，绕设置于基端侧的转动支点进行开闭动作的上述那样的摆门具有下述的特征：随着门开口量变大，该门的顶端侧向门开口部的开口方向突出。因此，产生下述的状况：为了避免与例如位于其车宽外侧方向上的墙壁或在旁边停放的车辆等位于门开口部的开口方向上的障碍物的干涉，不能够使该摆门较大地进行开动作。并且，关于上述现有技术，也由此存在实际使用状况下的门开口量受到限制这样的问题。

发明内容

解决上述技术问题的车辆用门装置具备：第一连杆机构，该第一连杆机构由第一连杆臂和第二连杆臂所形成，该第一连杆臂和第二连杆臂具有相对于车身的第一转动连结点和相对于车辆的门的第二转动连结点；以及第二连杆机构，该第二连杆机构由与形成所述第一连杆机构的所述第一连杆臂和第二连杆臂独立地设置的所述第一连杆臂和第二连杆臂所形成，在该车辆用门装置中，支承于所述第一连杆机构的第一门和支承于所述第二连杆机构的第二门并列配置在设置于所述车辆的门开口部，由此，基于所述第一连杆机构和第二连杆机构的动作而向互不相同的方向独立地进行开闭动作，并且，在形成所述第一连杆机构的所述第一连杆臂和所述第二连杆臂以及形成所述第二连杆机构的所述第一连杆臂和第二连杆臂中的至少任一方设置有连结长度可变机构，该连结长度可变机构能够变更所述第一转动连结点和所述第二转动连结点之间的连结长度。

根据上述结构，基于第一连杆机构和第二连杆机构的动作，该第一门和第二门分别描绘圆弧状轨迹地进行开闭动作。即，在该开闭动作时，在中间的开闭动作位置上，这些第一门和第二门在其门开口部的开口宽度方向上移动。并且，由此，能够抑制向设有这些第一门和第二门的门开口部的开口方向突出的开闭动作的位移量。此外，例如在为设置于车身的侧面的门开口部的情况下，该“开口宽度方向”为车辆前后方向，“开口方向”为车宽方向。其结果是，能够避免与位于该门开口部的开口方向上的障碍物的干涉并确保更大的门开口量。

而且，在门处于全闭位置附近的情况下，能够基于设置于支承该门的连杆机构的连结长度可变机构的动作而使该门的开闭动作轨迹从圆弧状轨迹变化。并且，由此，能够避免全闭位置附近处的相互干涉而没有顺序限制地使该第一门和第二门相互独立地进行开闭动作。

解决上述技术问题的车辆用门装置优选构成为，在由具有所述连结长度可变机构的连杆机构支承的所述门处于全闭位置附近的情况下，该门的开闭动作轨迹基于所述连结长度可变机构的动作而变化为沿着所述门开口部的开口宽度方向的直线状轨迹。

根据上述结构，在全闭位置附近，由具有该连结长度可变机构的连杆机构支承的门以描绘沿着门开口部的开口方向宽度的直线状轨迹的方式进行开闭动作。并且，由此，能够使第一门和第二门无顺序限制地相互独立地进行开闭动作。

在解决上述技术问题的车辆用门装置中，优选的是，所述连结长度可变机构设置在所述第二连杆机构侧，在所述第一连杆机构侧未设置所述连结长度可变机构。

即，对于第一门，通过不使其开闭动作轨迹变化，从而能够容易地确定不与该第一门干涉的第二门的开闭动作轨迹。并且，由此，能够构成简单地确保高可靠性。

解决上述技术问题的车辆用门装置优选的是，所述第一门是基于所述第一连杆机构的动作而向车辆前方侧进行开动作的前部门，所述第二门是基于所述第二连杆机构的动作而向车辆后方侧进行开动作的后部门。

根据上述结构，能够对设置于车身的侧面的门开口部配置向相互相反的方向进行开闭动作的所谓双开的前部门和后部门。而且，能够对这些前部门和后部门抑制向该门开口部的开口方向、也就是车宽方向外侧突出的开闭动作的位移量。并且，由此，能够避免与例如位于该车宽外侧方向上的墙壁或在旁边停放的车辆等位于门开口部的开口方向上的障碍物的干涉，并确保更大的门开口量。另外，一并地能够使这些前部门和后部门无顺序限制地相互独立地进行开闭动作。

解决上述技术问题的车辆用门装置优选的是，具备：门侧卡合部，该门侧卡合部设置于所述门的闭侧端部；以及车身侧卡合部，该车身侧卡合部设置于所述门开口部的闭侧端部，且该门的所述闭侧端部基于所述门的开闭动作而与所述门开口部的所述闭侧端部接触分离，所述门侧卡合部和所述车身侧卡合部中的一方侧具备轴状卡合部，该轴状卡合部在所述车辆的上下方向上延伸，所述门侧卡合部和所述车身侧卡合部中的另一方侧具备引导槽而成，该引导槽具有在所述门开口部的开口方向上相对的一对侧壁部，并在所述门的开闭动作方向上延伸，在所述门侧卡合部与所述车身侧卡合部卡合的所述门处于全闭位置附近的情况下，所述轴状卡合部配置于所述引导槽内。

根据上述结构，通过轴状卡合部配置于引导槽内，从而限制了设有该门侧卡合部的门在门开口部的开口方向上的位移。并且，由此，即使在形成连杆机构的第一连杆臂和第二连杆臂的距离接近而容易成为直线地排列的状态的全闭位置附近，也能够稳定地支承被该连杆机构支承的门。

解决上述技术问题的车辆用门装置优选的是，对由具有所述连结长度可变机构的连杆机构支承的所述门设置有所述门侧卡合部和所述车身侧卡合部。

根据上述结构，在门侧卡合部与车身侧卡合部卡合的状态下，基于连结长度可变机构的动作，设置有该门侧卡合部的门的开闭动作轨迹从圆弧状轨迹变化为直线状轨迹。并且，由此，即使在与设置有门侧卡合部的一方的门成对的另一方侧的门处于全闭状态的情况下，也能够使该一方的门顺畅地进行闭动作至全闭位置、以及顺畅地从全闭位置进行开动作。

解决上述技术问题的车辆用门装置优选的是，具备：一对所述车身侧卡合部，该一对所述车身侧卡合部设置于所述门开口部的上缘部和下缘部；以及一对所述门侧卡合部，该一对所述门侧卡合部与各所述车身侧卡合部卡合。

根据上述结构，能够在全闭位置附近更稳定地支承设有该门侧卡合部的门。并且，存在下述的优点：也能够适用于在配置该车身侧卡合部的门开口部的闭侧端部不具有例如“B柱”那样的沿上下方向延伸的结构体的所谓的无柱结构。

在解决上述技术问题的车辆用门装置中，优选的是，在设有一对所述门侧卡合部的所述门的闭侧端部未设置将该门约束在全闭位置的锁定装置。

根据上述结构，即使在处于全闭状态的情况下，也能够基于设置于该闭侧端部的一对门侧卡合部和车身侧卡合部的卡合力稳定地保持设置有该上下一对门侧卡合部的门的闭侧端部。并且，由此，能够实现结构的简化，且能够稳定地将该门支承在全闭位置。

解决上述技术问题的车辆用门装置优选的是，具备：一对锁扣，该一对锁扣设置在所述门开口部的上缘部和下缘部；以及一对锁定装置，该一对锁定装置设置在所述门的闭侧端部，并通过与各所述锁扣卡合而将所述门约束在全闭位置。

根据上述结构，能够稳定地将设有该上下一对锁定装置的门约束在全闭位置。并且，存在下述的优点：也能够适用于在应配置锁扣的门开口部的闭侧端部不具有例如“B柱”那样的沿上下方向延伸的结构体的所谓的无柱结构。

用于解决上述技术问题的车辆用门装置优选的是，具备：锁扣，该锁扣设置于所述第一门和第二门中的一方的闭侧端部；以及锁定装置，该锁定装置设置于所述第一门和第二门中的另一方的闭侧端部，并通过与所述锁扣卡合而将所述第一门和第二门约束在全闭位置。

根据上述结构，即使门开口部是在其闭侧端部不具有例如“B柱”那样的沿上下方向延伸的结构体的所谓的无柱结构，也能够稳定地将在该门开口部的开口宽度方向上并列设置的第一门和第二门约束在全闭位置。

解决上述技术问题的车辆用门装置优选的是，具备：第一致动器，该第一致动器对所述第一连杆机构赋予驱动力而使所述第一门进行开闭动作；以及第二致动器，该第二致动器对所述第二连杆机构赋予驱动力而使所述第二门进行开闭动作。

根据上述结构，能够提高便利性。

在解决上述技术问题的车辆用门装置中，优选的是，所述第一门和第二门分别以彼此的闭侧端部顶端在所述门开口部的开口方向上重叠的状态配置于全闭位置。

发明效果

根据本发明，能够抑制向门开口部的开口方向突出的开闭动作的位移量并确保更大的门开口量。

附图说明

图1是设置于车辆的门开口部的前部门和后部门的主视图。

图2是设置于车辆的门开口部的前部门和后部门的主视图。

图3是使车辆的前部门和后部门进行开闭动作的门装置的俯视图。

图4是使车辆的前部门和后部门进行开闭动作的门装置的立体图。

图5是构成连结长度可变机构的关节连杆机构的俯视图。

图6是构成连结长度可变机构的关节连杆机构的俯视图。

图7是表示前部门和后部门的全闭位置附近处的开闭动作轨迹的说明图。

图8是门侧卡合部和车身侧卡合部的示意结构图。

图9是将前部门和后部门约束在全闭位置的门锁系统的示意结构图。

图10是后部门的前端部的附近的立体图。

图11是支承于第一连杆臂和第二连杆臂所形成的连杆机构的前部门和配置于车室的前部的前围板附近处的车室内的外观图。

图12是前部门和前围板的附近的外观图。

图13是表示第一连杆臂和第二连杆臂的配置的带局部剖面的前部门及前围板附近的外观图。

图14是表示处于全闭状态的情况下的前部门、连杆罩和前围板的位置关系的车室内的外观图。

图15是设置在前围板下方的脚部空间的附近的外观图。

图16是表示向车辆前方进行开动作的前部门的乘降性的说明图。

图17是设置于前部门上的第二连杆臂的收容凹部以及覆盖该收容凹部的开口部的盖部件的附近的外观图。

符号说明

1 车辆

2 车身

3 门开口部

10 门

30 车辆用门装置

41 第一门

42 第二门

51 第一连杆机构

52 第二连杆机构

71、81 第一连杆臂

72、82 第二连杆臂

100连结长度可变机构

X1 第一转动连结点

X2 第二转动连结点

L 连结长度

具体实施方式

以下，根据附图来说明车辆用门装置的一个实施方式。

如图1～图4所示，本实施方式的车辆1具有设置于车身2的侧面2s上的门开口部3。在本实施方式的车辆1中，该门开口部3为不在车辆前后方向(各图中，左右方向)的中央部分具有柱结构而将其前方开口部4和后方开口部5一体化的所谓的无柱结构。另外，本实施方式的车辆1具备设置于该门开口部3的一对门10、10。在本实施方式的车辆1中，上述各门10、10在车辆前后方向即门开口部3的开口宽度方向上并列设置。而且，这些门10、10分别经由独立设置的连杆机构20、20支承于车身2。并且，在本实施方式的车辆1中，由此形成了下述的车辆用门装置30，即该车辆用门装置30能够基于这些各连杆机构20、20的动作而使设置于该门开口部3的一对门10、10向相互相反的方向独立地进行开闭动作。

即，在本实施方式的车辆1中，配置在前方开口部4的门10构成车辆1的前部门31，该前方开口部4构成门开口部3的前方部分(各图中，左侧)。另外，配置在后方开口部5的门10构成车辆1的后部门32，该后方开口部5构成门开口部3的后方部分(各图中，右侧)。此外，在本实施方式的车辆用门装置30中，将前部门31作为第一门41，支承该第一门41的连杆机构20构成第一连杆机构51。并且，将该后部门32作为第二门42，支承该第二门42的连杆机构20构成第二连杆机构52。

详细而言，在本实施方式的车辆用门装置30中，各连杆机构20、20分别具备相互独立的第一连杆臂61和第二连杆臂62。而且，这些第一连杆臂61和第二连杆臂62分别具有相对于车身2的第一转动连结点X1和相对于车辆1的门10的第二转动连结点X2。并且，在本实施方式的车辆用门装置30中，由此，构成该第一连杆机构51和第二连杆机构52的各连杆机构20、20分别具有作为相互独立的四节连杆机构的结构。

具体而言，形成第一连杆机构51的第一连杆臂71和第二连杆臂72分别在门开口部3的前缘部3f的附近具有以能够转动的方式连结于该车身2的第一转动连结点X1。另外，这些第一连杆臂71和第二连杆臂72分别具有以能够转动的方式连结于第一门41的第二转动连结点X2，该第一门41构成车辆1的前部门31。而且，形成第二连杆机构52的第一连杆臂81和第二连杆臂82分别在门开口部3的后缘部3r的附近具有以能够转动的方式连结于该车身2的第一转动连结点X1。并且，这些第一连杆臂81和第二连杆臂82分别具有以能够转动的方式连结于第二门42的第二转动连结点X2，该第二门42构成车辆1的后部门32。

另外，在第一连杆机构51和第二连杆机构52中，各第一连杆臂71、81分别配置在成为其一对的各第二连杆臂72、82的上方。具体而言，第一连杆臂71配置在该前部门31所形成的车辆1的窗部91的下方、成为所谓的腰线的附近的高度上，第一连杆臂81配置在该后部门32所形成的车辆1的窗部92的下方、成为所谓的腰线的附近的高度上。并且，第二连杆臂72配置在该前部门31的下端部31b附近的高度上，第二连杆臂82配置在该后部门32的下端部32b附近的高度上。

即，在本实施方式的车辆用门装置30中，第一连杆臂71、81与第二连杆臂72、82相比在更靠近该前部门31和后部门32的重心的位置具有第二转动连结点X2。并且，本实施方式的车辆用门装置30由此成为下述的结构：在第一连杆机构51和第二连杆机构52中的任一方中，第一连杆臂71、81均比该第二连杆臂72、82支承更大的门载荷。

具体而言，在本实施方式的车辆用门装置30中，具有作为副连杆94的定位的各第二连杆臂72、82分别通过使用一根轴状部件而形成。相对于此，具有作为主连杆95的定位的第一连杆臂71、81分别通过将并行的两根轴状部件连结而形成。并且，本实施方式的车辆用门装置30由此成为对这些各第一连杆臂71、81赋予较高的支承刚性的结构。

更详细地说，如图3所示，在本实施方式的车辆用门装置30中，在前部门31的开动作时，第一连杆机构51的第一连杆臂71和第二连杆臂72分别绕第一转动连结点X1在图3中沿顺时针方向转动。并且，本实施方式的车辆用门装置30由此使支承于这些第一连杆臂71和第二连杆臂72的前部门31向车辆前方侧进行开动作。

另外，在本实施方式的车辆用门装置30中，在前部门31的闭动作时，该第一连杆臂71和第二连杆臂72分别绕第一转动连结点X1在图3中沿逆时针方向转动。并且，本实施方式的车辆用门装置30由此使支承于这些第一连杆臂71和第二连杆臂72的前部门31向车辆后方侧进行闭动作。

另一方面，在本实施方式的车辆用门装置30中，在后部门32的开动作时，第二连杆机构52的第一连杆臂81和第二连杆臂82分别绕第一转动连结点X1在图3中沿逆时针方向转动。并且，本实施方式的车辆用门装置30由此使支承于这些第一连杆臂81和第二连杆臂82的后部门32向车辆后方侧进行开动作。

而且，在本实施方式的车辆用门装置30中，在后部门32的闭动作时，该第一连杆臂81和第二连杆臂82分别绕第一转动连结点X1在图3中沿顺时针方向转动。并且，本实施方式的车辆用门装置30由此成为下述的结构：支承于这些第一连杆臂81和第二连杆臂82的后部门32向车辆前方侧进行闭动作。

即，在本实施方式的车辆用门装置30中，基于第一连杆臂71和第二连杆臂72所形成的第一连杆机构51的动作而将该前部门31的开闭动作轨迹R1规定为描绘圆弧状轨迹Rg。并且，对于后部门32的开闭动作轨迹R2也同样地，基于该第一连杆臂81和第二连杆臂82所形成的第二连杆机构52的动作而规定为描绘圆弧状轨迹Rg。

也就是说，在本实施方式的车辆用门装置30中，随着支承于各连杆机构20、20的门10、10接近全闭位置P0，该第一连杆臂61和第二连杆臂62成为在车辆前后方向上延伸的状态。并且，由此，构成车辆1的前部门31和后部门32的各门10、10的朝向其车宽方向的移动成分变大。

另外，在形成各连杆机构20、20的第一连杆臂61和第二连杆臂62成为在车宽方向上延伸的状态的中间的开闭动作位置，各门10、10的朝向车辆前后方向的移动成分变大。并且，本实施方式的车辆用门装置30由此成为下述的结构：在车辆1的前部门31和后部门32的开闭动作时，通过抑制其车宽方向的位移量，从而能够避免与障碍物的干涉并确保更大的门开口量。

另外，如图4～图6所示，本实施方式的车辆用门装置30在支承后部门32的第二连杆机构52中具备设置于其第二连杆臂82的连结长度可变机构100。并且，在本实施方式的车辆用门装置30中，能够基于该连结长度可变机构100的动作，而对第二连杆机构52侧的第二连杆臂82变更其第一转动连结点X1和第二转动连结点X2之间的连结长度L。

详细地说，如图5和图6所示，在本实施方式的车辆用门装置30中，第二连杆机构52侧的第二连杆臂82通过具备车身侧连杆101和门侧连杆102而构成。即，车身侧连杆101具有相对于车身2的第一转动连结点X1。另外，门侧连杆102具有相对于车辆1的后部门32的第二转动连结点X2。而且，第二连杆机构52侧的第二连杆臂82具有将这些车身侧连杆101和门侧连杆102连结成能够转动的结构。并且，本实施方式的车辆用门装置30为下述的结构：由此形成的关节连杆机构110作为该连结长度可变机构100发挥功能。

具体而言，本实施方式的门侧连杆102具有作为与车身侧连杆101相比其轴向长度较短的所谓的小型臂的结构。另外，车身侧连杆101在其长度方向的一端侧具有相对于车身2的车身侧连结部111。而且，门侧连杆102也在其长度方向的一端侧具有相对于门10的门侧连结部112。并且，这些车身侧连杆101和门侧连杆102分别在长度方向的另一端侧具有其相互被连结的中间连结部113、114。

即，在本实施方式的车辆用门装置30中，这些中间连结部113、114形成关节连杆机构110的中间连结点X3，该关节连杆机构110设置于该第二连杆机构52侧的第二连杆臂82。另外，在第二连杆臂82中，该车身侧连杆101和门侧连杆102以该中间连结点X3为顶点形成三角形。并且，由此成为下述的结构：随着这些车身侧连杆101和门侧连杆102相对转动，成为上述三角形的底边的连结第一转动连结点X1和第二转动连结点X2的直线的长度、也就是该连结长度L发生变化。

此外，在本实施方式的车辆用门装置30中，通过未图示的施力部件而对构成该连结长度可变机构100的关节连杆机构110施加使该车身侧连杆101和门侧连杆102绕中间连结点X3相对转动的作用力。也就是说，本实施方式的连结长度可变机构100被向缩短后部门32的连结长度L的方向施力，该后部门32的连结长度L由设置有该连结长度可变机构100的第二连杆机构52侧的第二连杆臂82实现。并且，本实施方式的车辆用门装置30由此成为下述的结构：对于以下详细叙述的后部门32处于全闭位置P0附近的情况以外的情况，在由该第二连杆臂82实现的连结长度L缩短的状态下，该后部门32进行开闭动作。

如图4～图7所示，在本实施方式的车辆用门装置30中，基于设置于该第二连杆机构52侧的第二连杆臂82的连结长度可变机构100的动作，该后部门32的开闭动作轨迹R2发生变化。具体而言，在后部门32处于全闭位置P0附近的情况下，该后部门32的开闭动作轨迹R2变化为直线状轨迹Rs。并且，本实施方式的车辆用门装置30由此构成为，分别基于第一连杆机构51和第二连杆机构52的动作而该独立地进行开闭动作的前部门31和后部门32互不干涉。

详细地说，在本实施方式的车辆1中，前部门31将其后端部31r作为闭侧端部131而向车辆后方侧进行闭动作。另外，后部门32将其前端部32f作为闭侧端部132而向车辆前方侧进行闭动作。并且，这些前部门31和后部门32分别以彼此的闭侧端部顶端131x、132x在车宽方向上重叠的状态配置于全闭位置P0。

具体而言，在本实施方式的车辆1中，位于后部门32的前端部32f的后部门32侧的闭侧端部顶端132x配置在车宽方向内侧(图7中为上侧)。另外，位于前部门31的后端部31r的前部门31侧的闭侧端部顶端131x成为相对于该后部门32侧的闭侧端部顶端132x配置在车宽方向外侧(该图中为下侧)的状态。因此，在假设这些前部门31和后部门32双方即使在其全闭位置P0附近也以基于第一连杆臂61和第二连杆臂62的转动的圆弧状轨迹Rg进行开闭动作的情况下，这些各门10、10就会相互干涉。

即，在这样的假设下，在使处于全闭位置P0的后部门32进行开动作的情况下，需要前部门31先从全闭位置P0进行开动作，该前部门31具有与该后部门32的闭侧端部顶端132x相比配置于车宽方向外侧的闭侧端部顶端131x。并且，在使前部门31进行全闭动作的情况下，也需要后部门32比该前部门31先成为全闭状态。

鉴于这一点，在本实施方式的车辆用门装置30中，如上所述，在后部门32处于全闭位置P0附近的情况下，基于连结长度可变机构100的动作，该后部门32的开闭动作轨迹R2发生变化。具体而言，在本实施方式的车辆用门装置30中，在后部门32的全闭动作时，以其闭侧端部顶端132x描绘从车辆后方侧朝向前方侧(图7中从右侧朝向左侧)的直线状轨迹Rs的形式，该后部门32移动至全闭位置P0。另外，在从全闭状态起的开动作时，同样地，以后部门32的闭侧端部顶端132x描绘从车辆前方侧朝向后方侧(图7中从左侧朝向右侧)的直线状轨迹Rs的形式，该后部门32从全闭位置P0移动。并且，本实施方式的车辆用门装置30由此能够不具有上述那样的假设双方都以圆弧状轨迹Rg进行开闭动作的情况下的顺序限制，而使该车辆1的前部门31和后部门32相互独立地进行开闭动作。

更详细地说，如图4、图8及图9所示，本实施方式的车辆用门装置30具备设置于后部门32的闭侧端部132的门侧卡合部133。另外，该车辆用门装置30具备车身侧卡合部134，该车身侧卡合部134设置在成为构成车辆1的门开口部3的后方开口部5的前端5f的位置、也就是在车辆前后方向上延伸的门开口部3的开口宽度方向的大致中央位置。并且，本实施方式的车辆用门装置30为下述的结构：在后部门32处于全闭位置P0附近的情况下，这些门侧卡合部133和车身侧卡合部134相互卡合。

具体而言，如图4和图9所示，本实施方式的车辆用门装置30在成为后部门32的闭侧端部132的后部门32的前端部32f具备设置于其上端部32fa和下端部32fb的一对门侧卡合部133、133。并且，车辆用门装置30在门开口部3的开口宽度方向的大致中央位置具备设置于其上缘部3a和下缘部3b的一对车身侧卡合部134、134。

即，在本实施方式的车辆1中，沿车辆前后方向延伸的门开口部3的开口宽度方向的大致中央位置是成为其前方开口部4的后端4r和后方开口部5的前端5f的位置。并且，本实施方式的车辆用门装置30为下述的结构：将该位置作为在其开口宽度方向上并列设置有前部门31和后部门32的门开口部3的闭侧端部135、136。

也就是说，本实施方式的门开口部3具有上述那样的所谓的无柱结构。因此，本实施方式的车辆用门装置30成为在该门开口部3的上缘部3a和下缘部3b设置各车身侧卡合部134、134的结构。

另外，如图8和图10所示，在本实施方式的车辆用门装置30中，门侧卡合部133具备沿车辆1的上下方向(图8中，与纸面正交的方向)延伸的轴状卡合部151。而且，车身侧接合部134具备引导槽152，该引导槽152具有在车宽方向(图8中的上下方向)上相对的一对侧壁部152a、152b并在后部门32的开闭动作方向上延伸。并且，本实施方式的车辆用门装置30为下述的结构：在后部门32处于全闭位置P0附近的情况下，在将轴状卡合部151配置于该引导槽152内的状态下，这些门侧卡合部133和车身侧卡合部134相互卡合。

即，以夹入在车宽方向上相对的一对侧壁部152a、152b之间的状态将门侧卡合部133的轴状卡合部151配置于车身侧卡合部134的引导槽152内，由此限制了后部门32的该车宽方向上的位移。并且，本实施方式的车辆用门装置30由此即使在形成第二连杆机构52的第一连杆臂81和第二连杆臂82容易成为并排状态的全闭位置P0附近，也能够稳定地支承该后部门32。

而且，在本实施方式的车辆用门装置30中，基于设置于该第二连杆臂82的连结长度可变机构100的动作，而允许在门侧卡合部133与车身侧卡合部134卡合的状态下的后部门32的开闭动作。具体而言，在门侧卡合部133和车身侧卡合部134卡合的状态下后部门32进行开闭动作，由此，伴随着连结长度L基于连结长度可变机构100的动作而发生的变更，轴状卡合部151沿着该引导槽152的延伸方向相对位移。并且，本实施方式的车辆用门装置30由此成为下述的结构：该后部门32的开闭动作轨迹R2发生变化，也就是说，基于该第二连杆机构52的动作的圆弧状轨迹Rg变化为沿着门开口部3的开口宽度方向的直线状轨迹Rs。

另外，在本实施方式的车辆用门装置30中，在支承车辆1的前部门31的第一连杆机构51侧，在其第一连杆臂71和第二连杆臂72中的任一方都未设置连结长度可变机构100。即，本实施方式的车辆用门装置30构成为，即使在前部门31处于全闭位置P0附近的情况下，该前部门31也以描绘基于第一连杆臂71和第二连杆臂72的转动的圆弧状轨迹Rg的方式进行开闭动作。并且，本实施方式的车辆1由此成为下述的结构：位于该全闭位置P0附近的前部门31以在车宽方向上位移的形式进行开闭动作。

也就是说，在前部门31从全闭位置P0进行开动作的情况下，成为其闭侧端部131的后端部31r伴有向车辆前方侧的位移地向车宽方向外侧位移。另外，相反地，在该前部门31进行闭动作至全闭位置P0的情况下，同样地，成为其闭侧端部131的后端部31r伴有向车辆后方侧的位移地向车宽方向内侧位移。并且，本实施方式的车辆用门装置30由此能够以接近一般型式的摆门的操作感觉使该车辆1的前部门31从全闭位置P0进行开动作以及进行闭动作至该全闭位置P0。

另外，如图1～图4所示，本实施方式的车辆用门装置30具有作为所谓的动力门装置的结构，该所谓的动力门装置能够基于致动器160的驱动力使车辆1的前部门31和后部门32进行开闭动作。

具体而言，本实施方式的车辆用门装置30具备第一致动器161，该第一致动器161通过向第一连杆机构51赋予驱动力而使该第一连杆机构51所支承的第一门41进行开闭动作。而且，该车辆用门装置30还具备第二致动器162，该第二致动器162通过向第二连杆机构52给予驱动力而使该第二连杆机构52所支承的第二门42进行开闭动作。并且，本实施方式的车辆用门装置30为下述的结构：通过这些第一致动器161和第二致动器162的工作，使作为该第一门41的前部门31和作为第二门42的后部门32分别独立地进行开闭动作。

详细来说，这些第一致动器161和第二致动器162分别具有成为其驱动源的电动机。另外，这些第一致动器161和第二致动器162在其所对应的第一连杆机构51和第二连杆机构52中分别设置在该第一连杆臂71、81的各第一转动连结点X1、X1。

具体而言，第一致动器161在被固定于车身2的状态下设置于第一连杆臂71的基端部71x，该第一连杆臂71具有相对于该车身2的第一转动连结点X1。详细而言，第一致动器161设置在第一连杆臂71的基端部71x与使该基端部71x能够相对于车身2转动的连结托架163相连结的位置。并且，第一致动器161由此成为下述的结构：赋予使第一连杆机构51侧的第一连杆臂71绕相对于该车身2的第一转动连结点X1转动的驱动力。

同样地，第二致动器162也在被固定于车身2的状态下设置于第一连杆臂81的基端部81x，该第一连杆臂81具有相对于该车身2的第一转动连结点X1。详细而言，设置在第一连杆臂81的基端部81x与使该基端部81x能够相对于车身2转动的连结托架164相连结的位置。并且，第二致动器162由此成为下述的结构：赋予使第二连杆机构52侧的第一连杆臂81绕相对于该车身2的第一转动连结点X1转动的驱动力。

而且，在本实施方式的车辆用门装置30中，对这些第一致动器161和第二致动器162分别输入独立的控制信号。并且，本实施方式的车辆1由此成为下述的结构：支承于该第一连杆机构51的前部门31和支承于第二连杆机构52的作为第二门42的后部门32相互独立地进行开闭动作。

(门锁系统)

接着，对本实施方式的车辆用门装置30所形成的车辆1的门锁系统进行说明。

如图4、图9和图10所示，本实施方式的车辆用门装置30具备设置于门开口部3的前缘部3f和后缘部3r的锁扣171、172。另外，该车辆用门装置30在门开口部3的开口宽度方向的大致中央位置具备设置于其上缘部3a和下缘部3b的上下一对的锁扣173、174。详细而言，这些各锁扣173、174设置于配置有该前部门31的门开口部3的闭侧端部135。而且，该车辆用门装置30还具备设置于后部门32的前端部32f的锁扣175。并且，本实施方式的车辆用门装置30具备多个锁定装置180，该多个锁定装置180通过与这些锁扣171～175卡合，从而将设置于该门开口部3的前部门31和后部门32约束在全闭位置P0。

详细地说，如图9所示，本实施方式的车辆用门装置30具备设置于前部门31的前端部31f的前锁181作为该锁定装置180。另外，该车辆用门装置30同样地具备设置于后部门32的后端部32r的后锁182作为该锁定装置180。而且，该车辆用门装置30还在前部门31的后端部31r具备设置在其上端部31ra的上锁183和设置在其下端部31rb的下锁184作为该锁定装置180。并且，本实施方式的车辆用门装置30在成为这些上锁183和下锁184之间的上下方向位置具备设置在该前部门31的后端部31r的中心锁185作为该锁定装置180。

即，在本实施方式的车辆1中，通过前部门31进行闭动作至全闭位置P0，设置于该前部门31的各锁定装置180与其所对应的各锁扣171、173、174卡合。详细而言，设置于前部门31的前端部31f的前锁181与设置于成为门开口部3的前缘部3f、也就是前方开口部4的前端4f的位置的锁扣171卡合。另外，设置于前部门31的后端部31r的上锁183和下锁184分别在成为前方开口部4的后端4r的位置与设置于门开口部3的上缘部3a和下缘部3b的上下的锁扣173、174卡合。在本实施方式的车辆I中，这些各锁扣173、174同样地与设置于该门开口部3的上缘部3a和下缘部3b的上述各车身侧卡合部134、134相比配置在车辆前方侧。并且，本实施方式的车辆1为下述的结构：基于这些各锁扣171、173、174与前锁181、上锁183以及下锁184的卡合力，该前部门31被保持在全闭状态。

另外，通过后部门32进行闭动作至全闭位置P0，设置于该后部门32的后端部32r的后锁182与设置于成为门开口部3的后缘部3r、也就是后方开口部5的后端5r的位置的锁扣172卡合。并且，本实施方式的车辆1为下述的结构：基于这些后锁182和锁扣172的卡合力、以及上述各门侧卡合部133、133和各车身侧卡合部134、134的卡合力，该后部门32被保持在全闭状态。

而且，在本实施方式的车辆1中，通过使这些前部门31和后部门32均成为全闭状态，设置于该前部门31的中心锁185与设置于后部门32的锁扣175卡合。也就是说，设置于前部门31的闭侧端部131的锁定装置180与设置于该后部门32的闭侧端部132的锁扣175卡合。并且，本实施方式的车辆1由此成为下述的结构：基于这些中心锁185和锁扣175的卡合力，该前部门31和后部门32被约束在全闭位置P0。

更详细地说，在本实施方式的车辆用门装置30中，上述各锁定装置180分别具有闩锁机构(省略图示)，该闩锁机构具有半锁状态和全锁状态这两个卡合状态。另外，除了上锁183以外的各锁定装置180分别具有成为驱动源的电动机190。即，这些各锁定装置180分别具有通过电动机驱动来使该闩锁机构从半锁状态转移到全锁状态以及从全锁状态转移到解锁状态、也就是非卡合状态的功能。而且，本实施方式的车辆用门装置30为下述的结构：通过经由遥控器191f的线缆连接，具有该驱动源的下锁184与上锁183联动。并且，本实施方式的车辆用门装置30为下述的结构：通过上述各锁定装置180的工作，在从全闭位置P0起的开动作时，根据该开动作要求而解除对前部门31和后部门32的约束。

具体而言，在本实施方式的车辆1中，针对具有成为驱动源的电动机190的各锁定装置180的控制信号经由未图示的车内网络分别独立地输入。

例如，在基于针对设置于车辆1的操作开关或用户所保持的便携机的操作输入而存在后部门32的开动作要求的情况下，对设置于该后部门32的锁定装置180即后锁182输入锁定解除信号。另外，此时，对设置于前部门31的后端部31r的锁定装置180中的与设置于该后部门32的前端部32f的锁扣175卡合的锁定装置180、也就是中心锁185也输入锁定解除信号。并且，本实施方式的车辆用门装置30由此成为下述的结构：通过使这些后锁182和中心锁185进行解锁动作，从而允许处于该全闭状态的后部门32的开动作。

另一方面，在存在前部门31的开动作要求的情况下，对设于该前部门31的带驱动源的各锁定装置180即前锁181、下锁184以及中心锁185输入锁定解除信号。并且，本实施方式的车辆用门装置30由此成为下述的结构：通过这些三个锁定装置180进行解锁动作以及上锁183联动地进行解锁动作，从而允许处于该全闭状态的前部门31的开动作。

另外，在本实施方式的车辆用门装置30中，除了上述上锁183和下锁184以外，前锁181和中心锁185也经由传递线缆193与设于该前部门31的遥控器191f连接。而且，后部门32侧的后锁182也同样地经由传递线缆193与设置于该后部门32的遥控器191r连接。并且，本实施方式的车辆用门装置30由此成为下述的结构：这些各锁定装置180分别不依赖于电动机驱动，而基于经由该传递线缆193连接的遥控器191f、191r的动作进行解锁动作。

具体而言，本实施方式的车辆1具有设置于其前部门31和后部门32的未图示的紧急用控制杆。另外，在本实施方式的车辆用门装置30中，针对这些各紧急用控制杆的操作输入分别被输入到设有该紧急用控制杆的前部门31侧的遥控器191f和后部门32侧的遥控器191r。即，在本实施方式的车辆1中，这些各紧急用控制杆例如在所谓的电池耗尽等那样的电源丧失时被操作。而且，针对这些各紧急用控制杆的操作输入分别经由其所对应的各遥控器191f、191r传递给设置于前部门31和后部门32的各锁定装置180。并且，本实施方式的车辆用门装置30由此能够通过手动来解除对保持在该全闭状态的前部门31和后部门32的约束。

(前部门和第一连杆机构)

接着，对支承车辆1的前部门31的第一连杆机构51进行说明。

如图4、图11～图13所示，在本实施方式的车辆1中，构成该车辆1的前部门31的第一门41以支承于第一连杆机构51的状态配置在门开口部3的前方开口部4。并且，本实施方式的车辆用门装置30由此成为下述的结构：基于该第一连杆机构51的动作，该前部门31在设于车室200内的前部座位201的车宽方向外侧进行开闭动作。

即，如上所述，形成第一连杆机构51的第一连杆臂71和第二连杆臂72分别在门开口部3的前缘部3f的附近具有以能够转动的方式连结于该车身2的第一转动连结点X1。

具体而言，如图11～图14所示，本实施方式的车辆1具备设置于车室200的前部200f、成为该前部座位201的前方的位置的前围板210。而且，在本实施方式的车辆用门装置30中，构成第一连杆机构51的主连杆95的第一连杆臂71在该前围板210的内侧具有相对于该车身2的第一转动连结点X1。详细地说，在本实施方式的车辆用门装置30中，形成相对于车身2的第一转动连结点X1的第一连杆臂71的基端部71x和连结托架163配置在该前围板210的内侧。并且，本实施方式的车辆用门装置30由此成为下述的结构：在该第一转动连结点X1和设于该第一转动连结点X1的第一致动器161被隐藏在该前围板210内的状态下，第一连杆臂71进行转动，也就是说，与该第一连杆臂71连结的车辆1的前部门31进行开闭动作。

另外，本实施方式的车辆用门装置30具备连杆罩220，该连杆罩220在覆盖构成该第一连杆机构51的第一连杆臂71的状态下与第一连杆臂71一体地转动。在本实施方式的车辆用门装置30中，该连杆罩220使用树脂或海绵等与构成前部门31的内侧面31s的车门装饰件相同的软质材料构成。另外，本实施方式的连杆罩220为下述的结构：从相对于该车身2的第一转动连结点X1到相对于前部门31的第二转动连结点X2为止，遍及第一连杆臂71的全长地覆盖该第一连杆臂71的外周。并且，本实施方式的车辆用门装置30为下述的结构：在前部门31处于全闭状态的情况下，该连杆罩220与该前部门31的内侧面31s以及前围板210连续地一体配置。

即，如图13和图14所示，在本实施方式的车辆用门装置30中，在前部门31处于全闭状态的情况下，支承前部门31的第一连杆机构51的第一连杆臂71和第二连杆臂72成为在车辆前后方向上延伸的状态。另外，由此，覆盖该第一连杆臂71的连杆罩220配置为沿着前部门31的内侧面31s。并且，本实施方式的连杆罩220被设计为在该状态下与该前部门31的内侧面31s一体化。

而且，本实施方式的连杆罩220形成为将具有相对于车身2的第一转动连结点X1的第一连杆臂71的基端部71x覆盖的部分弯曲成大致L字状的形状。并且，本实施方式的车辆用门装置30由此成为下述的结构：在前部门31处于全闭状态的情况下，该连杆罩220的基端部221配置为与沿车宽方向延伸的前围板210的外观面210s连续。

另外，如图12和图14所示，本实施方式的车辆用门装置30具备罩部件240，该罩部件240设置在由于前部门31进行开动作而在该连杆罩220与前围板210之间形成的间隙230中。

即，在本实施方式的车辆用门装置30中，随着前部门31进行开动作，第一连杆机构51的第一连杆臂71和第二连杆臂72成为在车宽方向上延伸的状态。另外，由此，具有该大致L字状的弯曲形状且与前围板210的外观面210s连续的连杆罩220的基端部221侧成为朝向车辆后方侧的状态。并且，由此，该连杆盖220与前围板210之间的间隙230扩大。

根据这一点，在本实施方式的车辆用门装置30中，配置在该间隙230中的罩部件240覆盖配置于该前围板210内的第一连杆臂71的基端部71x和第一致动器161。也就是说，该罩部件240构成为，将从该连杆罩220与前围板210之间的间隙230面向车室200侧的第一连杆臂71的基端部71x和第一致动器161隐藏。并且，本实施方式的车辆用门装置30由此成为确保较高的设计性的结构。

另外，如图11～图13以及图15所示，在本实施方式的车辆1中，前围板210的下方成为就座于该前部座位201的乘员的脚部空间250。而且，在设置于该前围板210下方的脚部空间250的侧方、成为车宽方向外侧的位置设置有内装部件251，该内装部件251覆盖车身2的内侧面(省略图示)，而该车身2的内侧面构成该车室200的壁面。此外，该内装部件251有时被称为例如“脚下防擦件”等。并且，在本实施方式的车辆用门装置30中，构成第一连杆机构51的副连杆94的第二连杆臂72，在配置于该脚部空间250的侧方的内装部件251的内侧具有相对于该车身2的第一转动连结点X1。详细地说，在本实施方式的车辆用门装置30中，形成该第一转动连结点X1的第二连杆臂72的基端部72x和连结托架252配置在该前围板210的内侧。

即，在本实施方式的车辆1中，通过该配置，具有相对于该车身2的第一转动连结点X1的第二连杆臂72的基端部72x难以被车辆1的乘员看到。并且，车辆用门装置30由此成为确保较高的设计性的结构。

另外，如图16所示，在本实施方式的车辆用门装置30中，通过相对于该车身2的第一转动连结点X1的配置，支承于第二连杆臂72的前部门31成为难以妨碍经由该门开口部3进行的乘降的结构。

即，支承前部门31的下端部31b的第二连杆臂72在前部座位201的乘员乘降时在与其脚下的移动路线重叠的高度上进行动作。此外，在图16中，单点划线α表示就座于前部座位201的乘员乘降时该乘员的脚、详细地说是其脚后跟的移动路线。然而，在本实施方式的车辆用门装置30中，在前部门31处于全开位置P1的状态下，支承该前部门31的第二连杆臂72配置在从相对于该车辆1乘降的乘员的移动路线偏离的位置。而且，对于全开状态下的前部门31的门开口量，也确保了与使用该图中假想线所示的一般的摆门的情况大致相同程度的门开口量。并且，本实施方式的车辆用门装置30由此能够对设有该前部门31的门开口部3的前方开口部4确保良好的乘降性。

另外，如图13、图15及图17所示，在本实施方式的车辆1中，在前部门31的内侧面31s设有收容凹部253，通过该前部门31进行闭动作而将该第二连杆臂72收容于该收容凹部253的内侧。并且，本实施方式的车辆用门装置30具备盖部件254，该盖部件254在第二连杆臂72收容于该收容凹部253内的状态下覆盖该收容凹部253的开口部253x。

具体而言，本实施方式的收容凹部253在前部门31的下端部31b的附近具有沿车辆前后方向延伸的槽形状。而且，盖部件254在成为该收容凹部253的上方的位置具有未图示的转动轴。即，在本实施方式的车辆用门装置30中，在前部门31的开动作时，第二连杆臂72以将该盖部件254向上方推起的形式脱离到该收容凹部253的外部(参照图15)。另外，在前部门31的闭动作时，盖部件254由于自重而转动，从而复位到覆盖将该第二连杆臂72收容于内侧的收容凹部253的开口部253x的位置。并且，本实施方式的车辆用门装置30由此构成为，在前部门31处于全闭状态的情况下，车室200内的乘员难以看到形成该第一连杆机构51的第二连杆臂72。

接着，对本实施方式的作用进行说明。

即，支承于不具有连结长度可变机构100的第一连杆机构51上的前部门31以描绘基于该第一连杆臂71和第二连杆臂72的转动的圆弧状轨迹Rg的方式进行闭动作至全闭位置P0、以及从全闭位置P0进行开动作。也就是说，前部门31通过其闭侧端部顶端131x向车宽方向内侧移动而进行闭动作至全闭位置P0、以及通过其闭侧端部顶端131x向车宽方向外侧移动而从全闭位置P0进行开动作。

与此相对，在支承于第二连杆机构52的后部门32中，在该后部门32处于全闭位置P0附近的情况下，基于设置在第二连杆臂82的连结长度可变机构100的动作，该后部门32的开闭动作轨迹R2发生变化。具体而言，该开闭动作轨迹R2从基于第一连杆臂81和第二连杆臂82的转动的圆弧状轨迹Rg变化为基于连结长度可变机构100的动作的直线状轨迹Rs。也就是说，后部门32通过其闭侧端部顶端132x从车辆后方侧向前方侧移动而进行闭动作至全闭位置P0、以及通过其闭侧端部顶端121x从车辆前方侧向后方侧移动而从全闭位置P0进行开动作。并且，由此前门31和后门32能够相互独立地进行开闭动作，而没有顺序限制。

接着，对本实施方式的效果进行说明。

(1)车辆用门装置30具备第一连杆机构51，该第一连杆机构51由第一连杆臂71和第二连杆臂72所形成，而该第一连杆臂71和第二连杆臂72具有相对于车身2的第一转动连结点X1和相对于车辆1的门10的第二转动连结点X2。另外，车辆用门装置30具备第二连杆机构52，该第二连杆机构52由与形成该第一连杆机构51的第一连杆臂71和第二连杆臂72独立地设置的第一连杆臂81和第二连杆臂82所形成。并且，支承于第一连杆机构51的第一门41和支承于第二连杆机构52的第二门42并列配置在设置于车辆1的门开口部3。而且，这些第一门41和第二门42分别基于其所对应的第一连杆机构51和第二连杆机构52的动作而向互不相同的方向独立地进行开闭动作。并且，在构成第二连杆机构52的第二连杆臂82设置有连结长度可变机构100，该连结长度可变机构100能够变更该第一转动连结点X1和第二转动连结点X2之间的连结长度L。

根据上述结构，基于第一连杆机构51和第二连杆机构52的动作，该第一门41和第二门42分别描绘圆弧状轨迹Rg地进行开闭动作。即，在该开闭动作时，在中间的开闭动作位置上，这些第一门41和第二门42沿车辆前后方向移动。并且，由此，能够抑制这些门的车宽方向的位移量、也就是向设置有这些第一门41和第二门42的门开口部3的开口方向突出的开闭动作的位移量。其结果是，能够避免与位于该门开口部3的开口方向上的障碍物的干涉，并确保更大的门开口量。

而且，基于设置在第二连杆臂82的连结长度可变机构100的动作，在支承于第二连杆机构52的第二门42处于全闭位置P0附近的情况下，能够使其开闭动作轨迹R2从圆弧状轨迹Rg变化。并且，由此能够避免全闭位置P0附近处的相互干涉，从而无顺序限制地使该第一门41和第二门42相互独立地进行开闭动作。

(2)特别是，在第一连杆机构51侧不设置连结长度可变机构100，维持该圆弧状轨迹Rg的开闭动作轨迹R1，由此能够稳定地避免该全闭位置P0附近处的相互干涉。即，对于第一门41，不使其开闭动作轨迹R1变化，由此能够容易地确定不与该第一门41干涉的第二门42的开闭动作轨迹。并且，由此，能够既实现结构的简化，又确保高可靠性。

(3)而且，第二连杆机构52构成为，在第二门42处于全闭位置P0附近的情况下，基于连结长度可变机构100的动作，该第二门42的开闭动作轨迹R2变化为沿着门开口部3的开口宽度方向的直线状轨迹Rs。

即，支承于不具有连结长度可变机构100的第一连杆机构51上的第一门41即使在全闭位置P0附近也维持基于该第一连杆机构51的动作的圆弧状轨迹Rg。也就是说，通过向车宽方向内侧移动而进行闭动作至全闭位置P0、以及通过向车宽方向外侧移动而从全闭位置P0进行开动作。相对于此，第二门42通过从车辆后方侧向前方侧移动而进行闭动作至全闭位置P0、以及通过从车辆前方侧向后方侧移动而从全闭位置P0进行开动作。并且，由此，能够使这些第一门41和第二门42无顺序限制地相互独立地进行开闭动作。

(4)第一门41是基于第一连杆机构51的动作而向车辆前方侧进行开动作的前部门31。并且，第二门42是基于第二连接机构52的动作而向车辆后方侧进行开动作的后部门32。

根据上述结构，能够对设置于车身2的侧面2s的门开口部3配置向相互相反的方向进行开闭动作的所谓双开的前部门31和后部门32。而且，能够对这些前部门31和后部门32抑制向该门开口部3的开口方向、也就是车宽方向外侧突出的开闭动作的位移量。并且，由此，能够避免与例如位于该车宽外侧方向上的墙壁或在旁边停放的车辆等位于门开口部的开口方向上的障碍物的干涉，并确保更大的门开口量。

另外，一并地能够使这些前部门31和后部门32无顺序限制地相互独立地进行开闭动作。而且，在全闭位置P0附近，由不具有该连结长度可变机构100的第一连杆机构51支承的前部门31以在车宽方向上位移的形式进行开闭动作。并且，由此，能够以接近一般型式的摆门的操作感觉使该前部门31从全闭位置P0进行开动作、以及使该前部门31进行闭动作至该全闭位置P0。

(5)车辆用门装置30具备设置于后部门32的闭侧端部132的门侧卡合部133。另外，车辆用门装置30将该闭侧端部132基于后部门32的开闭动作而与其接触分离的门开口部3的开口宽度方向的大致中央位置、也就是成为设有后部门32的后方开口部5的前端5f的位置作为门开口部3的闭侧端部136。并且，车辆用门装置30具备设置于该门开口部3的闭侧端部136的车身侧卡合部134。门侧卡合部133具备沿车辆1的上下方向延伸的轴状卡合部151。另外，车身侧卡合部134具备引导槽152，该引导槽152具有在成为门开口部3的开口方向的车宽方向上相对的一对侧壁部152a、152b，并在后部门32的开闭动作方向上延伸。并且，在本实施方式的车辆用门装置30中，在这些门侧卡合部133和车身侧卡合部134相互卡合的后部门32处于全闭位置P0附近的情况下，轴状卡合部151配置于该引导槽152内。

根据上述结构，通过轴状卡合部151配置于引导槽152内，从而限制了该后部门32的车宽方向、也就是门开口部3的开口方向上的位移。并且，由此，即使在形成第二连杆机构52的第一连杆臂81与第二连杆臂82的距离接近而容易成为直线地排列的状态的全闭位置P0附近，也能够稳定地支承该后部门32。

(6)而且，在门侧卡合部133与车身侧卡合部134卡合的状态下，基于连结长度可变机构100的动作，该后部门32的开闭动作轨迹R2从圆弧状轨迹Rg变化为直线状轨迹Rs。并且，由此，即使在前部门31处于全闭状态的情况下，也能够使该后部门32顺畅地进行闭动作至全闭位置P0、以及顺畅地从全闭位置P0进行开动作。

(7)车辆用门装置30具备设置于门开口部3的上缘部3a和下缘部3b的一对车身侧卡合部134、134。并且，车辆用门装置30具备一对门侧卡合部133、133，该一对门侧卡合部133、133设置于后部门32的闭侧端部132，并与该各车身侧卡合部134、134卡合。

根据上述结构，能够在全闭位置P0附近更稳定地支承该后部门32。并且，存在下述的优点：也能够适用于在配置该车身侧卡合部134的门开口部3的闭侧端部136不具有例如“B柱”那样的沿上下方向延伸的结构体的所谓的无柱结构。

(8)而且，对于设置有该一对门侧卡合部133、133的后部门32的闭侧端部132，能够废除将该后部门32约束在全闭位置P0的锁定装置180。即，即使在后部门32处于全闭状态的情况下，也能够基于设置于该闭侧端部132的一对门侧卡合部133、133和车身侧卡合部134、134的卡合力而稳定地保持该后部门32的闭侧端部132。并且，由此，能够既实现结构的简化，又稳定地将该后部门32支承在全闭位置P0。

(9)车辆用门装置30具备设置于门开口部3的上缘部3a和下缘部3b的一对锁扣173、174。并且，车辆用门装置30具备一对作为锁定装置180的上锁183和下锁184，该上锁183和下锁184设置于前部门31的闭侧端部131，并与该锁扣173、174卡合。

根据上述结构，能够稳定地将该前部门31约束在全闭位置P0。并且，存在下述的优点：也能够适用于在应配置锁扣的门开口部3的闭侧端部135不具有例如“B柱”那样的沿上下方向延伸的结构体的所谓的无柱结构。

(10)车辆用门装置30具备设于后部门32的闭侧端部132的锁扣175和设于前部门31的闭侧端部131的作为锁定装置180的中心锁185。并且，通过这些锁扣175和中心锁185卡合而将该前部门31和后部门32约束在全闭位置。

根据上述结构，即使门开口部3是在其闭侧端部135、136不具有例如“B柱”那样的沿上下方向延伸的结构体的所谓的无柱结构，也能够稳定地将前部门31和后部门32约束在全闭位置P0。

(11)车辆用门装置30具备：第一致动器161，该第一致动器对第一连杆机构51赋予驱动力而使前部门31进行开闭动作；以及第二致动器162，该第二致动器对第二连杆机构52赋予驱动力而使后部门32进行开闭动作。由此，能够提高便利性。

此外，上述实施方式能够如以下这样变更来实施。上述实施方式以及以下的变更例能够在技术上不矛盾的范围内相互组合来实施。

在上述实施方式中，对形成第二连杆机构52的第一连杆臂81和第二连杆臂82中的构成其副连杆94的第二连杆臂82设置了连结长度可变机构100。但是，不限于此，也可以在构成主连杆95的第一连杆臂81设置连结长度可变机构100，也可以设为在该第一连杆臂81和第二连杆臂82这两方都设置连结长度可变机构100的结构。即使设为这样的结构，也能够基于该连结长度可变机构100的动作而使后部门32的开闭动作轨迹R2变化。并且，由此能够避免在全闭位置P0附近处的相互干涉，从而没有顺序限制地使该第一门41和第二门42相互独立地进行开闭动作。

另外，也可以设为在第一连杆机构51侧设置连结长度可变机构100的结构。对于该情况，也可以在形成该第一连杆机构51的第一连杆臂71和第二连杆臂72中的至少任一个设置该连结长度可变机构100。由此，能够基于该连结长度可变机构100的动作来使前部门31的开闭动作轨迹R1变化。并且，也可以设为在第一连杆机构51和第二连杆机构52这两方都设置连结长度可变机构100的结构。

即，可以在形成第一连杆机构51的第一连杆臂71和第二连杆臂72以及形成第二连杆机构52的第一连杆臂81和第二连杆臂82中的任意一方设置连结长度可变机构100。由此，能够避免全闭位置P0附近处的相互干涉，从而没有顺序限制地使该第一门41和第二门42相互独立地进行开闭动作。

另外，在上述实施方式中，连结长度可变机构100具有作为关节连杆机构110的结构，该关节连杆机构110是将具有第一转动连结点X1的车身侧连杆101和具有第二转动连结点X2的门侧连杆102以能够转动的方式连结而成的。但是，不限于此，也可以使用直动式的伸缩连杆机构等对连结长度可变机构100的结构任意地进行变更。

在上述实施方式中构成为，在后部门32处于全闭位置P0附近的情况下，该后部门32的开闭动作轨迹R2变化为直线状轨迹Rs。但是，不限于此，变化后的开闭动作轨迹R2也可以不一定是与上述实施方式相同的直线状轨迹Rs。即，只要能够在全闭位置P0附近避免该第一门41和第二门42之间的干涉即可。

在上述实施方式中，第一门41是基于第一连杆机构51的动作而向车辆前方侧进行开动作的前部门31，第二门42是基于第二连杆机构52的动作而向车辆后方侧进行开动作的后部门32。但是，不限于此，也可以为第一门41是后部门32、第二门42是前部门31的结构。并且，也可以具体化为这些第一门41和第二门42是车辆1的后门的结构、例如在车辆1的后方开口的后舱口等设置于在车身2的侧面2s开口的门开口部3以外的部位的结构。

在上述实施方式中，门开口部3为不在车辆前后方向的中央部分具有柱结构而将其前方开口部4和后方开口部5一体化的所谓的无柱结构。但是，不限于此，也可以适用于在开口宽度方向的中央部分具有柱结构的门开口部3、例如前方开口部4和后方开口部5由“B柱”划分这样的门开口部。

在上述实施方式中，在后部门32的闭侧端部132设置锁扣175，并且对前部门31的闭侧端部131设置与该锁扣175卡合的锁定装置180。但是，不限于此，也可以设为下述的结构：在前部门31的闭侧端部131设置锁扣175，并对后部门32的闭侧端部132设置与该锁扣175卡合的锁定装置180。

在上述实施方式中，具有设置于门开口部3的上缘部3a和下缘部3b的一对锁扣173、174。并且，对前部门31的闭侧端部131设置有与这些锁扣173、174卡合的上锁183和下锁184。但是，不限于此，也可以设为下述的结构：在后部门32的闭侧端部132设置这样的上下一对的锁定装置180、180。

在上述实施方式中，具备设置于后部门32的闭侧端部132的一对门侧卡合部133、133和设置于门开口部3的上缘部3a及下缘部3b的一对车身侧卡合部134、134。但是，不限于此，也可以对这样的门侧卡合部133和车身侧卡合部134的配置任意地进行变更。例如在门开口部3具有“B柱”这样的在上下方向上延伸的结构体的情况下，也可以是在此设置该车身侧卡合部134的结构。并且，关于门侧卡合部133和车身侧卡合部134的数量，也可以为一个，还可以为三个以上。

在上述实施方式中，门侧卡合部133具有轴状卡合部151，车身侧卡合部134具有引导槽152。但是，不限于此，也可以是门侧卡合部133具有引导槽152、车身侧卡合部134具有轴状卡合部151的结构。

另外，也可以设为下述的结构：对前部门31的闭侧端部131设置上述那样的门侧卡合部133和车身侧卡合部134。即，也可以为下述的结构：对支承于第二连杆机构52的第二门42设置这样的门侧卡合部133和车身侧卡合部134，而该第二连杆机构52是不具有连结长度可变机构100的连杆机构20。但是，通过采用下述的结构而可以获得更显著的效果，即对支承于第一连杆机构51的第一门41设置这样的门侧卡合部133和车身侧卡合部134，而该第一连杆机构51是具有连结长度可变机构100的连杆机构20。

在上述实施方式中，具体化为具备使第一门41进行开闭动作的第一致动器161和使第二门42进行开闭动作的第二致动器162的结构。但是，不限于此，也可以适用于这些第一门41和第二门42中的一方或两方都通过手动来进行开闭动作的结构。并且，对于各致动器160的配置、驱动力的传递结构，也可以任意地进行变更。

Claims (12)

1.一种车辆用门装置，具备：

第一连杆机构，该第一连杆机构由第一连杆臂和第二连杆臂形成，该第一连杆臂和第二连杆臂具有相对于车身的第一转动连结点和相对于车辆的门的第二转动连结点；以及

第二连杆机构，该第二连杆机构由与形成所述第一连杆机构的所述第一连杆臂和第二连杆臂独立地设置的所述第一连杆臂和第二连杆臂形成，

支承于所述第一连杆机构的第一门和支承于所述第二连杆机构的第二门并列配置在设置于所述车辆的门开口部，由此，基于所述第一连杆机构和第二连杆机构的动作而向互不相同的方向独立地进行开闭动作，并且，

在形成所述第一连杆机构的所述第一连杆臂和第二连杆臂以及形成所述第二连杆机构的所述第一连杆臂和第二连杆臂中的至少任一方设置有连结长度可变机构，该连结长度可变机构能够变更所述第一转动连结点和第二转动连结点之间的连结长度。

2.根据权利要求1所述的车辆用门装置，其中，

构成为：在由具有所述连结长度可变机构的连杆机构支承的所述门处于全闭位置附近的情况下，该门的开闭动作轨迹基于所述连结长度可变机构的动作而变化为沿着所述门开口部的开口宽度方向的直线状轨迹。

3.根据权利要求1或2所述的车辆用门装置，其中，

所述连结长度可变机构设置在所述第二连杆机构侧，

在所述第一连杆机构侧未设置所述连结长度可变机构。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆用门装置，其中，

所述第一门是基于所述第一连杆机构的动作而向车辆前方侧进行开动作的前部门，

所述第二门是基于所述第二连杆机构的动作而向车辆后方侧进行开动作的后部门。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的车辆用门装置，其中，具备：

门侧卡合部，该门侧卡合部设置于所述门的闭侧端部；以及

车身侧卡合部，该车身侧卡合部设置于所述门开口部的闭侧端部，且该门的所述闭侧端部基于所述门的开闭动作而与所述门开口部的所述闭侧端部接触分离，

所述门侧卡合部和所述车身侧卡合部中的一方侧具备轴状卡合部，该轴状卡合部在所述车辆的上下方向上延伸，

所述门侧卡合部和所述车身侧卡合部中的另一方侧具备引导槽而成，该引导槽具有在所述门开口部的开口方向上相对的一对侧壁部，并在所述门的开闭动作方向上延伸，

在所述门侧卡合部与所述车身侧卡合部卡合的所述门处于全闭位置附近的情况下，所述轴状卡合部配置于所述引导槽内。

6.根据权利要求5所述的车辆用门装置，其中，

对由具有所述连结长度可变机构的连杆机构支承的所述门设置有所述门侧卡合部和所述车身侧卡合部。

7.根据权利要求5或6所述的车辆用门装置，其中，具备：

一对所述车身侧卡合部，该一对所述车身侧卡合部设置于所述门开口部的上缘部和下缘部；以及

一对所述门侧卡合部，该一对所述门侧卡合部与各所述车身侧卡合部卡合。

8.根据权利要求7所述的车辆用门装置，其中，

在设有一对所述门侧卡合部的所述门的闭侧端部未设置将该门约束在全闭位置的锁定装置。

9.根据权利要求1至8中任一项所述的车辆用门装置，其中，具备：

一对锁扣，该一对锁扣设置在所述门开口部的上缘部和下缘部；以及

一对锁定装置，该一对锁定装置设置在所述门的闭侧端部，并通过与各所述锁扣卡合而将所述门约束在全闭位置。

10.根据权利要求1至9中任一项所述的车辆用门装置，其中，具备：

锁扣，该锁扣设置于所述第一门和第二门中的一方的闭侧端部；以及

锁定装置，该锁定装置设置于所述第一门和第二门中的另一方的闭侧端部，并通过与所述锁扣卡合而将所述第一门和第二门约束在全闭位置。

11.根据权利要求1至10中任一项所述的车辆用门装置，其中，具备：

第一致动器，该第一致动器对所述第一连杆机构赋予驱动力而使所述第一门进行开闭动作；以及

第二致动器，该第二致动器对所述第二连杆机构赋予驱动力而使所述第二门进行开闭动作。

12.根据权利要求1至11中任一项所述的车辆用门装置，其中，

所述第一门和第二门分别以彼此的闭侧端部顶端在所述门开口部的开口方向上重叠的状态配置于全闭位置。

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