CN116330909A - 车辆悬架控制方法、装置、车辆控制器及车辆 - Google Patents

Abstract

本发明公开一种车辆悬架控制方法、装置、车辆控制器及车辆。其中，该车辆悬架控制方法包括计算车辆的第一行驶位移；当第一行驶位移大于或等于预设距离时，对后轮悬架施加第一目标阻尼，并持续第一预设时间；对后轮悬架施加第二目标阻尼，并持续第二预设时间。通过本发明提供的车辆悬架控制方法，不仅能够识别单根减速带，还能够识别多根减速带，能够提前预判到后轮即将通过减速带，能够及时有效地将阻尼力输送到后轮悬架上，能够有效减缓后轮通过减速带时带来的冲击，可以提升驾驶过程中的舒适性，提高用户的使用体验。

Description

车辆悬架控制方法、装置、车辆控制器及车辆

技术领域

本发明属于智能驾驶技术领域，尤其涉及一种车辆悬架控制方法、装置、控制器及车辆。

背景技术

汽车技术发展日新月异，人们对驾驶体验的要求也越来越高。车辆乘坐舒适性和操纵稳定性作为直接影响乘员感官体验和人身安全的特性，得到了越来越多的关注。车辆悬架连接车轮与车身，起到隔振及传力作用，是决定车辆动力学性能的重要系统之一。对于传统的被动减振器而言，若想减小车身的振动，则需要较软的减振器来过滤路面的起伏，即舒适性较好；若想保证汽车在制动、加速、转弯时车身姿态的稳定，则需要较硬的减振器来减小车身的俯仰和侧倾，即操纵稳定性较好。也就是说车辆乘坐舒适性和操纵稳定性之间存在冲突。

在汽车通过减速带的过程中，车轮由于振动会产生颠簸。为了减轻车辆在通过减速带时产生的颠簸，中国发明专利CN202110766254.4公开了一种悬架控制方法和系统、车辆以及存储介质，该专利通过图像识别的方式对减速带进行识别，但是采用图像识别的方式往往精度不高，并且会存在延迟。因此采用该方法减轻车辆通过减速带时产生的颠簸，效果并不理想。

发明内容

为了解决上述技术问题，本发明的第一目的在于提供一种车辆悬架控制方法。

为了解决上述技术问题，本发明的第二目的在于提供一种车辆悬架控制装置。

为了解决上述技术问题，本发明的第三目的在于提供一种车辆控制器。

为了解决上述技术问题，本发明的第四目的在于提供一种车辆。

为了实现本发明的第一目的，本发明提供的车辆悬架控制方法包括如下步骤：

计算车辆的第一行驶位移，第一行驶位移是从前轮开始通过第一减速带时车辆行驶产生的位移；

当第一行驶位移大于或等于第一预设距离时，对后轮悬架施加第一目标阻尼，并持续第一预设时间，第一预设距离为车辆轴距和响应距离的差值，响应距离为车辆在悬架响应时间内行驶的距离；

在对后轮悬架施加第一目标阻尼，并持续第一预设时间后，对于后轮悬架施加第二目标阻尼，并持续第二预设时间，第二目标阻尼大于第一目标阻尼。

在上述方案中，响应距离为车辆在悬架响应时间内行驶的距离，悬架响应时间为从控制器输出目标阻尼到减振器输出对应阻尼力所需的时间。当检测到前轮开始通过第一减速带时，计算车辆的第一行驶位移，当第一行驶位移大于或等于预设距离时，判定后轮即将通过第一减速带，在这一过程中给后轮预留了响应距离，这样当控制器输出目标阻尼时，当减振器输出对应阻尼力时，此时后轮恰好开始过第一减速带，这样就可以减缓后轮通过第一减速带时的振动。第一目标阻尼为“软阻尼”，第二目标阻尼为“硬阻尼”，第二目标阻尼的阻尼值大于第一目标阻尼的阻尼值。当后轮开始通过第一减速带时，对后轮悬架施加“软阻尼”，能够让后轮变得更“软”，减小后轮在通过第一减速带的过程中产生的震动，在后轮通过第一减速带后，当后轮重新行驶到路面上时，此时后轮产生的颠簸最为剧烈，这时对后轮悬架施加“硬阻尼”，能够让后轮变得更“硬”，减小在后轮在刚刚通过第一减速带，行驶在路面上时产生的颠簸。上述方法能够提前预测到车辆后轮即将通过减速带，并且能够通过控制器提前输出目标阻尼，当后轮开始通过减速带时调节减振器输出的阻尼力，有效减小后轮通过减速带时产生的颠簸，改善了行驶体验。

优选地，计算车辆的第一行驶位移包括：对车辆的轮速传感器输出的轮速进行积分得到第一行驶位移；或者，对车辆的纵向速度传感器输出的纵向速度进行积分得到第一行驶位移。

在上述方案中，对车辆的轮速传感器输出的轮速进行积分计算的是车轮行驶的位移，对车辆的纵向速度传感器输出的纵向速度进行积分计算的是车辆在纵向方向上行驶的位移，纵向为汽车的行驶方向，与前一个方案相比，对车辆的纵向速度传感器输出的纵向速度进行积分计算得到的结果更加精确。

进一步的方案是，在计算车辆的第一行驶位移之前，控制方法还包括：获取前轮行驶参数，根据前轮行驶参数判断前轮是否开始通过减速带。

进一步的方案是，前轮行驶参数包括簧下垂向加速度和车身纵向加速度；根据前轮行驶参数判断前轮是否开始通过减速带包括：当簧下垂向加速度大于第一阈值，且车身纵向加速度小于第二阈值时，判定前轮开始通过减速带。

进一步的方案是，该方案提供的控制方法还包括，在第一行驶位移小于第一预设距离时，检测到前轮开始通过第二减速带，开始计算车辆的第二行驶位移，第二行驶位移是从前轮开始通过第二减速带时车辆行驶产生的位移；当第二行驶位移大于或等于第一预设距离时，对后轮悬架施加第一目标阻尼，并持续第一预设时间；在对后轮悬架施加第一目标阻尼，并持续第一预设时间后，对于后轮悬架施加第二目标阻尼，并持续第二预设时间。

在上述方案中，由于车身轴距较长，往往能够容纳多根减速带，因此当前轮通过第二根减速带时，后轮很可能还没有开始通过第一根减速带，因此需要计算多个行驶位移，当第二行驶位移大于或等于第一预设距离时，说明后轮开始通过第二减速带，此时后轮开始进入第二个响应阶段。

进一步的方案是，在第一行驶位移小于第一预设距离时，检测到前轮开始通过第二减速带，开始计算车辆的第二行驶位移，第二行驶位移是从前轮开始通过第二减速带时车辆行驶产生的位移；当第二行驶位移大于或等于第二预设距离时，对后轮悬架施加第一目标阻尼，并持续第一预设时间；其中，第二预设距离大于第一预设距离；在对后轮悬架施加第一目标阻尼，并持续第一预设时间后，对于后轮悬架施加第二目标阻尼，并持续第二预设时间。

在上述方案中，因为在计算行驶位移的过程中，如果采用的是通过对车轮转速来进行积分计算的话，那么行驶位移实际上就是车轮所走的位移。由于减速带在路面上相当于凸起，当车辆行驶在减速带上时，车轮所走的位移实际上大于车辆在纵向上行驶的位移，那么当车辆通过减速带后，必须要为这一部分多出的误差预设余量，因此在预估后轮即将通过第二减速带时，第二预设距离必须大于第一预设距离，这样才能保证在后轮通过减速带时，目标阻尼能够及时地输出到后轮悬架上，不会产生延迟。

进一步的方案是，控制方法包括，对后轮悬架施加第一目标阻尼，并持续第一预设时间后，将第一行驶位移清零。

进一步的方案是，方法还包括，当第一行驶位移大于或等于第三预设距离时，将第一行驶位移清零，第三预设距离大于第一预设距离。

在上述方案中，将第一行驶位移清零后 ，重新开始计算第一行驶位移，此时第一行驶位移从零开始重新计算；同理，将第二行驶位移清零后，此时第二行驶位移从零开始重新计算。之所以要将第一行驶位移清零，是因为有可能出现三根以上减速带的情况。因此需要将行驶位移进行重复计算。当车辆在通过减速带时，很可能出现车辆的前轮已经通过第一减速带，当前轮开始通过第二减速带时，后轮依然没有通过第一减速带，此时开始计算车辆的第二行驶位移。以此类推，当前轮开始通过第三减速带时，后轮依然没有通过第一减速带，此时开始计算车辆的第三行驶位移。第三行驶位移是从前轮开始通过第三减速带时车辆行驶产生的位移。假设当前轮还没有经过第四减速带，而后轮开始通过第一减速带时，后轮开始进入第一响应时间。当第二行驶位移大于或等于预设距离时，后轮开始通过第二减速带，后轮开始进入第二响应时间。当第三行驶位移大于或等于预设距离时，后轮开始通过第三减速带，后轮开始进入第三响应时间。以此类推，按照上述控制方法循环往复执行下去，可以保证后轮依次通过所有减速带时都可以进入响应时间。

进一步的方案是，控制方法还包括，在对于后轮悬架施加第二目标阻尼，并持续第二预设时间后，对后轮悬架施加第三目标阻尼，第三目标阻尼为车辆正常行驶时对后轮悬架施加的阻尼。

进一步的方案是，第一目标阻尼小于第三目标阻尼，第二目标阻尼大于第三目标阻尼。

进一步的方案是，第三目标阻尼和第一目标阻尼相等。

在上述方案中，当后轮开始通过减速带时，为了减缓车身产生的颠簸，后轮理应变得比平时更“软”，因此第一目标阻尼应小于第三目标阻尼。当后轮刚刚通过减速带，开始行使在平路上时，为了减缓车身产生的颠簸，后轮理应变得比平时更“硬”，因此第二目标阻尼大于第三目标阻尼。上述为优选的方案，第三目标阻尼也可以和第一目标阻尼相等，但第二目标阻尼大于第三目标阻尼。

为了实现本发明的第二目的，本发明提供的车辆悬架控制装置包括：

位移计算模块，位移计算模块用于计算车辆的第一行驶位移，第一行驶位移是从前轮开始通过第一减速带时车辆行驶产生的位移；

执行模块，执行模块用于当第一行驶位移大于或等于第一预设距离时，对后轮悬架施加第一目标阻尼，并持续第一预设时间，第一预设距离为车辆轴距和响应距离的差值，响应距离为车辆在悬架响应时间内行驶的距离；

执行模块还用于在对后轮悬架施加第一目标阻尼，并持续第一预设时间后，对于后轮悬架施加第二目标阻尼，并持续第二预设时间，第二目标阻尼大于第一目标阻尼。

为了实现本发明的第三目的，本发明提供的车辆控制器包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的车辆悬架控制程序，处理器执行车辆悬架控制程序时，实现上述的车辆悬架控制方法。

为了实现本发明的第四目的，本发明提供的车辆包括上述的车辆控制器。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本发明实施例提供的车辆悬架控制方法的第一流程示意图。

图2是本发明实施例提供的车辆悬架控制方法的第二流程示意图。

图3是本发明实施例提供的车辆悬架控制方法的第三流程示意图。

图4是本发明实施例提供的车辆悬架控制方法的第四流程示意图。

图5是本发明实施例提供的车辆悬架控制方法的第五流程示意图。

图6是本发明实施例提供的车辆悬架控制方法的第六流程示意图。

图7是本发明实施例提供的车辆悬架控制方法的第七流程示意图。

图8是本发明实施例的车辆传感器布局和通过多个减速带示意图。

图9是本发明实施例的执行模块输出目标阻尼到后轮悬架的原理图。

图10是本发明实施例的车辆悬架控制装置的工作原理框图。

图11是本发明实施例的车辆控制器的工作原理框图。

图12是本发明实施例的车辆的结构框图。

具体实施方式

为了使本发明的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本发明进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。

需要说明的是，当元件被称为“固定于”或“设置于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者可能同时存在居中元件。当一个元件被称为是“连接于”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。

还需要说明的是，本发明实施例中的左、右、上、下等方位用语，仅是互为相对概念或是以产品的正常使用状态为参考的，而不应该认为是具有限制性的。

参见图1和图9，本发明实施例提供的车辆控制悬架控制方法包括如下步骤：

步骤S1，计算车辆的第一行驶位移；

第一行驶位移是从前轮开始通过第一减速带时开始累计计算，车辆从前轮开始通过第一减速带累计产生的位移。

步骤S2，当第一行驶位移大于或等于第一预设距离时，对后轮悬架施加第一目标阻尼，并持续第一预设时间；

第一预设距离为车辆轴距和响应距离的差值，响应距离为车辆在悬架响应时间内行驶的距离。第一目标阻尼为后轮开始通过第一减速带时对后轮悬架施加的阻尼。第一预设时间为后轮通过第一减速带所用的时间。

步骤S3，对于后轮悬架施加第二目标阻尼，并持续第二预设时间；

第二目标阻尼为后轮刚刚通过第一减速带时对后轮悬架施加的阻尼，第二预设时间为后轮在刚刚通过第一减速带后产生颠簸的时间。

在本实施例中，在确定即将输出到后轮悬架的目标阻尼后，执行模块将目标阻尼输出到电流计算模块，由电流计算模块计算出对应的目标电流，然后将计算出的目标电流值发送至电流控制模块，由电流控制模块向电磁阀输出目标电流，电磁阀根据输入的目标电流调节节流口开度，从而调节减振器输出到后轮悬架的阻尼力，达到向后轮悬架输出目标阻尼的效果。

在本实施例中，响应距离为车辆在悬架响应时间内行驶的距离，悬架响应时间为从控制器输出目标阻尼到减振器输出对应阻尼力所需的时间。当检测到前轮开始通过第一减速带时，计算车辆的第一行驶位移，当第一行驶位移大于或等于预设距离时，判定后轮即将通过第一减速带，在这一过程中给后轮预留了响应距离，这样当控制器输出目标阻尼时，当减振器输出对应阻尼力时，此时后轮恰好开始过第一减速带，这样就可以减缓后轮通过第一减速带时的振动。第一预设时间可以是预先设定的经验值，也可以由常规减速带宽度(300~400±5mm)和车速计算得到。第二预设时间为后轮在刚刚通过减速带后产生颠簸持续的时间，可以是预先设定的经验值，具体的数值可以通过实验进行确定。不同的车型根据实验测得的结果也会不同，具体根据应用车型的实验结果来确定。

在本实施例中，计算车辆的第一行驶位移包括：对车辆的轮速传感器输出的轮速进行积分得到第一行驶位移；或者，对车辆的纵向速度传感器输出的纵向速度进行积分得到第一行驶位移。纵向为车辆行驶的方向。以上两种方案是两种可行的计算第一行驶位移的方式。但是对车辆的轮速传感器输出的轮速进行积分来得到第一行驶位移，这一过程实际上是计算车轮走过的位移，但是由于减速带上表面的长度会大于纵向上的长度，因此实际计算出来的位移会比需要测量的位移稍微大一些。 因此对车辆的纵向速度传感器输出的纵向速度进行积分计算得到的结果更加精确。

参见图2，在执行步骤S1之前，本发明提供的车辆悬架控制方法还包括如下步骤：

步骤S11，判断是否簧下垂向加速度大于第一阈值，且车身纵向加速度小于第二阈值，若是，执行步骤S12，确定前轮开始通过第一减速带，若否，执行步骤S13，确定前轮没有开始通过第一减速带。

在本实施例中，在前轮上设置了加速度传感器，能够实时获取簧下垂向加速度和车身纵向加速度的数值，然后对实施获取的簧下垂向加速度和车身纵向加速度的数值进行判断。第一阈值和第二阈值可以通过实验来测得。针对不同的车型，第一阈值和第二阈值的值也会不同，具体的值也要通过实验来确定。

参见图3，本图中的流程示意图包括如下步骤：

步骤S21，在第一行驶位移小于第一预设距离时，检测到前轮开始通过第二减速带，开始计算车辆的第二行驶位移；

步骤S22，当第二行驶位移大于或等于第一预设距离时，对后轮悬架施加第一目标阻尼，并持续第一预设时间；

步骤S3，对于后轮悬架施加第二目标阻尼，并持续第二预设时间。

参见图4，本图中的流程示意图包括如下步骤：

步骤S21，在第一行驶位移小于第一预设距离时，检测到前轮开始通过第二减速带，开始计算车辆的第二行驶位移；

步骤S32，当第二行驶位移大于或等于第二预设距离时，对后轮悬架施加第一目标阻尼，并持续第一预设时间；

第二预设距离为后轮在通过第二减速带时，判断后轮即将通过第二减速带时的预设距离，如果不考虑车辆在通过减速带时在位移计算上产生的误差，第二预设距离应等于第一预设距离。

步骤S3，对于后轮悬架施加第二目标阻尼，并持续第二预设时间。

在本实施例中，由于一般的汽车车身轴距较长，如果有多条排列较近的减速带，当前轮通过第二根减速带时，后轮很可能还没有开始通过第一根减速带，因此需要计算多个行驶位移。当后轮通过第一减速带后，第一个响应阶段结束。然后需要对后轮通过第二减速带的时机进行判断，此时需要用到第二行驶位移。图3和图4提供了两种可行的判断方式。在图4中，第二预设距离大于第一预设距离。如果行驶位移是通过对对车辆的纵向速度传感器输出的纵向速度进行积分计算得到的，那么此时得到的位移就可以避免减速带造成的误差，因此直接采用图3中的步骤，就可以判断后轮即将通过第二减速带的时间。但是，如果行驶位移是通过对车辆的轮速传感器输出的轮速进行积分得到的，那么此时得到的位移就需要考虑减速带带来的误差量，所以就要采用图4中的步骤，在判断第二行驶位移时，就需要与第二预设距离作比较，而第二预设距离要大于第一预设距离，才能避免掉减速带带来的误差。

参见图5，本图中的流程示意图包括如下步骤：

步骤S1，计算车辆的第一行驶位移；

步骤S2，当第一行驶位移大于或等于第一预设距离时，对后轮悬架施加第一目标阻尼，并持续第一预设时间；

步骤S43，将第一行驶位移清零。

参见图6，本图中的流程示意图包括如下步骤：

步骤S1，计算车辆的第一行驶位移；

步骤S52，当第一行驶位移大于或等于第三预设距离时，将第一行驶位移清零。其中，第三预设距离是要将第一行驶位移清零时，车辆所行驶的位移。第三预设距离为预先设定的经验值，第三预设距离大于第一预设距离。当后轮开始通过第一减速带后，再经过一段时间，将第一行驶位移清零。

参见图7，本图中的流程示意图包括如下步骤：

步骤S1，计算车辆的第一行驶位移；

步骤S2，当第一行驶位移大于或等于第一预设距离时，对后轮悬架施加第一目标阻尼，并持续第一预设时间；

步骤S3，对于后轮悬架施加第二目标阻尼，并持续第二预设时间；

步骤S4，对后轮悬架施加第三目标阻尼。

其中，第三目标阻尼为车辆行驶在正常路面上时对后轮悬架施加的阻尼。

参见图8，图8中有三根减速带，车辆沿图中车速v的方向从右向左行驶，三根减速带按照汽车行驶的方向依次记为第一减速带、第二减速带、第三减速带，La为车身轴距。车辆控制器IMU设置在车体的中部，在前轮上设置有加速度传感器，用于获取前轮的簧下垂向加速度和车身纵向加速度。第一行驶位移和第二行驶位移均是通过对前轮转速进行积分计算得到。当前轮开始通过第一减速带时，开始计算第一行驶位移L1，第一行驶位移L1如图8所示，第一行驶位移为实线。当前轮开始通过第二减速带时，此时后轮依然还未开始通过第一减速带，此时开始计算第二行驶位移L2，第二行驶位移L2如图所示，第二行驶位移为虚线。上述实施例只对前轮通过第二减速带的情况进行了详细描述，然而，在实际中，由于部分车型车身轴距较长，很可能会出现前轮在通过多个减速带后，后轮依然没有开始通过第一减速带的情况。在图8中设置了三根减速带，当前轮开始通过第三减速带时，开始计算第三行驶位移L3，第三行驶位移L3如图所示，第三行驶位移L3为点划线。第三行驶位移也是通过对前轮转速进行积分计算得到。在车辆控制器内设置有多个计数器，用于存储行驶位移。每个计数器对应存储一个行驶位移。例如，在本实施例中，由于车身可以容纳三个减速带，因此在车辆控制器中设置三个计数器，每个计数器用于存储一个行驶位移量。如图所示，当前轮已经通过第三减速带时，后轮即将开始通过第一减速带，当后轮开始通过第一减速带时，此时将第一行驶位移清零，并且后轮悬架进入第一个响应阶段。待车辆继续向前行驶，当第二行驶位移增加到即将超过预设距离时，说明后轮即将开始通过第二减速带，此时将第二行驶位移清零，并且后轮悬架进入第二个响应阶段。同理，当后轮开始通过第三减速带时，将第三行驶位移清零，并且后轮悬架进入第三个响应阶段。

然而，在实际应用过程中，有可能会出现减速带的数量在三根以上的情况。那么此时需要将本发明提供的车辆悬架控制方法反复执行多次，但是执行的过程是一样的，因此不在此过多叙述。

需要注意的是，对于部分中大型轿车来说，由于车身轴距较长，因此可能会出现车身轴距会容纳三根以上减速带的情况，因此需要在车辆控制器中设置三个以上的计数器，以便于存储第四行驶位移或者第五行驶位移。图8中是考虑了车身轴距能够容纳三根减速带的情况，因此在车辆控制器中设置三个计数器就可以了。但是，对于不同的车型，需要存储的计数器数量要根据车身轴距能够容纳的减速带的数量来确定。

在本实施例中，第一目标阻尼为“软阻尼”，第二目标阻尼为“硬阻尼”，第二目标阻尼的阻尼值大于第一目标阻尼的阻尼值。当后轮开始经过减速带时，为了减小在通过减速带时产生的振动，后轮需要变得比平时更“软”，因此需要给后轮悬架施加“软阻尼”。在后轮刚刚通过第一减速带后，重新行驶到路面上时，此时后轮产生的颠簸最为剧烈，这时对后轮悬架施加“硬阻尼”，能够让后轮变得更“硬”，减小在后轮在刚刚通过第一减速带，行驶在路面上时产生的颠簸。由此可见，“软阻尼”与车辆行驶在正常路面上对后轮悬架施加的阻尼力相比，“软阻尼”应该更小。也就是第一目标阻尼小于第三目标阻尼，而“硬阻尼”应该比正常阻尼更大，也就是第二目标阻尼大于第三目标阻尼。但是，这只是一种优选的方案。第三目标阻尼也可以等于第一目标阻尼。

参见图10，本发明提供了一种车辆悬架控制装置100，其中车辆悬架控制装置包括位移计算模块101和执行模块102。其中，位移计算模块101用于计算车辆的第一行驶位移；执行模块102用于对后轮悬架施加第一目标阻尼，并持续第一预设时间，还用于在对后轮悬架施加第一目标阻尼，并持续第一预设时间后，对于后轮悬架施加第二目标阻尼，并持续第二预设时间。

参见图9和图10，执行模块102用于将目标阻尼输出到电流计算模块，由电流计算模块计算出对应的目标电流，然后将计算出的目标电流值发送至电流控制模块，由电流控制模块向电磁阀输出目标电流，电磁阀根据输入的目标电流调节节流口开度，从而调节减振器输出到后轮悬架的阻尼力，达到向后轮悬架输出对应的目标阻尼力的效果。电流检测模块实时检测电磁阀内的电流值，并将检测到的电流值反馈给电流控制模块，以便电流控制模块随时调节输出的电流值。

参见图11，本发明提供的车辆控制器200包括存储器201、处理器202及存储在存储器201上并可在处理器202上运行的车辆悬架控制程序，处理器202执行车辆悬架控制程序时，实现根据上述实施例的车辆悬架控制方法。

本发明实施例的车辆控制器包括存储器和控制器，控制器通过执行存储在存储器上的车辆悬架控制程序，能够降低车辆在通过减速带时后轮产生的颠簸，提高用户的乘坐体验。

参见图12，本发明提出了一种车辆300，该车辆300包括上述实施例的车辆控制器200。

本发明实施例的车辆通过车辆控制器，进而能够降低车辆在通过减速带时后轮产生的颠簸，提高后排乘坐时的舒适性，提高用户的使用体验。

需要说明的是，在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行系统、装置或设备（如基于计算机的系统、包括处理器的系统或其他可以从指令执行系统、装置或设备取指令并执行指令的系统）使用，或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用。就本说明书而言，"计算机可读介质"可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行系统、装置或设备或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用的装置。计算机可读介质的更具体的示例（非穷尽性列表）包括以下：具有一个或多个布线的电连接部（电子装置），便携式计算机盘盒（磁装置），随机存取存储器（RAM），只读存储器（ROM），可擦除可编辑只读存储器（EPROM或闪速存储器），光纤装置，以及便携式光盘只读存储器（CDROM）。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印所述程序的纸或其他合适的介质，因为可以例如通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得所述程序，然后将其存储在计算机存储器中。

应当理解，本发明的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。例如，如果用硬件来实现，和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列（PGA），现场可编程门阵列（FPGA）等。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

此外，本发明实施例中所使用的“第一”、“第二”等术语，仅用于描述目的，而不可以理解为指示或者暗示相对重要性，或者隐含指明本实施例中所指示的技术特征数量。由此，本发明实施例中限定有“第一”、“第二”等术语的特征，可以明确或者隐含地表示该实施例中包括至少一个该特征。在本发明的描述中，词语“多个”的含义是至少两个或者两个及以上，例如两个、三个、四个等，除非实施例中另有明确具体的限定。

在本发明中，除非实施例中另有明确的相关规定或者限定，否则实施例中出现的术语“安装”、“相连”、“连接”和“固定”等应做广义理解，例如，连接可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体，可以理解的，也可以是机械连接、电连接等；当然，还可以是直接相连，或者通过中间媒介进行间接连接，或者可以是两个元件内部的连通，或者两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，能够根据具体的实施情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

以上仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换或改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (14)

1.一种车辆悬架控制方法，其特征在于，所述控制方法包括：

计算车辆的第一行驶位移，所述第一行驶位移是从前轮开始通过第一减速带时车辆行驶产生的位移；

当所述第一行驶位移大于或等于第一预设距离时，对后轮悬架施加第一目标阻尼，并持续第一预设时间，所述第一预设距离为车辆轴距和响应距离的差值，所述响应距离为车辆在悬架响应时间内行驶的距离；

在对后轮悬架施加第一目标阻尼，并持续第一预设时间后，对于后轮悬架施加第二目标阻尼，并持续第二预设时间，所述第二目标阻尼大于所述第一目标阻尼。

2.根据权利要求1所述的车辆悬架控制方法，其特征在于，所述计算车辆的第一行驶位移包括：对所述车辆的轮速传感器输出的轮速进行积分得到第一行驶位移；或者，对所述车辆的纵向速度传感器输出的纵向速度进行积分得到所述第一行驶位移。

3.根据权利要求1所述的车辆悬架控制方法，其特征在于，在计算车辆的第一行驶位移之前，所述控制方法还包括：

获取前轮行驶参数，根据所述前轮行驶参数判断前轮是否开始通过减速带。

4.根据权利要求3所述的车辆悬架控制方法，其特征在于，所述前轮行驶参数包括簧下垂向加速度和车身纵向加速度；

根据所述前轮行驶参数判断前轮是否开始通过减速带包括：

当所述簧下垂向加速度大于第一阈值，且所述车身纵向加速度小于第二阈值时，判定前轮开始通过减速带。

5.根据权利要求1所述的车辆悬架控制方法，其特征在于，所述控制方法还包括，在所述第一行驶位移小于第一预设距离时，检测到前轮开始通过第二减速带，开始计算车辆的第二行驶位移，所述第二行驶位移是从前轮开始通过第二减速带时车辆行驶产生的位移；

当所述第二行驶位移大于或等于第一预设距离时，对后轮悬架施加第一目标阻尼，并持续第一预设时间；

在对后轮悬架施加第一目标阻尼，并持续第一预设时间后，对于后轮悬架施加第二目标阻尼，并持续第二预设时间。

6.根据权利要求1所述的车辆悬架控制方法，其特征在于，

在所述第一行驶位移小于第一预设距离时，检测到前轮开始通过第二减速带，开始计算车辆的第二行驶位移，所述第二行驶位移是从前轮开始通过第二减速带时车辆行驶产生的位移；

当所述第二行驶位移大于或等于第二预设距离时，对后轮悬架施加第一目标阻尼，并持续第一预设时间；其中，第二预设距离大于第一预设距离；

在对后轮悬架施加第一目标阻尼，并持续第一预设时间后，对于后轮悬架施加第二目标阻尼，并持续第二预设时间。

7.根据权利要求1所述的车辆悬架控制方法，其特征在于，所述方法还包括：

对后轮悬架施加第一目标阻尼，并持续第一预设时间后，将所述第一行驶位移清零。

8.根据权利要求1 所述的车辆悬架控制方法，其特征在于，所述方法还包括：

当所述第一行驶位移大于或等于第三预设距离时，将第一行驶位移清零，所述第三预设距离大于所述第一预设距离。

9.根据权利要求1所述的车辆悬架控制方法，其特征在于，所述控制方法还包括：

在对于后轮悬架施加第二目标阻尼，并持续第二预设时间后，对后轮悬架施加第三目标阻尼，所述第三目标阻尼为车辆正常行驶时对后轮悬架施加的阻尼。

10.根据权利要求9所述的车辆悬架控制方法，其特征在于，所述第一目标阻尼小于所述第三目标阻尼，所述第二目标阻尼大于所述第三目标阻尼。

11.根据权利要求9所述的车辆悬架控制方法，其特征在于，所述第三目标阻尼和所述第一目标阻尼相等。

12.一种车辆悬架控制装置，其特征在于，所述车辆悬架控制装置包括：

位移计算模块，所述位移计算模块用于计算车辆的第一行驶位移，所述第一行驶位移是从前轮开始通过第一减速带时车辆行驶产生的位移；

执行模块，所述执行模块用于当所述第一行驶位移大于或等于第一预设距离时，对后轮悬架施加第一目标阻尼，并持续第一预设时间，所述第一预设距离为车辆轴距和响应距离的差值，所述响应距离为车辆在悬架响应时间内行驶的距离；

所述执行模块还用于在对后轮悬架施加第一目标阻尼，并持续第一预设时间后，对于后轮悬架施加第二目标阻尼，并持续第二预设时间，所述第二目标阻尼大于所述第一目标阻尼。

13.一种车辆控制器，其特征在于，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的车辆悬架控制程序，所述处理器执行所述车辆悬架控制程序时，实现根据权利要求1-11中任一项所述的车辆悬架控制方法。

14.一种车辆，其特征在于，包括权利要求13所述的车辆控制器。

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