CN116221208A - 用于混动变速箱的液压系统及汽车 - Google Patents

Abstract

本公开提供了一种用于混动变速箱的液压系统及汽车，属于汽车结构部件领域。液压系统包括第一驱动泵、第二驱动泵、高压油路、低压油路和控制阀组；第一驱动泵用于与汽车的驱动电机连接；第二驱动泵用于与汽车的发动机连接；高压油路用于向混动变速箱中的高压驱动部件供油；低压油路与第二驱动泵连接，用于将第二驱动泵泵送的液压油导向混动变速箱中的待润滑部件；控制阀组分别与第一驱动泵、高压油路和低压油路连接，控制阀组用于控制第一驱动泵是否向高压油路以及低压油路供油。本公开通过液压系统可以使得混动变速箱根据汽车的实际工况，提供合适的液压油。

Description

用于混动变速箱的液压系统及汽车

技术领域

本公开属于汽车结构部件领域，特别涉及一种用于混动变速箱的液压系统及汽车。

背景技术

混合动力汽车的变速箱简称为混动变速箱，是一种将发动机与电机的动力以一定的方式耦合在一起并能实现变速、变扭的传动系统。为了确保混动变速箱的正常使用，往往需要通过液压系统对混动变速箱中待润滑部件(比如，过热的电机或者轴齿部件等)进行强制冷却或者进行润滑，同时也需要对高压驱动部件(比如，离合器、驻车结构等)进行驱动。

相关技术中，混动变速箱的液压系统包括：液压泵和液压控制阀。其中，液压泵通过发动机驱动以泵送液压油。液压泵将自身的机械能转换成液压油的压力能，液压控制阀控制液压油的压力、流量和流动方向，将液压泵输出的液压油同时传给汽车的高压驱动部件和待润滑部件。

然而，对于中高速工况时，汽车的发动机与电机一起作为动力源对汽车进行驱动，此时，液压泵在发动机的驱动下，转速高，使得液压油供大于求，影响汽车的节油率。而在低速工况模式下，汽车主要依靠电机作为动力源，发动机的转速大大降低，相应的，液压系统中的液压泵的转速也大大降低，液压油的流量减少，这样极有可能难以满足冷却、润滑油量的需求，容易使电机过热限制功率，影响驾驶性。

发明内容

本公开实施例提供了一种用于混动变速箱的液压系统及汽车，可以使得混动变速箱根据汽车的运行工况，提供合适的液压油。所述技术方案如下：

本公开实施例提供了一种用于混动变速箱的液压系统，所述液压系统包括第一驱动泵、第二驱动泵、高压油路、低压油路和控制阀组；所述第一驱动泵用于与汽车的驱动电机连接；所述第二驱动泵用于与所述汽车的发动机连接；所述高压油路用于向所述混动变速箱中的高压驱动部件供油；所述低压油路与所述第二驱动泵连接，用于将所述第二驱动泵泵送的液压油导向所述混动变速箱中的待润滑部件；所述控制阀组分别与所述第一驱动泵、所述高压油路和所述低压油路连接，所述控制阀组用于控制所述第一驱动泵是否向所述高压油路以及所述低压油路供油。

在本公开的又一种实现方式中，所述控制阀组包括第一控制阀和第二控制阀，所述第一控制阀的第一油口与所述第一驱动泵的出油口连通，所述第一控制阀的第二油口与所述低压油路连通；所述第二控制阀的第一油口与所述第一驱动泵的出油口连通，所述第二控制阀的第二油口与所述高压油路连通。

在本公开的又一种实现方式中，所述控制阀组还包括第一调节阀，所述第一调节阀的第一油口与所述第一驱动泵的出油口连通，所述第一调节阀的第二油口与所述第一控制阀的控制油口连通。

在本公开的又一种实现方式中，所述控制阀组还包括第二调节阀，所述第二调节阀的第一油口与所述第一驱动泵的出油口连通，所述第二调节阀的第二油口与所述第二控制阀的控制油口连通。

在本公开的又一种实现方式中，所述控制阀组还包括减压阀，所述减压阀连接在所述第一驱动泵与所述低压油路之间，且所述减压阀的第一油口与所述第一驱动泵的出油口连通，所述减压阀的第二油口与所述低压油路连通，所述减压阀的控制油口与自身的第一油口连通。

在本公开的又一种实现方式中，所述控制阀组还包括第三控制阀，所述第三控制阀连接在所述第一驱动泵与所述第二控制阀和所述减压阀之间；所述第三控制阀的第一油口与所述第一驱动泵的出油口连通，所述第三控制阀的第二油口分别与所述第二控制阀的第一油口和所述减压阀的第一油口连通，所述第三控制阀的控制油口与所述第一调节阀的第一油口连通；在同一时刻，所述第三控制阀和所述第一控制阀中的一个开启，所述第三控制阀和所述第一控制阀中的另一个关闭。

在本公开的又一种实现方式中，所述液压系统还包括第一单向阀，所述第一单向阀的进油口与所述第一驱动泵的进油口连通，所述第一单向阀的出油口与所述第一驱动泵的出油口连通。

在本公开的又一种实现方式中，所述液压系统还包括过滤器，所述过滤器的进油口与油箱的出油口连通，所述过滤器的出油口分别与所述第一驱动泵的进油口和所述第二驱动泵的进油口连通。

在本公开的又一种实现方式中，所述液压系统还包括第二单向阀，所述第二单向阀连接在所述第二驱动泵与所述低压油路之间，所述第二单向阀的进油口与所述第二驱动泵的出油口连通，所述第二单向阀的出油口与所述低压油路连通。

在本公开的又一种实现方式中，还提供一种汽车，所述汽车包括电机、发动机、变速箱和以上所述的液压系统，所述电机和所述发动机均与所述变速箱连接，所述液压系统与所述变速箱的箱体连接。

本公开实施例提供的技术方案带来的有益效果是：

由于该液压系统包括第一驱动泵和第二驱动泵，且第一驱动泵通过驱动电机驱动，第二驱动泵通过发动机驱动，这样便可结合汽车对应的不同工况，对应控制第一驱动泵和第二驱动泵的运转状态，进而控制二者是否泵送出液压油。

又因为该液压系统中包括控制阀组，控制阀组分别与第一驱动泵、高压油路和低压油路连接，这样便可通过操控控制阀组，使得第一驱动泵和第二驱动泵泵送出的液压油能够根据汽车的不同工况而对应输送至待润滑部件以及高压驱动部件，最终使得汽车能够结合自身的工况来向待润滑部件以及高压驱动部件的液压油进行供油。

综上，该液压系统能够根据汽车的实际工况，为低压冷却润滑部件泵送液压油以冷却，同时又可以根据高压驱动部件的需求，来为高压驱动部件泵送液压油，以便满足高压驱动部件需求，提高了变速箱的传输需求以及汽车的节油率，降低了变速箱内电机的损耗。

附图说明

为了更清楚地说明本公开实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本公开的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本公开实施例提供的一种用于混动变速箱的液压系统的控制原理图；

图2是本公开实施例提供的另一种用于混动变速箱的液压系统的控制原理图；

图3是本公开实施例提供的汽车前行中且无高压需求工况的油路走向图；

图4是本公开实施例提供的汽车前行中且有高压需求准备且发动机不工作的工况的油路走向图；

图5是本公开实施例提供的汽车前行中且有高压需求准备且发动机开始工作的工况的油路走向图；

图6是本公开实施例提供的汽车前行中且有高压需求工况的油路走向图；

图7是本公开实施例提供的倒挡工况的油路走向图。

图中各符号表示含义如下：

1、第一驱动泵；2、第二驱动泵；3、高压油路；4、低压油路；

5、控制阀组；51、第一控制阀；52、第二控制阀；53、第一调节阀；54、第二调节阀；55、第三控制阀；56、减压阀；

6、第一单向阀；7、过滤器；8、第二单向阀；9、第三单向阀；

101、第一待润滑部件；102、第二待润滑部件；201、高压驱动部件；

100、驱动电机；200、发动机；300、阻尼孔。

具体实施方式

为使本公开的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本公开实施方式作进一步地详细描述。

本公开实施例提供了一种用于混动变速箱的液压系统，如图1所示，液压系统包括第一驱动泵1、第二驱动泵2、高压油路3、低压油路4和控制阀组5。第一驱动泵1用于与汽车的驱动电机100连接。第二驱动泵2用于与汽车的发动机200连接。高压油路3用于向混动变速箱中的高压驱动部件供油。低压油路4与第二驱动泵2连接，用于将第二驱动泵2泵送的液压油导向混动变速箱中的待润滑部件。控制阀组5分别与第一驱动泵1、高压油路3和低压油路4连接，控制阀组5用于控制第一驱动泵1是否向高压油路3以及低压油路4供油。

由于该液压系统包括第一驱动泵1和第二驱动泵2，且第一驱动泵1通过驱动电机100驱动，第二驱动泵2通过发动机200驱动，这样便可结合汽车对应的不同运行工况，对应控制第一驱动泵1和第二驱动泵2的运转状态，进而控制二者是否泵送出液压油。

又因为该液压系统中包括控制阀组5，控制阀组5分别与第一驱动泵1、高压油路3和低压油路4连接，这样便可通过操控控制阀组5，使得第一驱动泵1和第二驱动泵2泵送出的液压油能够根据汽车的不同工况而对应输送至待润滑部件以及高压驱动部件，最终使得汽车能够结合自身的工况来向待润滑部件以及高压驱动部件的液压油进行供油。

综上，该液压系统能够根据汽车的实际工况，为低压冷却润滑部件泵送液压油以冷却，同时又可以根据高压驱动部件的需求，来为高压驱动部件泵送液压油，以便满足高压驱动部件需求，提高了变速箱的传输需求以及汽车的节油率，降低了变速箱内电机的损耗。

示例性地，高压驱动部件201可以为离合器等。液压油驱动离合器动作之后，能够使得发动机与混动变速箱接合在一起，以便使得发动机作为汽车的动力源。待润滑部件可以为变速箱内的轴齿部件、驱动电机(也被称为电动机)、辅助电机以及离合器等部件。

另外，第一驱动泵1和第二驱动泵2均为机械泵，这样便于与驱动电机或者发动机耦合，以在驱动电机或者发动机的驱动下运转。

图2是本公开实施例提供的另一种用于混动变速箱的液压系统的控制原理图，结合图2，示例性地，待润滑部件包括第一待润滑部件101和第二待润滑部件102。其中第一待润滑部件101包括轴齿部件，第二待润滑部件102包括驱动电机和辅助电机等。其中，驱动电机负责驱动以为汽车提供动力，辅助电机用于配合发动机工作，支持发动机启停，也可以为汽车的电池包充电。辅助电机无法直接驱动汽车。比如，当汽车的驱动电机没电时，辅助电机便会在发动机的驱动下，向电池包充电，然后通过电池包向对驱动电机供电。

在本公开实施例中，汽车的不同工况可以根据汽车前行或者倒车简单划分为前行工况以及倒挡工况。而汽车的前行工况又可以结合汽车行驶速度来划分。比如，当汽车处于高速行驶时，此时，驱动电机和发动机同时作为动力，即汽车有高压需求的工况。当汽车处于低速行驶时，此时，仅有驱动电机作为汽车的动力源(也就是汽车处于纯电动模式)，即汽车无高压需求的工况。当汽车处于低速，但是需要加速至高速时，此时，需要发动机随时准备向汽车提供动力(发动机还未向汽车提供动力)，需要离合器为接合做好准备，即汽车有高压准备需求的工况。另外，汽车有高压准备需求的工况可以包括两种情形，第一种情形为发动机处于工作状态，发动机开始运行。第二种情形为发动机处于非工作状态，即发动机没有运行。

由此可见，汽车的运行工况可以分为以上五种，第一种为汽车前行中且无高压需求工况，第二种为汽车前行中且有高压需求准备且发动机不工作的工况，第三种为汽车前行中且有高压需求准备且发动机开始工作的工况，第四种为汽车前行中且有高压需求工况，第五种为汽车倒挡工况。

当汽车在倒挡时，驱动电机不工作，仅由发动机为汽车提供动力。

继续参见图2，可选地，控制阀组5包括第一控制阀51和第二控制阀52，第一控制阀51的第一油口与第一驱动泵1的出油口连通，第一控制阀51的第二油口与低压油路4连通。第二控制阀52的第一油口与第一驱动泵1的出油口连通，第二控制阀52的第二油口与高压油路3连通。

将控制阀组5设置为以上结构，这样可以通过第一控制阀51将第一驱动泵1与低压油路4连通，以此通过控制第一控制阀51的启闭来控制是否向低压油路4供油。同样的，可以通过第二控制阀52将第一驱动泵1与高压油路3连通，以此通过控制第二控制阀52的启闭来控制是否向高压油路3供油。

本公开实施例中，第一控制阀51和第二控制阀52均为液控二位三通比例换向阀。这样，第一控制阀51和第二控制阀52的开度大小可以实现无级调节。在其他实施例中，第一控制阀51和第二控制阀52也可以不是比例换向阀，此时，第一控制阀51和第二控制阀52作为开关阀，可以控制自身的第二油口是否与高压油路3或者低压油路4连通。

可选地，当第一控制阀51为液控阀(例如液控二位三通比例换向阀)时，控制阀组5还包括第一调节阀53，第一调节阀53的第一油口与第一驱动泵1的出油口连通，第一调节阀53的第二油口与第一控制阀51的控制油口连通。

在上述实现方式中，第一调节阀53用于控制第一控制阀51的开度大小，进而控制从第一控制阀51流出的液压油的流量以及压力大小，最终为低压油路4提供不同流量的液压油。

可选地，当第二控制阀52为液控阀(例如液控二位三通比例换向阀)时，控制阀组5还包括第二调节阀54，第二调节阀54的第一油口与第一驱动泵1的出油口连通，第二调节阀54的第二油口与第二控制阀52的控制油口连通。

在上述实现方式中，第二调节阀54用于控制第二控制阀52的开度大小，进而控制从第二控制阀52流出的液压油的流量以及压力大小，最终为高压油路3提供不同流量的液压油。

示例性地，第一调节阀53为电磁二位三通比例换向阀。这样可以通过控制电流的大小来控制第一调节阀53的开度大小，以便无级调节第一控制阀51的阀芯位置。

类似的，第二调节阀54为电磁二位三通比例换向阀。这样可以通过控制电流的大小来控制第二调节阀54的开度大小，以便无级调节第二控制阀52的阀芯位置。

可选地，控制阀组5还包括减压阀56，减压阀56连接在第一驱动泵1与低压油路4之间，且减压阀56的第一油口与第一驱动泵1的出油口连通，减压阀56的第二油口与低压油路4连通，减压阀56的控制油口与自身的第一油口连通。

在上述实现方式中，由于减压阀56的第一油口与第二控制阀52的第一油口的油压相同，所以，可以通过减压阀56来维持准备流向第二控制阀52内的油压大小，这样便可为汽车的高压准备需求提前做好准备。

由于减压阀56的控制油口与自身的第一油口连通，这样便可根据第一油口的油压来控制减压阀56的阀芯位置来控制减压阀56的第一油口和第二油口是否接通(是否打开)。

比如，汽车有高压准备需求时，此时需要通过减压阀56向待润滑部件供油。当第一驱动泵1泵送出的液压油的油压小于减压阀56的弹簧力设定值时，减压阀56的第一油口与第二油口不连通，说明不能通过减压阀56向待润滑部件供油，需要继续增大第一驱动泵1泵送出的液压油的油压。这样便可使得准备流向第二控制阀52内的油压增大，即通过减压阀56可以限制准备流向第二控制阀52内的油压不小于设定值。

当第一驱动泵1泵送的液压油的油压大于减压阀56的弹簧力设定值，减压阀56被打开。根据减压阀56的工作原理，减压阀56的第一油口的油压与弹簧之间的压差等于减压阀56的第二油口的油压。所以，减压阀56的第一油口的油压增大时，减压阀56的开度就会增大，对应的出口流量(第二油口的流量)就会增大，减压阀56的第二油口的油压就会减小，这样便可通过减压阀56限制进入到低压油路4中的液压油的油压大小。

也就是说，减压阀56的设置，一方面可以使得准备流向第二控制阀52内的油压大小不小于某个值，另一方面又可以使得进入到低压油路4中的液压油的油压大小不大于某个值。

可选地，控制阀组5还包括第三控制阀55，第三控制阀55连接在第一驱动泵1与第二控制阀52和减压阀56之间。第三控制阀55的第一油口与第一驱动泵1的出油口连通，第三控制阀55的第二油口分别与第二控制阀52的第一油口和减压阀56的第一油口连通，第三控制阀55的控制油口与第一调节阀53的第一油口连通。

在上述实现方式中，第三控制阀55的设置用于与第二调节阀54配合，以进一步增大从第三控制阀55流出的液压油的油压。

在同一时刻，所述第三控制阀55和所述第一控制阀51中的一个开启，所述第三控制阀55和所述第一控制阀51中的另一个关闭。也即是，第三控制阀55的第一油口与第二油口连通时，第一控制阀51的第一油口与第二油口不连通，第三控制阀55的第一油口与第二油口不连通时，第一控制阀51的第一油口与第二油口连通。

示例性地，第一控制阀51为常开阀。第三控制阀55为常闭阀。

比如，汽车在有高压需求准备时，此时，需要增大流入高压油路3中的液压油的油压，也就需要增大从第三控制阀55的第二油口流出的液压油的油压。而通过第一调节阀53、第一控制阀51和第三控制阀55之间的配合，可以方便的满足以上要求。

由于第一调节阀53分别与第一控制阀51的控制油口和第三控制阀55的控制油口连通，所以，当需要增大从第三控制阀55的第二油口流出的液压油的油压时，可以通过第一调节阀53控制第三控制阀55的阀芯位于左位，第三控制阀55的第一油口与第二油口连通。与此同时，为了避免高压油通过第一控制阀51流向低压油路，通过第一调节阀53控制第一控制阀51的阀芯位于右位，使得第一控制阀51的第一油口与第二油口不连通，这样便可满足以上要求。

相反，当汽车没有高压需求时，即不需要增大流入高压油路3中的液压油的油压时，此时，第一调节阀53可以不接通，第一控制阀51的阀芯在自身弹簧力的作用下位于左位，第一控制阀51的第一油口与第二油口连通，这样，第一驱动泵1泵出的液压油可以顺利通过第一控制阀51进入到低压油路4内。同时，由于第一调节阀53不接通，第三控制阀55的阀芯位于右位，第三控制阀55的第一油口与第二油口不连通。

可选地，液压系统还包括第一单向阀6，第一单向阀6的进油口与第一驱动泵1的进油口连通，第一单向阀6的出油口与第一驱动泵1的出油口连通。

在上述实现方式中，通过布置第一单向阀6可以使得汽车在倒挡时，避免第一驱动泵1内出现吸空现象，损坏管路。

汽车在倒挡时，汽车仅由发动机作为动力源。由于第一驱动泵1与驱动电机驱动，所以，此时，驱动电机100跟随汽车的车轮反转，即第一驱动泵1也跟着反转，通过布置第一单向阀6，可以避免第一驱动泵1内出现吸空现象，损坏管路。

可选地，液压系统还包括过滤器7，过滤器7的进油口与油箱的出油口连通，过滤器7的出油口分别与第一驱动泵1的进油口和第二驱动泵2的进油口连通。

通过设置过滤器7，可以将液压油中的杂质进行过滤，避免杂质进入第一驱动泵1以及第二驱动泵2中而堵塞第一驱动泵1以及第二驱动泵2，影响汽车的运行。

可选地，液压系统还包括第二单向阀8，第二单向阀8连接在第二驱动泵2与低压油路4之间，第二单向阀8的进油口与第二驱动泵2的出油口连通，第二单向阀8的出油口与低压油路4连通。

第二单向阀8用以限制第二驱动泵2与低压油路4之间液压油的流向，避免液压油在第二驱动泵2与低压油路4之间回流。

可选地，液压系统还包括第三单向阀9，第三单向阀9连接在第一驱动泵1与第一调节阀53、第二调节阀54和第一控制阀51之间的油路。

第三单向阀9的进油口与第一驱动泵1的出油口连通，第三单向阀9的出油口分别与第一调节阀53的第一油口、第二调节阀54的第一油口和第一控制阀51的第一油口连通。

在上述实现方式中，第三单向阀9用以限制第一驱动泵1与第一调节阀53、第二调节阀54和第一控制阀51之间的油路的液压油的流向，避免液压油在第一驱动泵1与第一调节阀53、第二调节阀54和第一控制阀51之间进行反流。

继续参见图2，可选地，该液压系统还包括阻尼孔300。第二调节阀54的第二油口和第二控制阀52的控制油口之间的油路设有阻尼孔300。这样在通过第二调节阀54对第二控制阀52的开度大小进行调节时，可以保证第二控制阀52的开度缓慢变化，避免由于变化过急，造成油压跳窜严重，影响汽车行驶。

类似的，第三控制阀55的控制油口与第一调节阀53的第二油口之间的油路也设有阻尼孔300。这样可以使得第一调节阀53对第三控制阀55的开度大小进行调节时，可以保证第三控制阀55的开度缓慢变化，避免由于变化过急，造成油压跳窜严重，影响汽车行驶。

同样的道理，低压油路4在向第一待润滑部件101和第二待润滑部件102供油的油路上，也可以分别设置阻尼孔300，以控制流向第一待润滑部件101和第二待润滑部件102的液压油的流量。

本公开实施例中，将控制阀组5设置为以上结构，可以使得汽车在不同的工况下进行合理供油。

比如，可以结合图3、图4、图5和图6来说明该液压系统在汽车对应于不同模式下的工作过程。

图3是本公开实施例提供的汽车前行中且无高压需求工况的油路走向图，结合图3，汽车无高压需求时，仅有驱动电机为汽车提供动力。由于汽车的转速较低，相应的，第一驱动泵1的转速也低，第一驱动泵1提供的液压油处于低压状态。

液压油的流动路径为：第一驱动泵1将液压油由油箱吸出，第一调节阀53、第二调节阀54不通电。第一驱动泵1提供的液压油经过第一控制阀51后，然后进入到低压油路4内。这样，液压油输送至待润滑部件内，使得液压系统能够满足不同待润滑部件的冷却、润滑油量需求。

图4是本公开实施例提供的汽车前行中且有高压需求准备且发动机不工作的工况的油路走向图，结合图4。汽车高压需求准备且发动机不工作时，仅有驱动电机为汽车提供动力。由于发动机不工作，所以第二驱动泵2也不运转，仅有第一驱动泵1单独泵送液压油。此时，需要发动机随时介入工作，对汽车进行提速。即高压执行元件(离合器)需要被驱动而与将变速箱与发动机结合，高压油路3准备向高压执行元件供给液压油。

液压油的流动路径为：第一驱动泵1将液压油由油箱吸出。第一调节阀53通电、第二调节阀54不通电。第一调节阀53控制第一控制阀51的阀芯移动右侧(第一控制阀51的第一油口与第二油口不连通)，同时，第一调节阀53控制第三控制阀55的阀芯移动至左侧(第三控制阀55的第一油口与第二油口连通)。第一驱动泵1泵送出的液压油的处于高位，随时通过第二控制阀52向高压油路3供油。并且，第一驱动泵1泵送出的液压油经过减压阀56进入到低压油路4中，这样，液压油输送至待润滑部件内，使得液压系统能够满足不同待润滑部件的冷却、润滑油量需求。

图5是本公开实施例提供的汽车前行中且有高压需求准备且发动机开始工作的工况的油路走向图，结合图5。汽车有高压需求准备且发动机开始工作时，仅有驱动电机为汽车提供动力。由于发动机开始工作，所以第二驱动泵2也开始运转，液压系统由第一驱动泵1和第二驱动泵2一同泵送液压油。高压油路3准备向高压执行元件供给液压油。

液压油的流动路径为：第一驱动泵1将液压油由油箱吸出。第一调节阀53通电、第二调节阀54不通电。第一调节阀53控制第一控制阀51的阀芯移动右侧(第一控制阀51的第一油口与第二油口不连通)，同时，第一调节阀53控制第三控制阀55的阀芯移动至左侧(第三控制阀55的第一油口与第二油口连通)。第一驱动泵1泵送出的液压油的处于高位，随时通过第二控制阀52向高压油路3供油。并且，第一驱动泵1泵送出的液压油经过减压阀56进入到低压油路4中，这样，液压油输送至待润滑部件内，使得液压系统能够满足不同待润滑部件的冷却、润滑油量需求。

另外，第二驱动泵2将液压油由油箱吸出，并进入到低压油路4中，与第一驱动泵1泵送至低压油路4中的液压油为待润滑部件供油，对待润滑部件进行冷却、润滑油量需求。

图6是本公开实施例提供的汽车前行中且有高压需求工况的油路走向图，结合图6。汽车有高压需求时，此时，驱动电机和发动机一同为汽车提供动力。第一驱动泵1和第二驱动泵2一同泵送液压油。

液压油的流动路径为：第一驱动泵1将液压油由油箱吸出。第一调节阀53通电、第二调节阀54通电。第一调节阀53控制第一控制阀51的阀芯移动右侧(第一控制阀51的第一油口与第二油口不连通)，同时，第一调节阀53控制第三控制阀55的阀芯移动至左侧(第三控制阀55的第一油口与第二油口连通)。第一驱动泵1泵送出的液压油的处于高位，并通过第二控制阀52进入到高压油路3中，以对高压驱动部件供油。并且，第一驱动泵1泵送出的液压油经过减压阀56进入到低压油路4中，这样，液压油输送至待润滑部件内，使得液压系统能够满足不同待润滑部件的冷却、润滑油量需求。

另外，第二驱动泵2将液压油由油箱吸出，并进入到低压油路4中，与第一驱动泵1泵送至低压油路4中的液压油为待润滑部件供油，对待润滑部件进行冷却、润滑油量需求。

图7是本公开实施例提供的倒挡工况的油路走向图，如图7所示。当汽车在进行倒挡时，此时，驱动电机需要跟随汽车反转，驱动电机不为汽车提供动力，而发动机为汽车提供动力。

第二驱动泵2将液压油由油箱吸出，进入到低压油路4中，对待润滑部件进行供油。而第一驱动泵1通过第一单向阀6实现倒挡时液压油的循环，避免第一驱动泵1内出现吸空现象，损坏管路。

本公开实施例提供的液压系统的结构简单紧凑，便于在混动变速箱上的集成设计。而且可通过调节第一调节阀53和第二调节阀54能够实时调节高压油路3的油压，满足混动变速箱高压驱动部件201的需求。同时通过低压油路4向不同的待润滑部件进行供油，这样可以实时满足高压驱动部件以及待润滑部件的油液需求。

另一方面，汽车包括电机、发动机、变速箱和以上所说的液压系统，电机和发动机均与变速箱连接，液压系统与变速箱的箱体连接。

以上汽车具有与前述液压系统相同的有益效果，这里不再赘述。

以上所述仅为本公开的可选实施例，并不用以限制本公开，凡在本公开的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本公开的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种用于混动变速箱的液压系统，其特征在于，所述液压系统包括第一驱动泵(1)、第二驱动泵(2)、高压油路(3)、低压油路(4)和控制阀组(5)；

所述第一驱动泵(1)用于与汽车的驱动电机(100)连接；

所述第二驱动泵(2)用于与所述汽车的发动机(200)连接；

所述高压油路(3)用于向所述混动变速箱中的高压驱动部件供油；

所述低压油路(4)与所述第二驱动泵(2)连接，用于将所述第二驱动泵(2)泵送的液压油导向所述混动变速箱中的待润滑部件；

所述控制阀组(5)分别与所述第一驱动泵(1)、所述高压油路(3)和所述低压油路(4)连接，所述控制阀组(5)用于控制所述第一驱动泵(1)是否向所述高压油路(3)以及所述低压油路(4)供油。

2.根据权利要求1所述的液压系统，其特征在于，所述控制阀组(5)包括第一控制阀(51)和第二控制阀(52)，

所述第一控制阀(51)的第一油口与所述第一驱动泵(1)的出油口连通，所述第一控制阀(51)的第二油口与所述低压油路(4)连通；

所述第二控制阀(52)的第一油口与所述第一驱动泵(1)的出油口连通，所述第二控制阀(52)的第二油口与所述高压油路(3)连通。

3.根据权利要求2所述的液压系统，其特征在于，所述控制阀组(5)还包括第一调节阀(53)，所述第一调节阀(53)的第一油口与所述第一驱动泵(1)的出油口连通，所述第一调节阀(53)的第二油口与所述第一控制阀(51)的控制油口连通。

4.根据权利要求2所述的液压系统，其特征在于，所述控制阀组(5)还包括第二调节阀(54)，所述第二调节阀(54)的第一油口与所述第一驱动泵(1)的出油口连通，所述第二调节阀(54)的第二油口与所述第二控制阀(52)的控制油口连通。

5.根据权利要求3所述的液压系统，其特征在于，所述控制阀组(5)还包括减压阀(56)，所述减压阀(56)连接在所述第一驱动泵(1)与所述低压油路(4)之间，且所述减压阀(56)的第一油口与所述第一驱动泵(1)的出油口连通，所述减压阀(56)的第二油口与所述低压油路(4)连通，所述减压阀(56)的控制油口与自身的第一油口连通。

6.根据权利要求5所述的液压系统，其特征在于，所述控制阀组(5)还包括第三控制阀(55)，所述第三控制阀(55)连接在所述第一驱动泵(1)与所述第二控制阀(52)和所述减压阀(56)之间；

所述第三控制阀(55)的第一油口与所述第一驱动泵(1)的出油口连通，所述第三控制阀(55)的第二油口分别与所述第二控制阀(52)的第一油口和所述减压阀(56)的第一油口连通，所述第三控制阀(55)的控制油口与所述第一调节阀(53)的第一油口连通；

在同一时刻，所述第三控制阀(55)和所述第一控制阀(51)中的一个开启，所述第三控制阀(55)和所述第一控制阀(51)中的另一个关闭。

7.根据权利要求4所述的液压系统，其特征在于，所述液压系统还包括第一单向阀(6)，所述第一单向阀(6)的进油口与所述第一驱动泵(1)的进油口连通，所述第一单向阀(6)的出油口与所述第一驱动泵(1)的出油口连通。

8.根据权利要求1至5中任一项所述的液压系统，其特征在于，所述液压系统还包括过滤器(7)，所述过滤器(7)的进油口与油箱的出油口连通，所述过滤器(7)的出油口分别与所述第一驱动泵(1)的进油口和所述第二驱动泵(2)的进油口连通。

9.根据权利要求1至5中任一项所述的液压系统，其特征在于，所述液压系统还包括第二单向阀(8)，所述第二单向阀(8)连接在所述第二驱动泵(2)与所述低压油路(4)之间，所述第二单向阀(8)的进油口与所述第二驱动泵(2)的出油口连通，所述第二单向阀(8)的出油口与所述低压油路(4)连通。

10.一种汽车，其特征在于，所述汽车包括电机、发动机、变速箱和权利要求1至9任一项所述的液压系统，所述电机和所述发动机均与所述变速箱连接，所述液压系统与所述变速箱的箱体连接。

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