CN115817432A - 一种车辆制动系统的校准方法、装置及车辆 - Google Patents

Abstract

本申请涉及车辆制动技术领域，具体涉及一种车辆制动系统的校准方法、装置及车辆，方法包括：设置车辆的校准函数与默认参考函数，校准函数为制动踏板开度与对制动卡钳的压力之间的默认对应关系，默认参考函数为制动踏板位移与车辆减速度之间的默认对应关系；判断车辆是否满足预设的自学习条件；若车辆满足自学习条件，则控制车辆制动减速，在车辆的制动减速过程中获取车辆的实际参考函数，实际参考函数为制动踏板位移与车辆减速度之间的实际对应关系；将实际参考函数与默认参考函数进行比较；若相同的位移基于实际参考函数对应的减速度与基于默认参考函数对应的减速度不同，则修正校准函数。本申请的方案可实现不同负载的车辆减速度达成一致。

Description

一种车辆制动系统的校准方法、装置及车辆

技术领域

本申请涉及车辆制动技术领域，具体涉及一种车辆制动系统的校准方法、装置及车辆。

背景技术

制动系统的发展分为三个阶段：第一个阶段是机械制动，制动能量完全由人体来提供，这个阶段汽车的主要特点是：质量小、结构简陋、动力不足、行驶缓慢，因此对制动力要求不高，依靠纯机械式制动系统便足以满足制动要求。因此，当时的制动系统和现在的自行车一样，就是单纯靠驾驶者通过简单的机械装置向制动器施加作用力来实现刹车。第二个阶段是压力制动，包含液压制动和气压制动，这个阶段的主要特点是：汽车质量越来越大，车速越来越快，对制动系统要求越来越高，所以必须借助相关的助力器(例如真空助力器)装置，通过制动液或者气体传递制动压力。第三个阶段是线控制动，这个阶段的制动系统不仅仅为了满足制动性能要求，更多的是为了追求高效能、可靠性、集成化等特性。在第二阶段向第三阶段切换的过程中，出现了大批由真空助力器改制成线控制动装置的车辆，此类车辆无压力传感器，无法实现压力闭环，因此默认的踏板开度与压力曲线无法满足所有车辆的负载差异，导致量产后的车辆存在不同的制动效果。

针对以上问题，本领域技术人员一直在寻求解决方法。

发明内容

本申请要解决的技术问题在于，针对上述现有技术的缺陷，提供一种车辆制动系统的校准方法、装置及车辆，以实现不同负载的车辆减速度达成一致。

为了实现上述目的，本申请是通过如下的技术方案来实现：

一种车辆制动系统的校准方法，包括以下步骤：

设置车辆的校准函数与默认参考函数，所述校准函数为制动踏板开度与对制动卡钳的压力之间的默认对应关系，所述默认参考函数为制动踏板位移与车辆减速度之间的默认对应关系；

判断车辆是否满足预设的自学习条件；

若所述车辆满足所述自学习条件，则控制所述车辆制动减速，在所述车辆的制动减速过程中获取所述车辆的实际参考函数，所述实际参考函数为所述制动踏板位移与车辆减速度之间的实际对应关系；

将所述实际参考函数与所述默认参考函数进行比较；

若相同的位移基于所述实际参考函数对应的减速度与基于所述默认参考函数对应的减速度不同，则修正所述校准函数。

可选地，所述预设的自学习条件包括环境温度处于预设温度范围内、整车助力状态正常、车速大于预设车速阈值、车辆倾斜度低于预设倾斜度阈值。

可选地，若相同的位移基于所述实际参考函数对应的减速度与基于所述默认参考函数对应的减速度不同，则修正所述校准函数的步骤，包括：

根据所述实际参考函数包括的车辆实际减速度与所述默认参考函数包括的车辆默认减速度计算修正系数；

根据所述修正系数和所述校准函数包含的对制动卡钳的默认压力值获取修正后的对制动卡钳的压力值；

根据所述校准函数包括的制动踏板开度和修正后的所述压力值获取修正后的所述校准函数。

可选地，根据所述实际减速度与所述默认减速度计算修正系数的步骤，包括：

将所述实际减速度与所述默认减速度的比值作为所述修正系数。

可选地，根据所述修正系数和所述校准函数包含的对制动卡钳的默认压力值获取修正后的对制动卡钳的压力值的步骤，包括：

将所述修正系数和所述默认压力值的乘积作为修正后的所述压力值。

本申请还提供一种车辆制动系统的校准装置，应用于上述的车辆制动系统的校准方法，包括：数据获取模块、条件判断模块、数据确定模块、数据修正模块；

所述数据获取模块用于设置车辆的校准函数与默认参考函数，所述校准函数为制动踏板开度与对制动卡钳的压力之间的默认对应关系，所述默认参考函数为制动踏板位移与车辆减速度之间的默认对应关系，以及用于在所述车辆的制动减速过程中获取实际参考函数；

所述条件判断模块用于判断车辆是否满足预设的自学习条件；所述预设的自学习条件包括环境温度处于预设温度范围内、整车助力状态正常、车速大于预设车速阈值、车辆倾斜度低于预设倾斜度阈值；

所述数据确定模块用于将所述实际参考函数与所述默认参考函数进行比较；

所述数据修正模块用于若相同的位移基于所述实际参考函数对应的减速度与基于所述默认参考函数对应的减速度不同，则修正所述校准函数。

可选地，所述数据修正模块还用于根据所述实际参考函数包括的车辆实际减速度与所述默认参考函数包括的车辆默认减速度计算修正系数，和根据所述修正系数和所述校准函数包含的对制动卡钳的默认压力值获取修正后的对制动卡钳的压力值，和根据所述默认踏板开度和修正后的所述压力值获取修正后的所述校准函数。

可选地，所述数据修正模块还用于将所述实际减速度与所述默认减速度的比值作为所述修正系数。

可选地，所述数据修正模块还用于将所述修正系数和所述默认压力值的乘积作为修正后的所述压力值。

本申请还提供一种车辆，包括上述的车辆制动系统的校准装置。

本申请提供了一种车辆制动系统的校准方法、装置及车辆，根据车辆实际减速度与车辆默认减速度计算修正系数，根据修正系数和默认压力值极端修正后的踏板压力值，并由修正后的踏板压力值结合车辆的默认踏板开度获取修正后的校准函数，通过校准函数实现不同负载的车辆减速度可达成一致。

为让本申请的上述和其他目的、特征和优点能更明显易懂，下文特举较佳实施例，并配合所附图式，作详细说明如下。

附图说明

下面结合附图和具体实施方式来详细说明本申请；

图1是本申请一实施例提供的车辆制动系统的校准方法的流程示意图；

图2是本申请一实施例提供的车辆制动系统的校准装置的功能模块图。

具体实施方式

应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本申请，并不用于限定本申请。

图1是本申请一实施例提供的车辆制动系统的校准方法的流程示意图，请参考图1，本申请提供一种车辆制动系统的校准方法，包括以下步骤：

S1：设置车辆的校准函数与默认参考函数，校准函数为制动踏板开度与对制动卡钳的压力之间的默认对应关系，默认参考函数为制动踏板位移与车辆减速度之间的默认对应关系。

具体地，对于无压力传感器的线控系统，目的是确保制动踏板位移和车辆减速度的关系稳定，而不同减速度是通过不同压力的控制来实现，因此在标定阶段，工程师根据车辆的实际需求设置初版的校准函数，并获取该曲线在不同批次车辆上的位移-减速度差异，由位移-减速度差异整理获得默认参考函数。

S2：判断车辆是否满足预设的自学习条件。

S3：若车辆满足自学习条件，则控制车辆制动减速，在车辆的制动减速过程中获取车辆的实际参考函数，实际参考函数为制动踏板位移与车辆减速度之间的实际对应关系。

S4：将实际参考函数与默认参考函数进行比较。

S5：若相同的位移基于实际参考函数对应的减速度与基于默认参考函数对应的减速度不同，则修正校准函数。

一实施例中，预设的自学习条件包括环境温度处于预设温度范围内、整车助力状态正常、车速大于预设车速阈值、车辆倾斜度低于预设倾斜度阈值。

本实施例中，预设温度范围为0-50℃，预设车速阈值为60km/h，预设倾斜度阈值为5°。可选地，车辆倾斜度低于预设倾斜度阈值的条件也为车辆处于平地(即惯性测量单元的减速度信号与车速信号倒数之差值趋近于0)。其他实施例中，预设温度范围、预设车速阈值、预设倾斜度阈值可根据车辆的实际情况设置，非固定不可更改值。

满足上述四个条件后，踩制动踏板以控制车辆进行减速制动，在车辆的制动减速过程中可获取车辆的实际参考函数。

可选地，若车辆不满足自学习条件，例如仅满足其中几个条件或全部不满足，则返回步骤S2：判断车辆是否满足预设的自学习条件。

可选地，在车辆的制动减速过程中获取车辆的实际参考函数的步骤之后，还可以包括：将实际参考函数存储于车辆本地。

一实施例中，若相同的位移基于实际参考函数对应的减速度与基于默认参考函数对应的减速度不同，则修正校准函数的步骤，包括：

根据实际参考函数包括的车辆实际减速度与默认参考函数包括的车辆默认减速度计算修正系数；

根据修正系数和校准函数包含的对制动卡钳的默认压力值获取修正后的对制动卡钳的压力值；

根据校准函数包括的制动踏板开度和修正后的压力值获取修正后的校准函数。

一实施例中，根据实际减速度与默认减速度计算修正系数的步骤，包括：将实际减速度与默认减速度的比值作为修正系数。

值得注意的是，实际减速度与默认减速度因对应相同的踏板位移。

一实施例中，根据修正系数和校准函数包含的对制动卡钳的默认压力值获取修正后的对制动卡钳的压力值的步骤，包括：

将修正系数和默认压力值的乘积作为修正后的压力值。

具体地，定义a为实际减速度，b为默认减速度，m为修正系数，c为默认压力值，d为修正后的压力值；

则计算修正系数的公式可表示为：m＝a/b，计算修正后的压力值的公式可表示为：d＝c*m。

则计算修正后的压力值的公式最终可表示为：d＝c*m＝c*(a/b)。

可选地，根据校准函数包括的制动踏板开度和修正后的压力值获取修正后的校准函数的步骤之后，还可以包括：将修正后的校准函数存储于车辆本地。

示例性地，不同减速度是通过不同踏板压力的控制来实现，表1为修正校准函数的各变量的取值表，具体如下：

B0	0	15	100	150	……	240	……	380	……	650
											P0	0	0.63	5	8.5	……	17.1	……	39	……	100
b	0	0	0.36	0.6	……	1.4	……	4.7	……	10
											a	0	0	0.3	0.5	……	1.2	……	4.1	……	9.3
m	0	0	0.83	0.83	……	0.86	……	0.87	……	0.93
											P1	0	0	4.17	7.08	……	14.6	……	34	……	93

注：B0为默认踏板开度，P0为默认压力值，P1为修正后的压力值，a为实际减速度，b为默认减速度，m为修正系数，减速度的单位为m/s2，压力值的单位为bar。

为进入减速制动时，踏板开度为0，对制动卡钳的压力为0，减速度为0；进入减速制动后，踏板开度为15，此时对制动卡钳的压力为0.63，压力较小则减速度较小；踏板开度逐渐增大，则对制动卡钳的压力逐渐增大，踏板开度为100时，默认压力值为5，默认减速度为0.36，实际减速度为0.3，则修正后的压力值为5*(0.3/0.36)，四舍五入为4.17，根据此时的踏板开度100和修正后的压力值4.17获取踏板开度为100时的校准值；同理可得不同踏板开度和对应的修正后的压力值；结合多个校准值可得修正后的校准函数。

整车量产后，诸多部件相互影响会导致车辆负载不一致，而无压力传感器的线控助力系统无法有效的覆盖住所有车辆散差，会产生车辆制动效果异常的问题。本申请通过该客户端自学习的修正测量，可以在车辆下线后根据车辆的负载状况不同，自动调节踏板位移与制动压力的关系，从而实现踏板位移与减速度一致的目的。

图2是本申请一实施例提供的车辆制动系统的校准装置的功能模块图，请参考图2，本申请还提供一种车辆制动系统的校准装置10，应用于上述的车辆制动系统的校准方法，包括：数据获取模块11、条件判断模块12、数据确定模块13、数据修正模块14。

数据获取模块11用于设置车辆的校准函数与默认参考函数，校准函数为制动踏板开度与对制动卡钳的压力之间的默认对应关系，默认参考函数为制动踏板位移与车辆减速度之间的默认对应关系，以及用于在车辆的制动减速过程中获取实际参考函数；条件判断模块12用于判断车辆是否满足预设的自学习条件；所述预设的自学习条件包括环境温度处于预设温度范围内、整车助力状态正常、车速大于预设车速阈值、车辆倾斜度低于预设倾斜度阈值；数据确定模块13用于将实际参考函数与默认参考函数进行比较；数据修正模块14用于若相同的位移基于实际参考函数对应的减速度与基于默认参考函数对应的减速度不同，则修正校准函数。

一实施例中，数据修正模块14还用于根据实际参考函数包括的车辆实际减速度与默认参考函数包括的车辆默认减速度计算修正系数，和根据修正系数和校准函数包含的对制动卡钳的默认压力值获取修正后的对制动卡钳的压力值，和根据所述默认踏板开度和修正后的压力值获取修正后的校准函数。

一实施例中，数据修正模块14还用于将实际减速度与默认减速度的比值作为修正系数。

一实施例中，数据修正模块14还用于将修正系数和默认压力值的乘积作为修正后的压力值。

本申请还提供一种车辆，包括上述的车辆制动系统的校准装置10。

本申请的方案旨在通过减速度闭环，实现对制动踏板开度与制动压力曲线的修正，以达到不同负载车辆保持制动效果一致性的目的。

显然，以上显示和描述了本申请的基本原理和主要特征和本申请的优点。本行业的技术人员应该了解，本申请不受上述实施例的限制，实施例和说明书中描述的只是说明本申请的原理，凡在本申请的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换或改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种车辆制动系统的校准方法，其特征在于，包括以下步骤：

设置车辆的校准函数与默认参考函数，所述校准函数为制动踏板开度与对制动卡钳的压力之间的默认对应关系，所述默认参考函数为制动踏板位移与车辆减速度之间的默认对应关系；

判断车辆是否满足预设的自学习条件；

若所述车辆满足所述自学习条件，则控制所述车辆制动减速，在所述车辆的制动减速过程中获取所述车辆的实际参考函数，所述实际参考函数为所述制动踏板位移与车辆减速度之间的实际对应关系；

将所述实际参考函数与所述默认参考函数进行比较；

若相同的位移基于所述实际参考函数对应的减速度与基于所述默认参考函数对应的减速度不同，则修正所述校准函数。

2.如权利要求1所述的车辆制动系统的校准方法，其特征在于，所述预设的自学习条件包括环境温度处于预设温度范围内、整车助力状态正常、车速大于预设车速阈值、车辆倾斜度低于预设倾斜度阈值。

3.如权利要求1所述的车辆制动系统的校准方法，其特征在于，若相同的位移基于所述实际参考函数对应的减速度与基于所述默认参考函数对应的减速度不同，则修正所述校准函数的步骤，包括：

根据所述实际参考函数包括的车辆实际减速度与所述默认参考函数包括的车辆默认减速度计算修正系数；

根据所述修正系数和所述校准函数包含的对制动卡钳的默认压力值获取修正后的对制动卡钳的压力值；

根据所述校准函数包括的制动踏板开度和修正后的所述压力值获取修正后的所述校准函数。

4.如权利要求3所述的车辆制动系统的校准方法，其特征在于，根据所述实际减速度与所述默认减速度计算修正系数的步骤，包括：

将所述实际减速度与所述默认减速度的比值作为所述修正系数。

5.如权利要求4所述的车辆制动系统的校准方法，其特征在于，根据所述修正系数和所述校准函数包含的对制动卡钳的默认压力值获取修正后的对制动卡钳的压力值的步骤，包括：

将所述修正系数和所述默认压力值的乘积作为修正后的所述压力值。

6.一种车辆制动系统的校准装置，应用于如权利要求1-5任一项所述的车辆制动系统的校准方法，其特征在于，包括：数据获取模块、条件判断模块、数据确定模块、数据修正模块；

所述数据获取模块用于设置车辆的校准函数与默认参考函数，所述校准函数为制动踏板开度与对制动卡钳的压力之间的默认对应关系，所述默认参考函数为制动踏板位移与车辆减速度之间的默认对应关系，以及用于在所述车辆的制动减速过程中获取实际参考函数；

所述条件判断模块用于判断车辆是否满足预设的自学习条件；所述预设的自学习条件包括环境温度处于预设温度范围内、整车助力状态正常、车速大于预设车速阈值、车辆倾斜度低于预设倾斜度阈值；

所述数据确定模块用于将所述实际参考函数与所述默认参考函数进行比较；

所述数据修正模块用于若相同的位移基于所述实际参考函数对应的减速度与基于所述默认参考函数对应的减速度不同，则修正所述校准函数。

7.如权利要求6所述的车辆制动系统的校准装置，其特征在于，所述数据修正模块还用于根据所述实际参考函数包括的车辆实际减速度与所述默认参考函数包括的车辆默认减速度计算修正系数，和根据所述修正系数和所述校准函数包含的对制动卡钳的默认压力值获取修正后的对制动卡钳的压力值，和根据所述默认踏板开度和修正后的所述压力值获取修正后的所述校准函数。

8.如权利要求7所述的车辆制动系统的校准装置，其特征在于，所述数据修正模块还用于将所述实际减速度与所述默认减速度的比值作为所述修正系数。

9.如权利要求8所述的车辆制动系统的校准装置，其特征在于，所述数据修正模块还用于将所述修正系数和所述默认压力值的乘积作为修正后的所述压力值。

10.一种车辆，其特征在于，包括：如权利要求6～9中任一项所述的车辆制动系统的校准装置。

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