CN115179923B - 车辆加速控制方法及车辆 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种车辆加速控制方法及车辆。其中，该方法包括：获取车辆的当前车速、动力电池的电池温度以及动力电池的剩余容量；在当前车速小于目标车速并且电池温度超出预设温度范围的情况下，根据第一修正系数对发动机的发动机最优转速进行调整，得到第一发动机最优转速；在当前车速小于目标车速并且剩余容量小于预设阈值的情况下，根据第二修正系数对动力电池的目标充放电功率进行调整，得到第一目标充放电功率；根据第一发动机最优转速或第一目标充放电功率确定目标发动机需求扭矩，并根据目标发动机需求扭矩控制车辆加速。本发明解决了现有技术中在电池许用放电功率较低时车辆在加速过程中存在的稳定性差的技术问题。

Description

车辆加速控制方法及车辆

技术领域

本发明涉及动力控制领域，具体而言，涉及一种车辆加速控制方法及车辆。

背景技术

现有技术中，在车辆起步或者低速急加速的工况下，混合动力汽车对于电池的放电能力有比较高的要求，如果此时电池放电能力较低，则驱动电机的驱动能力会相当依赖于发动机扭矩的快速响应以及发电机发电扭矩的快速输出，否则整车的动力性会无法及时得到保证，从而导致车辆在加速过程中会出现中断感且扭矩“凹坑”,甚至整车剧烈抖动，进而严重影响车辆的整体稳定性。

针对上述的问题，目前尚未提出有效的解决方案。

发明内容

本发明实施例提供了一种车辆加速控制方法及车辆，以至少解决现有技术中在电池许用放电功率较低时车辆在加速过程中存在的稳定性差的技术问题。

根据本发明实施例的一个方面，提供了一种车辆加速控制方法，其中，车辆内部至少包括发动机、发电机以及动力电池，车辆加速控制方法包括：获取车辆的当前车速、动力电池的电池温度以及动力电池的剩余容量；在当前车速小于目标车速并且电池温度超出预设温度范围的情况下，根据第一修正系数对发动机的发动机最优转速进行调整，得到第一发动机最优转速，其中，发动机最优转速为发动机在运行过程中油耗最低时的转速；在当前车速小于目标车速并且剩余容量小于预设阈值的情况下，根据第二修正系数对动力电池的目标充放电功率进行调整，得到第一目标充放电功率，其中，目标充放电功率为动力电池在剩余容量下的期望充放电功率；根据第一发动机最优转速或第一目标充放电功率确定目标发动机需求扭矩，并根据目标发动机需求扭矩控制车辆加速。

进一步地，车辆加速控制方法还包括：获取车辆在当前时刻的油门踏板开度以及电池许用放电功率，其中，电池许用放电功率为在电池温度下动力电池所支持的最大放电功率；根据油门踏板开度以及电池许用放电功率确定第一修正系数；获取发动机在当前时刻的实际转速；根据第一修正系数、发动机最优转速以及实际转速确定第一发动机最优转速。

进一步地，车辆加速控制方法还包括：获取车辆在当前时刻的油门踏板开度；根据当前车速以及油门踏板开度确定第二修正系数；计算第二修正系数与目标充放电功率的乘积，得到第一目标充放电功率。

进一步地，车辆加速控制方法还包括：在当前车速小于或等于第一预设车速并且油门踏板开度大于或等于第一预设开度时，确定第一目标值为第二修正系数，其中，在第二修正系数为第一目标值时，第一目标充放电功率大于目标充放电功率；在当前车速大于或等于第二预设车速，或者油门踏板开度小于或等于第二预设开度的情况下，确定第二目标值为第二修正系数，其中，在第二修正系数为第二目标值时，第一目标充放电功率与目标充放电功率相同，第二预设车速大于第一预设车速，第二预设开度小于第一预设开度。

进一步地，车辆加速控制方法还包括：在当前车速大于第一预设车速并且小于第二预设车速，或者油门踏板开度大于第二预设开度并且小于第一预设开度的情况下，根据预设的斜率限制系数对第一目标值进行调整，得到第二修正系数，其中，斜率限制系数用于表征对第一目标值的调整幅度。

进一步地，车辆加速控制方法还包括：获取车辆在当前时刻下的发动机需求功率；根据发动机需求功率以及第一发动机最优转速确定目标发动机需求扭矩；根据目标发动机需求扭矩控制车辆加速。

进一步地，车辆加速控制方法还包括：获取车辆在当前时刻下的发动机需求功率；根据第一目标充放电功率对发动机需求功率进行调整，得到目标发动机需求功率；根据目标发动机需求功率以及发动机最优转速确定目标发动机需求扭矩；根据目标发动机需求扭矩控制车辆加速。

进一步地，车辆加速控制方法还包括：在根据第一发动机最优转速或第一目标充放电功率确定目标发动机需求扭矩，并通过目标发动机需求扭矩控制车辆加速之后，获取发动机在当前时刻的实际扭矩；确定目标发动机需求扭矩与实际扭矩的差值；根据差值确定发电机在当前时刻的斜率上升系数，其中，斜率上升系数用于调整发电机调速功率的上升速度，斜率上升系数与上升速度之间为正相关的关系，发电机调速功率用于调整发电机的转速。

进一步地，车辆加速控制方法还包括：在差值大于或等于第一阈值时，确定第一系数为斜率上升系数；在差值小于第一阈值并且大于第二阈值时，确定第二系数为斜率上升系数，其中，第二阈值小于第一阈值，第二系数大于第一系数；在差值小于或等于第二阈值时，确定第三系数为斜率上升系数，其中，第三系数大于第二系数。

根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种车辆，包括：发动机、发电机、动力电池以及电子设备，其中，电子设备与发动机、发电机以及动力电池分别连接，电子设备包括一个或多个处理器和存储器，存储器用于存储一个或多个程序，当一个或多个程序被一个或多个处理器执行时，使得一个或多个处理器实现上述的车辆加速控制方法。

在本申请中，采用根据第一修正系数对发动机的发动机最优转速进行调整或者根据第二修正系数对动力电池的目标充放电功率进行调整的方式，首先获取车辆的当前车速、动力电池的电池温度以及动力电池的剩余容量，然后在当前车速小于目标车速并且电池温度超出预设温度范围的情况下，根据第一修正系数对发动机的发动机最优转速进行调整，得到第一发动机最优转速，在当前车速小于目标车速并且剩余容量小于预设阈值的情况下，根据第二修正系数对动力电池的目标充放电功率进行调整，得到第一目标充放电功率，最后根据第一发动机最优转速或第一目标充放电功率确定目标发动机需求扭矩，并根据目标发动机需求扭矩控制车辆加速。其中，发动机最优转速为发动机在运行过程中油耗最低时的转速，目标充放电功率为动力电池在剩余容量下的期望充放电功率。

由上述内容可知，由于导致动力电池放电能力较低的原因主要有两种，一种是电池温度超出预设温度范围，另一种是电池的剩余容量小于预设阈值，因此，本申请针对上述两种情况，在车辆当前车速小于目标车速并且电池温度超出预设温度范围时，通过第一修正参数对发动机最优转速进行调整，得到第一发动机最优转速，由于发动机最优转速是影响目标发动机需求扭矩的一个参数，因此，基于第一发动机最优转速能够对目标发动机需求扭矩也进行调整，以便发动机在目标发动机需求扭矩下更快地释放发动机功率，进而避免了由于车辆在加速过程中动力性无法得到保证导致的车辆稳定性差的问题。另外，在另外一种情况下，如果车辆的当前车速小于目标车速并且动力电池的剩余余量小于预设阈值，则本申请会根据第二修正系数对动力电池的目标充放电功率进行调整，得到第一目标充放电功率，由于目标充放电功率也是影响目标发动机需求扭矩的一个参数，因此，根据第一目标充放电功率也能够对目标发动机需求扭矩进行调整，进而达到发动机在目标发动机需求扭矩下更快地释放发动机功率的目的，实现提高车辆稳定性的效果。

由此可见，通过本申请的方案，达到了在混合动力车辆的加速过程为车辆提供持续可靠的动力性的目的，从而实现了提高车辆稳定稳定性的效果，进而解决了现有技术中在电池许用放电功率较低时车辆在加速过程中存在的稳定性差的技术问题。

附图说明

此处所说明的附图用来提供对本发明的进一步理解，构成本申请的一部分，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1是根据本发明实施例的一种可选的车辆加速控制方法的流程图；

图2是根据本发明实施例的一种可选的车辆动力构成模型的示意图；

图3是根据本发明实施例的一种可选的发动机需求扭矩的调整过程的示意图；

图4是根据本发明实施例的一种可选的发动机需求功率的调整过程的示意图；

图5是根据本发明实施例的一种可选的发电机转速的调整过程的示意图；

图6是根据本发明实施例的一种可选的车辆加速控制装置的示意图。

具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。

需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

实施例1

根据本发明实施例，提供了一种车辆加速控制方法的实施例，需要说明的是，在附图的流程图示出的步骤可以在诸如一组计算机可执行指令的计算机系统中执行，并且，虽然在流程图中示出了逻辑顺序，但是在某些情况下，可以以不同于此处的顺序执行所示出或描述的步骤。

图1是根据本发明实施例的一种可选的车辆加速控制方法的流程图，如图1所示，该方法包括如下步骤：

步骤S101，获取车辆的当前车速、动力电池的电池温度以及动力电池的剩余容量。

在步骤S101中，车辆为本领域人员所理解的混合动力车辆，例如，双电机构型的混合动力车辆，车辆至少包括发动机、发电机以及动力电池。

可选的，图2是根据本发明实施例的一种可选的车辆动力构成模型的示意图，如图2所示，本申请中的车辆除了包括发动机、发电机以及动力电池之外，还包括离合器、耦合器以及驱动电机等部件，上述的这些部件构成了车辆的动力单元与动力控制单元。

另外，在车辆起步或者低速急加速的工况下，如果混合动力汽车的动力电池的电池放电能力较低，则驱动电机的驱动能力会相当依赖于发动机扭矩的快速响应以及发电机发电扭矩的快速输出，否则整车的动力性会无法及时得到保证，具体体现在驾驶感受上就是加速过程中动力迟滞乃至动力减弱，从而导致车辆在加速过程中会出现中断感且扭矩“凹坑”,甚至整车剧烈抖动，进而严重影响车辆的整体稳定性。为了解决这一问题，就需要在动力电池的放电能力较低时，将发动机功率尽快的释放出来。

其中，首先分析导致动力电池的电池放电能力较低的原因如下：电池放电能力较低实际上是电池许用放电功率较低，通常而言，电池许用放电功率较低分为两种情况：第一种情况是动力电池的SOC(剩余余量)足够高，但是动力电池由于温度过高或者温度过低的原因导致电池许用放电功率较低；第二种情况时动力电池的温度处于正常温度范围内，其自身的放电能力不受限制，但是由于动力电池此时的SOC低于BOOST门限，因此为了保护动力电池的寿命而人为限制电池许用放电功率。

由上述内容可知，通过获取车辆的当前车速可以结合预设的目标车速确定车辆当前是否处于车辆起步或者低速行驶的状态，通过获取动力电池的电池温度和剩余容量，则可以确定动力电池在当前时刻是否处于电池许用放电功率较低的状态。

步骤S102，在当前车速小于目标车速并且电池温度超出预设温度范围的情况下，根据第一修正系数对发动机的发动机最优转速进行调整，得到第一发动机最优转速。

在步骤S102中，发动机最优转速为发动机在运行过程中油耗最低时的转速。在本领域中，发动机最优转速在发动机的研发过程中会由制造商测试之后给出。上述的目标车速用于确定车辆是否处于低速行驶的状态，在车辆的当前车速大于目标车速时，确定车辆的当前车速处于高速行驶的状态，在车辆的当前车速小于或等于目标车速时，确定车辆的当前车速处于低速行驶的状态，其中，车辆起步也属于低速行驶。

另外，上述的第一修正参数可以由油门踏板开度和电池许用放电功率确定，第一修正参数用于调整发动机的发动机最优转速，在本申请中，第一修正参数主要是将发动机最优转速的值调整的更小，从而得到第一发动机最优转速。此外，上述的预设温度范围可根据动力电池的型号、制作材质等因素确定，由技术人员自定义设置。

步骤S103，在当前车速小于目标车速并且剩余容量小于预设阈值的情况下，根据第二修正系数对动力电池的目标充放电功率进行调整，得到第一目标充放电功率。

在步骤S103中，目标充放电功率为动力电池在剩余容量下的期望充放电功率。具体的，结合车辆的发动机总需求功率以及动力电池在剩余容量下的所支持的最大充放电功率，电子设备会计算得到动力电池的期望充放电功率，即目标充放电功率。

另外，上述的预设阈值可根据动力电池的具体情况进行设置，例如，根据动力电池的使用时长、制作材质等因素确定预设阈值。

此外，上述的第二修正参数可以由车辆在当前时刻的油门踏板开度以及当前车速确定，通过第二修正参数能够对目标充放电功率进行调整，例如，将目标充放电功率调整的更大，从而得到第一目标充放电功率。

步骤S104，根据第一发动机最优转速或第一目标充放电功率确定目标发动机需求扭矩，并根据目标发动机需求扭矩控制车辆加速。

在步骤S104中，在根据第一发动机最优转速确定目标发动机需求扭矩时，电子设备首先会获取车辆在当前时刻下的发动机需求功率，然后根据发动机需求功率以及第一发动机最优转速确定目标发动机需求扭矩。最后，电子设备根据目标发动机需求扭矩控制车辆加速。

另外，在根据第一目标充放电功率确定目标发动机需求扭矩时，电子设备仍然需要首先获取车辆在当前时刻下的发动机需求功率，然后根据第一目标充放电功率对发动机需求功率进行调整，得到目标发动机需求功率，最后电子设备根据目标发动机需求功率以及发动机最优转速确定目标发动机需求扭矩，并根据目标发动机需求扭矩控制车辆加速。

需要说明的是，混合动力汽车在电池许用放电功率较低的情况下进行低车速加速容易出现车辆稳定性差的原因是因为在起步加速以及低车速加速时，由于此时车速很低，导致计算的驾驶员需求功率较低，间接导致发动机需求功率较低，最终体现在发动机需求扭矩较低，而且此时的电池许用放电功率也低，就会导致在电池放电功率用完时，发动机负荷依旧没有上去，驱动电机在加速时扭矩会出现凹坑现象，从而影响了整车的稳定性。

由此可见，本申请通过调整目标充放电功率或者发动机最优转速的方式，对发动机的发动机需求扭矩进行调整，可以提高发动机的发动机需求扭矩，从而便可以避免驱动电机在加速时扭矩会出现凹坑现象的问题，进而实现了提高车辆在加速过程中的稳定性的效果。

基于上述步骤S101至步骤S104的内容可知，在本申请中，采用根据第一修正系数对发动机的发动机最优转速进行调整或者根据第二修正系数对动力电池的目标充放电功率进行调整的方式，首先获取车辆的当前车速、动力电池的电池温度以及动力电池的剩余容量，然后在当前车速小于目标车速并且电池温度超出预设温度范围的情况下，根据第一修正系数对发动机的发动机最优转速进行调整，得到第一发动机最优转速，在当前车速小于目标车速并且剩余容量小于预设阈值的情况下，根据第二修正系数对动力电池的目标充放电功率进行调整，得到第一目标充放电功率，最后根据第一发动机最优转速或第一目标充放电功率确定目标发动机需求扭矩，并根据目标发动机需求扭矩控制车辆加速。其中，发动机最优转速为发动机在运行过程中油耗最低时的转速，目标充放电功率为动力电池在剩余容量下的期望充放电功率。

由上述内容可知，由于导致动力电池放电能力较低的原因主要有两种，一种是电池温度超出预设温度范围，另一种是电池的剩余容量小于预设阈值，因此，本申请针对上述两种情况，在车辆当前车速小于目标车速并且电池温度超出预设温度范围时，通过第一修正参数对发动机最优转速进行调整，得到第一发动机最优转速，由于发动机最优转速是影响目标发动机需求扭矩的一个参数，因此，基于第一发动机最优转速能够对目标发动机需求扭矩也进行调整，以便发动机在目标发动机需求扭矩下更快地释放发动机功率，进而避免了由于车辆在加速过程中动力性无法得到保证导致的车辆稳定性差的问题。另外，在另外一种情况下，如果车辆的当前车速小于目标车速并且动力电池的剩余余量小于预设阈值，则本申请会根据第二修正系数对动力电池的目标充放电功率进行调整，得到第一目标充放电功率，由于目标充放电功率也是影响目标发动机需求扭矩的一个参数，因此，根据第一目标充放电功率也能够对目标发动机需求扭矩进行调整，进而达到发动机在目标发动机需求扭矩下更快地释放发动机功率的目的，实现提高车辆稳定性的效果。

由此可见，通过本申请的方案，达到了在混合动力车辆的加速过程为车辆提供持续可靠的动力性的目的，从而实现了提高车辆稳定稳定性的效果，进而解决了现有技术中在电池许用放电功率较低时车辆在加速过程中存在的稳定性差的技术问题。

在一种可选的实施例中，电子设备首先获取车辆在当前时刻的油门踏板开度以及电池许用放电功率，其中，电池许用放电功率为在电池温度下动力电池所支持的最大放电功率。然后电子设备根据油门踏板开度以及电池许用放电功率确定第一修正系数，并获取发动机在当前时刻的实际转速，从而根据第一修正系数、发动机最优转速以及实际转速确定第一发动机最优转速。

可选的，发动机需求功率可用P_{发动机需求}表示，其中，发动机需求功率的计算公式为：P_{发动机需求}＝P_{驾驶员需求}+P_附件消耗+P_{目标充放电功率}，其中，P_{驾驶员需求}为驾驶员需求功率，P_附件消耗为附件消耗功率，P_{目标充放电功率}为动力电池的目标充放电功率。驾驶员需求功率P_{驾驶员需求}可以通过公式P_{驾驶员需求}＝T_轮端需求*n_轮端/9550计算得到，其中，T_轮端需求为轮端驾驶员需求扭矩，n_轮端为轮端转速。

进一步地，发动机需求扭矩T_{发动机需求}＝P_{发动机需求}/n_最优转速，其中，n_最优转速为发动机在运行过程中油耗最低时的转速。

通过上述公式可知，通过改变P_{发动机需求}或者n_最优转速便可以对发动机需求扭矩T_{发动机需求}进行调整。在此基础上，如图3所示，电子设备首先获取车辆在当前时刻的油门踏板开度以及电池许用放电功率，然后根据油门踏板开度以及电池许用放电功率经过查表后确定第一修正系数，为了方便描述，将第一修正系数用R表示，其中，油门踏板开度与第一修正系数R的值呈正相关的关系，电池许用放电功率与第一修正系数R的值呈负相关的关系，本申请中的第一修正系数R的取值范围为小于1并且大于0。

在确定了第一修正系数R之后，如图3所示，电子设备还将获取发动机在当前时刻的实际转速n_实际转速，然后电子设备根据第一修正系数R、发动机最优转速n_最优转速以及实际转速n_实际转速确定对发动机最优转速n_最优转速进行调整，得到第一发动机最优转速n1_最优转速，其中，调整的过程可以参照如下公式：

n1_最优转速＝R*n_最优转速+(1-R)*n_实际转速

由于第一修正系数R的取值范围为小于1并且大于0，因此，第一修正系数实际上在车辆进行起步急加速或者低车速加速时，对发动机最优转速n_最优转速做向下的偏移修正，从而保证发动机的负荷能尽快释放出来。

在一种可选的实施例中，在确定第一发动机最优转速n1_最优转速之后，电子设备还会获取车辆在当前时刻下的发动机需求功率，然后根据发动机需求功率以及第一发动机最优转速确定目标发动机需求扭矩，并根据目标发动机需求扭矩控制车辆加速。

可选的，如图3所示，在得到第一发动机最优转速n1_最优转速以及发动机需求功率P_{发动机需求}之后，电子设备会根据如下公式计算得到目标发动机需求扭矩T1_{发动机需求}。

T1_{发动机需求}＝P_{发动机需求}/n1_最优转速

由于与最初的发动机最优转速n_最优转速相比，第一发动机最优转速n1_最优转速的值更小，因此，目标发动机需求扭矩T1_{发动机需求}也比最初的发动机需求扭矩T_{发动机需求}更大，即本申请实现了提升发动机的发动机需求扭矩的目的，进而能够尽快释放发动机的负荷，保证车辆在加速过程中能够有足够的动力输出。

在一种可选的实施例中，电子设备获取车辆在当前时刻的油门踏板开度，然后根据当前车速以及油门踏板开度确定第二修正系数，最后计算第二修正系数与目标充放电功率的乘积，得到第一目标充放电功率。

可选的，动力电池的电池许用放电功率较低的另一个原因是电池自身能力正常不受限制，但是由于剩余容量S0C低到BOOST门限，为保护电池寿命而人为限制许用功率。由上述内容已知P_{发动机需求}＝P_{驾驶员需求}+P_附件消耗+P_{目标充放电功率}。

由于车辆在起步加速或者低车速加速时的P_{驾驶员需求}较小，因此，为了保证驱动电机在加速时扭矩不出现凹坑现象，可以从动力电池的目标充放电功率P_{目标充放电功率}着手考虑，如图4所示，通过油门踏板开度和当前车速V对目标充电功率进行修正，设定第二修正系数S，其中，第二修正系数的取值范围为大于或等于1，修正后的第一目标充放电功率P1_{第一目标充放电功率}＝P_{目标充放电功率}*S。

可选的，在当前车速小于或等于第一预设车速并且油门踏板开度大于或等于第一预设开度时，电子设备确定第一目标值为第二修正系数，其中，在第二修正系数为第一目标值时，第一目标充放电功率大于目标充放电功率。

在当前车速大于或等于第二预设车速，或者油门踏板开度小于或等于第二预设开度的情况下，电子设备确定第二目标值为第二修正系数，其中，在第二修正系数为第二目标值时，第一目标充放电功率与目标充放电功率相同，第二预设车速大于第一预设车速，第二预设开度小于第一预设开度。

在当前车速大于第一预设车速并且小于第二预设车速，或者油门踏板开度大于第二预设开度并且小于第一预设开度的情况下，电子设备根据预设的斜率限制系数对第一目标值进行调整，得到第二修正系数，其中，斜率限制系数用于表征对第一目标值的调整幅度。

具体的，假设第一预设车速为V_低速阈值，第二预设车速为V_{第二低速阈值}＝V_低速阈值ΔV_过渡，第一预设开度为A_较大阈值，第二预设开度为A_{第二预设开度}＝A_较大阈值+ΔA_过渡。

可选的，在车辆的当前车速V≤第一预设车速V_低速阈值，油门踏板开度A≥第一预设开度A_较大阈值的情况下，确定第二修正系数S的值为第一目标值，其中，具体的第一目标值可以由油门踏板线性查表确定。

可选的，在车辆的当前车速V≥第二预设车速V_{第二低速阈值}，或者油门踏板开度A≤第二预设开度A_{第二预设开度}的情况下，确定第二修正系数S的值为第二目标值，其中，第二目标值为1。

可选的，在第一预设车速V_低速阈值＜当前车速V小于第二预设车速V_{第二低速阈值}，或者第二预设开度A_{第二预设开度}＜油门踏板开度A＜第一预设开度A_较大阈值的情况下，电子设备会根据预设的斜率限制系数Ramp1对第一目标值进行调整。容易理解的是，在车辆的加速过程中，车速会越来越快，在这一过程中，第二修正参数的值也会从第一目标值变的越来越小，直至第二修正参数的值变为1，第二修正参数与车速之间为负相关的关系。但是，如果第二修正参数的变化幅度过大，会导致动力电池的目标充放电功率发生阶跃突变，从而可能会对动力电池造成损坏，因此，为了避免这一问题，本申请通过斜率限制系数Ramp1对第二修正参数进行斜率限制处理，从而可以防止出现目标充放电功率发生阶跃突变的情况。

在一种可选的实施例中，在得到第一目标充放电功率之后，电子设备还会获取车辆在当前时刻下的发动机需求功率，并根据第一目标充放电功率对发动机需求功率进行调整，得到目标发动机需求功率，从而根据目标发动机需求功率以及发动机最优转速确定目标发动机需求扭矩，进而根据目标发动机需求扭矩控制车辆加速。

可选的，如图4所示，由公式P_{发动机需求}＝P_{驾驶员需求}+P_附件消耗+P_{目标充放电功率}可知，在P_{驾驶员需求}和P_附件消耗不变的情况下，由于P_{目标充放电功率}被调整为更大的第一目标充放电功率，因此发动机需求功率也会被调整为更大的目标发动机需求功率。结合公式T_{发动机需求}＝P_{发动机需求}/n_最优转速可知，在发动机需求功率上升，发动机最优转速不变的情况下，发动机需求扭矩也会变大，从而本申请实现了提升发动机的发动机需求扭矩的目的，进而能够尽快释放发动机的负荷，保证车辆在加速过程中能够有足够的动力输出。

在一种可选的实施例中，在根据第一发动机最优转速或第一目标充放电功率确定目标发动机需求扭矩，并通过目标发动机需求扭矩控制车辆加速之后，电子设备获取发动机在当前时刻的实际扭矩，并确定目标发动机需求扭矩与实际扭矩的差值，从而根据差值确定发电机在当前时刻的斜率上升系数，其中，斜率上升系数用于调整发电机调速功率的上升速度，斜率上升系数与上升速度之间为正相关的关系，发电机调速功率用于调整发电机的转速。

可选的，在车辆处于低速急加速工况下，并且车辆的电池许用放电功率用完时，为了避免车辆在加速过程中出现不稳定的问题，需要发动机负荷快速接力，此时，车辆对发电机的调速要求不是快速地将发动机转速提升，而是需要让发电机尽快释放出发电扭矩。如图5所示，假设发电机调速的目标转速为n_{发电机最优转速}，其中，由于发电机与发动机是连接在一起的，因此，在发动机的发动机最优转速确定之后，发电机调速的目标转速也随之确定。

另外，为了让发电机尽快释放出来发电扭矩，电子设备会根据发动机的目标发动机需求扭矩与实际扭矩的差值确定发电机调速的目标转速的斜率上升系数。其中，斜率上升系数用于调整发电机调速功率的上升速度，斜率上升系数的值越大，则发电机调速功率的上升速度越快，由于发电机调速功率与发电机的转速之间也是正相关的关系，因此，发电机调速功率的上升速度越快，则发电机调速功率也会快速变大，从而发电机的转速也会快速变大。

在一种可选的实施例中，在差值大于或等于第一阈值时，电子设备确定第一系数为斜率上升系数；在差值小于第一阈值并且大于第二阈值时，电子设备确定第二系数为斜率上升系数，其中，第二阈值小于第一阈值，第二系数大于第一系数；在差值小于或等于第二阈值时，电子设备确定第三系数为斜率上升系数，其中，第三系数大于第二系数。

可选的，假设第一阈值为ΔT_差值1，第二阈值为ΔT_差值2，如图5所示，目标发动机需求扭矩与实际扭矩的差值可以用等式T1_{发动机需求}-T_{发动机实际}表示。

其中，在车辆刚开始加速时，由于发动机的实际扭矩较小，与目标发动机需求扭矩偏差较大，因此，T1_{发动机需求}-T_{发动机实际}≥ΔT_差值1，此时，如图5所示，结合电池许用放电功率，电子设备通过查表可确定第一系数W1为斜率上升系数，其中，第一系数W1的值较小，因此发电机的发电机提速功率也不会快速变大，进而发电机的转速上升的会比较缓慢。在此基础上，如图5所示，由公式P_{发电机需求}＝P_{发动机实际}-P_{发电机调速}可知，发电机此时会优先释放出发电扭矩，即实现了让发电机尽快释放出来发电扭矩的目的。其中，P_{发电机需求}为发电机需求功率，P_{发电机调速}为发电机调速功率。

另外，在车辆加速到一定程度之后，由于发动机的实际扭矩不断变大，因此与目标发动机需求扭矩偏差也在不断缩小，如果ΔT_差值2＜T1_{发动机需求}-T_{发动机实际}＜ΔT_差值1，则电子设备确定第二系数W2为斜率上升系数，其中，W2大于W1，因此，发电机调速功率可以更快地增大。此时，由P_{发电机需求}＝P_{发动机实际}-P_{发电机调速}可知，虽然发电机调速功率增大，但是由于发动机实际功率也随着发动机转速和发动机实际扭矩的增加而变大，因此，总体而言，此时的发电机需求功率P_{发电机需求}既可以保证一定的调速能力，同时还可以兼顾发电需求。

最后，在车辆的速度足够大时，T1_{发动机需求}-T_{发动机实际}＜ΔT_差值2，此时，发动即的实际扭矩已经基本接近需求值。在此基础上，电子设备确定第三系数W3为斜率上升系数，由于W3是比W2还要大的值，因此，此时的发电机调速功率快速增大，直至恢复至正常水平，从而发电机的转速也会被快速地调整到目标转速。

由此可见，通过本申请的方案，达到了在混合动力车辆的加速过程为车辆提供持续可靠的动力性的目的，从而实现了提高车辆稳定稳定性的效果，进而解决了现有技术中在电池许用放电功率较低时车辆在加速过程中存在的稳定性差的技术问题。

在一种可选的实施例中，根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种车辆加速控制装置的实施例，其中，图6是根据本发明实施例的一种可选的车辆加速控制装置的示意图，如图6所示，该装置包括：获取模块601、第一调整模块602、第二调整模块603以及确定模块604。

其中，获取模块601，用于获取车辆的当前车速、动力电池的电池温度以及动力电池的剩余容量；第一调整模块602，用于在当前车速小于目标车速并且电池温度超出预设温度范围的情况下，根据第一修正系数对发动机的发动机最优转速进行调整，得到第一发动机最优转速，其中，发动机最优转速为发动机在运行过程中油耗最低时的转速；第二调整模块603，用于在当前车速小于目标车速并且剩余容量小于预设阈值的情况下，根据第二修正系数对动力电池的目标充放电功率进行调整，得到第一目标充放电功率，其中，目标充放电功率为动力电池在剩余容量下的期望充放电功率；确定模块604，用于根据第一发动机最优转速或第一目标充放电功率确定目标发动机需求扭矩，并根据目标发动机需求扭矩控制车辆加速。

需要说明的是，上述获取模块601、第一调整模块602、第二调整模块603以及确定模块604对应于上述实施例中的步骤S101至步骤S104，四个模块与对应的步骤所实现的示例和应用场景相同，但不限于上述实施例中所公开的内容。

可选的，上述的第一调整模块还包括：第一获取单元、第一确定单元、第二获取单元以及第二确定单元。其中，第一获取单元，用于获取车辆在当前时刻的油门踏板开度以及电池许用放电功率，其中，电池许用放电功率为在电池温度下动力电池所支持的最大放电功率；第一确定单元，用于根据油门踏板开度以及电池许用放电功率确定第一修正系数；第二获取单元，用于获取发动机在当前时刻的实际转速；第二确定单元，用于根据第一修正系数、发动机最优转速以及实际转速确定第一发动机最优转速。

可选的，第二调整模块还包括：第三获取单元、第三确定单元以及计算单元。其中，第三获取单元，用于获取车辆在当前时刻的油门踏板开度；第三确定单元，用于根据当前车速以及油门踏板开度确定第二修正系数；计算单元，用于计算第二修正系数与目标充放电功率的乘积，得到第一目标充放电功率。

可选的，上述的第三确定单元还包括：第一确定子模块以及第二确定子模块。其中，第一确定子模块，用于在当前车速小于或等于第一预设车速并且油门踏板开度大于或等于第一预设开度时，确定第一目标值为第二修正系数，其中，在第二修正系数为第一目标值时，第一目标充放电功率大于目标充放电功率；第二确定子模块，用于在当前车速大于或等于第二预设车速，或者油门踏板开度小于或等于第二预设开度的情况下，确定第二目标值为第二修正系数，其中，在第二修正系数为第二目标值时，第一目标充放电功率与目标充放电功率相同，第二预设车速大于第一预设车速，第二预设开度小于第一预设开度。

可选的，上述的第三确定单元还包括：第三确定子模块，用于在当前车速大于第一预设车速并且小于第二预设车速，或者油门踏板开度大于第二预设开度并且小于第一预设开度的情况下，根据预设的斜率限制系数对第一目标值进行调整，得到第二修正系数，其中，斜率限制系数用于表征对第一目标值的调整幅度。

可选的，上述的确定模块还包括：第四获取单元、第四确定单元以及第一控制单元。其中，第一获取单元，用于获取车辆在当前时刻下的发动机需求功率；第四确定单元，用于根据发动机需求功率以及第一发动机最优转速确定目标发动机需求扭矩；第一控制单元，用于根据目标发动机需求扭矩控制车辆加速。

可选的，上述的确定模块还包括：第五获取单元、第一调整单元、第五确定单元以及第二控制单元。其中，第五获取单元，用于获取车辆在当前时刻下的发动机需求功率；第一调整单元，用于根据第一目标充放电功率对发动机需求功率进行调整，得到目标发动机需求功率；第五确定单元，用于根据目标发动机需求功率以及发动机最优转速确定目标发动机需求扭矩；第二控制单元，用于根据目标发动机需求扭矩控制车辆加速。

可选的，车辆加速控制装置还包括：第一获取模块、第一确定模块以及第二确定模块。其中，第一获取模块，用于获取发动机在当前时刻的实际扭矩；第一确定模块，用于确定目标发动机需求扭矩与实际扭矩的差值；第二确定模块，用于根据差值确定发电机在当前时刻的斜率上升系数，其中，斜率上升系数用于调整发电机调速功率的上升速度，斜率上升系数与上升速度之间为正相关的关系，发电机调速功率用于调整发电机的转速。

可选的，上述的第二确定模块还包括：第六确定单元、第七确定单元以及第八确定单元。其中，第六确定单元，用于在差值大于或等于第一阈值时，确定第一系数为斜率上升系数；第七确定单元，用于在差值小于第一阈值并且大于第二阈值时，确定第二系数为斜率上升系数，其中，第二阈值小于第一阈值，第二系数大于第一系数；第八确定单元，用于在差值小于或等于第二阈值时，确定第三系数为斜率上升系数，其中，第三系数大于第二系数。

在一种可选的实施例中，根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种车辆，其特征在于，该车辆包括发动机、发电机、动力电池以及电子设备，其中，电子设备与发动机、发电机以及动力电池分别连接，电子设备包括一个或多个处理器和存储器，存储器用于存储一个或多个程序，当一个或多个程序被一个或多个处理器执行时，使得一个或多个处理器实现上述的车辆加速控制方法。

上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。

在本发明的上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。

在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的技术内容，可通过其它的方式实现。其中，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如所述单元的划分，可以为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，单元或模块的间接耦合或通信连接，可以是电性或其它的形式。

所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。

另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。

所述集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可为个人计算机、服务器或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、移动硬盘、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

以上所述仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。

Claims (9)

1.一种车辆加速控制方法，其特征在于，车辆内部至少包括发动机、发电机以及动力电池，所述车辆加速控制方法包括：

获取所述车辆的当前车速、所述动力电池的电池温度以及所述动力电池的剩余容量；

在所述当前车速小于目标车速并且所述电池温度超出预设温度范围的情况下，根据第一修正系数对所述发动机的发动机最优转速进行调整，得到第一发动机最优转速，其中，所述发动机最优转速为所述发动机在运行过程中油耗最低时的转速；

在所述当前车速小于目标车速并且所述剩余容量小于预设阈值的情况下，根据第二修正系数对所述动力电池的目标充放电功率进行调整，得到第一目标充放电功率，其中，所述目标充放电功率为所述动力电池在所述剩余容量下的期望充放电功率；

根据所述第一发动机最优转速或所述第一目标充放电功率确定目标发动机需求扭矩，并根据所述目标发动机需求扭矩控制所述车辆加速；

其中，根据第一修正系数对所述发动机的发动机最优转速进行调整，得到第一发动机最优转速，包括：获取所述车辆在当前时刻的油门踏板开度以及电池许用放电功率，其中，所述电池许用放电功率为在所述电池温度下所述动力电池所支持的最大放电功率；根据所述油门踏板开度以及所述电池许用放电功率确定所述第一修正系数；获取所述发动机在所述当前时刻的实际转速；根据所述第一修正系数、所述发动机最优转速以及所述实际转速确定所述第一发动机最优转速。

2.根据权利要求1所述的车辆加速控制方法，其特征在于，根据第二修正系数对所述动力电池的目标充放电功率进行调整，得到第一目标充放电功率，包括：

获取所述车辆在当前时刻的油门踏板开度；

根据所述当前车速以及所述油门踏板开度确定所述第二修正系数；

计算所述第二修正系数与所述目标充放电功率的乘积，得到所述第一目标充放电功率。

3.根据权利要求2所述的车辆加速控制方法，其特征在于，根据所述当前车速以及所述油门踏板开度确定所述第二修正系数，包括：

在所述当前车速小于或等于第一预设车速并且所述油门踏板开度大于或等于第一预设开度时，确定第一目标值为所述第二修正系数，其中，在所述第二修正系数为所述第一目标值时，所述第一目标充放电功率大于所述目标充放电功率；

在所述当前车速大于或等于第二预设车速，或者所述油门踏板开度小于或等于第二预设开度的情况下，确定第二目标值为所述第二修正系数，其中，在所述第二修正系数为所述第二目标值时，所述第一目标充放电功率与所述目标充放电功率相同，所述第二预设车速大于所述第一预设车速，所述第二预设开度小于所述第一预设开度。

4.根据权利要求3所述的车辆加速控制方法，其特征在于，所述车辆加速控制方法还包括：

在所述当前车速大于所述第一预设车速并且小于所述第二预设车速，或者所述油门踏板开度大于所述第二预设开度并且小于所述第一预设开度的情况下，根据预设的斜率限制系数对所述第一目标值进行调整，得到所述第二修正系数，其中，所述斜率限制系数用于表征对所述第一目标值的调整幅度。

5.根据权利要求1所述的车辆加速控制方法，其特征在于，根据所述第一发动机最优转速或所述第一目标充放电功率确定目标发动机需求扭矩，并根据所述目标发动机需求扭矩控制所述车辆加速，包括：

获取所述车辆在当前时刻下的发动机需求功率；

根据所述发动机需求功率以及所述第一发动机最优转速确定所述目标发动机需求扭矩；

根据所述目标发动机需求扭矩控制所述车辆加速。

6.根据权利要求1所述的车辆加速控制方法，其特征在于，根据所述第一发动机最优转速或所述第一目标充放电功率确定目标发动机需求扭矩，并根据所述目标发动机需求扭矩控制所述车辆加速，包括：

获取所述车辆在当前时刻下的发动机需求功率；

根据所述第一目标充放电功率对所述发动机需求功率进行调整，得到目标发动机需求功率；

根据所述目标发动机需求功率以及所述发动机最优转速确定所述目标发动机需求扭矩；

根据所述目标发动机需求扭矩控制所述车辆加速。

7.根据权利要求1所述的车辆加速控制方法，其特征在于，在根据所述第一发动机最优转速或所述第一目标充放电功率确定目标发动机需求扭矩，并根据所述目标发动机需求扭矩控制所述车辆加速之后，所述车辆加速控制法还包括：

获取所述发动机在当前时刻的实际扭矩；

确定所述目标发动机需求扭矩与所述实际扭矩的差值；

根据所述差值确定所述发电机在所述当前时刻的斜率上升系数，其中，所述斜率上升系数用于调整发电机调速功率的上升速度，所述斜率上升系数与所述上升速度之间为正相关的关系，所述发电机调速功率用于调整所述发电机的转速。

8.根据权利要求7所述的车辆加速控制方法，其特征在于，根据所述差值确定所述发电机在所述当前时刻的斜率上升系数，包括：

在所述差值大于或等于第一阈值时，确定第一系数为所述斜率上升系数；

在所述差值小于所述第一阈值并且大于第二阈值时，确定第二系数为所述斜率上升系数，其中，所述第二阈值小于所述第一阈值，所述第二系数大于所述第一系数；

在所述差值小于或等于所述第二阈值时，确定第三系数为所述斜率上升系数，其中，所述第三系数大于所述第二系数。

9.一种车辆，其特征在于，包括发动机、发电机、动力电池以及电子设备，其中，所述电子设备与所述发动机、所述发电机以及所述动力电池分别连接，所述电子设备包括一个或多个处理器和存储器，所述存储器用于存储一个或多个程序，当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行时，使得所述一个或多个处理器实现权利要求1至8中任意一项所述的车辆加速控制方法。