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CN115107561A - 电源系统 - Google Patents

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CN115107561A
CN115107561A CN202210183977.6A CN202210183977A CN115107561A CN 115107561 A CN115107561 A CN 115107561A CN 202210183977 A CN202210183977 A CN 202210183977A CN 115107561 A CN115107561 A CN 115107561A
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CN
China
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power
voltage
battery
storage device
parameter
Prior art date
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Pending
Application number
CN202210183977.6A
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English (en)
Inventor
长泽稔
小熊宏和
大石新
山田保雄
金丸善博
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Honda Motor Co Ltd
Original Assignee
Honda Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
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Abstract

本发明提供一种电源系统，在将高电压的第1电池与低电压的第2电池连接的电压转换器中，可抑制来自第2电池的非所期放电。电源系统具备：第1电力电路，具有第1电池；第2电力电路，具有第2电池；电压转换器，在第1电力电路与第2电力电路之间转换电压；电力转换器，在第1电力电路与驱动马达之间转换电力；电力控制构件，通过对电压转换器及电力转换器进行操作来控制第1及第2电池的充放电；第1电压参数获取构件，计算第1电池的闭路电压的有效值，来作为第1电压参数；以及第2电压参数获取构件，计算第2电池的静态电压，来作为第2电压参数；并且电力控制构件从第2电池释放电力，以使第2电压参数达到第1电压参数以下。

Description

电源系统
技术领域
本发明涉及一种电源系统。更详细而言，涉及一种具备两个蓄电装置的电动车辆用电源系统。
背景技术
近年来，盛行开发具有驱动马达作为动力产生源的电动输送设备、和具有驱动马达及内燃机作为动力产生源的混合动力车辆等的电动车辆。这种电动车辆还搭载蓄电装置(电池及电容器等)或燃料电池等的电源装置，以便向驱动马达供给电能。另外，近年来，也在开发搭载特性不同的多个电源装置的电动车辆。
专利文献1中示出了一种电动车辆的电源系统，具备：电力电路，其将由驱动马达或逆变器等构成的驱动部与第1蓄电装置连接；第2蓄电装置，其经由电压转换器与此电力电路连接；以及控制装置，其对此电压转换器进行切换控制。控制装置根据驾驶人员发出的要求，设定作为通过电压转换器的电流的通过电流相应的目标电流，并且为使通过电流达到目标电流，对电压转换器进行切换控制，并将从第1蓄电装置输出的电力与从第2蓄电装置输出的电力合成，供给至驱动马达。
[现有技术文献]
[专利文献]
[专利文献1]日本专利特开2017-169311号公报
发明内容
[发明所要解决的问题]
像此电源系统这样将两个蓄电装置用电压转换器连接的情况下，从第2蓄电装置输出的电力基本上可以通过对电压转换器进行切换控制而加以控制。但是，例如像在加速时这样驱动马达需要较大的电力时，存在第1蓄电装置中流动的电流增加，第1蓄电装置的闭路电压变得低于第2蓄电装置的静态电压的情况。此时，存在第2蓄电装置转为放电，电压转换器中从第2蓄电装置侧向第1蓄电装置侧流动非所期的电流的情况。
本发明的目的在于提供一种电源系统，可在连接高电压的第1蓄电装置与低电压的第2蓄电装置的电压转换器中，抑制从第2蓄电装置进行非所期的放电。
[解决问题的技术手段]
(1)本发明的电源系统(例如下述电源系统1)具备：第1电力电路(例如下述第1电力电路2)，其具有第1蓄电装置(例如下述第1电池B1)；第2电力电路(例如下述第2电力电路3)，其具有第2蓄电装置(例如下述第2电池B2)，所述第2蓄电装置的针对闭路电压的使用电压范围与所述第1蓄电装置重复且静态电压低于所述第1蓄电装置；电压转换器(例如下述电压转换器5)，其在所述第1电力电路与所述第2电力电路之间转换电压；电力转换器(例如下述电力转换器43)，其在所述第1电力电路与旋转电机(例如下述驱动马达M)之间转换电力；以及电力控制构件(例如下述电子控制单元组7)，其通过对所述电压转换器及所述电力转换器进行操作，来控制所述第1及第2蓄电装置的充放电；所述电源系统的特征在于具备：第1电压参数获取构件(例如下述管理ECU71、第1电池ECU74及第1电池传感器单元81)，其获取相当于所述第1蓄电装置的闭路电压的第1电压参数(例如下述第1电压参数CCV1)；以及第2电压参数获取构件(例如下述第2电池ECU75及第2电池传感器单元82)，其获取相当于所述第2蓄电装置的静态电压的第2电压参数(例如下述第2电压参数OCV2)；并且所述电力控制构件从所述第2蓄电装置释放电力，以使所述第2电压参数达到所述第1电压参数以下。
(2)此时，优选的是，所述电源系统具备：第1余量参数获取构件(例如下述第1电池ECU74及第1电池传感器单元81)，其获取根据所述第1蓄电装置的余量而增减的第1余量参数(例如下述第1SOC)；以及第1输出上限获取构件(例如下述第1电池ECU74及第1电池传感器单元81)，其获取作为所述第1蓄电装置的输出上限的第1输出上限(例如下述第1输出上限P1_1im)；并且所述第2蓄电装置与所述第1蓄电装置相比，输出密度较高且能量密度较低，所述电力控制构件在所述第1余量参数为余量阈值(例如下述亮灯阈值)以上的情况下，从所述第2蓄电装置释放电力，以使所述第2电压参数达到所述第1电压参数以下，在所述第1余量参数未达到所述余量阈值且所述第1输出上限大于输出阈值(例如下述输出阈值Pe0)的情况下，相较于所述第1余量参数在所述余量阈值以上的情况，而限制所述第2蓄电装置放电。
(3)此时，优选的是，所述第1电压参数获取构件获取所述第1蓄电装置的闭路电压的有效值，来作为所述第1电压参数。
(4)此时，优选的是，所述第1电压参数获取构件获取从所述第1蓄电装置输出相当于所述输出阈值的电力时的所述第1蓄电装置的闭路电压，来作为所述第1电压参数。
(发明的效果)
(1)在本发明的电源系统中，将第1电力电路与第2电力电路利用电压转换器连接，并将第1电力电路与旋转电机利用电力转换器连接，所述第1电力电路具有第1蓄电装置，所述第2电力电路具有第2蓄电装置，所述第2蓄电装置的针对闭路电压的使用电压范围与第1蓄电装置重复且静态电压低于第1蓄电装置。电力控制构件通过对电力转换器及电压转换器进行操作，来控制第1蓄电装置及第2蓄电装置的充放电。在此，在因为某种理由而期望禁止或抑制从第2蓄电装置放电的情况下，电力控制构件对电压转换器或电力转换器进行操作，使得通过从第1蓄电装置输出的电力来提供全部或大部分的旋转电机的需求电力。但是，当第1蓄电装置中流动的电流增加时，第1蓄电装置的闭路电压变得低于第2蓄电装置的静态电压，而导致非所期地从第2蓄电装置输出电力的情况。对此，在本发明中，通过第1电压参数获取构件获取相当于第1蓄电装置的闭路电压的第1电压参数，通过第2电压参数获取构件获取相当于第2蓄电装置的静态电压的第2电压参数，电力控制构件从第2蓄电装置释放电力，以使第2电压参数达到第1电压参数以下。因此，根据本发明，通过使第2蓄电装置的静态电压低于第1蓄电装置的闭路电压，可防止第2蓄电装置非所期地转为放电。
(2)但是，在通过如上所述的两个蓄电装置的电力行驶的电动车辆中，存在当第1蓄电装置的输出上限与第2蓄电装置的输出上限相加后的系统输出上限小于规定的输出阈值时，剩余可行驶距离为0的情况。本申请案申请人提出的日本专利特愿2020-061200号中示出了一种技术，其防止在第1蓄电装置为电容型且第2蓄电装置为输出型的电源系统中，第1蓄电装置中蓄积的电力耗尽前第2蓄电装置的输出上限急剧降低而剩余可行驶距离骤降为0的情况。此日本专利申请案2020-061200号所示的电源系统中，第1蓄电装置的第1余量参数未达到余量阈值且第1输出上限大于输出阈值的情况下，相较于第1余量参数大于余量阈值的情况而限制第2蓄电装置放电。由此，在日本专利申请案2020-061200号所示的电源系统中，能够为第2蓄电装置保证辅助电力直至第1蓄电装置的第1输出上限低于输出阈值，因此能够耗尽第1蓄电装置中蓄积的电力，延长行驶距离(以下也将这种控制称为“距离延长控制”)。
对此，在本发明中，电力控制构件在第1余量参数为余量阈值以上的情况下，执行积极放电控制，即从第2蓄电装置释放电力，以使第2电压参数达到第1电压参数以下；在第1余量参数未达到余量阈值的情况下，如上所述，执行通过限制第2蓄电装置放电所实现的距离延长控制。由此，在开始距离延长控制以将第1蓄电装置中蓄积的电力耗尽之前第2蓄电装置中蓄积过剩的电力的情况下，能够积极地减少第2蓄电装置的余量，以避免在执行距离延长控制的过程中从第2蓄电装置非所期地释放电力。
(3)在本发明中，第1电压参数获取构件获取第1电压参数，来作为第1蓄电装置的闭路电压的有效值。第1蓄电装置的闭路电压的瞬时值随着包括旋转电机的负载变动而变动。对此，在本发明中，通过将第1蓄电装置的闭路电压的有效值作为第1电压参数，可防止因第2蓄电装置放电被抑制而过剩，导致驾驶性能恶化的情况。
(4)在本发明中，第1电压参数获取构件获取从第1蓄电装置输出相当于输出阈值的电力时的第1蓄电装置的闭路电压，来作为第1电压参数。根据本发明，通过执行积极放电控制直到第2电压参数达到如此定义的第1电压参数以下，能够更切实地防止在执行距离延长控制的过程中从第2蓄电装置非所期地释放电力。
附图说明
图1为示出搭载本发明一实施方式的电源系统的车辆的构成的图。
图2为第1电池与第2电池的使用电压范围的比较图。
图3为示出电压转换器的电路构成的一示例的图。
图4为示出电力管理处理的具体程序的流程图。
图5为示出计算变换器通过电力上限的程序的流程图。
图6为示出通过距离延长控制计算变换器通过电力上限的具体程序的流程图。
图7为示出计算逆变器通过电力上限的程序的流程图。
图8为示出第1SOC降低至亮灯阈值附近时的第1输出上限及系统输出的变化的图。
具体实施方式
以下，针对本发明的一实施方式，参照图式加以说明。
图1为示出搭载本实施方式的电源系统1的电动车辆V(以下简称为“车辆”)的构成的图。
车辆V具备：驱动轮W；驱动马达M，其作为旋转电机与此驱动轮W连接；以及电源系统1，其在此驱动马达M与下述第1电池B1及第2电池B2之间进行电力供受。另外，在本实施方式中，对于车辆V，主要以通过驱动马达M所产生的动力进行加减速的车辆为例进行说明，但本发明并不限定于此。车辆V也可以是搭载驱动马达M及引擎作为动力产生源的所谓的混合动力车辆。
驱动马达M经由未图示的动力传输机构与驱动轮W连接。通过从电源系统1向驱动马达M供给三相交流电力而由驱动马达M产生的转矩，经由未图示的动力传输机构传输至驱动轮W，使驱动轮W旋转，使车辆V行驶。另外，驱动马达M在车辆V减速时发挥发电机的功能，产生再生电力，并且将与此再生电力的大小相应的再生制动转矩施加给驱动轮W。由驱动马达M产生的再生电力将适当地为电源系统1的电池B1、B2充电。
电源系统1具备：第1电力电路2，其连接第1电池B1；第2电力电路3，其连接第2电池B2；电压转换器5，其连接上述第1电力电路2与第2电力电路3；负载电路4，其具有包括驱动马达M的各种电负载；以及电子控制单元组7，其通过对上述电力电路2、3、4及电压转换器5进行操作来控制上述电路2、3、4中电力的流通或电池B1、B2的充放电。电子控制单元组7具备分别作为计算机的管理ECU71、马达ECU72、转换器ECU73、第1电池ECU74及第2电池ECU75。
第1电池B1是能够同时实现将化学能转换为电能的放电和将电能转换为化学能的充电的二次电池。以下将对使用通过锂离子在电极间移动来进行充放电的所谓的锂离子电池作为此第1电池B1的情况进行说明，但本发明并不限定于此。
在第1电池B1中，设置用于推断第1电池B1的内部状态的第1电池传感器单元81。第1电池传感器单元81由多个传感器构成，所述多个传感器检测在第1电池ECU74中获取相当于第1电池B1的余量的充电率(以百分率表示电池蓄电量)或温度等所需的物理量，并将与检测值相应的信号发送给第1电池ECU74。更具体而言，第1电池传感器单元81是由检测第1电池B1的端电压的电压传感器、检测第1电池B1中流动的电流的电流传感器以及检测第1电池B1的温度的温度传感器等构成。
第2电池B2是能够同时实现将化学能转换为电能的放电和将电能转换为化学能的充电的二次电池。以下将对使用通过锂离子在电极间移动来进行充放电的所谓的锂离子电池作为此第2电池B2的情况进行说明，但本发明并不限定于此。第二电池B2例如也可以使用电容器。
在第2电池B2中，设置用于推断第2电池B2的内部状态的第2电池传感器单元82。第2电池传感器单元82由多个传感器构成，所述多个传感器检测在第2电池ECU75中获取第2电池B2的充电率或温度等所需的物理量，并将与检测值相应的信号发送给第2电池ECU75。更具体而言，第2电池传感器单元82是由检测第2电池B2的端电压的电压传感器、检测第2电池B2中流动的电流的电流传感器以及检测第2电池B2的温度的温度传感器等构成。
此处，将第1电池B1的特性与第2电池B2的特性进行比较。
第1电池B1与第2电池B2相比，输出重量密度较低且能量重量密度较高。另外，第1电池B1与第2电池B2相比容量较大。即，在能量重量密度这方面，第1电池B1优于第2电池B2。另外，能量重量密度是指每单位重量的电量[Wh/kg]，输出重量密度是指每单位重量的电力[W/kg]。因此，能量重量密度优异的第1电池B1是以高电容为主要目的的电容型蓄电器，输出重量密度优异的第2电池B2是以高输出为主要目的的输出型蓄电器。因此，在电源系统1中，将第1电池B1用作主电源，将第2电池B2用作辅助此第1电池B1的副电源。
图2是电源系统1中的第1电池B1与第2电池B2的使用电压范围的比较图。在图2中，左侧为示出第1电池B1的使用电压范围的图，右侧为示出第2电池B2的使用电压范围的图。在图2中，横轴表示在电池中流动的电流，纵轴表示电池的电压。
如图2所示，电池B1、B2的静态电压(亦即，电池中没有电流流动的状态下的电压，也称为开路电压)具有随着充电率变高而变高的特性。因此，电池B1、B2的针对静态电压的使用电压范围上限是充电率为最大值(例如100％)时的各静态电压，下限是充电率为最小值(例如0％)时的各静态电压。如图2所示，第2电池B2的针对静态电压的使用电压范围的上限低于第1电池B1的针对静态电压的使用电压范围的上限。因此，在车辆V的行驶过程中，第2电池B2的静态电压基本上维持为低于第1电池B1的静态电压。
如图2所示，电池B1、B2的闭路电压(即电池中有电流流动状态下的电压)也具有充电率越高则其越高的特性。另外，电池B1、B2存在内部电阻，因此其闭路电压具有如下特性，即放电电流越大，则从静态电压开始降低，充电电流越大，则从静态电压开始升高。因此电池B1、B2的针对闭路电压的使用电压范围的上限高于针对各静态电压的使用电压范围的上限，下限低于针对各静态电压的使用电压范围的下限。换言之，电池B1、B2的针对闭路电压的使用电压范围包含了针对各静态电压的使用电压范围。如图2所示，第1电池B1的针对闭路电压的使用电压范围与第2电池B2的针对闭路电压的使用电压范围重复。
另外，如果充电电流过大，则会促进电池B1、B2劣化，因此，上述电池B1、B2的针对闭路电压的使用电压范围的上限基于上述电池B1、B2的状态被设定为不会使上述电池B1、B2劣化。以下也将上述电池B1、B2的闭路电压的使用范围的上限称为劣化上限电压。
另外，如果放电电流过大，则会促进电池B1、B2劣化，因此，上述电池B1、B2的针对闭路电压的使用电压范围的下限基于上述电池B1、B2的状态被设定为不会使上述电池B1、B2劣化。以下也将上述电池B1、B2的针对闭路电压的使用电压范围的下限称为劣化下限电压。
返回到图1，第1电力电路2具备：第1电池B1；第1电力线21p、21n，其将此第1电池B1的正负两极与电压转换器5的高压侧的正极端子及负极端子连接；以及正极接触器22p及负极接触器22n，其设置于上述第1电力线21p、21n上。
接触器22p、22n是在未输入来自外部的指令信号的状态下断开，而杜绝第一蓄电池B1的两电极与第一电力线21p、21n的导通，在输入指令信号的状态下闭合，而连接第一蓄电池B1与第一电力线21p、21n的常开型。这些接触器22p、22n根据从第一蓄电池ECU74发送的指令信号进行开闭。此外，正极接触器22p成为具有预充电电阻的预充电接触器，所述预充电电阻用于缓和向设置于第一电力电路2或负载电路4等的多个平滑电容器突入的突入电流。
第2电力电路3具备：第2电池B2；第2电力线31p、31n，其将此第2电池B2的正负两极与电压转换器5的低压侧的正极端子及负极端子连接；正极接触器32p及负极接触器32n，其设置于上述第2电力线31p、31n上；以及电流传感器33，其设置于第2电力线31p上。
接触器32p、32n是在未输入来自外部的指令信号的状态下断开，而杜绝第二蓄电池B2的两电极与第二电力线31p、31n的导通，在输入指令信号的状态下闭合，而连接第二蓄电池B2与第二电力线31p、31n的常开型。这些接触器32p、32n根据从第二蓄电池ECU75发送的指令信号进行开闭。此外，正极接触器32p成为具有预充电电阻的预充电接触器，所述预充电电阻用于缓和向设置于第一电力电路2或负载电路4等的多个平滑电容器突入的突入电流。
电流传感器33将与通过电流相应的检测信号发送给转换器ECU73，所述通过电流为第2电力线31p中流动的电流，即电压转换器5中流动的电流。另外，在本实施方式中，对于通过电流的方向，将从第2电力电路3侧向第1电力电路2侧设为正，将从第1电力电路2侧向第2电力电路3侧设为负。
负载电路4具备：车辆辅机42；电力转换器43，其连接驱动马达M；及负载电力线41p、41n，其将上述车辆辅机42及电力转换器43与第1电力电路2连接。
车辆辅机42由电池加热器、空气压缩机、直流-直流(Direct Current DirectCurrent，DCDC)转换器及车载充电器等的多个电负载构成。车辆辅机42通过负载电力线41p、41n连接于第1电力电路2的第1电力线21p、21n，通过消耗第1电力线21p、21n中的电力而工作。构成车辆辅机42的各种电负载的工作状态相关的信息例如被发送给管理ECU71。
电力转换器43通过负载电力线41p、41n以与车辆辅机42并列的方式连接于第1电力线21p、21n。电力转换器43在第1电力线21p、21n与驱动马达M之间转换电力。电力转换器43例如是具备将多个切换元件(例如绝缘栅双极型晶体管(Insulated Gate BipolarTransistor，IGBT))桥接而构成的桥接电路的、利用脉冲宽度调制方式的脉冲宽度调制(Pulse Width Modulation，PWM)逆变器，且具备对直流电力与交流电力进行转换的功能。电力转换器43在其直流输入输出侧连接于第1电力线21p、21n，在其交流输入输出侧连接于驱动马达M的U相、V相、W相的各线圈。电力转换器43通过根据在规定的时机从马达ECU72的未图示的栅极驱动电路生成的栅极驱动信号驱动各相的切换元件接通/断开，而将第1电力线21p、21n的直流电力转换为三相交流电力并供给至驱动马达M，或者将从驱动马达M供给的三相交流电力转换为直流电力并供给至第1电力线21p、21n。
电压转换器5将第1电力电路2与第2电力电路3连接，并在上述两电路2、3之间转换电压。此电压转换器5使用已知的升压电路。
图3是示出电压转换器5的电路构成的一示例的图。电压转换器5将连接第1电池B1的第1电力线21p、21n与连接第2电池B2的第2电力线31p、31n连接，并在上述第1电力线21p、21n与第2电力线31p、31n之间转换电压。电压转换器5是全桥接型的DCDC变换器，是将第1电抗器L1、第2电抗器L2、第1高臂元件53H、第1低臂元件53L、第2高臂元件54H、第2低臂元件54L、负母线55、低压侧端子56p、56n、高压侧端子57p、57n及未图示的平滑电容器组合而构成。
低压侧端子56p、56n连接于第2电力线31p、31n，高压侧端子57p、57n连接于第1电力线21p、21n。负母线55是将低压侧端子56n与高压侧端子57n连接的配线。
第1电抗器L1的一端侧连接于低压侧端子56p，另一端侧连接于第1高臂元件53H与第1低臂元件53L的连接节点53。第1高臂元件53H及第1低臂元件53L分别具备IGBT或金属氧化物半导体场效应晶体管(Metal-Oxide-Semiconductor Field-Effect Transistor，MOSFET)等的已知的功率切换元件、及与此功率切换元件连接的回流二极管。上述高臂元件53H及低臂元件53L在高压侧端子57p与负母线55之间按所述顺序串联连接。
第1高臂元件53H的功率切换元件的集电极连接于高压侧端子57p，其发射极连接于第1低臂元件53L的集电极。第1低臂元件53L的功率切换元件的发射极连接于负母线55。设置于第1高臂元件53H的回流二极管的正向是从第1电抗器L1朝向高压侧端子57p的方向。另外，设置于第1低臂元件53L的回流二极管的正向是从负母线55朝向第1电抗器L1的方向。
第2电抗器L2的一端侧连接于低压侧端子56p，另一端侧连接于第2高臂元件54H与第2低臂元件54L的连接节点54。第2高臂元件54H及第2低臂元件54L分别具备IGBT或金属氧化物半导体场效应晶体管(Metal-Oxide-Semiconductor Field-Effect Transistor，MOSFET)等的已知的功率切换元件、及与此功率切换元件连接的回流二极管。上述高臂元件54H及低臂元件54L在高压侧端子57p与负母线55之间按所述顺序串联连接。
第2高臂元件54H的功率切换元件的集电极连接于高压侧端子57p，其发射极连接于第2低臂元件54L的集电极。第2低臂元件54L的功率切换元件的发射极连接于负母线55。设置于第2高臂元件54H的回流二极管的正向是从第2电抗器L2朝向高压侧端子57p的方向。另外，设置于第2低臂元件54L的回流二极管的正向是从负母线55朝向第2电抗器L2的方向。
电压转换器5根据在规定的时机从转换器ECU73的未图示的栅极驱动电路生成的栅极驱动信号，驱动第1高臂元件53H及第2低臂元件54L、与第1低臂元件53L及第2高臂元件54H交替接通/断开，由此在第1电力线21p、21n与第2电力线31p、31n之间转换电压。
第2电池B2的静态电压基本上维持为低于第1电池B1的静态电压。因此，基本上，第1电力线21p、21n的电压高于第2电力线31p、31n的电压。因此，在使用从第1电池B1输出的电力及从第2电池B2输出的电力这两者来对驱动马达M进行驱动的情况下，转换器ECU73操作电压转换器5以在电压转换器5中发挥升压功能。升压功能是指对连接低压侧端子56p、56n的第2电力线31p、31n的电力进行升压，并将其输出至连接高压侧端子57p、57n的第1电力线21p、21n的功能，由此使正的通过电流从第2电力线31p、31n侧流向第1电力线21p、21n侧。另外，在抑制第2电池B2的放电，仅利用从第1电池B1输出的电力来对驱动马达M进行驱动的情况下，转换器ECU73将电压转换器5断开，以使电流不从第1电力线21p、21n流向第2电力线31p、31n。
另外，在减速时通过从驱动马达M输出至第1电力线21p、21n的再生电力对第1电池B1或第2电池B2进行充电的情况下，转换器ECU73操作电压转换器5以在电压转换器5中发挥降压功能。降压功能是指对连接高压侧端子57p、57n的第1电力线21p、21n的电力进行降压，并将其输出至连接低压侧端子56p、56n的第2电力线31p、31n的功能，由此使负的通过电流从第1电力线21p、21n侧流向第2电力线31p、31n侧。
返回到图1，第1电池ECU74是主要负责第1电池B1的状态监控及第1电力电路2的接触器22p、22n的开闭操作的计算机。第1电池ECU74基于使用从第1电池传感器单元81发送的检测值的已知算法，计算表示第1电池B1内部状态的各种参数，更具体而言，计算第1电池B1的温度、第1电池B1的内部电阻、第1电池B1的静态电压、第1电池B1的闭路电压、相当于可从第1电池B1输出的电力的第1输出上限以及相当于第1电池B1的充电率的第1SOC等。如上，在本实施方式中，获取作为第1电池B1的输出上限的第1输出上限的第1输出上限获取构件是由第1电池传感器单元81及第1电池ECU74构成。另外，在本实施方式中，获取作为第1余量参数的第1SOC的第1余量参数获取构件是由第1电池传感器单元81及第1电池ECU74构成，所述第1余量参数根据第1电池B1的余量而增减。与在第1电池ECU74中获取的表示第1电池B1内部状态的参数相关的信息例如被发送给管理ECU71。
第2电池ECU75是主要负责第2电池B2的状态监控及第2电力电路3的接触器32p、32n的开闭操作的计算机。第2电池ECU75基于使用从第2电池传感器单元82发送的检测值的已知算法，计算表示第2电池B2内部状态的各种参数，更具体而言，计算第2电池B2的温度、第2电池B2的内部电阻、第2电池B2的静态电压、第2电池B2的闭路电压、相当于可从第2电池B2输出的电力的第2输出上限以及相当于第2电池B2的充电率的第2SOC等。如上，在本实施方式中，获取第2电池B2的静态电压的第2电压参数获取构件是由第2电池传感器单元82及第2电池ECU75构成。与在第2电池ECU75中获取的表示第2电池B2内部状态的参数相关的信息例如被发送给管理ECU71。
管理ECU71是主要管理整个电源系统1的电力流动的计算机。管理ECU71通过执行下文中参照图4说明的电力管理处理，生成转矩指令信号及变换器通过电力指令信号，所述转矩指令信号相当于针对由驱动马达M产生的转矩的指令，所述变换器通过电力指令信号相当于针对通过电压转换器5的电力即变换器通过电力的指令。
另外，管理ECU71连接充电提示灯91、监视器92及剩余行驶距离测定仪93。上述充电提示灯91、监视器92及剩余行驶距离测定仪93分别设置在驾驶员能够看见的位置。
充电提示灯91是提醒驾驶员对第1电池B1充电的通知手段之一。管理ECU71在第1SOC大于规定的亮灯阈值(例如参照下述图6)的情况下将充电提示灯91熄灭，在第1SOC达到亮灯阈值以下的情况下将充电提示灯91点亮。由此提醒驾驶员对第1电池B1充电。另外，第1SOC与第1输出上限大体上成比例关系，因此管理ECU71也可通过比较第1输出上限与规定的阈值来将充电提示灯91熄灭或点亮。
剩余行驶距离测定仪93是用于通知驾驶员作为可行驶距离的剩余可行驶距离的通知手段之一。管理ECU71通过使用第1SOC、第2SOC、第1输出上限及第2输出上限的已知算法，计算剩余可行驶距离，并将此数值显示在剩余行驶距离测定仪93中。在此，管理ECU71在作为第1输出上限与第2输出上限的和的系统输出上限小于规定的输出阈值(例如参照下述图8)的情况下，将剩余可行驶距离设为0。
监视器92是通过以文字或图形等的形式显示与电源系统1的状态相关的警告信息，从而针对驾驶员放置电源系统1的状态的信息显示装置。另外，关于此警告信息的内容或在监视器92中显示警告信息的时机，下文中将参考图5进行说明。
马达ECU72是主要操作电力转换器43来控制第1电力电路2与驱动马达M之间的电力的流动、也就是通过电力转换器43的电力即逆变器通过电力的流动的计算机。另外，以下，逆变器通过电力在电力从第1电力电路2流向驱动马达M的情况下，即驱动马达M动力运行运转时为正。另外，逆变器通过电力在电力从驱动马达M流向第1电力电路2的情况下，即驱动马达M再生运转时为负。马达ECU72基于在管理ECU71中根据针对逆变器通过电力的指令计算出的转矩指令信号，操作电力转换器43，以在驱动马达M中产生与此指令相应的转矩。
转换器ECU73是主要操作电压转换器5来控制第1电力电路2与第2电力电路3之间的电力的流动、也就是通过电压转换器5的电力即变换器通过电力的流动的计算机。另外，以下，变换器通过电力在电力从第2电力电路3流向第1电力电路2的情况下，即从第2电池B2释放电力供给至第1电力电路2的情况下为正。另外，变换器通过电力在电力从第1电力电路2流向第2电力电路3的情况下，即通过第1电力电路2中的电力对第2电池B2充电的情况下为负。转换器ECU73根据从管理ECU71发送的变换器通过电力指令信号，操作电压转换器5，以使与指令相应的变换器通过电力通过电压转换器5。更具体而言，转换器ECU73基于变换器通过电力指令信号，计算目标电流，所述目标电流为针对电压转换器5中的通过电流的目标，并且按照已知的反馈控制算法操作电压转换器5，以使由电流传感器33检测的通过电流(以下也称为“实际通过电流”)达到目标电流。
图4为示出电力管理处理的具体程序的流程图。此电力管理处理在管理ECU71中以规定的周期被反复执行，直到剩余可行驶距离变为0，即直到系统输出上限达到输出阈值以下。
首先，在S1中，管理ECU71计算作为在车辆辅机42中所需求的电力的需求辅机电力Paux，并转至S2。管理ECU71基于从车辆辅机42发送的与各种电负载的工作状态相关的信息，计算需求辅机电力Paux。
在S2中，管理ECU71计算需求逆变器通过电力Pmot_d，所述需求逆变器通过电力Pmot_d相当于针对电力转换器43中的逆变器通过电力所需求的电力，并转至S3。管理ECU71基于驾驶员对加速踏板或制动踏板等的踏板类P(参照图1)的操作量，计算驾驶员所需求的需求驱动转矩，并将此需求驱动转矩换算为电力，由此计算需求逆变器通过电力Pmot_d。
在S3中，管理ECU71计算变换器通过电力上限Pcnv_max，所述变换器通过电力上限Pcnv_max相当于针对电压转换器5中的变换器通过电力的上限，并转至S4。另外，关于计算变换器通过电力上限Pcnv_max的具体程序，将在下文中参考图5进行详细说明。
在S4中，管理ECU71计算逆变器通过电力上限Pmot_max，并转至S5，所述逆变器通过电力上限Pmot_max相当于针对电力转换器43中的逆变器通过电力的上限。另外，关于计算逆变器通过电力上限Pmot_max的具体程序，将在下文中参考图6进行详细说明。
在S5中，管理ECU71判定需求逆变器通过电力Pmot_d是否在逆变器通过电力上限Pmot_max以下。
在S5中的判定结果为是(YES)的情况下(Pmot_d≦Pmot_max的情况下)，管理ECU71将S2中计算出的需求逆变器通过电力Pmot_d，作为目标逆变器通过电力Pmot_cmd，所述目标逆变器通过电力Pmot_cmd相当于针对电力转换器43中的逆变器通过电力的目标(参照S6)，并转至S8。
在S5中的判定结果为否(NO)的情况下(Pmot_d＞Pmot_max的情况下)，管理ECU71将通过S4的处理计算出的逆变器通过电力上限Pmot_max，作为目标逆变器通过电力Pmot_cmd(参照S7)，并转至S8。
在S8中，管理ECU71在计算出目标变换器通过电力Pcnv_cmd后，转至S9，所述目标变换器通过电力Pcnv_cmd相当于针对电压转换器5中的变换器通过电力的目标。更具体而言，管理ECU71在变换器通过电力上限Pcnv_max以下的范围内，计算目标变换器通过电力Pcnv_cmd，以按照规定的比例从第1电池B1及第2电池B2充放电。
另外，管理ECU71在下述积极放电控制要求标志的值为“1”的情况下，将目标变换器通过电力Pcnv_cmd设定为大于0且为变换器通过电力上限Pcnv_max以下的正值。由此，管理ECU71在积极放电控制要求标志的值为“1”的情况下，执行积极放电控制，即从第2电池B2释放电力，积极地降低第2SOC。
另外，较佳的是，管理ECU71在下述距离延长控制中使变换器通过电力上限Pcnv_max小于第2电池B2的第2输出上限，由此在将第2电池B2的放电以第2输出上限加以限制的期间(参照下述图6的S42)，且第2SOC未达到规定的目标第2SOC的情况下，积极地使目标变换器通过电力Pcnv_cmd不达到0，通过第1电力电路2中的电力积极地对第2电池B2充电。
在S9中，管理ECU71生成与S8中计算出的目标变换器通过电力Pcnv_cmd相应的变换器通过电力指令信号，并将其发送给转换器ECU73，转至S10。由此以与目标变换器通过电力Pcnv_cmd相应的电力对第2电池B2充放电。
在S10中，管理ECU71基于S6或S7中计算出的目标逆变器通过电力Pmot_cmd生成转矩指令信号，并将其发送给马达ECU72，电力管理处理结束。更具体而言，管理ECU71通过将目标逆变器通过电力Pmot_cmd转换为转矩来计算目标驱动转矩，并生成与此目标驱动转矩相应的转矩指令信号。马达ECU72基于此转矩指令信号操作电力转换器43。由此，第1电力电路2与驱动马达M之间流动与目标逆变器通过电力Pmot_cmd相应的电力。
图5是示出计算变换器通过电力上限Pcnv_max的程序的流程图。
首先，在S20中，管理ECU71获取第1输出上限P1_lim，并转至S21。接着，在S21中，管理ECU71获取第2输出上限P2_lim，并转至S22。接着，在S22中，管理ECU71判定充电提示灯91是否点亮，即第1SOC是否小于亮灯阈值。
管理ECU71在S22的判定结果为否的情况下，即第1SOC为亮灯阈值以上的情况下，转至S23。在S23中，管理ECU71获取相当于第1电池B1的闭路电压的第1电压参数CCV1，并转至S24。以下将对管理ECU71计算第1电池B1的闭路电压的有效值作第1电压参数CCV1的情况进行说明，但本发明并不限定于此。管理ECU71例如也可计算从第1电池B1输出相当于下述距离延长控制的输出阈值Pe0的电力时的第1电池B1的闭路电压，来作为第1电压参数CCV1。
在S24中，管理ECU71获取相当于第2电池B2的静态电压的第2电压参数OCV2，并转至S25。
在S25中，管理ECU71判定第2电压参数OCV2是否大于第1电压参数CCV1。管理ECU71在S25的判定结果为否的情况下，判断出不存在从第2电池B2释放非所期的电力的可能性，并转至S26。在S26中，管理ECU71将积极放电控制要求标志的值复位至“0”后，转至S27。在S27中，管理ECU71基于一般控制计算变换器通过电力上限Pcnv_max，所述一般控制使用S20及S21中获取的输出上限P1_1im、P2_lim，并转至图4的S4的处理。
管理ECU71在S25的判定结果为是的情况下，判断出存在从第2电池B2释放非所期的电力的可能性，并转至S28。在S28中，管理ECU71应该开始积极放电控制，即从第2电池B2积极地释放电力，以使第2电压参数OCV2达到第1电压参数CCV1以下，在将积极放电控制要求标志的值设为“1”后，转至S29。在S29中，管理ECU71将第2输出上限P2_1im作为变换器通过电力上限Pcnv_max，并转至图4的S4的处理。由此，管理ECU71执行积极放电控制(参照图4的S8)。
管理ECU71在S22的判定结果为是的情况下，即第1SOC小于亮灯阈值的情况下，转至S30。
在S30中，管理ECU71在监视器92中显示规定的警告信息，并转至S31。如以下所说明那样，在第1SOC小于亮灯阈值的情况下，第2电池B2的输出受到限制，因此存在无法实现驾驶员的需求，导致驾驶员感到不协调的可能性。因此，在S30中，管理ECU71在监视器92中显示表明当前针对驱动马达M的输出电力受到了限制的状态的消息以及用于提醒快速对第1电池B1充电的消息。
在S31中，管理ECU71将积极放电控制要求标志的值复位至“0”后，转至S32。在S32中，管理ECU71通过执行参照图6说明的距离延长控制，计算变换器通过电力上限Pcnv_max，并转至图4的S4的处理。
图6为示出通过距离延长控制计算变换器通过电力上限Pcnv_max的具体程序的流程图。
在S41中，管理ECU71判定第1输出上限P1_1im是否在输出阈值Pe0以下。在此，输出阈值Pe0例如被设定成需要尽快对第1电池B1充电的车辆V在市区行驶以到达外部充电设备所需的最低限度的电力值。
管理ECU71在S41的判定结果为否的情况下，即第1SOC未达到亮灯阈值(参照图5的S22)，且第1输出上限P1_1im大于输出阈值Pe0的情况下(参照图6的S41)，转至S42。在S42中，管理ECU71将变换器通过电力上限Pcnv_max设为0，即禁止第2电池B2放电，并转至图4的S4的处理。
管理ECU71在S41的判定结果为是的情况下，即第1SOC未达到亮灯阈值(参照图5的S22)，且第1输出上限P1_1im在输出阈值Pe0以下的情况(参照图6的S41)，转至S43。在S43中，管理ECU71计算针对第2电池B2的增压容许输出P2bst，并转至S44。更具体而言，管理ECU71通过从输出阈值Pe0中减去第1输出上限P1_1im来计算增压容许输出P2bst(P2bst＝Pe0－P1_lim)。即，将输出阈值Pe0与第1输出上限P1_1im的差值作为增压容许输出P2bst。
在S44中，管理ECU71将增压容许输出P2bst作为变换器通过电力上限Pcnv_max，并转至图4的S4的处理。即，管理ECU71在第1SOC未达到亮灯阈值，且第1输出上限P1_1im在输出阈值Pe0以下的情况下，将变换器通过电力上限Pcnv_max设为大于0的值，容许第2电池B2放电，以使得通过将第1电池B1与第2电池B2的输出电力合成，能够保证输出阈值Pe0。即，管理ECU71在第1SOC未达到亮灯阈值且第1输出上限P1_1im为输出阈值Pe0以下的情况下，相较于第1SOC未达到亮灯阈值且第1输出上限P1_1im大于输出阈值Pe0的情况，将变换器通过电力上限Penv_max设为较大的值，而容许第2电池B2放电。
图7为示出计算逆变器通过电力上限Pmot_max的程序的流程图。
首先，在S51中，管理ECU71获取第1输出上限P1_lim，并转至S52。在S52中，管理ECU71判定第1输出上限P1_1im是否在输出阈值Pe0以下。
管理ECU71在S52的判定结果为否的情况下，即第1输出上限P1_1im大于输出阈值Pe0的情况下，转至S53，从S51中获取的第1输出上限P1_1im与通过图4的处理计算出的变换器通过电力上限Pcnv_max的和，减去图3的S1所获取的需求辅机电力Paux，由此计算逆变器通过电力上限Pmot_max(Pmot_max＝P1_1im+Pcnv_max－Paux)，并转至图4的S5的处理。
管理ECU71在S52的判定结果为是的情况下，即第1输出上限P1_1im在输出阈值Pe0以下的情况下，转至S54。在S54中，管理ECU71将输出阈值Pe0设为逆变器通过电力上限Pmot_max(Pmot_max＝Pe0)，并转至图4的S5的处理。
图8为示出第1SOC降低至亮灯阈值附近时第1输出上限P1_1im(虚线)及系统输出Psys(实线)的变化的图。在此，系统输出Psys是指从第1电池B1输出的电力与从第2电池B2输出的电力的和。另外，在图8的示例中，为了便于理解，示出的是需求辅机电力Paux为0，需求逆变器通过电力Pmot_d总是为最大的情况。
在第1SOC大于亮灯阈值的情况下，电力从第1电池B1及第2电池B2中流出，由此，在第1SOC降低的同时，第1输出上限P1_1im也降低。因此，在第1输出上限P1_1im降低的同时，系统输出Psys顺着路线C1逐渐降低。
在此，管理ECU71在第1SOC达到亮灯阈值以下期间，相当于第2电池B2的静态电压的第2电压参数OCV2大于相当于第1电池B1的闭路电压的第1电压参数CCV1的情况下，将第2输出上限P2_1im作为变换器通过电力上限Pcnv_max(参照图5的S29)，并执行积极放电控制，即释放第2电池B2的电力，直到第2电压参数OCV2达到第1电压参数CCV1以下为止(参照图4的S8、图5的S23、S24、S25及S28)。由此，在第1SOC降低至亮灯阈值以下的时刻，能够使第2电压参数OCV2小于第1电压参数CCV1。
执行这种积极放电控制后，管理ECU71响应于第1SOC已达到亮灯阈值以下，开始距离延长控制(参照图5的S32)。另外，在距离延长控制中，管理ECU71在第1电池B1的第1输出上限P1_1im大于输出阈值Pe0的情况下，将变换器通过电力上限Pcnv_max设为0(参照图6的S41及S42)，禁止第2电池B2放电。因此，系统输出Psys顺着路线C2降低至第1输出上限P1_1im。
然后，管理ECU71响应于第1电池B1的第1输出上限P1_1im已降低至输出阈值Pe0，将第1输出上限P1_1im作为逆变器通过电力上限Pmot_max，将从第1电力电路2供给至驱动马达M的电力限制在第1输出上限P1_1im以下(参照图7的S52、S54)。另外，管理ECU71在第1输出上限P1_1im降低至输出阈值Pe0时，容许第2电池B2放电以补充第1电池B1不足的部分(参照图6的S41、S43、S44)。因此系统输出Psys将顺延输出阈值Pe0的路线C3。然后，当第1输出上限P1_1im降低，第1输出上限P1_1im与第2输出上限P2_1im的和即系统输出上限变得小于输出阈值Pe0时，剩余可行驶距离达到0。由此能够耗尽第1电池B1中蓄积的电力，直到剩余可行驶距离变为0。另外，在电源系统1中，如上所述在开始通过禁止第2电池B2放电所实现的距离延长控制之前，执行积极放电控制直到第2电压参数OCV2达到第1电压参数CCV1以下，由此在执行距离延长控制的过程中禁止第2电池B2放电期间，可防止第2电池B2非所期地转为放电，导致第1电池B1中蓄积的电力耗尽前剩余可行驶距离变为0的情况。
根据本实施方式的电源系统1，起到以下效果。
(1)在电源系统1中，将第1电力电路2与第2电力电路3利用电压转换器5连接，并将第1电力电路2与驱动马达M利用电力转换器43连接，所述第1电力电路2具有第1电池B1，所述第2电力电路3具有第2电池B2，所述第2电池B2的针对闭路电压的使用电压范围与第1电池B1重复且静态电压低于第1电池B1。电子控制单元组7通过对电力转换器43及电压转换器5进行操作，来控制第1电池B1及第2电池B2的充放电。在此，在因为某种理由而期望禁止或抑制从第2电池B2放电的情况下，电子控制单元组7对电压转换器5或电力转换器43进行操作，以通过从第1电池B1输出的电力来提供全部或大部分的驱动马达M的需求逆变器通过电力Pmot_d。但是，当第1电池B1中流动的电流增加时，存在第1电池B1的闭路电压变得低于第2电池B2的静态电压，导致从第2电池B2非所期地输出电力的情况。对此，电子控制单元组7从第2电池B2释放电力，以使相当于第2电池B2的静态电压的第2电压参数OCV2达到相当于第1电池B1的闭路电压的第1电压参数CCV1以下。因此，根据电源系统1，通过使第2电池B2的静态电压低于第1电池B1的闭路电压，可防止第2电池B2非所期地转为放电。
(2)电子控制单元组7在第1SOC达到亮灯阈值以上的情况下，执行积极放电控制，即从第2电池B2释放电力，以使第2电压参数OCV2达到第1电压参数CCV1以下；并且在第1SOC未达到亮灯阈值的情况下，执行通过限制第2电池B2放电所实现的距离延长控制。由此，在开始距离延长控制以将第1电池B1中蓄积的电力耗尽之前而第2电池B2中蓄积过剩的电力的情况下，能够积极地减少第2电池的第2SOC，以避免在执行距离延长控制的过程中从第2电池B2非所期地释放电力。
(3)在电源系统1中，管理ECU71获取第1电池B1的闭路电压的有效值，来作为第1电压参数CCV1。第1电池B1的闭路电压的瞬时值随着包括驱动马达M的负载变动而变动。对此，在电源系统1中，通过将第1电池B1的闭路电压的有效值作为第1电压参数CCV1，可防止因第2电池B2放电被抑制而过剩，导致驾驶性能恶化的情况。
(4)在电源系统1中，管理ECU71获取从第1电池B1输出相当于输出阈值Pe0的电力时的第1电池B1的闭路电压，来作为第1电压参数CCV1。根据电源系统1，通过执行积极放电控制直到第2电压参数OCV2达到如此定义的第1电压参数CCV1以下，能够更切实地防止在执行距离延长控制的过程中从第2电池B2非所期地释放电力。
以上，对本发明的一实施方式进行了说明，但本发明并不限定于此。可以在本发明的主旨范围内对细节的构造进行适当变更。
附图标记
V：电动车辆
M：驱动马达(旋转电机)
1：电源系统
2：第1电力电路
21p、21n：第1电力线
B1：第1电池(第1蓄电装置)
3：第2电力电路(第2电力电路)
31p、31n：第2电力线
B2：第2电池(第2蓄电装置)
4：负载电路
43：电力转换器
5：电压转换器
7：电子控制单元组7(电力控制构件)
71：管理ECU(第1电压参数获取构件)
72：马达ECU
73：转换器ECU
74：第1电池ECU(第1输出上限获取构件、第1余量参数获取构件、第1电压参数获取构件)
75：第2电池ECU(第2电压参数获取构件)
81：第1电池传感器单元(第1输出上限获取构件、第1余量参数获取构件、第1电压参数获取构件)
82：第2电池传感器单元(第2电压参数获取构件)

Claims (4)

1.一种电源系统，具备：
第1电力电路，其具有第1蓄电装置；
第2电力电路，其具有第2蓄电装置，所述第2蓄电装置的针对闭路电压的使用电压范围与所述第1蓄电装置重复且静态电压低于所述第1蓄电装置；
电压转换器，其在所述第1电力电路与所述第2电力电路之间转换电压；
电力转换器，其在所述第1电力电路与旋转电机之间转换电力；以及
电力控制构件，其通过对所述电压转换器及所述电力转换器进行操作，来控制所述第1及第2蓄电装置的充放电；
所述电源系统的特征在于具备：
第1电压参数获取构件，其获取相当于所述第1蓄电装置的闭路电压的第1电压参数；以及
第2电压参数获取构件，其获取相当于所述第2蓄电装置的静态电压的第2电压参数；并且
所述电力控制构件从所述第2蓄电装置释放电力，以使所述第2电压参数达到所述第1电压参数以下。
2.根据权利要求1所述的电源系统，其特征在于具备：
第1余量参数获取构件，其获取根据所述第1蓄电装置的余量而增减的第1余量参数；以及
第1输出上限获取构件，其获取作为所述第1蓄电装置的输出上限的第1输出上限；并且
所述第2蓄电装置与所述第1蓄电装置相比，输出密度较高且能量密度较低，
所述电力控制构件在所述第1余量参数为余量阈值以上的情况下，从所述第2蓄电装置释放电力，以使所述第2电压参数达到所述第1电压参数以下，
在所述第1余量参数未达到所述余量阈值且所述第1输出上限大于输出阈值的情况下，相较于所述第1余量参数为所述余量阈值以上的情况，限制所述第2蓄电装置放电。
3.根据权利要求2所述的电源系统，其特征在于：
所述第1电压参数获取构件获取所述第1蓄电装置的闭路电压的有效值，来作为所述第1电压参数。
4.根据权利要求2所述的电源系统，其特征在于：
所述第1电压参数获取构件获取从所述第1蓄电装置输出的相当于所述输出阈值的电力时的所述第1蓄电装置的闭路电压，来作为所述第1电压参数。
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