CN115107537A - 电源系统 - Google Patents

Abstract

提供一种电源系统，能够在较少的电路损失下从两个蓄电装置输出电力。电源系统具备：电力电路，将第1及第2电池与负载电路连接；电力控制手段，通过操作第1及第2电力电路来控制第1及第2电池的输出电力；以及，容许输出上限获取手段，获取针对第1电池的输出电力的第1容许输出上限P1_lim、及针对第2电池的输出电力的第2容许输出上限P2_lim；并且，电力控制手段，基于第1电池温度T1及第2电池温度T2，将电池输出控制模式切换为第1优先输出模式或第2优先输出模式，所述第1优先输出模式是将第1电池的输出电力优先于第2电池增大至第1容许输出上限P1_lim，所述第2优先输出模式是将第2电池的输出电力优先于第1电池增大至第2容许输出上限P2_lim。

Description

电源系统

技术领域

本发明涉及一种电源系统。更详细而言，涉及一种具备两个蓄电装置的电源系统。

背景技术

近年来，电动车辆蓬勃发展，有具备驱动马达作为动力产生源的电动运输设备、或具备驱动马达及内燃机作为动力产生源的混合动力车辆等。在此种电动车辆中，也搭载有蓄电器(电池及电容器等)，以便向驱动马达供给电能。另外，近年来，也在开发出了搭载有特性不同的多个蓄电器的电动车辆。

例如，专利文献1中示出了一种电动车辆的电源系统，其中容量型电池和输出型电池经由电力电路而与驱动马达连接。根据这种具备特性不同的两个电池的电源系统，例如能够实现仅利用从容量型电池输出的电力来行驶，或者利用将从容量型电池输出的电力与从输出型电池输出的电力合成所得到的电力来行驶。

[现有技术文献]

[专利文献]

[专利文献1]日本专利特开2017-70078号公报

发明内容

[发明所要解决的问题]

但是，如果经由电力电路从电池向驱动马达供给电力，则会产生各种电路损失。另外，整个电力系统产生的电路损失之中，尤其是由电池的内部电阻所引起的损失最大。但是，以往的电源系统中，并没有充分考虑在从各个电池输出电力时产生的电路损失。

本发明的目的在于提供一种电源系统，能够在较少的电路损失下从两个蓄电装置输出电力。

[解决问题的技术手段]

(1)本发明的电源系统(例如下述电源系统1)，具备：第1蓄电装置(例如下述第1电池B1)；第2蓄电装置(例如下述第2电池B2)；负载电路(例如下述负载电路4)，其包括旋转电机(例如下述驱动马达M)；电力电路(例如下述第1电力电路2及第2电力电路3)，其将所述第1及第2蓄电装置与所述负载电路连接；以及，电力控制手段(例如下述管理电子控制单元(Electronic Control Unit，ECU)71、马达ECU72及转换器(converter)ECU73)，其通过操作所述电力电路来控制所述第1及第2蓄电装置的输出电力；所述电源系统的特征在于具备：温度获取手段(例如下述第1电池ECU74、第2电池ECU75、第1电池传感器单元81及第2电池传感器单元82)，其获取所述第1蓄电装置的温度即第1温度(例如下述第1电池温度T1)、及所述第2蓄电装置的温度即第2温度(例如下述第2电池温度T2)；以及，容许输出上限获取手段(例如下述管理ECU71、第1电池ECU74、第2电池ECU75、第1电池传感器单元81及第2电池传感器单元82)，其获取针对所述第1蓄电装置的输出电力的第1容许输出上限(例如下述第1容许输出上限P1_lim)、及针对所述第2蓄电装置的输出电力的第2容许输出上限(例如下述第2容许输出上限P2_lim)；并且，所述电力控制手段，基于所述第1及第2温度，将控制模式切换为第1优先输出模式或第2优先输出模式，所述第1优先输出模式是将所述第1蓄电装置的输出电力优先于所述第2蓄电装置增大至所述第1容许输出上限，所述第2优先输出模式是将所述第2蓄电装置的输出电力优先于所述第1蓄电装置增大至所述第2容许输出上限。

(2)在此情况下，优选的是，所述电源系统还具备：冷却回路(例如下述冷却回路9及其第1冷却装置91、第2冷却装置92)，其对所述第1蓄电装置及所述第2蓄电装置进行冷却；以及，冷却输出控制手段(例如下述冷却回路ECU76)，其对所述冷却回路针对所述第1蓄电装置的第1冷却输出、及所述蓄电装置针对所述第2蓄电装置的第2冷却输出进行控制；并且，所述冷却输出控制手段，在所述第1温度小于(低于)第1温度标准值(例如下述第1温度标准值T1_bs)的情况下，相较于所述第1温度在所述第1温度标准值以上情况，降低所述第1冷却输出，在所述第2温度小于第2温度标准值(例如下述第2温度标准值T2_bs)的情况下，相较于所述第2温度在所述第2温度标准值以上的情况，降低所述第2冷却输出。

(3)在此情况下，优选的是，所述电力控制手段，在所述第1温度为所述第1温度标准值以上且所述第2温度小于所述第2温度标准值的情况下，将所述控制模式设定为所述第1优先输出模式，在所述第1温度小于所述第1温度标准值且所述第2温度为所述第2温度标准值以上的情况下，将所述控制模式设定为所述第2优先输出模式。

(4)在此情况下，优选的是，所述电源系统还具备损失获取手段(例如下述管理ECU71)，其获取第1损失(例如下述第1损失Ploss1)及第2损失(例如下述第2损失Ploss2)，所述第1损失是在将所述控制模式设为所述第1优先输出模式的情况下所述第1蓄电装置及所述电力电路产生的损失，所述第2损失是在将所述控制模式设为所述第2优先输出模式的情况下所述第2蓄电装置及所述电力电路产生的损失；并且，所述电力控制手段，在所述第1温度为所述第1温度标准值以上且所述第2温度为所述第2温度标准值以上的情况下，所述第1损失大于所述第2损失时，将所述控制模式设定为所述第2优先输出模式，所述第2损失大于所述第1损失时，将所述控制模式设定为所述第1优先输出模式。

(5)在此情况下，优选的是，所述电源系统还具备：第1电力电路(例如下述第1电力电路2)，其具有所述第1蓄电装置；第2电力电路(例如下述第2电力电路3)，其具有所述第2蓄电装置；电压变换器(例如下述电压变换器5)，其在所述第1电力电路与所述第2电力电路之间变换电压；以及，电力变换器(例如下述电力变换器43)，其将所述第1电力电路与所述旋转电机连接；并且，所述电力控制手段，在所述第1温度为所述第1温度标准值以上且所述第2温度为所述第2温度标准值以上的情况下，将所述控制模式设定为所述第1优先输出模式。

(6)在此情况下，优选的是，所述第2蓄电装置的热容量小于所述第1蓄电装置的热容量，并且，所述电力控制手段，在所述第1温度小于所述第1温度标准值且所述第2温度小于所述第2温度标准值的情况下，将所述控制模式设定为所述第2优先输出模式。

[发明的效果]

(1)在利用电力电路将第1及第2蓄电装置与负载电路连接而成的电源系统所产生的电路损失之中，尤其是第1蓄电装置或第2蓄电装置所产生的电路损失最大。另外，上述第1及第2蓄电装置中所产生的电路损失，根据各自的温度而变化。对此，本发明中，电力控制手段，基于第1及第2温度，将控制模式切换为第1优先输出模式或第2优先输出模式，所述第1优先输出模式是将第1蓄电装置的输出电力优先于第2蓄电装置增大至第1容许输出上限，所述第2优先输出模式是将第2蓄电装置的输出电力优先于第1蓄电装置增大至第2容许输出上限。因此，根据本发明，能够切换优先使用的蓄电装置，以减少整个电源系统中所产生的电路损失。另外，通过减少电路损失，也能够长时间持续驱动旋转电机。

(2)本发明中，冷却输出控制手段，在第1温度小于第1温度标准值的情况下，相较于第1温度在第1温度标准值以上的情况，降低冷却回路的第1冷却输出，在第2温度小于第2温度标准值的情况下，相较于第2温度在第2温度标准值以上的情况，降低冷却回路的第2冷却输出。由此，在使第1温度及第2温度分别快速上升的同时，能够抑制冷却回路的消耗电力，因此能够更长时间地持续驱动旋转电机。

(3)电力控制手段，在第1温度为第1温度标准值以上且第2温度小于第2温度标准值的情况下，将控制模式设定为第1优先输出模式，使温度较高的第1蓄电装置优先放电。由此，相较于使温度较低的第2蓄电装置优先放电的情况，能够减少电路损失。另外，电力控制手段，在第1温度小于第1温度标准值且第2温度在第2温度标准值以上的情况下，将控制模式设定为第2优先输出模式，使温度较高的第2蓄电装置优先放电。由此，相较于使温度较低的第1蓄电装置优先放电的情况，能够减少电路损失。

(4)本发明中，损失获取手段，获取在将控制模式设为第1优先输出模式的情况下的第1损失、及在将控制模式设为第2优先输出模式的情况下的第2损失。另外，电力控制手段，在第1温度为第1温度标准值以上且第2温度在第2温度标准值以上的情况下，第1损失大于第2损失时，将控制模式设定为损失更低的第2优先输出模式，第2损失大于第1损失的情况下，将控制模式设定为损失更低的第1优先输出模式。由此能够进一步减少电源系统中的电路损失。

(5)本发明中，第1蓄电装置经由电力变换器而与旋转电机连接，第2蓄电装置经由电力变换器及电压变换器而与旋转电机连接。因此假定第1蓄电装置中的电路损失与第2蓄电装置中的电路损失相等的情况下，第2优先输出模式下，比第1优先输出模式更多的电力通过电压变换器，因此第2优先输出模式的损失比第1优先输出模式大。因此，电力控制手段，在第1温度为第1温度标准值以上且第2温度为第2温度标准值以上的情况下，将控制模式设定为损失更低的第1优先输出模式。由此能够进一步减少电源系统中的电路损失。

(6)本发明中，电力控制手段，在第1温度小于第1温度标准值且第2温度小于第2温度标准值的情况下，将控制模式设定为第2优先输出模式，使得从热容量较小的第2蓄电装置优先放电。由此能够使第2蓄电装置快速升温，因此能够进一步减少电源系统中的电路损失。

附图说明

图1为示出搭载有本发明的第1实施方式的电源系统的车辆的结构的图。

图2为示出电压变换器的电路结构的一示例的图。

图3为示出冷却回路的回路结构的一示例的图。

图4为示出电力管理处理的具体程序的流程图。

图5A为示出目标通过电力计算处理的具体程序的流程图(其一)。

图5B为示出目标通过电力计算处理的具体程序的流程图(其二)。

图6为示出控制模式确定表的一示例的图。

图7为示出本发明的第2实施方式的电源系统的控制模式确定表的一示例的图。

具体实施方式

[第1实施方式]

下面，参考附图对本发明的第1实施方式进行说明。

图1为示出搭载有本实施方式的电源系统1的四轮电动车辆V(以下，简称为“车辆”)的结构的图。另外，本实施方式中是对将电源系统1搭载在四轮车辆V中的情况进行说明，但本发明并不限定于此。本发明的电源系统并不限定于四轮车辆V，也适用于骑乘型车辆、船舶、机器人及无人驾驶飞机等利用由旋转电机所产生的推进力而移动的移动体中。

车辆V具备：驱动轮W；驱动马达M，其作为旋转电机而与此驱动轮W连接；以及，电源系统1，其在此驱动马达M与下述第1电池B1及第2电池B2之间进行电力供受。另外，本实施方式中，对于车辆V，主要以通过驱动马达M所产生的动力进行加减速的车辆为例进行说明，但本发明并不限定于此。车辆V也可以是搭载驱动马达M及引擎作为动力产生源的所谓的混合动力车辆。

驱动马达M，经由未图示的动力传输机构而与驱动轮W连接。利用从电源系统1向驱动马达M供给三相交流电力而由驱动马达M产生的转矩，经由未图示的动力传输机构传输至驱动轮W，使驱动轮W旋转，而使车辆V行驶。另外，驱动马达M，在车辆V减速时发挥发电机的功能，产生再生电力，并且将与此再生电力的大小相应的再生制动转矩赋予驱动轮W。由驱动马达M产生的再生电力，将适当地对电源系统1的电池B1、B2充电。

电源系统1具备：第1电力电路2，其连接有第1电池B1；第2电力电路3，其连接有第2电池B2；电压变换器5，其将上述第1电力电路2与第2电力电路3连接；负载电路4，其具有包括驱动马达M的各种电负载；冷却回路9，其对第1电池B1或第2电池B2进行冷却；以及，电子控制单元组7，其通过对上述电力电路2、3、4、冷却回路9及电压变换器5进行操作来控制上述电力电路2、3、4中的电力的流动、电池B1、B2的充放电以及冷却回路9的冷却输出等。电子控制单元组7具备分别作为电脑的管理ECU71、马达ECU72、转换器ECU73、第1电池ECU74、第2电池ECU75及冷却回路ECU76。

第1电池B1是能够同时实现将化学能变换为电能的放电和将电能变换为化学能的充电的二次电池。以下，将对使用一种利用锂离子在电极间移动来进行充放电的所谓的锂离子蓄电池作为此第1电池B1的情况进行说明，但本发明并不限定于此。

第1电池B1中设有用于推断第1电池B1的内部状态的第1电池传感器单元81。第1电池传感器单元81由多个传感器构成，所述多个传感器检测为了在第1电池ECU74中获取相当于第1电池B1的剩余量的充电率(以百分率表示电池蓄电量)或温度等所需的物理量，并将与检测值相应的信号发送给第1电池ECU74。更具体而言，第1电池传感器单元81是由检测第1电池B1的端电压的电压传感器、检测在第1电池B1中流动的电流的电流传感器、以及检测第1电池B1的温度的温度传感器等构成。

第2电池B2是能够同时实现将化学能变换为电能的放电和将电能变换为化学能的充电的二次电池。以下，将对使用一种利用锂离子在电极间移动来进行充放电的所谓的锂离子蓄电池作为此第2电池B2的情况进行说明，但本发明并不限定于此。第2电池B2例如也可使用电容器。

第2电池B2中设有用于推断第2电池B2的内部状态的第2电池传感器单元82。第2电池传感器单元82由多个传感器构成，所述多个传感器检测为了在第2电池ECU75中获取第2电池B2的充电率或温度等所需的物理量，并将与检测值相应的信号发送给第2电池ECU75。更具体而言，第2电池传感器单元82是由检测第2电池B2的端电压的电压传感器、检测在第2电池B2中流动的电流的电流传感器以及检测第2电池B2的温度的温度传感器等构成。

此处，将第1电池B1的特性与第2电池B2的特性进行比较。

与第2电池B2相比，第一电池B1的输出重量密度低且能量重量密度高。另外，第1电池B1与第2电池B2相比，放电容量大。即，在能量重量密度这方面，第1电池B1优于第2电池B2。另外，能量重量密度是指每单位重量的电量[Wh/kg]，输出重量密度是指每单位重量的电力[W/kg]。因此，能量重量密度优异的第1电池B1是以高容量为主要目的的容量型蓄电器，输出重量密度优异的第2电池B2是以高输出为主要目的的输出型蓄电器。因此，在电源系统1中，将第1电池B1用作主电源，将第2电池B2用作辅助此第1电池B1的副电源。另外，第2电池B2与第1电池B1相比，热容量小。因此，第2电池B2的温度相较于第1电池B1上升更快。

第1电力电路2具备：第1电池B1；第1电力线21p、21n，其将此第1电池B1的正负两极与电压变换器5的高压侧的正极端子及负极端子连接；以及，正极接触器22p及负极接触器22n，其设于上述第1电力线21p、21n上。

接触器22p、22n为常开型，其在没有来自外部的指令信号输入的状态下打开从而切断第1电池B1的两个电极与第1电力线21p、21n的导通，在有指令信号输入的状态下关闭从而将第1电池B1与第1电力线21p、21n连接。上述接触器22p、22n根据从第1电池ECU74发送的指令信号而打开和关闭。另外，正极接触器22p成为具有预充电电阻的预充电接触器，该预充电电阻用以缓和流向设置于第一电力电路2或负载电路4等的多个平滑电容器的涌入电流。

第2电力电路3具备：第2电池B2；第2电力线31p、31n，其将此第2电池B2的正负两极与电压变换器5的低压侧的正极端子及负极端子连接；正极接触器32p及负极接触器32n，其设于上述第2电力线31p、31n上；以及，电流传感器33，其设于第2电力线31p上。

接触器32p、32n为常开型，其在没有来自外部的指令信号输入的状态下打开从而切断第2电池B2的两个电极与第2电力线31p、31n的导通，在有指令信号输入的状态下关闭从而将第2电池B2与第2电力线31p、31n连接。上述接触器32p、32n根据从第2电池ECU75发送的指令信号而打开和关闭。另外，正极接触器32p成为具有预充电电阻的预充电接触器，该预充电电阻用以缓和流向设置于第一电力电路2或负载电路4等的多个平滑电容器的涌入电流。

电流传感器33，将与通过电流相应的检测信号发送给转换器ECU73，所述通过电流为在第2电力线31p中流动的电流，即在电压变换器5中流动的电流。另外，本实施方式中，对于通过电流的方向，将从第2电力电路3侧向第1电力电路2侧设为正，将从第1电力电路2侧向第2电力电路3侧设为负。即，电压变换器5的通过电流，在第2电池B2放电时为正，在第2电池B2充电时为负。

负载电路4具备：车辆辅机42；电力变换器43，其连接有驱动马达M；以及，负载电力线41p、41n，其将上述车辆辅机42及电力变换器43与第1电力电路2连接。

车辆辅机42由电池加热器、空气压缩机、直流-直流(Direct Current DirectCurrent，DCDC)转换器及车载充电器等多个电负载构成。车辆辅机42通过负载电力线41p、41n连接于第1电力电路2的第1电力线21p、21n，并利用消耗第1电力线21p、21n中的电力而工作。与构成车辆辅机42的各种电负载的工作状态相关的信息，例如被发送至管理ECU71。

电力变换器43，利用负载电力线41p、41n，以与车辆辅机42并列的方式连接于第1电力线21p、21n。电力变换器43，在第1电力线21p、21n与驱动马达M之间变换电力。电力变换器43，例如是具备桥接多个切换元件(例如绝缘栅双极型晶体管(Insulated Gate BipolarTransistor，IGBT))而构成的桥接电路且利用脉冲宽度调制方式的脉冲宽度调制(PulseWidth Modulation，PWM)逆变器，其具备对直流电力与交流电力进行转换的功能。电力变换器43，在其直流输入输出侧，连接于第1电力线21p、21n，在其交流输入输出侧，连接于驱动马达M的U相、V相、W相的各线圈。电力变换器43，根据以规定的时机从马达ECU72的未图示的栅极驱动电路生成的栅极驱动信号，对各相的切换元件进行接通/断开驱动，由此，将第1电力线21p、21n的直流电力变换为三相交流电力并供给至驱动马达M，或者将从驱动马达M供给的三相交流电力变换为直流电力并供给至第1电力线21p、21n。

电压变换器5将第1电力电路2与第2电力电路3连接，并在上述两电路2、3之间变换电压。此电压变换器5使用已知的升压电路。

图2是示出电压变换器5的电路结构的一示例的图。电压变换器5将连接有第1电池B1的第1电力线21p、21n与连接有第2电池B2的第2电力线31p、31n予以连接，并在上述第1电力线21p、21n与第2电力线31p、31n之间变换电压。电压变换器5是全桥接型的DCDC转换器，是将第1电抗器L1、第2电抗器L2、第1高臂元件53H、第1低臂元件53L、第2高臂元件54H、第2低臂元件54L、负母线55、低压侧端子56p、56n、高压侧端子57p、57n及未图示的平滑电容器组合而构成。

低压侧端子56p、56n连接于第2电力线31p、31n，高压侧端子57p、57n连接于第1电力线21p、21n。负母线55是将低压侧端子56n与高压侧端子57n连接的配线。

第1电抗器L1的一端侧连接于低压侧端子56p，另一端侧连接于第1高臂元件53H与第1低臂元件53L的连接节点53。第1高臂元件53H及第1低臂元件53L分别具备IGBT或金属氧化物半导体场效应晶体管(Metal-Oxide-Semiconductor Field-Effect Transistor，MOSFET)等已知的功率切换元件、及与此功率切换元件连接的回流二极管。上述高臂元件53H及低臂元件53L，在高压侧端子57p与负母线55之间按所述顺序串联连接。

第1高臂元件53H的功率切换元件的集电极连接于高压侧端子57p，其发射极连接于第1低臂元件53L的集电极。第1低臂元件53L的功率切换元件的发射极连接于负母线55。设置于第1高臂元件53H上的回流二极管的顺方向，是从第1电抗器L1朝向高压侧端子57p的方向。另外，设置于第1低臂元件53L上的回流二极管的顺方向，是从负母线55朝向第1电抗器L1的方向。

第2电抗器L2的一端侧连接于低压侧端子56p，另一端侧连接于第2高臂元件54H与第2低臂元件54L的连接节点54。第2高臂元件54H及第2低臂元件54L分别具备IGBT或MOSFET等已知的功率切换元件、及与功率切换元件连接的回流二极管。上述高臂元件54H及低臂元件54L，在高压侧端子57p与负母线55之间按所述顺序串联连接。

第2高臂元件54H的功率切换元件的集电极连接于高压侧端子57p，其发射极连接于第2低臂元件54L的集电极。第2低臂元件54L的功率切换元件的发射极连接于负母线55。设置于第2高臂元件54H上的回流二极管的顺方向，是从第2电抗器L2朝向高压侧端子57p的方向。另外，设置于第2低臂元件54L上的回流二极管的顺方向，是从负母线55朝向第2电抗器L2的方向。

电压变换器5，根据以规定的时机从转换器ECU73的未图示的栅极驱动电路生成的栅极驱动信号，交替地对第1高臂元件53H及第2低臂元件54L、与第1低臂元件53L及第2高臂元件54H进行接通/断开驱动，由此，在第1电力线21p、21n与第2电力线31p、31n之间变换电压。

第2电池B2的静态电压，基本上维持为低于第1电池B1的静态电压。因此，基本上，第1电力线21p、21n的电压高于第2电力线31p、31n的电压。因此，在使用从第1电池B1输出的电力及从第2电池B2输出的电力这两者来对驱动马达M进行驱动的情况下，转换器ECU73操作电压变换器5以在电压变换器5中发挥升压功能。升压功能是指对连接有低压侧端子56p、56n的第2电力线31p、31n的电力进行升压，并将其输出至连接有高压侧端子57p、57n的第1电力线21p、21n的功能，由此，使正的通过电流从第2电力线31p、31n侧流向第1电力线21p、21n侧。另外，在抑制第2电池B2的放电，仅利用从第1电池B1输出的电力来对驱动马达M进行驱动的情况下，转换器ECU73将电压变换器5断开，以使电流不从第1电力线21p、21n流向第2电力线31p、31n。

另外，在减速时，利用从驱动马达M输出至第1电力线21p、21n的再生电力对第1电池B1或第2电池B2进行充电，在此情况下，转换器ECU73操作电压变换器5以在电压变换器5中发挥降压功能。降压功能是指对连接有高压侧端子57p、57n的第1电力线21p、21n的电力进行降压，并将其输出至连接有低压侧端子56p、56n的第2电力线31p、31n的功能，由此，使负的通过电流从第1电力线21p、21n侧流向第2电力线31p、31n侧。

返回到图1，第1电池ECU74是主要负责第1电池B1的状态监控及第1电力电路2的接触器22p、22n的开闭操作的电脑。第1电池ECU74基于使用从第1电池传感器单元81发送的检测值的已知算法，计算表示第1电池B1内部状态的各种参数，更具体而言，计算第1电池B1的温度(以下，也称为“第1电池温度”)、第1电池B1的内部电阻、第1电池B1的静态电压、第1电池B1的闭路电压、相当第1电池B1的充电率的第1充电率以及第1电池B1的劣化程度等。在第1电池ECU74中所获取的表示第1电池B1内部状态的参数相关的信息，例如被发送给管理ECU71。

第2电池ECU75是主要负责第2电池B2的状态监控及第2电力电路3的接触器32p、32n的开闭操作的电脑。第2电池ECU75基于使用从第2电池传感器单元82发送的检测值的已知算法，计算表示第2电池B2内部状态的各种参数，更具体而言，计算第2电池B2的温度(以下，也称为“第2电池温度”)、第2电池B2的内部电阻、第2电池B2的静态电压、第2电池B2的闭路电压、相当于第2电池B2的充电率的第2充电率以及第2电池B2的劣化程度等。在第2电池ECU75中所获取的表示第2电池B2内部状态的参数相关的信息，例如被发送给管理ECU71。

管理ECU71是主要管理整个电源系统1的电力的流动的电脑。管理ECU71通过执行下文中参照图4说明的电力管理处理，生成逆变器通过电力指令信号、及转换器通过电力指令信号，所述逆变器通过电力指令信号相当于针对通过电力变换器43的电力即逆变器通过电力的指令，所述转换器通过电力指令信号相当于针对通过电压变换器5的电力即转换器通过电力的指令。

马达ECU72是主要操作电力变换器43来控制在第1电力电路2与驱动马达M之间的电力的流动即逆变器通过电力的流动的电脑。另外，以下，逆变器通过电力，在电力从第1电力电路2流向驱动马达M的情况下，即驱动马达M动力运行运转时为正。另外，逆变器通过电力，在电力从驱动马达M流向第1电力电路2的情况下，即驱动马达M再生运转时为负。马达ECU72根据从管理ECU71发送的逆变器通过电力指令信号，操作电力变换器43，以使与指令相应的逆变器通过电力通过电力变换器43，换言之是在驱动马达M中产生与逆变器通过电力相应的转矩。

转换器ECU73是主要操作电压变换器5来控制在第1电力电路2与第2电力电路3之间的电力的流动即转换器通过电力的流动的电脑。另外，以下，转换器通过电力，在电力从第2电力电路3流向第1电力电路2的情况下，即从第2电池B2释放电力并供给至第1电力电路2的情况下为正。另外，转换器通过电力，在电力从第1电力电路2流向第2电力电路3的情况下，即利用第1电力电路2中的电力对第2电池B2充电的情况下为负。转换器ECU73，根据从管理ECU71发送的转换器通过电力指令信号，操作电压变换器5，以使与指令相应的转换器通过电力通过电压变换器5。更具体而言，转换器ECU73，基于转换器通过电力指令信号，计算目标电流，所述目标电流是针对电压变换器5中的通过电流的目标，并且按照已知的反馈控制算法来操作电压变换器5，以使由电流传感器33检测的通过电流(以下，也称为“实际通过电流”)达到目标电流。

如上所述，电源系统1中，利用管理ECU71、马达ECU72及转换器ECU73，操作电压变换器5及电力变换器43，控制上述电压变换器5或电力变换器43中的通过电力，由此能够控制第1电池B1的输出电力即第1电池输出电力、及第2电池B2的输出电力即第2电池输出电力。因此，本实施方式中，控制第1电池输出电力及第2电池输出电力的电力控制手段，是由管理ECU71、马达ECU72及转换器ECU73构成。更具体而言，利用上述电力控制手段将转换器通过电力控制为P2，将逆变器通过电力控制为P1+P2，由此能够将第1电池输出电力及第2电池输出电力分别控制为P1及P2。

图3为示出冷却回路9的回路结构的图。

冷却回路9具备：第1冷却装置91，其对第1电池B1进行冷却；第2冷却装置92，其对第2电池B2进行冷却；以及，第3冷却装置93，其对电压变换器5及电力变换器43进行冷却。

第1冷却装置91具备：第1冷却水循环路径911，其包括在容纳第1电池B1的电池壳体上所形成的冷却水流道；第1换热器912及第1冷却水泵913，其设在此第1冷却水循环路径911上；以及，升温装置94，其与第1冷却水循环路径911连接。

第1冷却水泵913，根据从冷却回路ECU76输入的指令而旋转，使冷却水在第1冷却水循环路径911内循环。第1换热器912促进在第1冷却水循环路径911内循环的冷却水与外部空气之间的换热，由此对因与第1电池B1换热而升温的冷却水进行冷却。第1换热器912具备散热风扇，所述散热风扇根据从冷却回路ECU76输入的指令而旋转。

升温装置94具备：旁通流路941，其将第1冷却水循环路径911之中的第1换热器912的入口与出口连接，并绕过该第一热交换器912；加热器942及升温用泵943，其设在此旁通流路941上；以及，三通阀944、945，其设在旁通流路941的两端与第1冷却水循环路径911的连接部。

升温用泵943根据从冷却回路ECU76输入的指令而旋转，使冷却水在第1冷却水循环路径911及旁通流路941内循环。加热器942消耗由未图示的电池供给的电力来发热，由此使在旁通流路941中流动的冷却水升温。

三通阀944、945根据来自冷却回路ECU76的指令而打开和关闭，将冷却水的流道在第1换热器912侧和加热器942侧之间切换。因此，第1冷却装置91具备冷却功能及升温功能两种功能，所述冷却功能是利用使经第1换热器912冷却的冷却水循环来对第1电池B1进行冷却，所述升温功能是利用使经加热器942升温的冷却水循环来对第1电池B1进行升温。

冷却回路ECU76基于从第1电池ECU74发送的第1电池温度、对在第1冷却水循环路径911中流动的冷却水的温度进行检测的第1冷却水温传感器(未图示)的检测值、外部空气温度传感器(未图示)的检测值以及来自管理ECU71的指令等，对第1换热器912、第1冷却水泵913、加热器942、升温用泵943及三通阀944、945进行操作，由此控制第1冷却装置91针对第1电池B1的第1冷却输出。在此，第1冷却输出是指随着第1冷却装置91针对第1电池B1的冷却性能而增减的参数，例如是设置第1换热器912上的散热风扇的转速。另外，关于在冷却回路ECU76中控制第1冷却输出的具体程序，将于下文中说明。

第2冷却装置92例如具备冷却风扇，所述冷却风扇向容纳第2电池B2的电池壳体内供给外部空气。第2冷却装置92根据来自冷却回路ECU76的指令而旋转，将外部空气供给至第2电池B2的电池壳体内，由此来冷却第2电池B2。

冷却回路ECU76，基于从第2电池ECU75发送的第2电池温度、外部空气温度传感器的检测值以及来自管理ECU71的指令等，对第2冷却装置92进行操作，由此控制第2冷却装置92针对第2电池B2的第2冷却输出。在此，第2冷却输出是指随着第2冷却装置92针对第2电池B2的冷却性能而增减的参数，例如是第2冷却装置92的冷却风扇的转速。另外，关于在冷却回路ECU76中控制第2冷却输出的具体程序，将在下文中说明。

第3冷却装置93具备：第3冷却水循环路径931，其包括在设置有电压变换器5及电力变换器43的框体上形成的冷却水流道；以及，第3换热器932及第3冷却水泵933，其设在此第3冷却水循环路径931上。

第3冷却水泵933根据从冷却回路ECU76输入的指令而旋转，使冷却水在第3冷却水循环路径931内循环。第3换热器932促进在第3冷却水循环路径931内循环的冷却水与外部空气之间的换热，由此对因与电压变换器5及电力变换器43换热而升温的冷却水进行冷却。第3换热器932具备散热风扇，所述散热风扇根据从冷却回路ECU76输入的指令而旋转。

冷却回路ECU76，基于未图示的冷却水温传感器的检测值或来自管理ECU71的指令，对第3换热器932及第3冷却水泵933进行操作，由此控制第3冷却输出，所述第3冷却输出相当于第3冷却装置93针对电压变换器5或电力变换器43的冷却性能。

如上所述，本实施方式中，对如下情况进行了说明，即，冷却第1电池B1的第1冷却装置91以及冷却电压变换器5等的第3冷却装置93为利用与冷却水换热来进行冷却的水冷式，对热容量小于第1电池B1的第2电池B2进行冷却的第2冷却装置92为利用与外部空气换热来进行冷却的空冷式，但本发明并不限定于此。第1冷却装置91也可为空冷式，第2冷却装置92也可为水冷式，第3冷却装置93也可为空冷式。另外，本实施方式中，用于冷却第1电池B1的冷却水的循环流道与用于冷却电压变换器5或电力变换器43的冷却水的循环流道分别为不同系统，但本发明并不限定于此。电压变换器5及电力变换器43双方或者其中任何之一都可以利用用于冷却第1电池B1的冷却水来冷却。

图4为示出电力管理处理的具体程序的流程图。此电力管理处理是在驾驶人员对未图示的启动开关执行接通操作而启动车辆V及电源系统1后，至驾驶人员再对启动开关执行断开操作而使车辆V及电源系统1停止为止，于管理ECU71中，以规定的周期反复地执行。

首先，在步骤S1中，管理ECU71，基于驾驶员对加速踏板或制动踏板等踏板类(参照图1)的操作量，计算驾驶员所需求的驱动转矩，并将此需求的驱动转矩换算为电力，由此计算需求逆变器通过电力Pmot_d，所述需求逆变器通过电力Pmot_d相当于针对电力变换器43中的逆变器通过电力所需求的，即相当于驱动马达M的需求输出，然后转移至步骤S2。

接着，在步骤S2中，管理ECU71，基于在步骤S1中计算出的需求逆变器通过电力Pmot_d，执行下文中参照图5A及图5B等而说明的目标通过电力计算处理，由此计算目标转换器通过电力Pcnv_cmd、及目标逆变器通过电力Pmot_cmd，所述目标转换器通过电力Pcnv_cmd相当于针对转换器通过电力的目标，所述目标逆变器通过电力Pmot_cmd相当于针对逆变器通过电力的目标，然后转移至步骤S3。

接着，在步骤S3中，管理ECU71，生成与目标转换器通过电力Pcnv_cmd相应的转换器通过电力指令信号，并将其发送给转换器ECU73，转移至步骤S8。由此，与目标转换器通过电力Pcnv_cmd相应的电力，从第2电池B2进行充放电。

接着，在步骤S4中，管理ECU71，生成与目标逆变器通过电力Pmot_cmd相应的逆变器通过电力指令信号，并将其发送给马达ECU72，图4的处理结束。由此，在第1电力电路2与驱动马达M之间，流动与目标逆变器通过电力Pmot_cmd相应的电力。另外，由此从目标逆变器通过电力Pmot_cmd中减去目标转换器通过电力Pcnv_cmd而得到的电力，从第1电池B1进行充放电。

图5A及图5B为示出目标通过电力计算处理的具体程序的流程图。

首先，在步骤S11中，管理ECU71分别从第1电池ECU74及第2电池ECU75获取第1电池温度T1及第2电池温度T2，然后转移至步骤S12。

接着，在步骤S12中，管理ECU71分别从第1电池ECU74及第2电池ECU75获取第1充电率SOC1及第2充电率SOC2，然后转移至步骤S13。

接着，在步骤S13中，管理ECU71基于在步骤S11、S12中获取的第1电池温度T1及第1充电率SOC1，检索预设的图表，由此计算第1容许输出上限P1_lim，所述第1容许输出上限P1_lim相当于当前的针对第1电池B1所容许的输出电力的上限，然后转移至步骤S14。

接着，在步骤S14中，管理ECU71基于在步骤S11、S12中获取的第2电池温度T2及第2充电率SOC2，检索预设的图表，由此计算第2容许输出上限P2_lim，所述第2容许输出上限P2_lim相当于当前的针对第2电池B2所容许的输出电力的上限，然后转移至步骤S15。

接着，在步骤S15中，管理ECU71，判定在步骤S1中获取的需求逆变器通过电力Pmot_d是否在第1容许输出上限P1_1im与第2容许输出上限P2_lim的和(即，针对包括第1电池B1与第2电池B2的整个电池所容许的输出电力的上限)以上。管理ECU15，在步骤S15中的判定结果为是(YES)的情况下，转移至步骤S16，实施限制处理，所述限制处理是将需求逆变器通过电力Pmot_d限制在第1容许输出上限P1_lim与第2容许输出上限P2_lim的和以下，然后转移至步骤S17。更具体而言，管理ECU71是将第1容许输出上限P1_lim与第2容许输出上限P2_lim的和重新定义为需求逆变器通过电力Pmot_d，由此限制需求逆变器通过电力Pmot_d。另外，管理ECU71，在步骤S15中的判定结果为否(NO)的情况下，转移至步骤S17而不实施步骤S16的限制处理。

接着，在步骤S17中，管理ECU71，基于在步骤S11中获取的第1电池温度T1及第2电池温度T2，检索如图6所例示的控制模式确定表，由此设定与当前的第1电池B1及第2电池B2的温度状态相应的电池输出控制模式，然后转移至步骤S20。

图6为示出控制模式确定表的一示例的图。

如图6所示，管理ECU71可将电池输出控制模式设定为第1优先输出模式、第2优先输出模式及低损失电池优先输出模式中的任一种。

图6中，第1电池B1的“温度适当”是指第1电池温度T1在规定的第1温度标准值T1bs以上的状态，第1电池B1的“低温”是指第1电池温度T1小于第1温度标准值T1bs的状态。另外，第2电池B2的“温度适当”是指第2电池温度T2在规定的第2温度标准值T2bs以上的状态，第2电池B2的“低温”是指第2电池温度T2小于第2温度标准值T2bs的状态。在此，第1温度标准值T1bs例如设定在第1电池B1的输出特性达到最佳状态的第1电池B1目标温度范围内，更具体而言，设定为此目标温度范围的下限值。另外，第2温度标准值T2bs例如设定在第2电池B2的输出特性达到最佳状态的第2电池B2目标温度范围内，更具体而言，设定为此目标温度范围的下限值。

管理ECU71，在将电池输出控制模式设定为第1优先输出模式的情况下，将第1电池B1的输出电力优先于第2电池B2增大至第1容许输出上限P1_lim。即，管理ECU71，在需求逆变器通过电力Pmot_d不超过第1容许输出上限P1_lim的情况下，利用第1电池B1来提供全部的需求逆变器通过电力Pmot_d，在需求逆变器通过电力Pmot_d超过第1容许输出上限P1_lim的情况下，计算出目标转换器通过电力Pcnv_cmd及目标逆变器通过电力Pmot_cmd，以利用第2电池B2来提供这不足的部分。

管理ECU71，在将电池输出控制模式设定为第2优先输出模式的情况下，将第2电池B2的输出电力优先于第1电池B1增大至第2容许输出上限P2_lim。即，管理ECU71，在需求逆变器通过电力Pmot_d不超过第2容许输出上限P2_lim的情况下，利用第2电池B2来提供全部的需求逆变器通过电力Pmot_d，在需求逆变器通过电力Pmot_d超过第2容许输出上限P2_lim的情况下，计算目标转换器通过电力Pcnv_cmd及目标逆变器通过电力Pmot_cmd，以利用第1电池B1来提供这不足的部分。

管理ECU71，在将电池输出控制模式设定为低损失电池优先输出模式的情况下，如以下所说明，将使第1电池B1优先输出的情况下整个电源系统1产生的损失、与使第2电池B2优先输出的情况下整个电源系统1产生的损失进行比较，并使损失更低的电池优先输出。

根据图6所例示的控制模式确定表，在第1电池B1为适当温度且第2电池B2为低温的情况下(T1≥T1bs且T2＜T2bs)，管理ECU71应该从温度适当且电池损失小的第1电池B1优先输出电力，从而将电池输出控制模式设定为第1优先输出模式。在第1电池B1为低温且第2电池B2为适当温度的情况下(T1＜T1bs且T2≥T2bs)，管理ECU71应该从温度适当且电池损失小的第2电池B2优先输出电力，从而将电池输出控制模式设定为第2优先输出模式。

第1电池B1及第2电池B2均为适当温度的情况下(T1≥T1bs且T2≥T2bs)，管理ECU71将电池输出控制模式设定为低损失电池优先输出模式。另外，第1电池B1及第2电池B2均为低温的情况下(T1＜T1bs且T2＜T2bs)，即认为使用任一电池都会产生大损失的情况下，应该从热容量更小且能快速升温的第2电池B2优先输出电力，因此将电池输出控制模式设定为第2优先输出模式。

返回到图5B，在步骤S20中，管理ECU71将需求逆变器通过电力Pmot_d设定为目标逆变器通过电力Pmot_cmd，然后转移至步骤S21。

接着，在步骤S21中，管理ECU71，判定在步骤S17中设定的电池输出控制模式是否为低损失电池优先输出模式。步骤S21的判定结果为否的情况下，管理ECU71转移至步骤S22。

在步骤S22中，管理ECU71，判定在步骤S17中设定的电池输出控制模式是否为第1优先输出模式。步骤S22的判定结果为是的情况下，管理ECU71转移至步骤S23。

在步骤S23中，管理ECU71，判定需求逆变器通过电力Pmot_d是否在第1容许输出上限P1_lim以上。管理ECU71在步骤S23的判定结果为是的情况下，转移至步骤S24，应该利用第2电池B2来补充第1电池Bl不足的部分，从而将从需求逆变器通过电力Pmot_d中减去第1容许输出上限Pl_lim而得到的值设定为目标转换器通过电力Pcnv_cmd，目标通过电力计算处理结束。另外，管理ECU71在步骤S23的判定结果为否的情况下，转移至步骤S25，将值0设定为目标转换器通过电力Pcnv_cmd，目标通过电力计算处理结束。

另外，在步骤S22的判定结果为否的情况下，即电池输出控制模式为第2优先输出模式的情况下，管理ECU71转移至步骤26。在步骤S26中，管理ECU71判定需求逆变器通过电力Pmot_d是否在第2容许输出上限P2_lim以上。管理ECU71在步骤S26的判定结果为是的情况下，转移至步骤S27，将第2容许输出上限P2_lim设定为目标转换器通过电力Pcnv_cmd，目标通过电力计算处理结束。另外，管理ECU71在步骤S26的判定结果为否的情况下，转移至步骤S28，将需求逆变器通过电力Pmot_d设定为目标转换器通过电力Pcnv_cmd，目标通过电力计算处理结束。

另外，步骤S21的判定结果为是的情况下，即电池输出控制模式为低损失电池优先输出模式的情况下，管理ECU71转移至步骤S29。

在步骤S29中，管理ECU71计算第1损失Ploss1及第2损失Ploss2，所述第1损失Ploss1相当于在将电池输出控制模式设定为第1优先输出控制模式的情况下在第1电池B1、第2电池B2及电压变换器5中所产生的损失，所述第2损失Ploss2相当于在将电池输出控制模式设定为第2优先输出控制模式的情况下在第1电池B1、第2电池B2及电压变换器5中所产生的损失，然后转移至步骤S30。

更具体而言，管理ECU71，首先从第1电池ECU74及第2电池ECU75获取第1电池B1及第2电池B2各自的温度、内部电阻、充电率及劣化程度。接着，管理ECU71，计算在将电池输出控制模式设定为第1优先输出控制模式的情况下，从各电池B1、B2输出的电力及通过电压变换器5的电力，并通过使用上述电力、以及获取的温度、内部电阻、充电率及劣化程度等，计算第1损失Ploss1。另外，管理ECU71，计算在将电池输出控制模式设定为第2优先输出模式的情况下，从各电池B1、B2输出的电力及通过电压变换器5的电力，并通过使用上述电力、以及所获取的温度、内部电阻、充电率及劣化程度等，计算第2损失Ploss2。

在步骤S30中，管理ECU71判定第1损失Ploss1是否大于第2损失Ploss2。管理ECU71在步骤S30的判定结果为是的情况下，应该将电池输出控制模式设定为损失更低的第2优先输出模式，然后转移至步骤S26，在为否的情况下，应该将电池输出控制模式设定为损失更低的第1优先输出模式，然后转移至步骤S23。

返回到图3，对利用冷却回路ECU76来控制第1冷却输出及第2冷却输出的程序进行说明。

冷却回路ECU76，基于第1电池温度T1及第2电池温度T2，对控制第1及第2冷却输出的冷却输出控制模式进行切换。如图6所示，冷却回路ECU76，可将第1冷却输出的冷却输出控制模式及第2冷却输出的冷却输出控制模式分别独立地设定为普通模式及低输出模式中的任一模式。

根据图6所例示的控制模式确定表，管理ECU71，在第1电池B1为适当温度的情况下(T1≥T1bs)，将第1冷却输出的冷却输出控制模式设定为普通模式，在第1电池B1为低温的情况下(T1＜T1bs)，将第1冷却输出的冷却输出控制模式设定为低输出模式。另外，管理ECU71，在第2电池B2为适当温度的情况下(T2≥T2bs)，将第2冷却输出的冷却输出控制模式设定为普通模式，在第2电池B2为低温的情况下(T2＜T2bs)，将第2冷却输出的冷却输出控制模式设定为低输出模式。

首先，对冷却输出控制模式为普通模式的情况进行说明。

第1冷却输出的冷却输出控制模式为普通模式的情况下，冷却回路ECU76，基于使用第1电池ECU74所发送的第1电池温度、第1冷却水温传感器检测值、及外部空气温度传感器检测值的已知第1基本冷却算法，以第1电池温度达到在第1电池B1的目标温度范围内设定的第1目标温度的方式，计算针对第1冷却装置91的第1控制输入(例如驱动散热风扇的马达的占空比)，并将此第1控制输入输入至第1冷却装置91，由此来控制第1冷却输出。

另外，第2冷却输出的冷却输出控制模式为普通模式的情况下，冷却回路ECU76，基于使用第2电池ECU75所发送的第2电池温度、及外部空气温度传感器检测值的已知第2基本冷却算法，以第2电池温度达到在第2电池B2的目标温度范围内设定的第2目标温度的方式，计算针对第2冷却装置92的第2控制输入(例如驱动冷却风扇的马达的占空比)，并将此第2控制输入输入至第2冷却装置92，由此控制第2冷却输出。

接着，对冷却输出控制模式为低输出模式的情况进行说明。

第1冷却输出的冷却输出控制模式为低输出模式的情况下，冷却回路ECU76，从基于上述第1基本冷却算法计算出的第1控制输入中，减去规定的校正值，由此将第1控制输入校正至使冷却性能降低方向，并将此经校正的第1控制输入输入至第1冷却装置91，以此控制第1冷却输出。因此，冷却回路ECU76，在第1电池B1为低温的情况下，相较于温度适当的情况，降低第1冷却输出。

另外，第2冷却输出的冷却输出控制模式为低输出模式的情况下，冷却回路ECU76，从基于上述第2基本冷却算法计算出的第2控制输入中，减去规定的校正值，由此将第2控制输入校正至使冷却性能降低方向，并将此经校正的第2控制输入输入至第2冷却装置92，以此控制第2冷却输出。因此，冷却回路ECU76，在第2电池B2为低温的情况下，相较于温度适当的情况，降低第2冷却输出。

根据本实施方式的电源系统1，将实现以下效果。

(1)电源系统1中，管理ECU71基于第1电池温度T1及第2电池温度T2，将电池输出控制模式切换为第1优先输出模式或第2优先输出模式，所述第1优先输出模式是将第1电池B1的输出电力优先于第2电池B2增大至第1容许输出上限P1_lim，所述第2优先输出模式是将第2电池B2的输出电力优先于第1电池B1增大至第2容许输出上限P2_lim。因此，根据电源系统1，能够切换优先使用的电池，以减少整个电源系统1中所产生的电路损失。另外，通过减少电路损失，也能够延长车辆V的可行驶距离。

(2)冷却回路ECU76，在第1电池温度T1小于第1温度标准值T1bs的情况下，相较于第1电池温度T1在第1温度标准值T1bs以上的情况，降低第1冷却装置91的第1冷却输出，在第2电池温度T2小于第2温度标准值T2bs的情况下，相较于第2电池温度T2在第2温度标准值T2bs以上的情况，降低第2冷却装置92的第2冷却输出。由此，在使第1电池温度T1及第2电池温度T2分别快速上升的同时，能够抑制冷却装置91、92的消耗电力，因此能够进一步延长车辆V的可行驶距离。

(3)管理ECU71，在第1电池温度T1为第1温度标准值T1bs以上且第2电池温度T2小于第2温度标准值T2bs的情况下，将电池输出控制模式设定为第1优先输出模式，使温度适当的第1电池B1优先放电。由此，相较于使温度较低的第2电池B2优先放电的情况，能够减少电路损失。另外，管理ECU71，在第1电池温度T1小于第1温度标准值T1bs且第2电池温度T2为第2温度标准值T2bs以上的情况下，将电池输出控制模式设定为第2优先输出模式，使温度适当的第2电池B2优先放电。由此，相较于使温度较低的第1电池B1优先放电的情况，能够减少电路损失。

(4)管理ECU71，获取在将电池输出控制模式设为第1优先输出模式的情况下的第1损失Ploss1、及在将电池输出控制模式设为第2优先输出模式的情况下的第2损失Ploss2。另外，管理ECU71，在第1电池温度T1为第1温度标准值T1bs以上且第2电池温度T2为第2温度标准值T2bs以上的情况下，在第1损失Ploss1大于第2损失Ploss2时，将电池输出控制模式设定为损失更低的第2优先输出模式，在第2损失Ploss2大于第1损失Ploss1时，将电池输出控制模式设定为损失更低的第1优先输出模式。由此，由此能够进一步减少电源系统1中的电路损失。

(5)管理ECU71，在第1电池温度T1小于第1温度标准值T1bs且第2电池温度T2小于第2温度标准值T2bs的情况下，将电池输出控制模式设定为第2优先输出模式，使得从热容量较小的第2电池B2优先放电。由此能够使第2电池B2快速升温，因此能够进一步减少电源系统1中的电路损失。

[第2实施方式]

接着，参考附图对本发明的第2实施方式的电源系统进行说明。本实施方式的电源系统的控制模式确定表的结构，与第1实施方式的电源系统1不同。

图7为示出在本实施方式的电源系统中作为参照的控制模式确定表的一示例的图。图7所示的控制模式确定表，在第1电池B1及第2电池B2均为适当温度时的电池输出控制模式方面，与图6所示的控制模式确定表不同。

根据图7所例示的控制模式确定表，管理ECU，在第1电池B1及第2电池B2均为适当温度时(T1≥T1bs且T2≥T2bs)，将电池输出控制模式设定为第1优先输出模式。

根据本实施方式的电源系统，将实现以下效果。

(6)电源系统中，第1电池B1经由电力变换器43而与驱动马达M连接，第2电池B2经由电力变换器43及电压变换器5而与驱动马达M连接。因此，假定在第1电池B1中的电路损失与在第2电池B2中的电路损失相等的情况下，第2优先输出模式下，比第1优先输出模式更多的电力通过电压变换器5，因此第2优先输出模式的损失比第1优先输出模式大。因此，管理ECU，在第1电池温度T1为第1温度标准值T1bs以上且第2电池温度T2为第2温度标准值T2bs以上的情况下，将电池输出控制模式设定为损失更低的第1优先输出模式。由此能够进一步减少电源系统中的电路损失。

以上，对本发明的一实施方式进行了说明，但本发明并不限定于此。在本发明的宗旨范围内，可对局部结构进行适当变更。

附图标记

V：车辆(移动体)

M：驱动马达(旋转电机)

1：电源系统

2：第1电力电路(电力电路)

B1：第1电池(第1蓄电装置)

3：第2电力电路(电力电路)

B2：第2电池(第2蓄电装置)

4：负载电路

43：电力变换器

5：电压变换器

7：电子控制单元组

71：管理ECU(电力控制手段、容许输出上限获取手段、损失获取手段)

72：马达ECU(电力控制手段)

73：转换器ECU(电力控制手段)

74：第1电池ECU(温度获取手段、容许输出上限获取手段)

75：第2电池ECU(温度获取手段、容许输出上限获取手段)

76：冷却回路ECU(冷却输出控制手段)

81：第1电池传感器单元(温度获取手段、容许输出上限获取手段)

82：第2电池传感器单元(温度获取手段、容许输出上限获取手段)

9：冷却回路

91：第1冷却装置

92：第2冷却装置

Claims (6)

1.一种电源系统，具备：

第1蓄电装置；

第2蓄电装置；

负载电路，其包括旋转电机；

电力电路，其将所述第1及第2蓄电装置与所述负载电路连接；以及，

电力控制手段，其通过操作所述电力电路来控制所述第1及第2蓄电装置的输出电力；

所述电源系统的特征在于具备：

温度获取手段，其获取所述第1蓄电装置的温度即第1温度、及所述第2蓄电装置的温度即第2温度；以及，

容许输出上限获取手段，其获取针对所述第1蓄电装置的输出电力的第1容许输出上限、及针对所述第2蓄电装置的输出电力的第2容许输出上限；

并且，所述电力控制手段，基于所述第1及第2温度，将控制模式切换为第1优先输出模式或第2优先输出模式，所述第1优先输出模式是将所述第1蓄电装置的输出电力优先于所述第2蓄电装置增大至所述第1容许输出上限，所述第2优先输出模式是将所述第2蓄电装置的输出电力优先于所述第1蓄电装置增大至所述第2容许输出上限。

2.根据权利要求1所述的电源系统，其特征在于还具备：

冷却回路，其对所述第1蓄电装置及所述第2蓄电装置进行冷却；以及，

冷却输出控制手段，其对所述冷却回路针对所述第1蓄电装置的第1冷却输出、及所述冷却回路针对所述第2蓄电装置的第2冷却输出进行控制；

并且，所述冷却输出控制手段，在所述第1温度小于第1温度标准值的情况下，相较于所述第1温度在所述第1温度标准值以上的情况，降低所述第1冷却输出，在所述第2温度小于第2温度标准值的情况下，相较于所述第2温度在所述第2温度标准值以上的情况，降低所述第2冷却输出。

3.根据权利要求2所述的电源系统，其特征在于：

所述电力控制手段，在所述第1温度为所述第1温度标准值以上且所述第2温度小于所述第2温度标准值的情况下，将所述控制模式设定为所述第1优先输出模式，在所述第1温度小于所述第1温度标准值且所述第2温度为所述第2温度标准值以上的情况下，将所述控制模式设定为所述第2优先输出模式。

4.根据权利要求3所述的电源系统，其特征在于：还具备损失获取手段，其获取第1损失及第2损失，所述第1损失是在将所述控制模式设为所述第1优先输出模式的情况下所述第1蓄电装置及所述电力电路产生的损失，所述第2损失是在将所述控制模式设为所述第2优先输出模式的情况下所述第2蓄电装置及所述电力电路产生的损失；

并且，所述电力控制手段，在所述第1温度为所述第1温度标准值以上且所述第2温度为所述第2温度标准值以上的情况下，所述第1损失大于所述第2损失时，将所述控制模式设定为所述第2优先输出模式，所述第2损失大于所述第1损失时，将所述控制模式设定为所述第1优先输出模式。

5.根据权利要求3所述的电源系统，其特征在于还具备：

第1电力电路，其具有所述第1蓄电装置；

第2电力电路，其具有所述第2蓄电装置；

电压变换器，其在所述第1电力电路与所述第2电力电路之间变换电压；以及，

电力变换器，其将所述第1电力电路与所述旋转电机连接；

并且，所述电力控制手段，在所述第1温度为所述第1温度标准值以上且所述第2温度为所述第2温度标准值以上的情况下，将所述控制模式设定为所述第1优先输出模式。

6.根据权利要求3至5中任一项所述的电源系统，其特征在于：

所述第2蓄电装置的热容量小于所述第1蓄电装置的热容量，

并且，所述电力控制手段，在所述第1温度小于所述第1温度标准值且所述第2温度小于所述第2温度标准值的情况下，将所述控制模式设定为所述第2优先输出模式。

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