CN114701338A - 一种商用车车门密封条 - Google Patents

Abstract

本申请涉及一种商用车车门密封条，涉及车辆配件技术领域。本商用车车门密封条包括密封条主体，所述密封条主体包括沿其长度方向从下至上设置的第一密封单元和第二密封单元，所述第一密封单元内设有第一密封腔，所述第二密封单元设于所述第一密封单元的上方并与所述第一密封单元相连，所述第二密封单元呈朝远离所述第一密封单元的方向凸出的弧形，且所述第二密封单元用于与车门抵持相贴时分别形成第二密封腔和第三密封腔，所述第二密封单元靠近所述第一密封单元的一面设有第一凹槽。本申请提供的商用车车门密封条，解决了相关技术中车门密封条的隔音效果较差，以及反弹力控制不合理可能导致密封性能差、影响关门声品质和车门外观的问题。

Description

一种商用车车门密封条

技术领域

本申请涉及车辆配件技术领域，特别涉及一种商用车车门密封条。

背景技术

目前，车门与侧围之间一般会设有车门密封条，相关技术中，位于车门与侧围之间的车门密封条主要有以下作用：第一，车门密封条为车门和侧围之间的主要密封结构，可以防止外部的水流入驾驶室；第二，能够缓解车门关闭过程中产生的能量；第三，能够隔绝外部噪音，提升驾乘舒适性；第四，密封条压缩后和车门需要形成排水槽，保证侧围的水可以沿着排水槽排下，避免流到车门玻璃上，起到排水引流的作用。车门密封条主要包括安装部位和密封部位，其中安装部位需要保证密封条安装牢靠，车门关闭过程中密封条不得出现松动，通过压缩部位与钣金接触的反弹力来实现密封。

当前的车门密封条尽管可以在一定程度上满足上述的要求，但是，车门密封条的压缩反弹力往往不易控制，当反弹力过小，水压或气压较大时会导致密封泄露，当反弹力过大，车门关闭过程中产生的能量则会较大，会影响关门声品质和驾驶室外观；另外，当前车门密封条在密封时，外部噪音仍然容易穿过密封条，这较大地降低了驾驶室的隔音效果，同时也降低了用户的体验，密封后的隔音效果有待提升。

发明内容

本申请实施例提供一种商用车车门密封条，以解决相关技术中车门密封条的隔音效果较差，以及反弹力控制不合理可能导致密封性能差、影响关门声品质和车门外观的问题。

本申请提供了一种商用车车门密封条，其包括：

密封条主体，所述密封条主体包括沿其长度方向从下至上设置的第一密封单元和第二密封单元；

所述第一密封单元内设有第一密封腔，所述第二密封单元设于所述第一密封单元的上方并与所述第一密封单元相连，所述第二密封单元呈朝远离所述第一密封单元的方向凸出的弧形，且所述第二密封单元用于与车门抵持相贴时分别形成第二密封腔和第三密封腔，所述第二密封单元靠近所述第一密封单元的一面设有第一凹槽。

一些实施例中，还包括沿所述第一密封单元的一端延伸的第一延伸部，所述第一延伸部呈沿远离所述第二密封单元的方向凸出的弧形，且所述第一延伸部靠近所述第二密封单元的一面设有第二凹槽。

一些实施例中，所述第一凹槽设于所述第二密封单元的最高点，以用于使所述第二密封单元的应力-应变曲线位于对应的预设合格区域内，所述第二凹槽设于所述第一延伸部的最低点，以用于使所述第一延伸部的应力-应变曲线位于对应的预设合格区域内。

一些实施例中，还包括沿所述第二密封单元的一端延伸的第二延伸部，所述第二延伸部与第二密封单元之间形成一角度为锐角的排水槽。

一些实施例中，还包括连接单元，所述连接单元的两端分别与所述第一延伸部和第二延伸部相连，并与所述第一延伸部和第二延伸部形成密封缓冲腔，所述连接单元用于与车门钣金相连。

一些实施例中，所述连接单元包括第一连接段和与所述第一连接段相连的第二连接段；同时

所述第一连接段上设有一收容槽，所述收容槽内收容有用于与车门钣金粘接的粘接件，所述第二连接段上设有多个间隔设置的连接件。

一些实施例中，所述连接单元为密实胶微发泡材料，所述第一密封单元、第二密封单元、第一延伸部和第二延伸部均为海绵发泡橡胶。

一些实施例中，当所述第二连接段用于与车门钣金贴设时，所述第二密封单元远离所述第二延伸部的一端距离所述第二连接段用于与车门钣金相连的对应面的距离为26.5～28cm。

一些实施例中，所述第一密封单元和第二密封单元的厚度均小于所述第一延伸部和第二延伸部的厚度。

一些实施例中，所述第一密封单元的第一密封腔的截面形状呈圆形或椭圆形；

当所述第一密封腔的截面形状呈圆形时，所述第一密封腔的内径尺寸为3～4cm。

本申请提供的技术方案带来的有益效果包括：

本申请实施例提供了一种商用车车门密封条，由于第一密封单元内设有第一密封腔，第二密封单元呈朝远离第一密封单元的方向凸出的弧形，且第二密封单元用于与车门抵持相贴时分别形成第二密封腔和第三密封腔，第二密封单元靠近第一密封单元的一面设有第一凹槽，因此，当车门与车门密封条密封时可以依次形成第一密封腔、第二密封腔和第三密封腔三个腔室，可以形成多级密封保证密封稳定性的同时，还很好的保证了关门密封时的隔音效果；另外第二密封单元上设置的第一凹槽在一定程度上缓解了关门密封时整个车门密封条反弹力过大的问题。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请实施例提供的商用车车门密封条的未与车门密封时的截面结构示意图；

图2为本申请实施例提供的商用车车门密封条的与车门密封时的截面结构示意图；

图3为本申请实施例提供的商用车车门密封条设置第一凹槽前后的应力-应变曲线；

图4为本申请实施例提供的商用车车门密封条设置第二凹槽前后的应力-应变曲线。

图中：1-密封条主体，10-第一密封单元，100-第一密封腔，11-第二密封单元，12-第二密封腔，13-第三密封腔，14-第一延伸部，15-第二延伸部，2-第一凹槽，3-第二凹槽，4-排水槽，5-连接单元，50-密封缓冲腔，51-第一连接段，510-收容槽，511-粘接件，52-第二连接段，520-连接件。

具体实施方式

为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

本申请实施例提供了一种商用车车门密封条，其能解决相关技术中车门密封条的隔音效果较差，以及反弹力控制不合理可能导致密封性能差、影响关门声品质和车门外观的问题。

参见图1和图2所示，本商用车车门密封条主要包括密封条主体1，其中，所述密封条主体1包括沿其长度方向从下至上设置的第一密封单元10和第二密封单元11，所述第一密封单元10内设有第一密封腔100，所述第二密封单元11设于所述第一密封单元10的上方并与所述第一密封单元10相连，所述第二密封单元11呈朝远离所述第一密封单元10的方向凸出的弧形，且所述第二密封单元11用于与车门3抵持相贴时分别形成第二密封腔12和第三密封腔13，所述第二密封单元11靠近所述第一密封单元10的一面设有第一凹槽2。

具体的，由于所述第一密封单元10内设有所述第一密封腔100，所述第二密封单元11呈朝远离所述第一密封单元10的方向凸出的弧形，且所述第二密封单元11用于与车门抵持相贴时分别形成所述第二密封腔12和第三密封腔13，所述第二密封单元11靠近所述第一密封单元10的一面设有所述第一凹槽2，因此，当车门与本车门密封条密封时，可以依次形成所述第一密封腔100、所述第二密封腔12和第三密封腔13三个腔室，继而形成多级密封保证密封稳定性的同时，还很好的保证了关门密封时的隔音效果。另外，所述第二密封单元11上设置的所述第一凹槽2在一定程度上缓解了关门密封时整个车门密封条反弹力过大的问题，避免了由于反弹力太大时，车门关闭过程中产生的能量过大，继而影响关门声品质和驾驶室外观的问题，而关门时一次形成的所述第一密封腔100、所述第二密封腔12和第三密封腔13三个腔室又保证了车门密封条优良的密封性能，避免由于反弹力国小而导致水压或气压较大时密封泄露的问题。

具体的，当处于自然状态即车门未关的状态时，所述第二密封单元11呈沿远离所述第一密封单元10的方向凸出的弧形，当车门关闭与本车门密封条形成密封关系后，所述第二密封单元11可以与车门3抵持相贴时分别形成所述第二密封腔12和第三密封腔13。其中，所述第二密封单元11与车门3抵持相贴密封时会发生形变，由于其成弧形，因此其靠近车门的对应端在车门的抵持下进一步发生弯折，因此可以在车门、所述第一密封单元10和第二密封单元11自身之间形成所述第二密封腔12，而其发生弯折的端部则会抵持在所述第一密封单元10的表面，因此发生形变后的所述第二密封单元11自身形成一位于其内部的所述第三密封腔13。

由于所述第二密封单元11具有一定的长度且具有朝向外侧凸出的弧形结构，因此在与车门密封的过程中不仅增加了压缩面积，还可以形成多级密封，不仅提升了驾驶室的密封性的同时，由于多个腔室的存在，也保证了本车门密封条也具有优良的密封效果。虽然在密封的过程中，所述第二密封单元11会发生较大的形变，继而可能导致较大的反弹力，然而所述第一凹槽2的设置在一定程度上使得所述第二密封单元11更加易于变形，因此减弱了其发生形变时的反弹力，避免了密封形变过程中反弹力过大可能会导致的车门关闭过程中产生的能量过大、会影响关门声品质和驾驶室外观的问题。

进一步的，从结构设计的角度出发，本车门密封条还包括沿所述第一密封单元10的一端延伸的第一延伸部14，所述第一延伸部14呈沿远离所述第二密封单元11的方向凸出的弧形，且所述第一延伸部14靠近所述第二密封单元11的一面设有第二凹槽3。

具体的，在车门关闭时，除了所述第二密封单元11会发生较大的形变外，与所述第一密封单元10相连的第一延伸部14也会发生较大的形变，因为所述第一密封单元10也会承受较大的来自车门的抵持力，因此为了避免所述第一延伸部14在发生形变时产生过大的反弹力，在所述第一延伸部14靠近所述第二密封单元11的一面设置所述第二凹槽3，其原理与所述第一凹槽2类似，其在一定程度上使得所述第一延伸部14更加易于变形，因此减弱了其发生形变时的反弹力，避免了密封形变过程中反弹力过大可能会导致的车门关闭过程中产生的能量过大、会影响关门声品质和驾驶室外观的问题。

进一步的，所述第一凹槽2设于所述第二密封单元11的最高点，以用于使所述第二密封单元11的应力-应变曲线位于对应的预设合格区域内，所述第二凹槽3设于所述第一延伸部14的最低点，以用于使所述第一延伸部14的应力-应变曲线位于对应的预设合格区域内。

具体的，图3为设置所述第一凹槽2前后所述第二密封单元11的应力-应变曲线，其中，应力即指上述的反弹力。参见图3所示，两条虚线分别代表了所述第二密封单元11没有设置所述第一凹槽2时和设置了所述第一凹槽2时的应力-应变曲线，从图3中可以较清晰的获悉，当没有设置所述第一凹槽2时，所述第二密封单元11在压缩变形的过程中部分反弹力落在了NG区，而设置了所述第一凹槽2后，所述第二密封单元11在压缩变形的过程中所有的反弹力均落在了OK区。同理的，图4为设置所述第二凹槽3前后所述第一延伸部14的应力-应变曲线，参见图4所示，两条虚线分别代表了所述第一延伸部14没有设置所述第二凹槽3时和设置了所述第二凹槽3时的应力-应变曲线，从图4中可以较清晰的获悉，当没有设置所述第二凹槽3时，所述第一延伸部14在压缩变形的过程中部分反弹力落在了NG区，而设置了所述第二凹槽3后，所述第一延伸部14在压缩变形的过程中所有的反弹力均落在了OK区。

以上均说明了设置了所述第一凹槽2和所述第二凹槽3之后，车门密封条的反弹力得到了较好的控制和改善。具体的，图3和图4的横坐标均为间隙值，纵坐标为反弹力，在车型的开发阶段，根据车门的关闭能力分解得出，当间隙值处于±2范围内，反弹力处于2.9到6.9范围内时，车门密封条的反弹力是可以接受的，因此，将该区间定义为OK区，除了OK区的其他区域则为NG区。且对本车门密封条进行了多次测试，显示其在相应的内间隙范围内反弹力波动均较小，压缩形变过程中的整体反弹力落在OK区内。

另外，对本车门密封条还进行其他方面的性能试验，结果均显示很优异，具体情况如下表1所示：

表1车门密封条的其他试验结果

在上述的表1中，

指连接件520的安装孔径，t指第二连接段52的厚度。

由于在下雨天，外界的雨水会流至压缩后的车门密封条和车门之间的区域，若水持续聚集在此区域不能及时排走，那么水可能会流到车门玻璃上，影响驾驶员的视野，威胁行车安全的同时甚至渗透至车内。因此，进一步的，本车门密封条还包括沿所述第二密封单元11的一端延伸的第二延伸部15，所述第二延伸部15与第二密封单元11之间形成一角度为锐角的排水槽4。具体的，所述第二延伸部15设于所述第二密封单元11的一端，并沿远离所述第一密封单元10的方向倾斜延伸，因此，所述第二延伸部15与所述第二密封单元11会形成一个V形排水槽，该排水槽为锐角，保证侧围的水可以沿着排水槽4排下，避免流到车门玻璃上，起到排水引流的作用。

由于车门密封条需要固定在车上，且其整体形状呈长条形，在车上沿着车门的形状弯折设置，使得车门在关闭时，与车门之间形成良好的密封。因此，进一步的，本车门密封条还包括连接单元5，所述连接单元5的两端分别与所述第一延伸部14和第二延伸部15相连，并与所述第一延伸部14和第二延伸部15形成密封缓冲腔50，所述连接单元5用于与车门钣金相连。

具体的，所述连接单元5分别与位于所述第一密封单元10和第二密封单元11两端的所述第一延伸部14和第二延伸部15相连，彼此之间形成所述密封缓冲腔50，所述密封缓冲腔50在一定程度上起到较好的缓冲功能，也在一定程度上可以起到隔音的效果。正是由于所述密封缓冲腔50本身具备一定的弹性形变的能力，因此，其与所述第一密封单元10、第二密封单元11、第一凹槽2和第二凹槽3共同构成具有合适反弹力的车门密封条，因为若车门密封条整体形变能力很差，那么势必会直接影响其密封的效果，当密封效果不佳的时候，也会直接影响其隔音的效果。

进一步的，所述连接单元5具体包括第一连接段51和与所述第一连接段51相连的第二连接段52，同时所述第一连接段51上设有一收容槽510，所述收容槽510内收容有用于与车门钣金粘接的粘接件511，所述第二连接段52上设有多个间隔设置的连接件520。

具体的，考虑到车辆的整体环境，其停止时虽然整体环境比较稳定，但是当车辆行驶时，尤其是车辆行驶在不同路况时，会引起不同程度的振动。为了保证连接的稳固性，以及从实际的安装环境出发，将连接单元5划分为第一连接段51和与所述第一连接段51一体成型的第二连接段52，其中，所述第一连接段51呈朝上方倾斜的斜面，为了保证连接面的平整性和贴合性，因此，在所述第一连接段51上设置所述收容槽510，所述粘接件511设于所述第一连接段51内，其一面与所述收容槽510的底壁粘接，另一面与车门钣金粘接。所述第二连接段52则在与车门钣金相连时，与车门钣金处于贴设的状态，不同于所述第一连接段51与车门钣金采用粘接的方式，所述第二连接段52上设置有多个间隔设置的所述连接件520，所述连接件520不同于所述粘接件511与车门钣金的连接方式，其与车门钣金之间属于刚性连接，与所述粘接件511共同将车门密封件整体与车门钣金紧密连接。这里，所述连接件520与车门钣金的方式可以有很多种，例如卡接、螺纹连接等等。另外，车门密封条通过所述粘接件511和连接件520与车门钣金实现连接和安装，除了固定车门密封条的作用外，连接件520在车门密封条装配时还能提供定位的作用。

根据车门密封条变形的结果，可以分为变形区和非变形区，所述连接单元5即为非变形区，其在密封的过程中变形程度很小，主要起到连接固定的作用，其他区域在密封的过程中的变形程度均较大，因此剩余的区域属于变形区。为保证车门密封条的反弹力控制在合适的范围不会太大，进一步的，所述连接单元5为密实胶微发泡材料，所述第一密封单元10、第二密封单元11、第一延伸部14和第二延伸部15均为海绵发泡橡胶。具体的，将变形区采用海绵发泡橡胶，一定程度上减小了反弹力的同时还可以实现轻量化，而连接单元5主要的作用是连接固定，因此，其不能采用弹性很大的材料，即非变形区采用密实胶微发泡材料，保证了车门密封件与车门钣金之间的安装强度。

进一步的，当所述第二连接段52用于与车门钣金贴设时，所述第二密封单元11远离所述第二延伸部15的一端距离所述第二连接段52用于与车门钣金相连的对应面的距离为26.5～28cm。具体的，所述第二密封腔12和第三密封腔13均需要在所述第二密封单元11的形变下才能形成，因此所述第二密封单元11必须要具备足够的长度，但是也不能过长，过长后也会影响密封效果，因此所述第二密封单元11远离所述第二延伸部15的一端距离所述第二连接段52用于与车门钣金相连的对应面的距离优选为为27.2cm。

由于在密封时，针对变形区的各个部件而言，所述第一密封单元10和第二密封单元11均与车门直接接触，需要依靠所述第一密封单元10和第二密封单元11的形变产生密封腔室，而对于变形区的其他结构例如所述第一延伸部14和第二延伸部15而言，其除了会发生形变外，主要起到连接即支撑的作用。因此，进一步的，所述第一密封单元10和第二密封单元11的厚度均小于所述第一延伸部14和第二延伸部15的厚度。具体的，所述第一密封单元10和第二密封单元11的厚度均小可以保证其能形变后产生对应的密封腔室，所述第一延伸部14和第二延伸部15的厚度比较大则保证了在可以产生一定形变的基础上，提供了较好的支撑和连接功能。

进一步的，所述第一密封单元10的第一密封腔100的截面形状呈圆形或椭圆形，当所述第一密封腔100的截面形状呈圆形时，所述第一密封腔100的内径尺寸为3～4cm。

在本申请的描述中，需要说明的是，术语“上”、“下”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

需要说明的是，在本申请中，诸如“第一”和“第二”等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

以上所述仅是本申请的具体实施方式，使本领域技术人员能够理解或实现本申请。对这些实施例的多种修改对本领域的技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本申请的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本申请将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所申请的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (10)

1.一种商用车车门密封条，其特征在于，其包括：

密封条主体(1)，所述密封条主体(1)包括沿其长度方向从下至上设置的第一密封单元(10)和第二密封单元(11)；

所述第一密封单元(10)内设有第一密封腔(100)，所述第二密封单元(11)设于所述第一密封单元(10)的上方并与所述第一密封单元(10)相连，所述第二密封单元(11)呈朝远离所述第一密封单元(10)的方向凸出的弧形，且所述第二密封单元(11)用于与车门(3)抵持相贴时分别形成第二密封腔(12)和第三密封腔(13)，所述第二密封单元(11)靠近所述第一密封单元(10)的一面设有第一凹槽(2)。

2.如权利要求1所述的一种商用车车门密封条，其特征在于：还包括沿所述第一密封单元(10)的一端延伸的第一延伸部(14)，所述第一延伸部(14)呈沿远离所述第二密封单元(11)的方向凸出的弧形，且所述第一延伸部(14)靠近所述第二密封单元(11)的一面设有第二凹槽(3)。

3.如权利要求2所述的一种商用车车门密封条，其特征在于：所述第一凹槽(2)设于所述第二密封单元(11)的最高点，以用于使所述第二密封单元(11)的应力-应变曲线位于对应的预设合格区域内，所述第二凹槽(3)设于所述第一延伸部(14)的最低点，以用于使所述第一延伸部(14)的应力-应变曲线位于对应的预设合格区域内。

4.如权利要求3所述的一种商用车车门密封条，其特征在于：还包括沿所述第二密封单元(11)的一端延伸的第二延伸部(15)，所述第二延伸部(15)与第二密封单元(11)之间形成一角度为锐角的排水槽(4)。

5.如权利要求4所述的一种商用车车门密封条，其特征在于：还包括连接单元(5)，所述连接单元(5)的两端分别与所述第一延伸部(14)和第二延伸部(15)相连，并与所述第一延伸部(14)和第二延伸部(15)形成密封缓冲腔(50)，所述连接单元(5)用于与车门钣金相连。

6.如权利要求5所述的一种商用车车门密封条，其特征在于：

所述连接单元(5)包括第一连接段(51)和与所述第一连接段(51)相连的第二连接段(52)；同时

所述第一连接段(51)上设有一收容槽(510)，所述收容槽(510)内收容有用于与车门钣金粘接的粘接件(511)，所述第二连接段(52)上设有多个间隔设置的连接件(520)。

7.如权利要求5所述的一种商用车车门密封条，其特征在于：所述连接单元(5)为密实胶微发泡材料，所述第一密封单元(10)、第二密封单元(11)、第一延伸部(14)和第二延伸部(15)均为海绵发泡橡胶。

8.如权利要求6所述的一种商用车车门密封条，其特征在于：当所述第二连接段(52)用于与车门钣金贴设时，所述第二密封单元(11)远离所述第二延伸部(15)的一端距离所述第二连接段(52)用于与车门钣金相连的对应面的距离为26.5～28cm。

9.如权利要求4所述的一种商用车车门密封条，其特征在于：所述第一密封单元(10)和第二密封单元(11)的厚度均小于所述第一延伸部(14)和第二延伸部(15)的厚度。

10.如权利要求1所述的一种商用车车门密封条，其特征在于：

所述第一密封单元(10)的第一密封腔(100)的截面形状呈圆形或椭圆形；

当所述第一密封腔(100)的截面形状呈圆形时，所述第一密封腔(100)的内径尺寸为3～4cm。

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