CN114126938B - 混合动力车辆控制方法以及混合动力车辆控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明的混合动力控制方法对混合动力车辆进行如下控制，即，在内燃机处于燃烧状态时，利用经由齿轮机构而与内燃机连接的发电电机进行发电，并且，在制动器工作时，进行利用内燃机的进气负压的辅助。在该混合动力控制方法中，控制部将在燃烧状态下在齿轮机构产生的打齿声在车辆品质方面不会成为问题的发动机旋转速度，设定为旋转速度阈值，在发动机旋转速度大于或等于旋转速度阈值的燃烧状态下需要生成负压的情况下，在燃烧状态下维持该发动机旋转速度且生成负压。另外，在发动机旋转速度小于旋转速度阈值的燃烧状态下需要负压的情况下，控制部从燃烧状态向利用发电电机使内燃机旋转的电机运转状态切换而生成负压。

Description

混合动力车辆控制方法以及混合动力车辆控制装置

技术领域

本发明涉及一种混合动力车辆的控制。

背景技术

已知作为电动机以及发电机起作用的发电电机经由齿轮机构而与内燃机连接的混合动力车辆。关于这种混合动力车辆，已知在发电电机的转矩(电机转矩)接近零[Nm]的情况下，内燃机的转矩变动传递至齿轮机构，从而在齿轮啮合部的背隙间互相碰撞而产生连续打齿声等异响。在JP2016-120751A中公开了如下内容，即，为了避免上述异响的产生，设置以接近零[Nm]的规定值为中心的电机转矩的限制范围，以避开该限制范围的方式对电机转矩进行控制。

发明内容

但是，已知在制动器工作时进行利用内燃机的进气负压的辅助(即，制动器踏板踩踏力的增大)的倍力装置。在上述混合动力车辆中，在从由内燃机对发电电机进行驱动而发电的状态生成制动器工作用的负压的情况下，需要降低内燃机的转矩(也称为发动机转矩)，还需要与此相应地使电机转矩降低。

然而，在上述文献的控制中，将电机转矩控制为不落入限制范围。如果将电机转矩控制为相对于限制范围处于负侧、即发电电机作为发电机起作用一侧，则为了产生与该电机转矩相应的发动机转矩而增大节流阀开度，有可能无法获得充分的负压。因此，在上述文献的控制中，在从发电状态生成负压的情况下，将电机转矩控制为相对于限制范围而处于正侧、即发电电机作为电动机起作用一侧。与此相应地，内燃机从使燃料燃烧而工作的燃烧(firing)状态向由发电电机的转矩驱动的电机运转状态转移。其结果，发电电机的转矩的正负逆转，在随着该逆转而齿轮机构的齿轮的啮合发生改变时，会产生打齿声。

因此，本发明的目的在于，针对发电电机和内燃机经由齿轮机构连接的混合动力车辆而抑制齿轮机构的打齿声的产生。

根据本发明的某个方式，提供一种对混合动力车辆进行如下控制的混合动力车辆控制方法，即，在内燃机处于燃烧状态时，利用经由齿轮机构而与内燃机连接的发电电机进行发电，并且，在制动器工作时，进行利用内燃机的进气负压的辅助。在该混合动力车辆控制方法中，控制部将在燃烧状态下在齿轮机构产生的打齿声在车辆品质方面不会成为问题的发动机旋转速度，设定为旋转速度阈值，在发动机旋转速度大于或等于旋转速度阈值的燃烧状态下产生负压生成请求的情况下，在燃烧状态下维持该发动机旋转速度且生成负压。另外，在发动机旋转速度小于旋转速度阈值的燃烧状态下产生负压生成请求的情况下，控制部维持该发动机旋转速度且从燃烧状态向利用发电电机使内燃机旋转的电机运转状态切换而生成负压。

附图说明

图1是本发明的实施方式所涉及的混合动力车辆的系统的概略结构图。

图2是内燃机的工作点对应图。

图3是表示用于生成负压的控制流程的流程图。

图4是表示车速和真空助力器(master back)负压的关系的图。

图5是表示向乘员传播的噪声和发动机旋转速度的关系的图。

图6是表示能够生成的进气压力和发动机转矩的关系的图。

图7是针对实施方式的负压的生成方法而总结的表。

图8是油温阈值的对应图。

图9是通过实施方式所涉及的控制而保持燃烧状态不变地进行负压的生成的情况下的时序图。

图10是作为对比例的从燃烧状态切换为电机运转状态而进行负压的生成的情况下的时序图。

图11是通过实施方式所涉及的控制从燃烧状态切换为电机运转状态而进行负压的生成的情况下的时序图。

具体实施方式

下面，参照附图对本发明的实施方式进行说明。

图1是本发明的实施方式所涉及的混合动力车辆的系统的概略结构图。

本实施方式的混合动力车辆是如下所谓串联混合动力式的车辆，即，由内燃机1对发电电机4进行驱动，利用由发电电机4产生的电力对电池6进行充电，利用电池6的电力对未图示的行驶用的电机进行驱动。

发电电机4经由由多个齿轮构成的齿轮机构3而与内燃机1机械连接。齿轮机构3相当于本发明所涉及的齿轮机构。另外，发电电机4经由逆变器5而与电池6电连接。此外，可以追加从发电电机4不经由电池6而向未图示的行驶用电机供给电力的电力供给路。

在内燃机1使燃料燃烧而运转的状态(下面，也称为燃烧状态)时，发电电机4进行发电。另外，发电电机4利用电池6的电力而动力运行，还具有使内燃机1旋转的功能。将内燃机1通过发电电机4而旋转的状态称为电机运转(motoring)状态。

内燃机1的燃料喷射量、燃烧时机等由发动机控制器21控制。电池6的充放电量由电池控制器23控制。发动机控制器21以及电池控制器23经由CAN(Controller AreaNetwork)而以能够交互信息的方式与综合控制器20连接。综合控制器20基于来自各控制器的信息而对内燃机1以及未图示的行驶用电机等各要素的动作进行综合控制。综合控制器20相当于本发明所涉及的控制部。

本实施方式所涉及的混合动力车辆的制动系统为公知的系统。如果驾驶员对制动器踏板8进行操作，则制动器踏板踩踏力因真空助力器7而增大，经由液压回路而制动器机构11工作。真空助力器7相当于本发明所涉及的制动力增大装置。制动器机构11相当于本发明所涉及的制动器装置。

真空助力器7具有利用内燃机1的进气负压而使得制动器踏板踩踏力增大的功能。因此，用于从内燃机1的总管容器2导入负压的负压配管9与真空助力器7连接。在负压配管9安装有如果总管容器2的压力低于真空助力器7内的压力则打开的止回阀10。

真空助力器7的负压由第1传感器30以及第2传感器31这2个负压传感器检测。第1传感器30将检测信号向综合控制器20输出，第2传感器31将检测信号向发动机控制器21输出。除了第2传感器31的检测信号以外，发动机控制器21还被输入对车外的大气压进行检测的大气压传感器32的检测信号。发动机控制器21将第2传感器31检测出的负压以及大气压传感器32检测出的大气压向综合控制器20输出。

综合控制器20基于所输入的信息而判断真空助力器7的负压是否为能够发挥充分的制动力的大小，在负压不足的情况下，进行用于生成负压的控制。

此外，上述制动系统具有第1传感器30以及第2传感器31这2个负压传感器是为了系统的冗余化。即，是为了在第1传感器30以及第2传感器31的任一者无法检测出准确的负压的情况下，也能够使得制动器系统正常地起作用。

接下来，对本实施方式的负压生成方法进行说明。

上述混合动力车辆中，由发动机转矩以及发动机旋转速度规定的内燃机1的动作点基本上根据基于电池6的充电状态、车辆的耗电量的目标发电量而规定。例如，在电池6接近充满电、因车辆低速行驶而耗电量较少的情况下，变为低旋转速度且低转矩的工作点(图2中的工作点A1)。与此相对，在电池6的充电量较少、且因车辆高速行驶、加速而耗电量较多的情况下，变为高旋转速度且高转矩的工作点(图2中的工作点C1)。另外，根据电池6的充电状态、车辆的耗电量，有时还变为工作点A1与工作点C1之间的工作点(图2中的工作点B1)。

但是，如上所述，在真空助力器7的负压不足而需要生成负压的情况下，工作点切换为用于生成负压的工作点。用于生成负压的工作点是指节流开度减小至在总管容器2内负压达到足够大的程度的工作点，例如，变为怠速状态的工作点。这里所说的怠速状态，是指内燃机1没有产生克服自身的摩擦力而自主运转所需的足够的转矩的状态。怠速状态的发动机转矩的目标值为零[Nm]。

例如，在图2中，在内燃机1从在工作点B1运转的状态起生成负压的情况下，工作点切换为工作点B2。同样地，如果是在工作点C1运转的状态，则工作点切换为工作点C2。此外，在从工作点B1向工作点B2的变化、以及从工作点C1向工作点C2的变化中，发动机旋转速度没有变化是为了防止发动机旋转速度变化而对驾驶员造成不和谐感的情况。与发动机转矩的降低相应地使电机转矩降低而能够将发动机旋转速度维持恒定。

但是，如果使电机转矩降低，则齿轮机构3的齿轮彼此的啮合变得缓和，因此存在如下问题，即，内燃机1的转矩变动传递至齿轮机构3的输入轴，从而在齿轮的啮合部的背隙间相互碰撞而产生连续打齿声等异响。在内燃机1与齿轮机构3的输入轴之间设置阻尼机构，对所传递的转矩变动进行吸收而能够在某种程度上吸收连续打齿声，但在低旋转速度区域残留有无法完全抑制连续打齿声的区域(例如图2的区域S)。

因此，为了防止连续打齿声，在区域S不设定内燃机1的工作点。于是，在从在图2中的工作点A1运转的状态起生成负压的情况下，无法使工作点变为怠速状态。在该情况下，如果将内燃机1设为电机运转状态(图2的工作点A2)，则生成负压。

对上述生成负压的控制具体进行说明。

综合控制器20在产生负压生成请求时执行图3所示的控制流程。首先，参照图4对负压生成请求进行说明。

图4是表示车速、和能够获得使车辆停止所需的制动力的真空助力器7的负压(也称为所需负压)的关系的图。纵轴为负压，负压较大表示压力的绝对值较大。此外，在图中由虚线所示的MAX容量是真空助力器7能够积蓄的最大负压。

所需负压根据车速而改变。因此，如图中双点划线所示，设定与车速相应的ON(接通)阈值，如果真空助力器7的负压低于ON阈值，则综合控制器20发出负压生成请求。

接下来，对图3的控制流程进行说明。

图3是表示在产生负压生成请求时综合控制器20执行的控制流程的流程图。

在步骤S100中，综合控制器20判定发电电机4是否处于发电中。具体而言，如果内燃机1处于燃烧状态，则判断为处于发电中，如果内燃机1处于停止状态或电机运转状态，则判断为未处于发电中。在判断为处于发电中的情况下，执行步骤S110的处理，在并非如此的情况下，执行步骤S170的处理。

在步骤S170中，综合控制器20使内燃机1停止且使发电电机4动力运行，由此在电机运转状态下生成负压。

在步骤S110中，综合控制器20判定发动机旋转速度是否大于或等于后述的旋转速度阈值，如果大于或等于旋转速度阈值，则执行步骤S120的处理，在并非如此的情况下，执行步骤S170的处理。

旋转速度阈值为预先设定的值，是在燃烧状态下由齿轮机构3产生的连续打齿声在车辆品质方面不会成为问题的发动机旋转速度。这里所说的“在品质方面不会成为问题”当然包含没有产生连续打齿声，还包含虽然产生连续打齿声但淹没于内燃机的工作声中而没有传播至乘员。如果是搭载有内燃机1的车辆，则当然能够听到内燃机1的工作声，车辆的乘员对于内燃机1的工作声不会感觉到不和谐感。因此，如果内燃机1的工作声大于连续打齿声，则即使产生连续打齿声也不会对乘员造成不和谐感。

这里，对旋转速度阈值的设定方法进行说明。连续打齿声和内燃机1的工作声存在图5所示的关系。图5的纵轴为连续打齿声以及内燃机1的工作声之类的传播至乘员的噪声，横轴为发动机旋转速度。

如图所示，连续打齿声不取决于发动机旋转速度，而是大致恒定的，与此相对，发动机旋转速度越高，则内燃机1的工作声越大。如上所述，如果内燃机1的工作声大于连续打齿声，则品质方面没有问题，因此旋转速度阈值为内燃机1的工作声和连续打齿声的交点处的发动机旋转速度即N1。

此外，还如图5所示，即使发动机旋转速度相同，也是发动机转矩越大则内燃机1的工作声越大。即，发动机转矩越大，越能够降低旋转速度阈值。然而，在生成负压时，发动机转矩的目标值为零[Nm]或者接近零的值，因此在设定旋转速度阈值时利用生成负压时的发动机转矩。

如上所述，旋转速度阈值是在车室内内燃机1的工作声大于连续打齿声的发动机旋转速度的最小值。

此外，齿轮彼此相互碰撞而产生连续打齿声，因此在产生连续打齿声时在对齿轮进行收容的壳体产生振动。另外，在该壳体还产生因经由输入轴而传递的内燃机1的转矩变动引起的振动。因此，还可以在该壳体设置例如加速度计，对内燃机1处于燃烧状态时的该壳体的振动的振幅进行检测，将检测出的振动的振幅小于目标值时的发动机旋转速度设为旋转速度阈值。这里所说的目标值是指内燃机的工作声大于连续打齿声的最低的发动机旋转速度时的振动的振幅。

返回至流程图的说明。

在步骤S120中，综合控制器20判定由未图示的油温传感器检测出的发动机油温是否大于或等于后述的油温阈值，如果大于或等于油温阈值，则执行步骤S130的处理，如果并非如此，则执行步骤S170的处理。基于下面的理由而进行利用发动机油温的判定。

如果发动机油温较低，则内燃机1的摩擦力增大，因此为了维持发动机转矩为零[Nm]的状态而需要与常温时相比增大节流阀开度。然而，如果增大节流阀开度，则总管容器2内的负压(即，进气负压)不够发展，因此无法在真空助力器7积蓄目标负压。因此，作为判定是否能够在真空助力器7积蓄目标负压的1种判定，进行利用发动机油温的判定。

油温阈值为在能够在真空助力器7积蓄目标负压的程度的节流阀开度下内燃机1能够将发动机转矩设为零[Nm]而自主运转的发动机油温的下限值。具体的值根据内燃机1的规格以及使用的发动机油的规格而不同，一般称为低油温的温度例如处于零[℃]附近。

在步骤S130中，综合控制器20保持燃烧状态不变地开始生成负压。例如，如果在图2的工作点B1运转，则将工作点切换为工作点B2。具体而言，将内燃机1的发动机转矩设为零[Nm]，与此相应地将节流阀关闭。此时，与内燃机1的转矩降低相应地对发电电机4的电机转矩进行控制，由此将内燃机1的发动机旋转速度维持为恒定。此外，在本实施方式的混合动力系统中，内燃机1的发动机旋转速度不取决于发动机转矩，而是取决于发电电机4的电机转矩。即，内燃机1仅被控制为产生发动机转矩，与产生的发动机转矩相应地对发电电机4的电机转矩的大小进行控制，由此实现所需的发动机旋转速度。

在步骤S140中，综合控制器20判断是否完成了负压的生成、即真空助力器7中是否积蓄到目标负压。在积蓄到目标负压的情况下，执行步骤S150的处理，在没有积蓄目标负压的情况下，执行步骤S160的处理。

负压的生成的完成是指真空助力器7的负压达到图4的OFF(断开)阈值。OFF阈值例如设定为能够应对低速域的几次制动器操作的程度的负压。

在步骤S150中，综合控制器20将负压生成请求解除而结束负压生成控制。因负压生成控制结束而在燃烧状态下生成负压的情况下保持原样而持续燃烧状态。另一方面，在电机运转状态下生成负压的情况下进行向燃烧状态的切换。

在步骤S160中，综合控制器20判断在开始生成负压之后是否经过了后述的规定时间，在经过了的情况下，执行步骤S170的处理，在未经过的情况下，返回至步骤S130的处理。规定时间相当于本发明所涉及的限制时间。基于下面的理由而进行本步骤的判断。

通常，在内燃机的控制中，为了使发动机转矩的指令值和实际值一致，进行节流阀开度的学习以及基于学习的校正。因此，怠速状态(将发动机转矩的目标值设为零[Nm]的状态)下的节流阀开度有时校正为增大，其结果，即使将发动机转矩的目标值设定为零[Nm]，在真空助力器7也有可能没有积蓄目标负压。例如，在表示能够生成的进气压力和发动机转矩的关系的图6中，怠速状态下的工作点在学习前为能够生成目标负压的工作点D，但向节流阀开度增大的方向进行校正而有时使得工作点变化为工作点E。虽然工作点E处的进气压力为负压，但为了生成目标进气负压而不足。即，在工作点E的状态下，无法积蓄目标负压。

因此，进行利用规定时间的判断，在即使经过规定时间也未完成负压的生成的情况下，切换为电机运转状态(图6的工作点F)下的负压的生成。如果是电机运转状态，则内燃机1停止，无论学习状态如何都将节流阀完全关闭，因此能够生成负压。

规定时间设为在内燃机1处于能够生成目标负压的状态时直至达到目标负压所需的时间(也称为所需时间)和考虑了所谓恶意操作的可能性的余量(margin)时间的合计时间。

能够根据真空助力器7的容积以及负压的生成速度而计算出所需时间。此外，负压的生成速度主要根据止回阀10的孔径而确定，如果是本实施方式中使用的真空助力器7以及止回阀10，则无论负压生成初始的压差、标高以及内燃机1的状态如何，如果为3～10[sec]左右，则达到目标负压。因此，在本实施方式中，将所需时间设为3～10[sec]。

所谓恶意操作例如是指制动器的连续操作，如果对制动器进行连续操作，则即使制动系统、节流阀正常，直至达到目标负压为止的时间也延长。因此，设定余量时间(例如3～10[sec])。因此，在本实施方式中，规定时间为6～20[sec]。当然，所需时间和余量时间可以设定为不同于上述设定。

此外，例如有时因节流阀的固接等不同于上述学习的理由而使得节流阀的开度偏离目标值。在该情况下，根据本步骤的判断结果而切换为电机运转状态。

综合控制器20在执行步骤S170的处理的情况下进入步骤S180，与步骤S140同样地判断负压的生成是否完成，在完成的情况下，执行上述步骤S150的处理，在未完成的情况下，返回至步骤S170的处理。

图7是上述控制流程所涉及的针对本实施方式的负压生成方法而总结的表。

在产生负压的生成请求时，如果内燃机1处于电机运转状态或者停止状态，则将内燃机1设为电机运转状态而生成负压(图3的步骤S100、S170)。

在产生负压生成请求时，如果内燃机1处于小于旋转速度阈值的燃烧状态、即发电状态，则将内燃机1设为电机运转状态而生成负压(图3的步骤S110、S170)。

在产生负压生成请求时，如果内燃机1处于大于或等于旋转速度阈值的燃烧状态、即发电状态，则判断是否能够保持发电状态不变地生成目标负压。而且，在判断为能够保持发电状态不变地生成目标负压的情况下，进行在发电状态下将发动机旋转速度维持恒定而进行负压的生成(图3的步骤S120、S130)。另一方面，在判断为在发电状态下无法生成目标负压的情况下，切换为电机运转状态而进行负压的生成(图3的步骤S120、S170)。

(变形例)

接下来，对本实施方式的变形例进行说明。本变形例也属于本发明的技术范围。

在上述控制流程中，为了判断是否能够保持燃烧状态不变地生成目标负压，使用发动机油温(图3的步骤S120)。与此相对，在本变形例中，基于发动机油温和由大气压传感器32检测出的大气压而进行上述判断。

将大气压设为参数的理由如下。

标高越高，大气压越低。而且，大气压越低，进气负压越难以发展。即，即使发动机油温、节流阀开度等的条件相同，也是大气压越低则越难以在真空助力器7积蓄负压。因此，如图8所示，预先制作大气压越低则设定越高的油温阈值的对应图而存储于综合控制器20，判定根据检测出的发动机油温以及大气压而确定的工作点是否处于能够保持燃烧状态不变地生成目标负压的区域。

在仅基于油温而判断的情况下，需要设定能够应对从平地至高地的所有条件的油温阈值，因此将应对条件更严格的高地的油温(图8的To2)设定为油温阈值。与此相对，如果如本变形例那样设定与大气压相应的油温阈值，则在平地能够将低于To2的To1设为油温阈值。即，根据本变形例，与仅基于油温而判断的情况相比，在燃烧状态能够生成负压的区域扩大。

接下来，参照图9～图11对本实施方式的作用效果进行说明。

图9是以大于或等于旋转速度阈值的发动机旋转速度点火的状态下产生负压生成请求，通过本实施方式的控制而保持燃烧状态不变地进行负压的生成的情况下的时序图。图10是作为对比例的、在以大于或等于旋转速度阈值的发动机旋转速度点火的状态下产生负压生成请求，切换为电机运转状态而进行了负压的生成的情况下的时序图。图11是在以小于旋转速度阈值的发动机旋转速度点火的状态下产生负压生成请求，通过本实施方式的控制切换为电机运转状态而进行负压的生成的情况下的时序图。此外，任何时序图都设为车辆停止(即，车速＝0km/h)，发动机油温大于或等于油温阈值。

首先，对图9进行说明。如果在大于或等于旋转速度阈值的发动机旋转速度的燃烧状态下进行制动器操作，则真空助力器压力(图中的“MV压力”)降低。这里的真空助力器压力是指真空助力器负压相对于大气压的相对压力，真空助力器7内的负压越接近大气压，则时序图上的值越小。

在真空助力器压力降低而低于阈值的定时T1，负压生成请求标志启动(即，产生负压的生成请求)。

如果产生负压生成请求，则为了将节流阀关闭而开始减小内燃机1的发动机转矩。此时，发动机旋转速度维持为恒定。这是因为，如上所述，发电电机4的电机转矩也与发动机转矩的降低相应地降低。

在负压的生成完成的定时T2以后，发动机转矩恢复为定时T1以前的大小。此外，在图9中，发动机转矩在定时T1、T2阶梯式地变化，有时相对于变更发动机转矩的指令而实际的转矩变化产生滞后。

如上所述，在图9的时序图中，在开始生成负压至前、生成负压的过程中、以及负压的生成完成之后的所有期间，发动机旋转速度恒定，因此不会对乘员造成不和谐感。另外，保持燃烧状态不变地生成负压，因此不进行齿轮机构3的齿轮的主旋转和从动旋转的切换。因此，不会产生一次性打齿声。

在这里，参照图10对本实施方式的范围中未包含的参考例进行说明。在如图10那样为了生成负压而从燃烧状态切换为电机驱动状态的情况下，如果在定时T1产生负压生成请求，则发动机转矩变为负，发动机旋转速度升高至通过电机运转生成负压所需的发动机旋转速度。而且，在负压的生成完成的定时T2再次切换为燃烧状态，发动机旋转速度降低至发电所需的发动机旋转速度。如果发动机旋转速度以该方式变动，则会对乘员造成不和谐感。

另一方面，在本实施方式中，在发动机旋转速度小于旋转速度阈值的情况下也为了生成负压而进行向电机运转状态的切换。然而，如图11所示，在本实施方式中，在从燃烧状态向电机运转状态切换时，将发动机转矩以及发电电机4的电机转矩控制为不会使发动机旋转速度变化。

此外，如图11所示，在紧邻从电机运转状态切换为燃烧状态的定时T2之后，发动机旋转速度急剧升高。这是为了防止从发电电机侧的齿轮为主旋转且输入轴侧的齿轮为从动旋转的电机运转状态，向输入轴侧的齿轮为主旋转且发电电机侧的齿轮为从动旋转的燃烧状态切换时的一次性打齿声的产生。

日本特开2018-17212号公报中已知用于防止一次性打齿声的产生的发动机旋转速度的控制，这里简单地说明。

一次性打齿声是因啮合的齿轮彼此的主动从动关系逆转，使得啮合部的背隙在目前为止的相反方向上堵塞时的齿轮彼此的碰撞而产生的。即，是由于从发电电机4侧的齿轮对输入轴侧的齿轮进行按压而使得背隙堵塞的状态、向内燃机1产生转矩而使得输入轴侧的齿轮对发电电机4侧的齿轮进行按压的状态切换时的、啮合部的齿轮彼此的碰撞而产生的。

因此，如果因电机运转而使得发动机旋转速度升高至规定旋转速度，则以不会产生打齿声的方式切换啮合部的接触面，因电机运转而使得发动机旋转速度降低。而且，使发动机旋转速度降低且使内燃机1启动。由此，在内燃机1启动时背隙已经在电机运转状态的相反方向上堵塞，因此在向燃烧状态切换时没有产生打齿声。

但是，在电机运转状态下改变齿轮的接触面时利用发电电机4降低发动机旋转速度，一边使发动机旋转速度降低一边进行内燃机1的启动，因此为了避免刚启动之后的发动机熄火，需要确保发动机旋转速度的落差。这样，为了确保落差而暂时将发动机旋转速度控制为高于燃烧状态下的目标发动机旋转速度。

如上所述，在本实施方式中，提供如下对混合动力车辆进行控制的混合动力车辆控制方法，即，在内燃机1处于燃烧状态时，利用经由齿轮机构3而与内燃机1连接的发电电机4发电，并且进行在制动器工作时利用内燃机1的进气负压的辅助。在该控制方法中，综合控制器20将在燃烧状态下在齿轮机构3产生的打齿声在车辆品质方面没有成为问题的发动机旋转速度，设定为旋转速度阈值，在发动机旋转速度大于或等于旋转速度阈值的燃烧状态下产生了负压生成请求的情况下，在燃烧状态下维持该发动机旋转速度且生成负压。另外，在发动机旋转速度小于旋转速度阈值的燃烧状态下产生了负压的生成请求的情况下，综合控制器20从燃烧状态向利用发电电机使内燃机旋转的电机运转状态切换而生成负压。由此，在发动机旋转速度大于或等于旋转速度阈值的情况下，不会为了生成负压而产生连续打齿声，不会对乘员造成不和谐感。另外，在发动机旋转速度小于旋转速度阈值的情况下，也能够通过设为电机运转状态而抑制连续打齿声的产生，因此不会对乘员造成不和谐感。

在本实施方式中，在燃烧状态下生成负压的情况下，综合控制器20将内燃机1的转矩控制为相当于内燃机1自身的摩擦力的转矩。由此能够迅速地获得设为目标的负压。

在本实施方式中，在燃烧状态下生成负压的情况下，在即使经过了预先设定的限制时间也无法获得目标负压时，综合控制器20切换为电机运转状态而生成负压。由此，不会导致始终无法获得目标负压的情况。

在本实施方式中，在发动机油温低于预先设定的油温阈值的情况下，即使在发动机旋转速度大于或等于旋转速度阈值的燃烧状态下，综合控制器20也切换为电机运转状态而生成负压。在低油温时随着摩擦力的增大而用于维持发动机转矩为零[Nm]的状态的节流开度增大。因此，难以生成目标负压。然而，根据本实施方式，通过切换为能够与发动机油温无关地缩小节流开度的电机运转状态，从而能够生成目标负压。

在本实施方式中，大气压越低，油温阈值设定为越高。大气压越低，同一节流阀开度下的发动机转矩越小。即，大气压越低，用于维持发动机转矩为零[Nm]的状态的节流开度越大，越难以生成目标负压。如本实施方式这样，大气压越低，油温阈值设定为越高，由此能够设定更适当的油温阈值。

以上对本发明的实施方式进行了说明，上述实施方式不过表示本发明的应用例的一部分，其主旨并非将本发明的技术范围限定为上述实施方式的具体结构。

Claims (6)

1.一种混合动力车辆控制方法，其对混合动力车辆进行如下控制，即，在内燃机处于燃烧状态时，利用经由齿轮机构而与所述内燃机连接的发电电机进行发电，并且，在制动器工作时，进行利用所述内燃机的进气负压的制动器踏板踩踏力的增大，其中，

控制部将在车室内所述内燃机的工作声大于连续打齿声的发动机旋转速度的最小值，设定为旋转速度阈值，其中，所述连续打齿声是在所述燃烧状态下所述发电电机的转矩为零附近的情况下所述内燃机的转矩变动传递至所述齿轮机构而在所述齿轮机构产生的，

在发动机旋转速度大于或等于所述旋转速度阈值的所述燃烧状态下为了进行制动器踏板的踩踏力的增大而需要生成负压的情况下，在所述燃烧状态下维持该发动机旋转速度且生成负压，

在所述发动机旋转速度小于所述旋转速度阈值的所述燃烧状态下为了进行制动器踏板的踩踏力的增大而需要生成负压的情况下，从所述燃烧状态向利用所述发电电机使所述内燃机旋转的电机运转状态切换而生成负压。

2.根据权利要求1所述的混合动力车辆控制方法，其中，

在所述燃烧状态下生成负压的情况下，所述控制部将所述内燃机的转矩控制为相当于所述内燃机自身的摩擦力的转矩。

3.根据权利要求1或2所述的混合动力车辆控制方法，其中，

在所述燃烧状态下生成负压的情况下，在即使经过了预先设定的限制时间也未获得目标负压时，所述控制部切换为所述电机运转状态而生成负压。

4.根据权利要求1或2所述的混合动力车辆控制方法，其中，

在发动机油温低于预先设定的油温阈值的情况下，即使在发动机旋转速度大于或等于所述旋转速度阈值的所述燃烧状态下，所述控制部也切换为所述电机运转状态而生成负压。

5.根据权利要求4所述的混合动力车辆控制方法，其中，

大气压越低，所述油温阈值设定为越高。

6.一种混合动力车辆控制装置，其对混合动力车辆进行控制，所述混合动力车辆具有：

内燃机；

发电电机，其经由齿轮机构而与所述内燃机连接，在所述内燃机处于燃烧状态时进行发电；

制动力增大装置，其利用所述内燃机的进气负压而增大制动器踏板踩踏力；以及

控制部，其对所述内燃机以及所述发电电机进行控制，

在所述混合动力车辆控制装置中，

所述控制部被编程为，

将在车室内所述内燃机的工作声大于连续打齿声的发动机旋转速度的最小值，设定为旋转速度阈值，其中，所述连续打齿声是在所述燃烧状态下所述发电电机的转矩为零附近的情况下所述内燃机的转矩变动传递至所述齿轮机构而在所述齿轮机构产生的，

在发动机旋转速度大于或等于所述旋转速度阈值的所述燃烧状态下为了进行制动器踏板的踩踏力的增大而需要生成负压的情况下，在所述燃烧状态下维持该发动机旋转速度且生成负压，

在所述发动机旋转速度小于所述旋转速度阈值的所述燃烧状态下为了进行制动器踏板的踩踏力的增大而需要生成负压的情况下，从所述燃烧状态向利用所述发电电机使所述内燃机旋转的电机运转状态切换而生成负压。