CN103608201A - 车辆 - Google Patents

Abstract

车辆包括电动发电机和用于使用供给到电动发电机的工作油来进行车室的温度调整的加热器芯（50）。加热器芯（50）包括：第一区域（90）的管（72），其对加热器芯（50）的入口部（52）与出口部（64）之间进行连接；第二区域（92）的管（72），其与第一区域（90）的管（72）并行设置，对加热器芯（50）的入口部（52）与出口部（64）之间进行连接；以及第一调整阀（56），其用于在工作油的温度比预定温度范围低的情况下通过成为闭阀状态来切断第二区域（92）的管（72）内的工作油的流通，在工作油的温度处于预定温度范围内的情况下，根据工作油的温度对第二区域（92）的管（72）的工作油的流量进行调整。

Description

车辆

技术领域

本发明涉及对供给到搭载于车辆的驱动用旋转电机的冷媒的温度进行调整的技术。

背景技术

在包括电动汽车的驱动用旋转电机的变速器中，使用泵等使以冷却和润滑为目的的冷媒流通。例如，日本特开平05-122903号公报（专利文献1）公开了以下技术：利用压送装置来调节对马达进行冷却的冷媒的流量，从而改变循环流量。

在先技术文献

专利文献1：特开平05-122903号公报

发明内容

发明要解决的问题

然而，存在以下问题：在冷媒的温度高的情况下，能够通过调整流量来使冷媒的温度降低的范围有限。另外，存在以下问题：当谋求驱动用旋转电机的小型化时，变速器内的冷媒的绝对量减少，因此冷媒的温度容易变化。进一步，存在以下问题：当在车辆设置有加热器芯等利用冷媒的热的构成部件时，若驱动用旋转电机的负荷小，则产生的热量小，因此，无法确保用于使冷媒温度上升的必要的热量。进一步，变速器内的冷媒具有粘性的温度特性，因此，需要使冷媒温度迅速上升至与搅拌损失低的低粘度区域对应的温度区域。

本发明的目的在于提供一种将供给到搭载于车辆的驱动用旋转电机的冷媒的温度调整为合适的温度的车辆。

用于解决问题的手段

本发明的一种方式涉及的车辆包括：驱动用旋转电机；和加热器芯，其用于使用供给到驱动用旋转电机的冷媒来进行车室的温度调整。加热器芯包括：第一介质通路，其对加热器芯的入口部与出口部之间进行连接；第二介质通路，其与第一介质通路并行设置，对加热器芯的入口部与出口部之间进行连接；以及第一调整阀，其用于在冷媒温度比第一温度范围低的情况下通过成为闭阀状态来切断第二介质通路的冷媒的流通，在冷媒温度处于第一温度范围内的情况下，根据冷媒温度对第二介质通路的冷媒的流量进行调整。

优选，在冷媒温度超过第一温度范围的情况下，第一调整阀通过成为开阀状态而成为允许第二介质通路的冷媒的流通的状态。

进一步优选加热器芯还包括：第三介质通路，其与第一介质通路和第二介质通路的每一个并行设置，对加热器芯的入口部与出口部之间进行连接；和第二调整阀，其用于在冷媒温度比第二温度范围低的情况下通过成为闭阀状态来切断第三介质通路的冷媒的流通，在冷媒温度处于第二温度范围内的情况下，根据冷媒温度对第三介质通路的冷媒的流量进行调整。第二温度范围的上限值处于比第一温度范围的上限值高的范围。

进一步优选加热器芯还包括第三调整阀，所述第三调整阀在冷媒温度处于第三温度范围内的情况下，根据冷媒温度对第一介质通路的冷媒的流量进行调整，在冷媒温度超过第三温度范围的情况下，通过成为开阀状态而成为允许第一介质通路的冷媒的流通的状态。第三温度范围的下限值处于温度比第一温度范围的下限值低的范围。

进一步优选车辆还包括：检测部，其用于检测在加热器芯的入口部流通的冷媒温度；和控制部，其用于控制第一调整阀，使得：由检测部检测到的冷媒温度越高，则第一调整阀的开阀量就越增加。

发明的效果

根据本发明，在冷媒温度比第一温度范围低的情况下，第二介质通路内的冷媒成为滞留状态。因此，在驱动用旋转电机与加热器芯之间流通的冷媒的绝对量成为少了滞留在第二介质通路内的量的量。其结果，即使因驱动用旋转电机的负荷小而在驱动用旋转电机产生的热量小，也能够使冷媒的温度与在第二介质通路内不使冷媒滞留而流通的情况相比迅速上升。进一步，在冷媒温度处于第一温度范围内的情况下，根据冷媒温度对第二介质通路的冷媒的流量进行调整。其结果，由于在第二介质通路滞留的冷媒开始流通，所以在驱动用旋转电机与加热器芯之间流通的冷媒的绝对量与冷媒温度比第一温度范围低的情况相比，与滞留在第二介质通路内的量相应地增加。其结果，能够使冷媒的温度变化变缓慢。进一步，滞留在第二介质通路内的状态的冷媒的温度比经由驱动用旋转电机流通的冷媒的温度低。因此，通过第二介质通路内的冷媒开始流通，能够使冷媒整体的温度降低。因此，能够提供一种将供给到搭载于车辆的驱动用旋转电机的冷媒的温度调整为合适的温度的车辆。

进一步，当在加热器芯还设置有第三介质通路和第二调整阀时，若冷媒温度比第一温度范围低，则第二介质通路和第三介质通路内的冷媒成为滞留状态。另外，当冷媒温度比第二温度范围低时，第三介质通路内的冷媒成为滞留状态。这样，冷媒温度越低，则滞留量就越增加。其结果，在驱动用旋转电机与加热器芯之间流通的冷媒的绝对量减少。因此，能够使冷媒的温度迅速上升。另外，冷媒温度越高，则滞留量就越减少。其结果，在驱动用旋转电机与加热器芯之间流通的冷媒的绝对量增加。因此，能够使冷媒的温度变化变缓慢。进一步，滞留在第二冷媒通路或第三介质通路内的状态的冷媒的温度比经由驱动用旋转电机流通的冷媒的温度低。因此，通过第二介质通路或第三介质通路内的冷媒开始流通，能够使冷媒整体的温度降低。

附图说明

图1是第一实施方式的车辆的整体框图。

图2是用于对第一实施方式的车辆的一部分结构进行说明的图。

图3是表示第一实施方式的车辆所搭载的加热器芯的构造的图。

图4是用于对第一实施方式的车辆所搭载的加热器芯的功能进行说明的图（其一）。

图5是用于对第一实施方式的车辆所搭载的加热器芯的功能进行说明的图（其二）。

图6是表示第一实施方式的加热器芯的其他结构例的图。

图7是表示第二实施方式的车辆所搭载的加热器芯的构造的图。

图8是表示第三实施方式的车辆所搭载的加热器芯的构造的图。

图9是表示由第三实施方式的车辆所搭载的ECU执行的程序的控制构造的流程图。

图10是表示工作油的温度与开阀量的关系的图。

具体实施方式

以下，参照附图，对本发明的实施方式进行说明。在以下的说明中，对同一部件标注同一标号。它们的名称和功能也相同。因此，不重复关于它们的详细说明。

<第一实施方式>

参照图1，对本实施方式的车辆1的整体框图进行说明。车辆1包括车轮2、变速器10、电动泵20、PCU（Power Control Unit：功率控制单元）24、电池26、第一配管30、第二配管40、加热器芯50、风向调整阀80以及ECU（Electronic Control Unit：电子控制单元）200。

变速器10包括驱动轴16、电动发电机（以下，记为“MG”）14和减速器8。在变速器10内储存有用于进行MG14的冷却和各构成部件间的润滑的冷媒。在以下的说明中，对使用工作油作为冷媒的情况进行说明，但冷媒并不特别限定于工作油。例如，作为冷媒也可以使用冷却液等液体或气体。

该车辆1利用从MG14输出的驱动力进行行驶。MG14例如为三相交流旋转电机。MG14由PCU24驱动。

MG14具有作为使用电池26所蓄积的电力来向车轮2提供驱动力的驱动用马达的功能。另外，MG14具有作为使用通过再生制动而发电产生的电力来经由PCU24对电池26进行充电的发电机的功能。

减速器8将来自MG14的动力向车轮2传递。另外，减速器8将车轮2所接受到的来自路面的反作用力向MG14传递。

PCU24将电池26所蓄积的直流电力变换成用于驱动MG14的交流电力。PCU24包括基于来自ECU200的控制信号S1而被控制的转换器和变换器（均未图示）。转换器对从电池26接受到的直流电力的电压进行升压并向变换器输出。变换器将转换器所输出的直流电力变换成交流电力并向MG14输出。由此，使用电池26所蓄积的电力来驱动MG14。另外，变换器将由MG14发电产生的交流电力变换成直流电力并向转换器输出。转换器对变换器所输出的直流电力的电压进行降压并向电池26输出。由此，使用由MG14发电产生的电力对电池26进行充电。此外，也可以省略转换器。

电池26是蓄电装置，是能够再充电的直流电源。作为电池26，例如可使用镍氢、锂离子等二次电池。对于电池26，除了如上述那样使用由MG14发电产生的电力进行充电之外，也可以使用从外部电源（未图示）供给的电力进行充电。此外，电池26并不限于二次电池，例如，也可以是电容器、太阳能电池、燃料电池等能够生成直流电压的元件。

在电池26设置有用于对电池26的电池温度TB进行检测的电池温度传感器156、用于对电池26的电流IB进行检测的电流传感器158、以及用于对电池26的电压VB进行检测的电压传感器160。

电池温度传感器156将表示电池温度TB的信号向ECU200发送。电流传感器158将表示电流IB的信号向ECU200发送。电压传感器160将表示电压VB的信号向ECU200发送。

分解器（resolver）12对MG14的转速Nm进行检测。分解器12将表示检测到的转速Nm的信号向ECU200发送。

车轮速传感器22对车轮2的转速Nw进行检测。车轮速传感器22将表示检测到的转速Nw的信号向ECU200发送。ECU200基于接收到的转速Nw算出车速V。此外，ECU200也可以取代转速Nw而基于MG14的转速Nm算出车速V。

ECU200生成用于控制PCU24的控制信号S1，并将该生成的控制信号S1向PCU24输出。

ECU200算出与设置在驾驶席的加速踏板（未图示）的踩下量对应的要求驱动力。ECU200根据算出的要求驱动力来对MG14的转矩进行控制。

加热器芯50内置于车辆1所搭载的空调装置（未图示）。空调装置包括送风机（blower fan）、作为冷冻循环的一部分的蒸发器（evaporator）、加热器芯50以及风向调整阀80。空调装置对风向调整阀80和送风机进行控制，通过经由蒸发器向车室内送风来进行车室内的制冷，或者，通过经由加热器芯50向车室内送风来进行车室内的供暖。

风向调整阀80基于来自ECU200的控制信号S3，在图2的实线位置与图2的虚线位置之间对风向调整阀80的阀体位置进行切换。在风向调整阀80的阀体位置处于图2的实线位置的情况下，经由加热器芯50的空气向车外流通。另一方面，在风向调整阀80的阀体位置处于图2的虚线位置的情况下，经由加热器芯50的空气向车室内流通。

ECU200例如也可以对风向调整阀80进行控制，以使得：阀体位置根据乘员的要求或者因当前的温度比目标温度高而产生的制冷要求而变为图2的实线位置。或者，ECU200例如也可以对风向调整阀80进行控制，以使得：阀体的位置根据乘员的要求或者因现在的温度比目标温度低而产生的供暖要求而变为图2的虚线位置。

加热器芯50与变速器10通过第一配管30和第二配管40而相连接。在第一配管30的途中设置有电动泵20。通过电动泵20工作，从而向加热器芯50供给变速器10内的工作油。电动泵20只要是设置成使工作油在加热器芯50与变速器10之间循环即可，并不特别限定于设定在第一配管30的途中。电动泵20既可以设置在变速器10内、第二配管40、加热器芯50内中的任一部位，也可以设置在多个部位。

如图2所示，变速器10包括在内部储存有工作油的油底壳18。油底壳18是用于储存变速器10内或经由加热器芯50进行循环的工作油的储液器。油底壳18例如设置在变速器10的下部。

第一配管30的一端配置成比油底壳18中储存的工作油的液面更靠下侧。第一配管30的另一端与加热器芯50的入口部连接。此外，第一配管30和加热器芯50也可以一体形成。

第二配管40的一端与变速器10连接，使得：从加热器芯50经由第二配管40流通的工作油循环至油底壳18。第二配管40的另一端与加热器芯50的出口部连接。此外，第二配管40和加热器芯50也可以一体形成。另外，第二配管40的一端与变速器10连接即可，也可以不特别地使在第二配管40内流通的工作油直接返回到油底壳18。进一步，第二配管40的一端也可以与变速器10以外的其他构成部件连接。这样，能够将在第二配管40内流通的工作油用于其他构成部件的冷却或润滑。

电动泵20基于来自ECU200的控制信号S2进行工作。在工作时，电动泵20从第一配管30的一端吸引储存在油底壳18内的工作油，并将其压送至加热器芯50的入口部。从变速器10经由第一配管30压送至加热器芯50的工作油在通过加热器芯50之后经由第二配管40循环至变速器10的油底壳18。

ECU200例如可以在车辆1的系统启动时使电动泵20开始工作，在车辆1的系统停止时使电动泵20停止工作。或者，ECU200例如也可以在入口罐（tank）部（入口箱部）54的工作油的温度超过工作开始温度的情况下使电动泵20开始工作，在低于停止温度（≤工作开始温度）的情况下使电动泵20停止工作。

在变速器10的内部设置有通过MG14进行工作的油泵（未图示）。油泵通过MG14驱动来进行工作。通过油泵的工作，储存在油底壳18内的工作油被吸引而供给到MG14的转子、定子、旋转轴以及各种齿轮等构成部件，用于各结构部件的润滑和冷却。此外，电动泵20也可以具有使变速器10与加热器芯50之间的工作油循环的功能和使变速器10内的工作油循环的功能。

如图3所示，加热器芯50包括入口罐部54、出口罐部66和芯部70。在入口罐部54的图3的纸面上方侧设置有入口部52。入口部52与第一配管30的另一端连接。在出口罐部66的图3的纸面下方侧设置有出口部64。出口部64与第二配管40的另一端连接。

芯部70设置在入口罐部54与出口罐部66之间。芯部70包括多个管72和多个散热翅片74。管72是中空形状的介质通路，例如具有管形状。多个管72分别并行设置，将入口罐部54与出口罐部66连接。多个散热翅片74分别设置在多个管72的各个管之间。

散热翅片74通过板状构件以具有包括多个峰部和谷部的波形形状的方式弯曲而形成。散热翅片74的波形形状的峰部和谷部设置成分别抵接于相邻的两个管72。散热翅片74具有从入口罐部54到出口罐部66为止的长度。

在芯部70设定有第一区域90、第二区域92、第三区域94和第四区域96。第一区域90是芯部70的图3的最上段的虚线框内的区域。第二区域92是芯部70的比第一区域90更靠下侧的图3的中段的虚线框内的区域。第三区域94是芯部70的比第二区域92更靠下侧的图3的中段的虚线框的区域。第四区域96是芯部70的图3的最下段的虚线框的区域。第一区域90、第二区域92、第三区域94和第四区域96为彼此不重叠的区域。在本实施方式中，对在芯部70设定有四个区域进行说明，但只要是设定多个区域即可，并不特别限定于四个。例如，可以设定五个以上的区域，也可以设定三个以下的区域。

在入口罐部54设置有第一调整阀56、第二调整阀58和第三调整阀60。第一调整阀56对在第二区域92的管72流通的工作油的流量进行调整。此外，第二区域92的管72包括处于将第二区域92向图3的纸面内部方向投影而得到的空间内的全部管72。

第二调整阀58对在第三区域94的管72中流通的工作油的流量进行调整。此外，第三区域94的管72包括处于将第三区域94向图3的纸面内部方向投影而得到的空间内的全部管72。

第三调整阀60对在第四区域96的管72中流通的工作油的流量进行调整。此外，第四区域96的管72包括处于将第四区域96向图3的纸面内部方向投影而得到的空间内的全部管72。

第一调整阀56包括用于将入口罐部54与处于第二区域92内的管72的连接部分堵住的第一阀体84。第一调整阀56根据入口罐部54内的工作油的温度Toil使第一阀体84在图3的纸面上下方向上机械地移动，由此使开阀量变化。例如，第一阀体84利用因工作油的热而变形的构件在变形时产生的力来进行机械移动。

即，在工作油的温度Toil比第一温度Toil（1）低的情况下，第一调整阀56通过入口罐部54与第二区域92的各管72的连接部分全部被第一阀体84堵住而成为闭阀状态。闭阀状态是指开阀量为0%的状态。

例如，在第一调整阀56的第一阀体84的位置处于图3的细虚线所示的位置的情况下，入口罐部54与第二区域92的各管72之间成为切断状态。此时，工作油从入口罐部54经由第二区域92的各管72向出口罐部66的流通成为受到第一阀体84妨碍的状态。此外，第一温度Toil（1）例如为50℃，但并不特别限定于此。

在工作油的温度Toil比第一温度Toil（1）高的情况下，第一调整阀56的开阀量根据工作油的温度Toil而改变。

例如，在第一调整阀56的第一阀体84的位置处于图3的实线所示的位置的情况下，入口罐部54与第二区域92的各管72的多个连接部分中的一部分连接部分成为被第一阀体84堵住的状态。另一方面，多个连接部分中的其他连接部分成为没有被第一阀体84堵住的状态。即，其他连接部分成为开放状态。

其结果，入口罐部54与连接部分成为被第一阀体84堵住的状态的一部分管72之间成为切断状态。因此，工作油从入口罐部54经由该管72向出口罐部66的流通成为受到妨碍的状态。

另外，入口罐部54与连接部分成为开放状态的其他管72之间成为连通状态。因此，工作油从入口罐部54经由该管72向出口罐部66的流通成为被允许的状态。

在工作油的温度Toil比第一温度Toil（1）高的情况下，工作油的温度Toil越高，则第一调整阀56的第一阀体84就越向图3的纸面下侧的位置移动。其结果，第一调整阀56的开阀量变大。

即，工作油的温度Toil越高，则连接部分成为被第一阀体84堵住的状态的管72的数量就越减少。因此，在电动泵20工作时，第一调整阀56的开阀量越大，则第二区域92的管72的工作油的流通量就越增加。

在工作油的温度Toil比第二温度Toil（2）高的情况下，第一调整阀56通过入口罐部54与第二区域92的各管72的连接部分全部开放而成为开阀状态。开阀状态是指开阀量为100%的状态。此外，第二温度Toil（2）是比第一温度Toil（1）大的温度。第二温度Toil（2）例如为70℃，但并不特别限定于此。

此时，入口罐部54与第二区域92的各管72之间均成为连通状态。因此，工作油从入口罐部54经由第二区域92的各管72向出口罐部66的流通成为被允许的状态。

此外，在本实施方式中，作为工作油的温度Toil比第一温度Toil（1）高且比第二温度Toil（2）低的温度范围内的第一调整阀56的开阀量与工作油的温度Toil成比例的例子进行了说明，但并不限定为第一调整阀56的开阀量和工作油的温度Toil具有比例关系，例如，也可以具有非线性关系。

第二调整阀58包括用于将入口罐部54与处于第三区域94内的管72的连接部分堵住的第二阀体86。第二调整阀58根据入口罐部54内的工作油的温度Toil使第二阀体86在图3的纸面上下方向上机械地移动，由此使开阀量变化。例如，第二阀体86利用因工作油的热而变形的构件在变形时产生的力来进行机械移动。

即，在工作油的温度Toil比第二温度Toil（2）低的情况下，第二调整阀58通过入口罐部54与第三区域94的各管72的连接部分全部被第二阀体86堵住而成为闭阀状态。

此时，入口罐部54与第三区域94的各管72之间成为切断状态。因此，工作油从入口罐部54经由第三区域94的各管72向出口罐部66的流通成为受到妨碍的状态。

在工作油的温度Toil比第二温度Toil（2）高的情况下，第二调整阀58的开阀量根据工作油的温度Toil而改变。

例如，当第二调整阀58的开阀量在开阀状态与闭阀状态之间变化时，入口罐部54与第三区域94的各管72的多个连接部分中的一部分连接部分成为被第二阀体86堵住的状态。另一方面，其他连接部分成为没有被第二阀体86堵住的状态。即，其他连接部分成为开放状态。

其结果，入口罐部54与连接部分成为被第二阀体86堵住的状态的一部分管72之间成为切断状态。因此，工作油从入口罐部54经由该管72向出口罐部66的流通成为受到妨碍的状态。

另一方面，入口罐部54与连接部分成为开放状态的其他管72之间成为连通状态。因此，工作油从入口罐部54经由该管72向出口罐部66的流通成为被允许的状态。

在工作油的温度Toil比第二温度Toil（2）高的情况下，工作油的温度Toil越高，则第二调整阀58的第二阀体86就越向图3的纸面下侧的位置移动。其结果，第二调整阀58的开阀量变大。

即，工作油的温度Toil越高，则连接部分成为被第二阀体86堵住的状态的管72的数量就越减少。因此，在电动泵20工作时，第二调整阀58的开阀量越大，则第三区域94的管72的工作油的流通量就越增加。

在工作油的温度Toil比第三温度Toil（3）高的情况下，第二调整阀58通过入口罐部54与第三区域94的各管72的连接部分全部开放而成为开阀状态。此外，第三温度Toil（3）是比第二温度Toil（2）大的温度。第三温度Toil（3）例如为90℃，但并不特别限定于此。

此时，入口罐部54与第三区域94的各管72之间均成为连通状态。因此，工作油从入口罐部54经由第三区域94的各管72向出口罐部66的流通成为被允许的状态。

此外，在本实施方式中，作为工作油的温度Toil比第二温度Toil（2）高且比第三温度Toil（3）低的温度范围内的第二调整阀58的开阀量与工作油的温度Toil成比例的例子进行了说明，但并不限定为第二调整阀58的开阀量和工作油的温度Toil具有比例关系，例如，也可以具有非线性的关系。

第三调整阀60包括用于将入口罐部54与处于第四区域96内的管72的连接部分堵住的第三阀体88。第三调整阀60根据入口罐部54内的工作油的温度Toil使第三阀体88在图3的纸面上下方向上机械地移动，由此使开阀量变化。例如，第三阀体88利用因工作油的热而变形的构件在变形时产生的力来进行机械移动。

即，在工作油的温度Toil比第三温度Toil（3）低的情况下，第三调整阀60通过入口罐部54与第四区域96的各管72的连接部分全部被第三阀体88堵住而成为闭阀状态。

此时，入口罐部54与第四区域96的各管72之间成为切断状态。因此，工作油从入口罐部54经由第四区域96的各管72向出口罐部66的流通成为受到妨碍的状态。

在工作油的温度Toil比第三温度Toil（3）高的情况下，第三调整阀60的开阀量根据工作油的温度Toil而改变。

例如，在第三调整阀60的开阀量在开阀状态与闭阀状态之间变化的情况下，入口罐部54与第四区域96的各管72的多个连接部分中的一部分连接部分成为被第三阀体88堵住的状态。另一方面，其他连接部分成为没有被第三阀体88堵住的状态。即，其他连接部分成为开放状态。

其结果，入口罐部54与连接部分成为被第三阀体88堵住的状态的一部分管72之间成为切断状态。因此，工作油从入口罐部54经由该管72向出口罐部66的流通成为受到妨碍的状态。

另一方面，入口罐部54与连接部分成为开放状态的其他管72之间成为连通状态。因此，工作油从入口罐部54经由该管72向出口罐部66的流通成为被允许的状态。

在工作油的温度Toil比第三温度Toil（3）高的情况下，工作油的温度Toil越高，则第三调整阀60的第三阀体88就越向图3的纸面下侧的位置移动。其结果，第三调整阀60的开阀量变大。

即，工作油的温度Toil越高，则连接部分成为被第三阀体88堵住的状态的管72的数量就越减少。因此，在电动泵20工作时，第三调整阀60的开阀量越大，则第四区域96的管72的工作油的流量就越增加。

在工作油的温度Toil比第四温度Toil（4）高的情况下，第三调整阀60通过入口罐部54与第四区域96的各管72的连接部分全部开放而成为开阀状态。此外，第三温度Toil（4）是比第三温度Toil（3）大的温度。第四温度Toil（4）例如为110℃，但并不特别限定于此。

此时，入口罐部54与第四区域96的各管72之间均成为连通状态。因此，工作油从入口罐部54经由第四区域96的各管72向出口罐部66的流通成为被允许的状态。

此外，在本实施方式中，作为工作油的温度Toil比第一温度Toil（3）高且比第四温度Toil（4）低的温度范围内的第三调整阀60的开阀量与工作油的温度Toil成比例的例子进行了说明，但并不限定为第三调整阀60的开阀量和工作油的温度Toil具有比例关系，例如，也可以具有非线性的关系。

此外，在本实施方式中，没有在第一区域90的管72设置如第一调整阀56、第二调整阀58或第三调整阀60那样的调整阀。因此，入口罐部54与第一区域90的管72的连接部分成为开放状态。其结果，工作油从入口罐部54经由第一区域90向出口罐部66的流通成为被允许的状态。在电动泵20工作时，工作油与工作油的温度Toil无关而在第一区域90的管72内流通。

使用图4和图5，对具有以上结构的搭载于车辆的加热器芯50的功能进行说明。此外，在以下的说明中，使电动泵20处于工作期间。

<工作油的温度Toil比第一温度Toil（1）低的情况>

在工作油的温度Toil比第一温度Toil（1）低的情况下（以下，将这样的情况记为“工作油的温度Toil处于第一温度范围内的情况”），第一调整阀56、第二调整阀58和第三调整阀60均为闭阀状态。

此时，第二区域92、第三区域94和第四区域96的管72内的工作油的流通成为受到妨碍的状态。因此，第二区域92、第三区域94和第四区域96的管72内的工作油滞留在加热器芯50内。

另一方面，在电动泵20处于工作期间的情况下，第一区域90的管72内的工作油从入口罐部54侧向出口罐部66侧流通。因此，由电动泵20从变速器10供给至加热器芯50的工作油仅经由第一区域90的管72向出口罐部66流通。

第二区域92、第三区域94和第四区域96的管72内的工作油处于滞留状态，因此，在变速器10与加热器芯50之间循环的工作油的绝对量与工作油的滞留量相应地变少。因此，由于MG14的工作，在变速器1与加热器芯50之间流通的工作油的温度Toil与工作油没有滞留在第二区域92、第三区域94和第四区域96的情况相比更加迅速上升。

<工作油的温度Toil比第一温度Toil（1）高且比第二温度Toil（2）低的情况>

在工作油的温度Toil比第一温度Toil（1）高且比第二温度Toil（2）低的情况下（以下，将这样的情况记为“工作油的温度Toil处于第二温度范围内的情况”），第二调整阀58和第三调整阀60均为闭阀状态。因此，在第三区域94和第四区域96内的管72中，工作油的流通成为受到第二阀体86和第三阀体88妨碍的状态。

进一步，第一调整阀56的第一阀体84成为移动至与工作油的温度Toil相应的位置的状态。例如，假设第一调整阀56的开阀量为图4所示的开阀量的情况。在与入口罐部54的连接部分成为被第一阀体84堵住的状态的第二区域92的一部分管72中，工作油的流通成为受到妨碍的状态。因此，流通受到妨碍的状态的管72内的工作油滞留在加热器芯50内。

另一方面，在与入口罐部54的连接部分成为开放状态的第二区域92的其他管72中，工作油的流通成为被允许的状态。所谓第二区域92的其他管72是指，除了与入口罐部54的连接部分成为被第一阀体84堵住的状态一部分管72以外的第二区域92内的管72。

在电动泵20处于工作期间的情况下，第一区域90的管72内和第二区域92的其他管72内的工作油从入口罐部54侧向出口罐部66侧流通。

如图4的箭头所示，由电动泵20从变速器10供给至加热器芯50的工作油在第一区域90的管72和与入口罐部54的连接部分为开放状态的第二区域92的各管72中流通。

关于在加热器芯50中允许从变速器10供给的工作油从入口罐部54向出口罐部66流通的管72的数量，与工作油的温度Toil处于第一温度范围内的情况相比，在工作油的温度Toil处于第二温度范围内的情况下更多。

与工作油的温度Toil处于第一温度范围内的情况相比，加热器芯50中的工作油的滞留量减少。从MG14接受热的工作油的循环量因滞留量的减少而增加。因此，即使在从MG14接受了相同热量的情况下，与工作油的温度Toil处于第一温度范围内的情况相比，温度上升变缓慢。另外，滞留的工作油的温度比循环的工作油的温度低。因此，通过将滞留的工作油与正在循环的工作油混合来抑制循环的工作油的温度上升。

<工作油的温度Toil比第二温度Toil（2）高且比第三温度Toil（3）低的情况>

在工作油的温度Toil比第二温度Toil（2）高且比第三温度Toil（3）低的情况下（以下，将这样的情况记为“工作油的温度Toil处于第三温度范围内的情况”），第三调整阀60成为闭阀状态。因此，在第四区域96内的管72中，工作油的流通成为受到第三阀体88妨碍的状态。

进一步，第二调整阀58的第二阀体86成为移动至与工作油的温度Toil相应的位置的状态。在与入口罐部54的连接部分成为被第二阀体86堵住的状态的第三区域94的一部分管72中，工作油的流通成为受到妨碍的状态。因此，流通受到妨碍的状态的管72内的工作油滞留在加热器芯50内。

另一方面，在与入口罐部54的连接部分成为开放的状态的第三区域94的其他管72中，工作油的流通成为被允许的状态。所谓第三区域94的其他管72是指，除了与入口罐部54的连接部分成为被第二阀体86堵住的状态的一部分管72以外的第三区域94内的管72。

第一调整阀56为开阀状态。因此，在电动泵20处于工作期间的情况下，第一区域90和第二区域92的管72内的工作油以及第三区域94的其他管72内的工作油从入口罐部54侧向出口罐部66侧流通。

由电动泵20从变速器10供给至加热器芯50的工作油在第一区域90的管72、第二区域92的管72和第三区域94的其他管72的各个其他管72中流通。

关于在加热器芯50中允许从变速器10供给的工作油从入口罐部54向出口罐部66流通的管72的数量，与工作油的温度Toil处于第二温度范围内的情况相比，在工作油的温度Toil处于第三温度范围内的情况下更多。

与工作油的温度Toil处于第二温度范围内的情况相比，加热器芯50中的工作油的滞留量减少。从MG14接受热的工作油的循环量因滞留量的减少而增加。因此，即使在从MG14接受了相同的热量的情况下，与工作油的温度Toil处于第二温度范围内的情况相比，温度上升变缓慢。

<工作油的温度Toil比第三温度Toil（3）高且比第四温度Toil（4）低的情况>

在工作油的温度Toil比第三温度Toil（3）高且比第四温度Toil（4）低的情况下（以下，将这样的情况记为“工作油的温度Toil处于第四温度范围内的情况”），第三调整阀60的第三阀体88成为移动至与工作油的温度Toil相应的位置的状态。在与入口罐部54的连接部分成为被第三阀体88堵住的状态的第四区域96的一部分管72中，工作油的流通成为受到妨碍的状态。因此，流通受到妨碍的状态的管72的工作油滞留在加热器芯50内。

另一方面，在与入口罐部54的连接部分成为开放状态的第四区域96的其他管72中，工作油的流通成为被允许的状态。所谓第四区域96的其他管72是指，除了与入口罐部54的连接部分成为被第三阀体88堵住的状态的一部分管72以外的第四区域96内的管72。

第一调整阀56和第二调整阀58均为开阀状态。因此，在电动泵20处于工作期间的情况下，第一区域90、第二区域92和第三区域94的管72内的工作油以及第四区域96的其他管72内的工作油分别从入口罐部54侧向出口罐部66侧流通。

由电动泵20从变速器10供给至加热器芯50的工作油在第一区域90、第二区域92和第三区域94的管72以及第四区域96的其他管72的各个其他管72中流通。

关于在加热器芯50中允许从变速器10供给的工作油从入口罐部54向出口罐部66流通的管72的数量，与工作油的温度Toil处于第三温度范围内的情况相比，在工作油的温度Toil处于第四温度范围内的情况下更多。

与工作油的温度Toil处于第三温度范围内的情况相比，加热器芯50中的工作油的滞留量减少。从MG14接受热的工作油的循环量因滞留量的减少而增加。因此，即使在从MG14接受了相同的热量的情况下，与工作油的温度Toil处于第三温度范围内的情况相比，温度上升变缓慢。

<工作油的温度Toil比第四温度Toil（4）高的情况>

在工作油的温度Toil比第四温度Toil（4）高的情况下（以下，将这样的情况记为“工作油的温度Toil处于第五温度范围内的情况”），第一调整阀56、第二调整阀58和第三调整阀60均为开阀状态。在第一区域90、第二区域92、第三区域94和第四区域96的全部管72中，工作油的流通成为被允许的状态。

加热器芯50中的工作油的滞留状态被解除。从MG14接受热的工作油的循环量因滞留的解除而增加。因此，即使在从MG14接受了相同的热量的情况下，与工作油的温度Toil处于第四温度范围内的情况相比，温度上升变缓慢。

以上，根据本实施方式的车辆，例如，在工作油的温度Toil处于第一温度范围内的情况下，第二区域92、第三区域94和第四区域96的管72内的工作油成为滞留状态。因此，在MG14与加热器芯50之间循环的工作油的绝对量成为少了第二区域92、第三区域94和第四区域96的管72内的工作油的滞留量的量。其结果，即使因MG14的负荷小而在MG14中产生的热量小，也能够使工作油的温度与工作油没有滞留在第二区域92、第三区域94和第四区域96的管72内而流通的情况相比更加迅速上升。进一步，例如，在工作油的温度Toil处于第二温度范围内的情况下，根据工作油的温度Toil来对第二区域92的管72内的工作油的流量进行调整。其结果，滞留在第二区域92的管72中的工作油开始流通。因此，与工作油的温度Toil处于第一温度范围内的情况相比，在MG14与加热器芯50之间循环的工作油的绝对量与第二区域92的管72内的工作油的滞留已解除的量相应地增加。其结果，能够使工作油的温度变化缓慢。进一步，处于滞留在第二区域92的管72内的状态的工作油的温度比经由MG14进行循环的工作油的温度低。因此，通过第二区域92的管72内的工作油的滞留解除，能够使工作油整体的温度下降。因此，能够提供一种将供给到搭载于车辆的驱动用旋转电机的冷媒的温度调整为合适的温度的车辆。

此外，在本实施方式中，作为第一温度范围与第二温度范围不重叠、第二温度范围与第三温度范围不重叠、第三温度范围与第四温度范围不重叠、第四温度范围与第五温度范围不重叠的例子进行了说明，但并不特别限定于此。

例如，第一温度范围的上限值也可以为比第二温度范围的下限值大的值。另外，第二温度范围的上限值也可以为比第三温度范围的下限值大的值。或者，第三温度范围的上限值也可以为比第四温度范围的下限值大的值。进一步，第四温度范围的上限值也可以为比第五温度范围的下限值大的值。

另外，第一温度Toil（1）也可以包含于第一温度范围和第二温度范围中的任一方。另外，第二温度Toil（2）也可以包含于第二温度范围和第三温度范围中的任一方。进一步，第三温度Toil（3）也可以包含于第三温度范围和第四温度范围中的任一方。第四温度Toil（4）也可以包含于第四温度范围和第五温度范围的中的任一方。

在本实施方式中，对第一阀体84、第二阀体86和第三阀体88在图3、图4和图5的纸面的上下方向上移动进行了说明，但并不特别限定于上下方向。例如，第一阀体84、第二阀体86或第三阀体88也可以在图3、图4和图5的纸面外-内方向上移动。

另外，如图6所示，加热器芯50也可以为在第一区域90设置调整阀68的结构。对于调整阀68，在工作油的温度Toil处于第一温度范围内的情况下，根据工作油的温度Toil使开阀量变化。此外，调整阀68也可以构成为即使工作油的温度Toil降低开阀量也不会成为0%。

<第二实施方式>

以下，对第二实施方式的车辆进行说明。本实施方式的车辆与上述的第一实施方式的车辆的结构相比不同之处在于，取代第一调整阀56、第二调整阀58和第三调整阀60而设置有第四调整阀62。除此以外的结构与上述第一实施方式的车辆1的结构为相同的结构。对它们标注相同的参照标号。它们的功能也相同。因此，在此不重复关于它们的详细说明。

在入口罐部54设置有第四调整阀62。第四调整阀62对在第二区域92、第三区域94和第四区域96的管72中流通的工作油的流量进行调整。

第四调整阀62包括用于将入口罐部54与处于第二区域92、第三区域94及第四区域96内的管72的连接部分堵住的第四阀体89。第四调整阀62根据入口罐部54内的工作油的温度Toil使第四阀体89在图7的纸面上下方向上机械地移动，由此使开阀量变化。例如，第四阀体89利用因工作油的热而变形的构件在变形时产生的力来进行机械移动。此外，第四阀体89也可以是电磁阀。

即，在工作油的温度Toil比第一温度Toil（1）低的情况下，第四调整阀62通过入口罐部54与第二区域92、第三区域94及第四区域96的管72的连接部分全部被第四阀体89堵住而成为闭阀状态。

例如，在第四调整阀62的第四阀体89的位置处于图7的细虚线所示的位置的情况下，入口罐部54与第二区域92、第三区域94及第四区域96的各管72的之间成为切断状态。此时，工作油从入口罐部54经由第二区域92、第三区域94和第四区域96的管72向出口罐部66的流通成为受到第四阀体89妨碍的状态。

在工作油的温度Toil比第一温度Toil（1）高的情况下，第四调整阀62的开阀量根据工作油的温度Toil而改变。

例如，在第四调整阀62的第四阀体89的位置为图7的实线所示的位置的情况下，入口罐部54与第二区域92、第三区域94及第四区域96的各管72的多个连接部分中的一部分连接部分成为被第四阀体89堵住的状态。另一方面，多个连接部分中的其他连接部分成为没有被第四阀体89堵住的状态。即，其他连接部分成为开放状态。

其结果，入口罐部54与连接部分成为被第四阀体89堵住的状态的一部分管72之间成为切断状态。因此，工作油从入口罐部54经由该管72向出口罐部66的流通成为受到妨碍的状态。

另外，入口罐部54与连接部分成为开放状态的其他管72之间成为连通状态。因此，工作油从入口罐部54经由该管72向出口罐部66的流通成为被允许的状态。

在工作油的温度Toil比第一温度Toil（1）高的情况下，工作油的温度Toil越高，则第四调整阀62的第四阀体89就越向图7的纸面下侧的位置移动。其结果，第四调整阀62的开阀量变大。

即，工作油的温度Toil越高，则连接部分成为被第四阀体89堵住的状态的管72的数量就越减少。因此，在电动泵20工作时，第四调整阀62的开阀量越大，则第二区域92、第三区域94和第四区域96的管72中的工作油的流通量就越增加。

在工作油的温度Toil比第四温度Toil（4）高的情况下，第四调整阀62通过入口罐部54与第二区域92、第三区域94及第四区域96的各管72的连接部分全部开放而成为开阀状态。

此时，入口罐部54与第二区域92、第三区域94及第四区域96的各管72之间均成为连通状态。因此，工作油从入口罐部54经由第二区域92、第三区域94和第四区域96的各管72向出口罐部66的流通成为被允许的状态。

此外，在本实施方式中，作为工作油的温度Toil比第一温度Toil（1）高且比第四温度Toil（4）低的温度范围内的第四调整阀62的开阀量与工作油的温度Toil成比例的例子进行了说明，但并不限定为第四调整阀62的开阀量和工作油的温度Toil具有比例关系，例如，也可以具有非线性的关系。

对具有以上结构的搭载于车辆1的加热器芯50的功能进行说明。此外，在以下的说明中，使电动泵20处于工作期间。

<工作油的温度Toil比第一温度Toil（1）低的情况>

在工作油的温度Toil比第一温度Toil（1）低的情况下（即，工作油的温度Toil处于第一温度范围内的情况），第四调整阀62为闭阀状态。

此时，第二区域92、第三区域94和第四区域96的管72内的工作油的流通成为受到妨碍的状态。因此，第二区域92、第三区域94和第四区域96的管72内的工作油滞留在加热器芯50内。

另一方面，在电动泵20处于工作期间的情况下，第一区域90的管72内的工作油从入口罐部54侧向出口罐部66侧流通。因此，由电动泵20从变速器10供给至加热器芯50的工作油仅经由第一区域90的管72向出口罐部66流通。

第二区域92、第三区域94和第四区域96的管72内的工作油成为滞留状态。因此，在变速器10与加热器芯50之间循环的工作油的绝对量与滞留量相应地变少。因此，由于MG14的工作，在变速器10与加热器芯50之间流通的工作油的温度Toil与工作油不滞留在第二区域92、第三区域94和第四区域96的情况相比更加迅速上升。

<工作油的温度Toil比第一温度Toil（1）高且比第四温度Toil（4）低的情况>

在工作油的温度Toil比第一温度Toil（1）高且比第四温度Toil（4）低的情况下（以下，将这样的情况记为“工作油的温度Toil处于第6温度范围内的情况”），第四调整阀62的第四阀体89成为移动至与工作油的温度Toil相应的位置的状态。此时，在与入口罐部54的连接部分成为被第四阀体89堵住的状态的第二区域92、第三区域94和第四区域96的一部分管72中，工作油的流通成为受到妨碍的状态。因此，流通受到妨碍的状态的管72内的工作油滞留在加热器芯50内。

另一方面，在与入口罐部54的连接部分成为开放状态的第二区域92、第三区域94或第四区域96的其他管72中，工作油的流通成为被允许的状态。所谓第二区域92，第三区域94或第四区域96的其他管72是指，除了与入口罐部54的连接部分成为被第四阀体89堵住的状态的一部分管72以外的第二区域92、第三区域94或第四区域96内的管72。

在电动泵20处于工作期间的情况下，第一区域90的管72内以及第二区域92、第三区域94或第四区域96的其他管72内的工作油从入口罐部54侧向出口罐部66侧流通。

由电动泵20从变速器10供给至加热器芯50的工作油在第一区域90的管72以及与入口罐部54的连接部分成为开放状态的第二区域92、第三区域94或第四区域96的各管72中流通。

对于在加热器芯50中允许从变速器10供给的工作油从入口罐部54向出口罐部66流通的管72的数量，与工作油的温度Toil处于第一温度范围内的情况相比，在工作油的温度Toil处于第6温度范围内的情况下更多。

与工作油的温度Toil处于第一温度范围内的情况相比，加热器芯50中的工作油的滞留量减少。从MG14接受热的工作油的循环量因滞留量的减少而增加。因此，即使在从MG14接受了相同热量的情况下，与工作油的温度Toil处于第一温度范围内的情况相比，温度上升变缓慢。另外，滞留的工作油的温度比循环的工作油的温度低。因此，通过将滞留的工作油与循环的工作油混合来抑制循环的工作油的温度上升。

<工作油的温度Toil比第四温度Toil（4）高的情况>

在工作油的温度Toil比第四温度Toil（4）高的情况下（即，工作油的温度Toil处于第五温度范围内的情况），第四调整阀62为开阀状态。在第一区域90、第二区域92、第三区域94和第四区域96的全部管72中，工作油的流通成为被允许的状态。

加热器芯50中的工作油滞留的状态被解除。从MG14接受热的工作油的循环量因滞留的解除而增加。因此，即使在从MG14接受了相同热量的情况下，与工作油的温度Toil处于第6温度范围内的情况相比，温度上升变缓慢。

以上，根据本实施方式的车辆，能够发挥与在上述的第一实施方式中说明的车辆同样的作用效果。因此，能够提供一种将供给到搭载于车辆的驱动用旋转电机的冷媒的温度调整为合适的温度的车辆。

在本实施方式中，作为第四阀体89在图7的纸面上下方向上移动的例子进行了说明，但并不特别限定于上下方向。例如，第四阀体89也可以在图7的纸面外-内方向上移动。另外，加热器芯50也可以为省略了第一区域90的结构。

<第三实施方式>

以下，对第三实施方式的车辆进行说明。本实施方式的车辆与上述的第一实施方式的车辆1的结构相比不同之处在于，第一调整阀56、第二调整阀58和第三调整阀60是由ECU200控制的电磁阀。除此之外的结构是与上述第一实施方式的车辆1的结构相同的结构。对它们标注相同的参照标号。它们的功能也相同。因此，在此不重复关于它们的详细说明。

如图8所示，在加热器芯50的入口罐部54设置有用于对从入口部52流通工作油的温度Toil进行检测的温度传感器100。温度传感器100将表示工作油的温度Toil的信号向ECU200发送。

第一调整阀56是基于来自ECU200的控制信号VS1进行工作的电磁阀。第一调整阀56利用根据控制信号VS1而产生的磁力，使用于将入口罐部54与第二区域92的管72的连接部分堵住的第一阀体84移动来使开阀量变化。

第二调整阀58是基于来自ECU200的控制信号VS2进行工作的电磁阀。第二调整阀58利用根据控制信号VS2而产生的磁力，使用于将入口罐部54与第三区域94的管72的连接部分堵住的第二阀体86移动来使开阀量变化。

第三调整阀60是基于来自ECU200的控制信号VS3进行工作的电磁阀。第三调整阀60利用根据控制信号VS2而产生的磁力，使用于将入口罐部54与第四区域96的管72的连接部分堵住的第三阀体88移动来使开阀量变化。

参照图9，对由搭载于本实施方式的车辆1的ECU200执行的控制构造进行说明。

在步骤（以下，将步骤记为“S”）100中，ECU200对工作油的温度Toil是否比第一温度Toil（1）小进行判定。在工作油的温度Toil比第一温度Toil（1）小的情况下，处理向S102移动。否则，处理向S104移动。

在S102中，ECU200分别对第一调整阀56、第二调整阀58和第三调整阀60进行控制，以使得第一调整阀56、第二调整阀58和第三调整阀60均成为闭阀状态。

在S104中，ECU200对工作油的温度Toil是否比第二温度Toil（2）小进行判定。在工作油的温度Toil比第二温度Toil（2）小的情况下（在S104中为“是”），处理向S106移动。否则（在S104中为“否”），处理向S110移动。

在S106中，ECU200对第一调整阀56进行控制，以使得第一调整阀56的开阀量成为与工作油的温度Toil对应的开阀量。

ECU200例如可以对第一调整阀56进行控制，以使得：在工作油的温度Toil为第一温度Toil（1）时开阀量为0%。ECU200可以对第一调整阀56进行控制，以使得：在工作油的温度Toil为第二温度Toil（2）时开阀量为100%。

在工作油的温度Toil处于第一温度Toil（1）与第二温度Toil（2）之间的情况下，如图10的实线所示，ECU200可以对第一调整阀56进行控制，以使得工作油的温度Toil与开阀量的关系成为线性的关系。

或者，如图10的单点划线所示，ECU200也可以对第一调整阀56进行控制，以使得：在工作油的温度Toil处于第一温度Toil（1）与第一阈值A之间的情况下，以及在工作油的温度Toil处于第二阈值B（>A）与第二温度Toil（2）之间的情况下，工作油的温度Toil与开阀量的关系分别成为线性的关系。进一步，如图10的单点划线所示，ECU200还可以对第一调整阀56进行控制，以使得：在工作油的温度Toil处于第一阈值A与第二阈值B之间的情况下，维持预定的开阀量C。

或者，ECU200还可以对第一调整阀56进行控制，以使得：在工作油的温度Toil处于第一温度Toil（1）与第二温度Toil（2）之间的情况下，工作油的温度Toil与开阀量的关系成为非线性的关系。ECU200还可以对第一调整阀56进行控制，以使得：在工作油的温度Toil处于第一温度Toil（1）与第二温度Toil（2）之间的情况下，开阀量相对于工作油的温度Toil的上升而单调增加。

如图10的双点划线所示，ECU200例如还可以对第一调整阀56进行控制，以使得：在工作油的温度Toil处于第一温度Toil（1）与第二温度Toil（2）之间的情况下，工作油的温度Toil越上升，则开阀量相对于温度变化的变化量就越减少。或者，ECU200还可以对第一调整阀56进行控制，以使得：在工作油的温度Toil处于第一温度Toil（1）与第二温度Toil（2）之间的情况下，工作油的温度Toil越上升，则开阀量的变化量就越增加。

在S108中，ECU200分别对第二调整阀58和第三调整阀60进行控制，以使得第二调整阀58和第三调整阀60均成为闭阀状态。此外，在第二调整阀58和第三调整阀60为闭阀状态的情况下，ECU200分别对第二调整阀58和第三调整阀60进行控制以维持闭阀状态。另外，S106的处理与S108的处理的顺序并没有被特别限定，例如，既可以是相反的顺序，也可以并行进行。

在S110中，ECU200对工作油的温度Toil是否比第三温度Toil（3）小进行判定。在工作油的温度Toil比第三温度Toil（3）小的情况下（在S110中为“是”），处理向S112移动。否则（在S110中为“否”），处理向S118移动。

在S112中，ECU200对第一调整阀56进行控制，以使得第一调整阀56成为开阀状态。此外，在第一调整阀56为开阀状态的情况下，ECU200对第一调整阀56进行控制以维持开阀状态。

在S114中，ECU200对第二调整阀58进行控制，以使得第二调整阀58的开阀量成为与工作油的温度Toil对应的开阀量。此外，第二调整阀58的控制与在S106中说明的第一调整阀56的控制相比，除了使开阀量在0%～100%之间变化的工作油的温度Toil的温度范围为第二温度Toil（2）～第三温度Toil（3）的范围之外是同样的。因此，不重复其详细说明。

在S116中，ECU200对第三调整阀60进行控制，以使得第三调整阀60成为闭阀状态。此外，S112的处理、S114的处理以及S116的处理的顺序没有特别限定，以什么样的顺序进行都可以，也可以同时进行。

在S118中，ECU200对工作油的温度Toil是否比第四温度Toil（4）小进行判定。在工作油的温度Toil比第四温度Toil（4）小的情况下（在S118中为“是”），处理向S120移动。否则（在S118中为“否”），处理向S124移动。

在S120中，ECU200分别对第一调整阀56和第二调整阀58进行控制，以使得第一调整阀56和第二调整阀58均成为闭阀状态。

在S122中，ECU200对第三调整阀60进行控制，以使得第三调整阀60的开阀量成为与工作油的温度Toil对应的开阀量。此外，第三调整阀60的控制与在S106中说明的第一调整阀56的控制相比，除了使开阀量在0%～100%之间变化的工作油的温度Toil的温度范围为第三温度Toil（3）～第四温度Toil（4）的范围之外是同样的。因此，不重复其详细说明。另外，S120的处理和S122的处理的顺序没有特别限定，例如，可以是相反的顺序，也可以并行进行。

在S124中，ECU200分别对第一调整阀56、第二调整阀58和第三调整阀60进行控制，以使得第一调整阀56、第二调整阀58和第三调整阀60均成为开阀状态。

对基于以上构造和流程图的搭载于本实施方式的车辆1的ECU200的动作进行说明。

在工作油的温度Toil比第一温度Toil（1）低的情况下（在S100中为“是”），第一调整阀56、第二调整阀58和第三调整阀60被控制成均为闭阀状态（S102）。

另一方面，在工作油的温度Toil为第一温度Toil（1）以上（在S100中为“否”）、且比第二温度Toil（2）低的情况下（在S104中为“是”），第一调整阀56被控制成第一调整阀56的开阀量成为与工作油的温度Toil对应的开阀量（S106）。第二调整阀58和第三调整阀60被控制成均为闭阀状态（S108）。

进一步，在工作油的温度Toil为第二温度Toil（2）以上（在S104中为否）、且比第三温度Toil（3）低的情况下（在S110中为“是”），第一调整阀56被控制成为开阀状态（S112）。第二调整阀58被控制成开阀量成为与工作油的温度Toil对应的开阀量（S114）。第三调整阀60被控制成闭阀状态（S116）。

在工作油的温度Toil为第三温度Toil（3）以上（在S110中为“否”）、且比第四温度Toil（4）低的情况下（在S118中为“是”），第一调整阀56和第二调整阀58被控制成均为开阀状态（S120）。第三调整阀60被控制成开阀量成为与工作油的温度Toil对应的开阀量（S122）。

在工作油的温度Toil为第四温度Toil（4）以上的情况下（在S118中为“否”），第一调整阀56、第二调整阀58和第三调整阀60被控制成均为开阀状态（S124）。

此外，与本实施方式的第一调整阀56、第二调整阀58和第三调整阀60各自的开阀量相应的工作油的流通状态与第一实施方式中说明的第一调整阀56、第二调整阀58和第三调整阀60各自的开阀量相应的工作油的流通状态是同样的。因此，不重复其详细说明。

以上，根据本实施方式的车辆，能够发挥与上述第一实施方式中说明的车辆同样的作用效果。因此，能够提供一种将供给到搭载于车辆的驱动用旋转电机的冷媒的温度调整为合适的温度的车辆。

此外，在本实施方式中，作为第一调整阀56在处于第三温度范围内的情况下开阀量从0%变化至100%的例子进行了说明，但并不特别限定于此。

例如，第一调整阀56也可以是成为开阀状态和闭阀状态中的任一方的状态的电磁阀，在处于第二温度范围内的情况下，执行占空（duty）控制以使得占空（duty）比在0%与100%之间变化。同样，关于第二调整阀58，也可以在处于第三温度范围内的情况下执行占空控制以使得占空比在0%与100%之间变化。进一步，关于第三调整阀60也是同样的，也可以在处于第四温度范围内的情况下执行占空控制以使得占空比在0%与100%之间变化。

应该认为，本次公开的实施方式在所有方面都是举例说明的内容而不是限制性的内容。本发明的范围不是通过上述的说明来限定，而是通过权利要求的范围来限定，与权利要求的范围等同含义以及权利要求范围内的所有变更都包含在本发明中。

标号说明

1车辆，2车轮，8减速器，10变速器，12分解器，16驱动轴，18油底壳，20电动泵，22车轮速传感器，24PCU，26电池，30、40配管，50加热器芯，52入口部，54入口罐部，56、58、60、62调整阀，64出口部，66出口罐部，70芯部，72管，74散热翅片，80风向调整阀，84、86、88、90阀体，90、92、94、96区域，100温度传感器，156电池温度传感器，158电流传感器，160电压传感器，200ECU。

Claims (5)

1.一种车辆，包括：

驱动用旋转电机（14）；和

加热器芯（50），其用于使用供给到所述驱动用旋转电机（14）的冷媒来进行车室的温度调整，

所述加热器芯（50）包括：

第一介质通路（90），其对所述加热器芯（50）的入口部（52）与出口部（64）之间进行连接；

第二介质通路（92），其与所述第一介质通路（90）并行设置，对所述加热器芯（50）的所述入口部（52）与所述出口部（64）之间进行连接；以及

第一调整阀（56），其用于在冷媒温度比第一温度范围低的情况下通过成为闭阀状态来切断所述第二介质通路（92）的所述冷媒的流通，在所述冷媒温度处于所述第一温度范围内的情况下，根据所述冷媒温度对所述第二介质通路（92）的所述冷媒的流量进行调整。

2.根据权利要求1所述的车辆，其中，

在所述冷媒温度超过所述第一温度范围的情况下，所述第一调整阀（56）通过成为开阀状态而成为允许所述第二介质通路（92）的所述冷媒的流通的状态。

3.根据权利要求1所述的车辆，其中，

所述加热器芯（50）还包括：

第三介质通路（94），其与所述第一介质通路（90）和所述第二介质通路（92）的每一个并行设置，对所述加热器芯（50）的所述入口部（52）与所述出口部（64）之间进行连接；和

第二调整阀（58），其用于在所述冷媒温度比第二温度范围低的情况下通过成为所述闭阀状态来切断所述第三介质通路（94）的所述冷媒的流通，在所述冷媒温度处于所述第二温度范围内的情况下，根据所述冷媒温度对所述第三介质通路（94）的所述冷媒的流量进行调整，

所述第二温度范围的上限值处于比所述第一温度范围的上限值高的范围。

4.根据权利要求1所述的车辆，其中，

所述加热器芯（50）还包括第三调整阀（68），所述第三调整阀（68）在所述冷媒温度处于第三温度范围内的情况下，根据所述冷媒温度对所述第一介质通路（90）的所述冷媒的流量进行调整，在所述冷媒温度超过所述第三温度范围的情况下，通过成为开阀状态而成为允许所述第一介质通路（90）的所述冷媒的流通的状态，

所述第三温度范围的下限值处于温度比所述第一温度范围的下限值低的范围。

5.根据权利要求1～4中任一项所述的车辆，其中，

所述车辆（1）还包括：

检测部（100），其用于检测在所述加热器芯（50）的入口部（52）流通的所述冷媒温度；和

控制部（200），其用于控制所述第一调整阀（56），使得：由所述检测部（100）检测到的所述冷媒温度越高，则所述第一调整阀（56）的开阀量就越增加。

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