CN102910068A - 驱动力分配控制装置以及四轮驱动车 - Google Patents

Abstract

本发明提供驱动力分配控制装置，其搭载于四轮驱动车，该四轮驱动车具有：产生驱动力的发动机、对发动机的输出轴的旋转进行变速的变速装置、连结发动机的输出轴与所述变速装置的输入轴的离合器、以及能够将变速装置的输出传递至前轮和后轮中的一方的主驱动轮、和另一方的辅助驱动轮的驱动力传递系统，该驱动力分配控制装置具备：控制装置，其求出应向所述辅助驱动轮传递的扭矩值，并且在四轮驱动车处于停止状态或者所述四轮驱动车的车速低于规定值的状态、并且所述离合器的连结力的增加速度在规定值以上时，在规定时间内减小应向所述辅助驱动轮传递的扭矩值；和驱动力传递装置，其将与由所述控制装置求出的扭矩值对应的扭矩传递至所述辅助驱动轮。

Description

驱动力分配控制装置以及四轮驱动车

技术领域

本发明涉及能够控制向辅助驱动轮传递的扭矩的驱动力分配控制装置以及具备驱动力分配控制装置的四轮驱动车。

背景技术

以往，有一种前后轮驱动车，其始终向作为主驱动轮的前轮传递发动机的驱动力，而对于作为辅助驱动轮的后轮只在必要时与车辆的移动状态对应地传递发动机的驱动力（例如，参照专利文献1）。

专利文献1所记载的前后轮驱动车具备将从发动机输出的驱动力传递至辅助驱动轮的驱动力传递装置，并具有在从提高发动机转速的状态突然连接离合器这样的突然起步时，使传递于辅助驱动轮的扭矩比通常时减小的控制功能。具体而言，在车速小于阈值、并且发动机转速大于阈值时，在规定时间内使传递于辅助驱动轮的扭矩减小。由此，抑制了在突然起步时形成前后轮驱动状态时产生扭矩振动。

专利文献1：日本特开2004-17885号公报

但是，根据上述那样的控制，例如在车辆的停止状态下提高发动机转速，然后在上述规定时间内离开加速踏板使发动机转速降低后想要起步的情况下，传递于辅助驱动轮的扭矩也会减小。由此，例如在路面为摩擦系数低的低摩擦路的情况等时，起步时主驱动轮（前轮）可能会发生滑移。因此，为了更准确地检测从提高了发动机转速的状态开始的突然起步，考虑监视发动机转速的变化率，在发动机转速突然降低的情况下，判定为进行了突然连接离合器的操作，并在作出该判定后的规定时间内使传递于辅助驱动轮的扭矩减小。

但是，即使在这样的控制下，如果路面的摩擦系数低、发动机扭矩过大等，则突然起步时前轮以及后轮均发生滑移，发动机转速不会突然降低，从而无法准确地进行突然起步的判定。

特别是在近年来的车辆中，为了实现轻量化而将向辅助驱动轮传递扭矩的驱动力传递系统的驱动力传递部件（传动轴、差速装置、驱动轴等）的扭矩容量设定得小，由于这些结构部件设为小型化或者小径化，所以要求切实地避免突然向辅助驱动轮传递大的扭矩。

发明内容

因此，本发明的目的在于，提供能够更加适当地检测车辆的突然起步状态的驱动力分配控制装置以及四轮驱动车。

本发明为了实现上述目的而提供［1］~［6］的驱动力分配控制装置以及四轮驱动车。

［1］一种驱动力分配控制装置，其特征在于，其搭载于四轮驱动车，该四轮驱动车具有：发动机，其产生驱动力；变速装置，其对上述发动机的输出轴的旋转进行变速；离合器，其连结上述发动机的输出轴与上述变速装置的输入轴；以及驱动力传递系统，其能够将上述变速装置的输出传递至前轮和后轮中的一方的主驱动轮、和另一方的辅助驱动轮，该驱动力分配控制装置具备：控制装置，其求出应向上述辅助驱动轮传递的扭矩值，并且在述四轮驱动车处于停止状态或者上述四轮驱动车的车速低于规定值的状态、并且上述离合器的连结力的增加速度在规定值以上时，在规定时间内减小应向上述辅助驱动轮传递的扭矩值；和驱动力传递装置，其将与由上述控制装置求出的扭矩值对应的扭矩传递至上述辅助驱动轮。

［2］根据上述［1］所述的驱动力分配控制装置，其特征在于，在上述四轮驱动车处于停止状态或者上述四轮驱动车的车速低于规定值的状态、上述离合器的连结力的增加速度在规定值以上、并且上述发动机的输出轴的转速在规定值以上时，上述控制装置在规定时间内减小扭矩值。

［3］根据上述［1］或［2］所述的驱动力分配控制装置，其特征在于，离合器踏板的位置从第一位置到达第二位置的时间在规定值以下时，上述控制装置判定上述离合器的连结力的增加速度在规定值以上，上述第二位置是上述离合器的连结力比上述第一位置大的位置。

［4］根据上述［1］或［2］所述的驱动力分配控制装置，其特征在于，上述控制装置使减小扭矩值时的减小量与外部气温的降低对应地增大。

［5］根据上述［1］或［2］所述的驱动力分配控制装置，其特征在于，在上述四轮驱动车的前进方向向上倾斜的情况下，上述控制装置使扭矩值的减小量增大。

［6］一种四轮驱动车，其特征在于，具备：发动机，其产生车辆的驱动力；变速装置，其对上述发动机的输出轴的旋转进行变速；离合器，其连结上述发动机的输出轴与上述变速装置的输入轴；驱动力传递系统，其能够将上述变速装置的输出传递至前轮和后轮中的一方的主驱动轮和另一方的辅助驱动轮；控制装置，其求出应向上述辅助驱动轮传递的扭矩值，并且在上述车辆处于停止状态或者上述四轮驱动车的车速低于规定值的状态、并且上述离合器的连结力的增加速度在规定值以上时，在规定时间内减小应向上述辅助驱动轮传递的扭矩值减小；以及驱动力传递装置，其将与由上述控制装置求出的扭矩值对应的驱动力传递至上述辅助驱动轮。

根据本发明，能够更加适当地检测车辆的突然起步状态。

附图说明

图1是表示本发明的第一实施方式所涉及的四轮驱动车的结构例的示意图。

图2表示用于检测离合器踏板的位置的离合器踏板位置传感器的结构例，图2（a）是使用了线位移传感器的情况下的说明图，图2（b）是使用了接近开关的情况下的说明图。

图3是表示控制装置的控制部所执行的处理的一个例子的流程图。

图4是表示本发明的第二实施方式所涉及的控制装置的控制部所执行的处理的一个例子的流程图。

具体实施方式

［第一实施方式］

图1是表示本发明的第一实施方式所涉及的四轮驱动车的结构例的示意图。如图1所示，该四轮驱动车100搭载有：作为驱动源的发动机101；作为变速装置的变速器103，其对发动机101的输出进行变速；离合器102，其将发动机101的输出轴101a与变速器103的输入轴103a连结；驱动力传递系统110，其能够将变速器103的输出切换为两轮驱动状态和四轮驱动状态地传递至左右前轮104（左前轮104L以及右前轮104R）以及左右后轮105（左后轮105L以及右后轮105R）；以及驱动力分配控制装置1。驱动力分配控制装置1具备能够调节传递扭矩的驱动力传递装置2、和控制驱动力传递装置2的控制装置3而构成。该驱动力传递装置2能够将四轮驱动车100的行驶状态切换为两轮驱动状态和四轮驱动状态。

另外，在四轮驱动车100的车室内配置有：用于供驾驶员进行操作的方向盘120、加速踏板121、制动踏板122、离合器踏板123、以及变速杆124。

发动机101是被供给与加速踏板121的踏下量对应的燃料的内燃机，从与曲轴连结的输出轴101a输出用于使四轮驱动车100行驶的驱动力。

离合器102例如是通过一对旋转部件的摩擦压接来传递扭矩的干式离合器。离合器102具有：与发动机的输出轴101a连结的第一圆盘102a、和与变速器103的输入轴103a连结的第二圆盘102b。利用产生与驾驶员踏下离合器踏板123的踏下量对应的压力的、省略图示的按压机构使离合器102的第一圆盘102a与第二圆盘102b压接，从而使第一以及第二圆盘102a、102b摩擦卡合，连结发动机101的输出轴101a与变速器103的输入轴103a。

若驾驶员踏下离合器踏板123，则第一圆盘102a与第二圆盘102b分离，从而切断离合器102所进行的扭矩传递。另外，随着离合器踏板123的踏下量减小，使第一圆盘102a与第二圆盘102b压接的按压力增大，从而第一圆盘102a以及第二圆盘102b摩擦滑动，离合器102的连结力增加。伴随于此，从发动机101向变速器103传递的扭矩增大。

变速器103是根据驾驶员利用变速杆124进行的齿轮换档操作，而能够使齿轮比在多个档变化的手动变速器。变速器103例如是能够使齿轮比在从第1档到第5档这五个档（前进时）变化的5档变速器。另外，变速器103能够形成不向驱动力传递系统110传递发动机101的驱动力的中立（空档）状态。

（驱动力传递系统的结构）

驱动力传递系统110具备：前差速装置112，其向左前轮104L以及右前轮104R分配扭矩；齿轮机构111，其将变速器103的输出轴的扭矩传递至前差速装置112的差速装置壳112a；分动器（transfer）113，其具有与差速装置壳112a连结的输入齿轮113a、以及以旋转轴与输入齿轮113a正交的方式与该输入齿轮113a啮合的输出齿轮113b；传动轴114，其与输出齿轮113b连结；驱动力传递装置2；小齿轮轴115，经由驱动力传递装置2向该小齿轮轴115传递传动轴114的扭矩；以及后差速装置116，其将传递至小齿轮轴115的扭矩分配至左后轮105L以及右后轮105R。

另外，驱动力传递系统110具有：驱动轴112L、112R，它们分别与前差速装置112的一对半轴齿轮连结；和驱动轴116L、116R，它们分别与后差速装置116的一对半轴齿轮连结。驱动轴112L、112R向左前轮104L以及右前轮104R传递扭矩，驱动轴116L、116R向左后轮105L以及右后轮105R传递扭矩。

在后差速装置116的差速装置壳116a的外周部，以不能相对旋转的方式设置有齿环116b。齿环116b与小齿轮轴115的齿轮部115a啮合，并从小齿轮轴115向差速装置壳116a传递扭矩。

上述的驱动力传递系统110的各结构要素中的分动器113、传动轴114、小齿轮轴115、后差速装置116、以及驱动轴116L、116R是向后轮105传递发动机101的驱动力的驱动力传递部件的一个例子。

根据上述结构，驱动力传递系统110始终向左前轮104L以及右前轮104R传递从变速器103输出的扭矩。另外，通过驱动力传递装置2的动作，在必要时与四轮驱动车100的行驶状态对应地向左后轮105L以及右后轮105R传递扭矩。即，在本实施方式的四轮驱动车100中，左前轮104L以及右前轮104R为主驱动轮，左后轮105L以及右后轮105R为辅助驱动轮。

（控制装置的结构）

构成驱动力分配控制装置1的控制装置3具备：由ROM、RAM等构成的存储部31、由CPU等运算处理装置构成的控制部32、以及由控制部3控制的电流输出电路33。控制部32基于在存储部31中存储的程序进行动作，从而控制装置3基于四轮驱动车100的前轮104与后轮105的转速差以及驾驶员的加速操作量等，通过运算求出应向后轮105传递的指令扭矩的值。

电流输出电路33将与通过控制部32的运算处理求出的指令扭矩对应的电流供给至驱动力传递装置2。电流输出电路33例如是通过PWM（Pulse Width Modulation：脉冲宽度调制）控制对从省略图示的电池供给的电流的电流量进行调节并输出的逆变电路。

向控制装置3输入以下各传感器的检测信号，即、用于检测与方向盘120连结的转向轴120a的旋转的转向角传感器300、检测发动机101的输出轴101a的转速（单位时间的转数）的发动机转速传感器301、检测与加速踏板121的踏下量对应的加速踏板开度（加速操作量）的加速踏板开度传感器302、检测与离合器踏板123的踏下量（离合器操作量）对应的离合器踏板的位置的离合器踏板位置传感器303、以及检测变速杆124的位置的换档位置传感器304。

另外，向控制装置3输入车轮转速传感器305~308的检测信号，这些车轮转速传感器305~308与左前轮104L、右前轮104R、左后轮105L、右后轮105R各车轮对应地设置，并检测这些各车轮的转速。

另外，向控制装置3输入对外部气温进行检测的外部气温传感器309的检测信号。外部气温传感器309例如配置于四轮驱动车100的前保险杠（未图示）的内侧。并且，向控制装置3输入以下各传感器的检测信号，即、检测四轮驱动车100的前后方向的加速度的前后加速度传感器310、检测横向（车宽方向）的加速度的横加速度传感器311、以及检测偏航率的偏航率传感器312。

可以经由与传感器主体连接的信号线向控制装置3直接输入这些各传感器300~312的检测信号，也可以通过经由CAN（Controller AreaNetwork）等车载网络的通信向控制装置3输入这些各传感器300~312的检测信号。

（驱动力传递装置2的结构）

驱动力传递装置2具有：有底圆筒状的外侧壳体21，其与传动轴114连结；圆筒状的内轴22，其与小齿轮轴115连结；以及主离合器23，其由配置于外侧壳体21的内周面与内轴22的外周面之间的多个摩擦片构成。主离合器23由不能相对于外侧壳体21旋转地与外侧壳体21花键嵌合的多个外侧离合器片23a、和不能相对于内轴22旋转地与内轴22花键嵌合的多个内侧离合器片23b交替排列而构成。在外侧壳体21与内轴22之间封入有润滑油。

另外，在外侧壳体21与内轴22之间配置有：环形的电磁线圈24，其用于产生沿轴向按压主离合器23的按压力；辅助离合器（pilot clutch）25，其被电磁线圈24的电磁力按压；以及凸轮机构26，其将经由辅助离合器25传递的旋转力转换为按压主离合器23的轴向的推力。

从控制装置3的电流输出电路33向电磁线圈24供给励磁电流。若向电磁线圈24供给励磁电流，则通过其电磁力使外侧壳体21的旋转力经由辅助离合器25传递至凸轮机构26，并通过凸轮机构26进行动作而产生按压主离合器23的推力。由此，从外侧壳体21向内轴22传递的驱动力与向电磁线圈24供给的励磁电流对应地发生变化。

（控制装置的动作）

控制装置3通过调节向电磁线圈24供给的励磁电流来对利用驱动力传递装置2传递扭矩的传递量进行控制。控制装置3具有基于前后轮的转速差、发动机101的输出扭矩、所选择的变速器103的齿轮档位、驱动力传递系统110的最终减速比、以及通过操作方向盘120而产生的转向角等，来计算出应向后轮105传递的扭矩值，并将与计算出的扭矩值对应的励磁电流供给至驱动力传递装置2的电磁线圈24的通常控制功能。

另外，控制装置3具有在四轮驱动车100处于停止状态或者所述四轮驱动车的车速低于规定值的状态、并且发动机101的输出轴101a的转速在规定值以上、并且离合器102的连结力的增加速度在规定值以上时，以在规定时间内使应向左后轮105L、右后轮105R传递的扭矩值减小的方式进行修正的修正功能。此外，四轮驱动车100的车速低于规定值的状态，既包括四轮驱动车100的前进时又包括四轮驱动车100的后退时，可以为任意一个状态。该规定值例如是四轮驱动车100的慢行时的速度。

（通常控制功能）

控制装置3的控制部32根据基于前轮104与后轮105的转速差的第一扭矩t1、基于发动机101的输出扭矩、所选择的变速器103的齿轮档位等的第二扭矩t2、以及基于转向角的第三扭矩t3之和，来计算指令扭矩tc。

在第一扭矩t1的运算中，基于与左前轮104L、右前轮104R对应地设置的车轮转速传感器305、306的检测信号，计算前轮104的转速Vf（左前轮104L、右前轮104R的平均转速），并基于与左后轮105L、右后轮105R对应地设置的车轮转速传感器307、308的检测信号，计算后轮105的转速Vr（左后轮105L、右后轮105R的平均转速）。然后，从前轮104的转速Vf减去后轮105的转速Vr而得到前后轮的转速差ΔV（ΔV=Vf－Vr）。

然后，参照表示转速差ΔV与第一扭矩t1的关系的、存储在存储部31中的第一扭矩映射图求出第一扭矩t1。该第一扭矩映射图设定为，转速差ΔV越大，则第一扭矩t1越大。由此，例如在左前轮104L或者右前轮104R产生了滑移的情况下，将发动机101的驱动力以更大的比例分配至后轮105，从而能够抑制滑移。此外，还可以根据车速S变更第一扭矩t1。

在第二扭矩t2的运算中，参照表示向左前轮104L、右前轮104R以及左后轮105L、右后轮105R传递的扭矩的总和（驱动扭矩）与第二扭矩t2的关系的第二扭矩映射图，求出第二扭矩t2。例如能够基于发动机101的输出扭矩、所选择的变速器103的齿轮档位、以及驱动力传递系统110的最终减速比，通过计算求出驱动扭矩。

第二扭矩映射图设定为，在驱动扭矩小于规定值的情况下，随着驱动扭矩的增大，第二扭矩t2增加或者保持为一定的值，在驱动扭矩在所述规定值以上的情况下，随着驱动扭矩的增大，第二扭矩t2以比驱动扭矩小于上述规定值的情况更大的增加比例增加。该规定值是与左前轮104L、右前轮104R的抓地极限扭矩对应地设定的值。

由此，能够将例如突然加速时的、发动机101的大的驱动力均匀地分配至前轮104以及后轮105，从而能够避免在驱动力集中于主驱动轮亦即左前轮104L、右前轮104R的情况下能够产生的、左前轮104L或者右前轮104R的滑移。此外，还可以根据车速S变更第二扭矩t2。

在第三扭矩t3的运算中，根据转向角传感器300的检测信号检测转向轴120a的转向角，并参照表示转向角与第三扭矩t3的关系的、存储在存储部31中的第三扭矩映射图求出第三扭矩t3。该第三扭矩映射图设定为，转向角越大，则第三扭矩t3越大。

由此，在进行转向角大的转弯时能够稳定四轮驱动车100的车辆动作，并且，在进行转向角小的转弯时、直行时，通过减小向辅助驱动轮亦即后轮的指令扭矩tc，能够抑制油耗的恶化。此外，还可以根据车速S变更第三扭矩t3。

控制装置3的控制部32计算第一扭矩t1、第二扭矩t2、以及第三扭矩t3之和，从而求出指令扭矩tc（tc＝t1＋t2＋t3）。此外，可以将第一扭矩t1、第二扭矩t2、以及第三扭矩3t中的任意一个扭矩或者多个扭矩的组合作为指令扭矩tc。

（修正功能）

另外，控制装置3具有基于由离合器踏板位置传感器303检测到的离合器踏板123的操作量，修正如上所述地求出的指令扭矩tc的修正功能。在本实施方式的修正功能中，在基于车轮转速传感器305~308的检测信号计算出的车速S低于规定值（以下，将该规定值称为“阈值SH_S”）、基于发动机转速传感器301的检测信号计算出的发动机101的输出轴101a的转速R在规定值（以下，将该规定值称为“阈值SH_R”）以上、并且基于离合器踏板位置传感器303的检测信号计算出的离合器102的连结力的增加速度在规定值以上的情况下，通过通常控制功能减小基于前后轮的转速差ΔV以及加速踏板开度计算出的指令扭矩tc。

例如能够将阈值SH_S设定为时速1km~5km。此外，除了能够基于根据车轮转速传感器305、306的检测信号计算出的前轮104的转速Vf、或者根据车轮转速传感器307、308的检测信号计算出的后轮105的转速Vr求出四轮驱动车100的车速S之外，还可以根据前后加速度传感器310的检测信号推定四轮驱动车100的车速S。

将阈值SH_R设定为比如下的转速小的值，即，在四轮驱动状态下发动机101的输出轴101a以其转速旋转时离合器102突然被连接的情况下，过大的扭矩被传递至向后轮105传递发动机101的驱动力的驱动力传递部件，从而无法对该驱动力传递部件进行可靠的保护的转速。例如能够将该阈值SH_R设定在2000r／min以上。

另外，在本实施方式中，在基于离合器踏板位置传感器303的检测信号计算出的离合器踏板123的位置从第一位置到达第二位置的时间在规定值（以下，将该规定值称为“移动时间T₁”）以下时，判定为离合器102的连结力的增加速度在规定值以上。此处，第二位置是离合器102的连结力比第一位置大的位置。即，第一位置是离合器踏板123所被踩下的程度比第二位置更大的位置。另外，移动时间T₁是与在驾驶员为了进行突然起步而操作了离合器踏板123的情况下，离合器踏板123的位置从第一位置到达第二位置的时间相当的时间，例如能够设定在0.2秒以下。

图2表示用于检测离合器踏板123的位置的离合器踏板位置传感器303的结构例，图2（a）是对使用了线位移传感器303A的情况的结构例进行说明的说明图，图2（b）是对使用了第一接近开关303B、第二接近开关303C的情况的结构例进行说明的说明图。在图2中，用虚线示出了离合器踏板123位于第一位置时的离合器踏板123、以及与离合器踏板123连结的离合器分离杆123a，用实线示出了离合器踏板123位于第二位置时的离合器踏板123以及离合器分离杆123a。

在图2（a）所示的例子中，线位移传感器303A具有：主体部303a、和能够相对于主体部303a沿轴向移动的可动轴303b，可动轴303b的一端能够摆动地与离合器分离杆123a连结。主体部303a支承于省略图示的车身。

若驾驶员通过踏下操作使离合器踏板123移动，则可动轴303b相对于主体部303a沿轴向移动，主体部303a输出与可动轴303b的移动量对应的检测信号。控制装置3基于该检测信号能够连续地检测离合器踏板123的位置。

在图2（b）所示的例子中，在离合器踏板123位于第一位置时与离合器分离杆123a对置的位置配置第一接近开关303B，在离合器踏板123位于第二位置时与离合器分离杆123a对置的位置配置第二接近开关303C。

在离合器踏板123位于第一位置时，第一接近开关303B输出接通信号，在离合器踏板123位于第二位置时，第二接近开关303C输出接通信号。由此，控制装置3能够检测离合器踏板123位于第一位置还是第二位置。

在判定出车速S低于阈值SH_S、发动机101的输出轴101a的转速R在阈值SH_R以上、并且离合器踏板123的位置从第一位置到达第二位置的时间在规定值以下时，控制装置3对指令扭矩tc进行修正以使指令扭矩tc在作出上述判定之后的规定时间（以下，将该规定时间称为“指令扭矩减小时间T₂”）内减小，将与修正后的指令扭矩tc对应的电流作为励磁电流供给至驱动力传递装置2的电磁线圈24。

该修正可以是将对指令扭矩tc乘以小于1的系数k₁后得到的积作为修正后的指令扭矩tc（修正后的指令扭矩tc＝修正前的指令扭矩tc×系数k₁（0＜k₁＜1）），也可以是将指令扭矩tc替换为预定的规定的扭矩值。在对指令扭矩tc乘以系数k₁后将其作为修正后的指令扭矩tc的情况下，系数k₁例如在0.8以下，进一步优选为在0.5以下。另外，在将指令扭矩tc替换为预定的扭矩值来作为修正后的指令扭矩tc的情况下，该预定的扭矩值例如在驱动力传递装置2的最大的扭矩传递容量的80％以下，进一步优选为在50％以下。

另外，将指令扭矩减小时间T₂设定为如下时间，即，在从输出轴101a的转速R高于值SH_R的状态突然连接了离合器102的情况下，向前轮104传递发动机101的扭矩而降低输出轴101a的转速R所需的时间以上的时间。例如能够将该指令扭矩减小时间T₂设定为0.2秒~5秒。

然后，控制装置3通过控制部32对电流输出电路33进行控制，将与修正后的指令扭矩tc对应的电流作为励磁电流供给至驱动力传递装置2的电磁线圈24。

（控制装置的处理步骤）

图3是表示控制装置3的控制部32所执行的处理的一个例子的流程图。控制部32按照规定的控制周期（例如100ms）反复执行该流程图所示的处理。另外，在该流程图中，对利用图2（a）所例示的线位移传感器303A检测离合器踏板123的位置的情况进行说明。

首先，控制部32通过上述的通常控制功能，参照第一扭矩映射图计算与转速差ΔV对应的第一扭矩t1，参照第二扭矩映射图计算与驱动扭矩对应的第二扭矩t2，参照第三扭矩映射图计算与转向角对应的第三扭矩t3。并且，控制部32对第一扭矩t1加上第二扭矩t2和第三扭矩t3来求出指令扭矩tc（步骤S100）。

接下来，控制部32判定减小指示器（flag）是否接通（步骤S101）。该减小指示器是表示已检测低车速、发动机高旋转、并且离合器踏板123被踏下的状态的指示器。在减小指示器没有接通的情况下（S101：否），控制部32判定车速S是否低于阈值SH_S（步骤S102）。在车速S低于阈值SH_S的情况下（S102：是），控制部32判定发动机101的输出轴101a的转速R（发动机转速）是否在阈值SH_R以上（步骤S103）。

在发动机转速在阈值SH_R以上的情况下（S103：是），控制部32判定基于离合器踏板位置传感器303（303A）的检测信号计算出的离合器踏板123的位置是否在第一阈值SH_C1以上（步骤S104）。此处，第一阈值SH_C1是与离合器踏板123的位置的第一位置对应的值。另外，离合器踏板123的位置表示驾驶员踏下离合器踏板123的踏下量，在被踏下的状态（离合器102接近释放的状态）下大，并伴随着踏下量减小而减小的值。

在离合器踏板123的位置在第一阈值SH_C1以上的情况下（S104：是），控制部32使减小指示器接通（步骤S105），并进行减小在步骤S100中计算出的指令扭矩tc的修正（步骤S106）。

另一方面，在车速S低于阈值SH_S的情况下（S102：否），在发动机转速不在阈值SH_R以上的情况下（S103：否），或者在离合器踏板123的位置不在第一阈值SH_C1以上的情况下（S104：否），控制部32不进行减小在步骤S100中计算出的指令扭矩tc的修正而结束处理。

另外，在步骤S101中判定为减小指示器接通的情况下（S101：是），控制部32判定继续指示器是否接通（步骤S107）。该继续指示器是表示是否处于对突然起步后的指令扭矩tc进行修正的处理的继续时间中的指示器。

在继续指示器没有接通的情况下（S107：否），控制部32判定基于离合器踏板位置传感器303（303A）的检测信号计算出的离合器踏板123的位置是否在第一阈值SH_C1以上（步骤S108）。

若离合器踏板123的位置在第一阈值SH_C1以上（S108：是），则控制部32进行减小在步骤S100中计算出的指令扭矩tc的修正（步骤S106）。另外，若离合器踏板123的位置不在第一阈值SH_C1以上（S108：否），则判定减小计数器是否小于阈值SH_T1（步骤S109）。此处，阈值SH_T1是与上述的移动时间T₁对应地设定的值，例如在控制周期为100ms的情况下，阈值SH_T1＝移动时间T₁（秒）×10。

在减小计数器小于阈值SH_T1的情况下（S109：是），控制部32使减小计数器增加（步骤S110），判定离合器踏板123的位置是否小于第二阈值SH_C2（步骤S111）。此处，第二阈值SH_C2是与离合器踏板123的位置的第二位置对应的值。在离合器踏板123的位置小于第二阈值SH_C2的情况下（S111：是），控制部32使继续指示器接通、并且将减小计数器清零（步骤S112），并进行减小在步骤S100中计算出的指令扭矩tc的修正（步骤S106）。

另外，在离合器踏板123的位置达到第二阈值SH_C2的情况下（S111：否），控制部32不接通继续指示器，而是进行减小在步骤S100中计算出的指令扭矩tc的修正（步骤S106）。

另一方面，在步骤S109中判定为减小计数器不是小于阈值SH_T1的情况下（S109：否），控制部32将减小计数器清零、并且清空减小指示器（步骤S113），不进行减小在步骤S100中计算出的指令扭矩tc的修正而结束处理。

另外，在步骤S107中判定为继续指示器接通的情况下（S107：是），控制部32判定继续计数器是否小于阈值SH_T2（步骤S114）。此处，阈值SH_T2是与上述的指令扭矩减小时间T₂对应地设定的值，例如在控制周期为100ms的情况下，阈值SH_T2＝指令扭矩减小时间T₂（秒）×10。

在继续计数器小于阈值SH_T2的情况下（S114：是），控制部32使继续计数器增加（步骤S115），进行减小在步骤S100中计算出的指令扭矩tc的修正（步骤S106）。这样，在离合器位置变成小于第二阈值SH_C2后，而且在继续计数器变成阈值SH_T2以上之前，继续进行减小指令扭矩tc的修正。

另一方面，在继续计数器不是小于阈值SH_T2的情况下（S114：否），控制部32清空继续指示器以及减小指示器，并且将继续计数器清零（步骤S116），不进行减小在步骤S100中计算出的指令扭矩tc的修正而结束处理。

此外，在利用图2（b）所例示的第一接近开关303B以及第二接近开关303C检测离合器踏板123的位置的情况下，在第一接近开关303B的检测信号被接通时进行步骤S105的处理（减小指示器接通），在第二接近开关303C的检测信号被接通时进行步骤S112的处理（继续指示器接通）即可。

（第一实施方式的作用以及效果）

根据以上说明的第一实施方式，在检测到离合器踏板123的位置从第一位置移动至第二位置，且进行该移动所需的时间在移动时间T₁以下时，使指令扭矩tc在指令扭矩减小时间T₂内减小。即，在进行了突然使离合器踏板123连结的操作的情况下，与未进行该操作的情况相比，向后轮105传递的扭矩在规定时间内减小。由此，在从发动机101的转速大的状态突然起步时，也能够抑制对将发动机101的驱动力传递于后轮105的驱动力传递部件施加过大的负担。另外，与不考虑离合器102的连结力的增加速度、即离合器踏板123的位置的单位时间的变化量（移动速度）的情况相比，能够更适当地检测四轮驱动车100的突然起步状态。

［第二实施方式］

接下来，参照图4对本发明的第二实施方式进行说明。除了在修正图3所示的流程图的步骤S106的指令扭矩tc的处理之后还进行减小指令扭矩tc的再修正处理之外，本实施方式与第一实施方式相同。在图4中示出了该再修正处理的处理内容的一个例子。

在再修正处理中，控制部32使减小指令扭矩tc时的减小量与由外部气温传感器309检测到的外部气温的降低对应地增大，另外，在四轮驱动车100的行驶路面中的行进方向为向上倾斜的情况下，使减小指令扭矩tc时的减小量增大。

更加具体而言，控制部32基于外部气温传感器309的检测信号计算外部气温Te（步骤200）。接下来，控制部32判定在步骤S200中计算出的外部气温Te是否低于阈值SH_temp（步骤S201）。阈值SH_temp是由于在驱动力传递装置2的外侧壳体21与内轴22之间的空间所填充的润滑油粘性的增大而将与供给至电磁线圈24的励磁电流对应的扭矩以上的扭矩传递至后轮105侧的温度，例如将阈值SH_temp设定为0℃。

在该判定的结果为外部气温Te低于阈值SH_temp的情况下，进行使在步骤S106中已修正的、修正后的指令扭矩tc进一步减小的修正（步骤S202）。

在该步骤S202的处理中，例如将对步骤S106中的修正后的指令扭矩tc乘以小于1的系数k₂后的积作为再修正后的指令扭矩tc，或者将指令扭矩tc替换为预定的规定的扭矩值。该情况下，系数k₂例如可以为0.5~0.8。另外，该预定的扭矩值例如在驱动力传递装置2的最大的扭矩传递容量的50％以下，进一步优选为在30％以下。

接下来，控制部32基于前后加速度传感器310的检测信号计算四轮驱动车100的前后方向的倾斜角θ（步骤S203）。此处，倾斜角θ在四轮驱动车100的前轮104的位置在垂直方向上比后轮105的位置高的情况下为正值。此外，由于在步骤S102（参照图3）的处理中判定为车速S低于阈值SH_S的情况下执行该步骤S203的处理，所以步骤S203中的前后加速度传感器310的检测信号是与四轮驱动车100的前后方向的倾斜角θ对应的值。

接下来，控制部32判定在步骤S203中计算出的倾斜角θ是否大于阈值SH_gra（步骤S204）。例如将阈值SH_gra设定为5°以上的值。在该判定的结果为倾斜角θ大于阈值SH_gra的情况下（S204：是），进行使在步骤S106和步骤S202中的至少任意一方中已修正的指令扭矩tc进一步减小的修正（步骤S205）。

在该步骤S205的处理中，例如将对步骤S106和步骤S202中的至少任意一方中已修正的指令扭矩tc乘以小于1的系数k₃后的积作为再修正后的指令扭矩tc，或者将指令扭矩tc替换为预定的规定的扭矩值。该情况下，系数k₃例如可以为0.5~0.8。另外，该预定的扭矩值例如在驱动力传递装置2的最大的扭矩传递容量的50％以下，进一步优选为在30％以下。

（第二实施方式的作用以及效果）

由于在外部气温Te低于阈值SH_temp的情况下进行进一步减小指令扭矩tc的修正，所以能够抑制由于在驱动力传递装置2的外侧壳体21与内轴22之间的空间所填充的润滑油粘性的增大而向后轮105侧传递过大的扭矩。

另外，由于在四轮驱动车100的前后方向的倾斜角θ大于阈值SH_gra的情况下进行进一步减小指令扭矩tc的修正，所以在处于后轮105加载有载荷、前轮104容易产生滑移、并容易向后轮105侧传递大的扭矩的状况的情况下，能够抑制向将发动机101的驱动力传递至后轮105的驱动力传递部件传递过大的扭矩。特别是在进行所谓坡道起步的情况下，大多进行从预先提高了发动机101的转速的状态开始使离合器102连结的操作，但即使在这样的情况下，也能够适当地保护后轮105侧的驱动力传递部件。

［其他实施方式］

基于上述实施方式对本发明的驱动力分配控制装置以及四轮驱动车进行了说明，但本发明并不局限于这些实施方式，能够在不脱离其主旨的范围内通过各种方式实施。

例如，在上述各实施方式中，在离合器踏板123的位置从第一位置到达第二位置的时间在规定值以下时，判定为离合器102的连结力的增加速度在规定值以上，但并不局限于此，例如还可以检测使离合器102的第一圆盘102a与第二圆盘102b压接的按压机构的按压力，并基于该按压力的单位时间的变化量，来判定离合器102的连结力的增加速度是否在规定值以上。

另外，除了上述各实施方式以外，可以基于车速、发动机转速推定车重、或者进行检测，并根据该推定或者检测出的车重进一步修正指令扭矩。例如，可以以所求出的车重越大而使指令扭矩tc越小的方式进行修正。在上述第二实施方式中，可以将对通过步骤S205的处理再修正的、再修正后的指令扭矩tc乘以伴随着车重增大（增重）而值减小的系数k₄后得到的积作为三次修正后的指令扭矩tc。或者判定该求出的车重是否大于阈值。在该判定的结果为车重大于（重于）阈值的情况下，进行进一步减小指令扭矩tc的修正。在上述第二实施方式中，可以将对通过步骤S205的处理再修正的、再修正后的指令扭矩tc乘以小于1的系数k₅后得到的积作为三次修正后的指令扭矩tc，或者将指令扭矩tc替换为预定的规定的扭矩值。

另外，在上述各实施方式中，对将前轮104设为主驱动轮，将后轮105设为辅助驱动轮的情况进行了说明，但并不局限于此，还可以将本发明应用于将前轮104设为辅助驱动轮、将后轮105设为主驱动轮的四轮驱动车。

Claims (6)

1.一种驱动力分配控制装置，其特征在于，

该驱动力分配控制装置搭载于四轮驱动车，该四轮驱动车具有：发动机，其产生驱动力；变速装置，其对所述发动机的输出轴的旋转进行变速；离合器，其连结所述发动机的输出轴与所述变速装置的输入轴；以及驱动力传递系统，其能够将所述变速装置的输出传递至前轮和后轮中的一方的主驱动轮、和另一方的辅助驱动轮，

该驱动力分配控制装置具备：

控制装置，其求出应向所述辅助驱动轮传递的扭矩值，并且在所述四轮驱动车处于停止状态或者所述四轮驱动车的车速低于规定值的状态、并且所述离合器的连结力的增加速度在规定值以上时，在规定时间内减小扭矩值；和

驱动力传递装置，其将与由所述控制装置求出的扭矩值对应的扭矩传递至所述辅助驱动轮。

2.根据权利要求1所述的驱动力分配控制装置，其特征在于，

在所述四轮驱动车处于停止状态或者所述四轮驱动车的车速低于规定值的状态、所述离合器的连结力的增加速度在规定值以上、并且所述发动机的输出轴的转速在规定值以上时，所述控制装置在规定时间内减小扭矩值。

3.根据权利要求1或2所述的驱动力分配控制装置，其特征在于，

在离合器踏板的位置从第一位置到达第二位置的时间在规定值以下时，所述控制装置判定所述离合器的连结力的增加速度在规定值以上，所述第二位置是所述离合器的连结力比所述第一位置大的位置。

4.根据权利要求1或2所述的驱动力分配控制装置，其特征在于，

所述控制装置使减小扭矩值时的减小量与外部气温的降低对应地增大。

5.根据权利要求1或2所述的驱动力分配控制装置，其特征在于，

在所述四轮驱动车的前进方向向上倾斜的情况下，所述控制装置使扭矩值的减小量增大。

6.一种四轮驱动车，其特征在于，具备：

发动机，其产生车辆的驱动力；

变速装置，其对所述发动机的输出轴的旋转进行变速；

离合器，其连结所述发动机的输出轴与所述变速装置的输入轴；

驱动力传递系统，其能够将所述变速装置的输出传递至前轮和后轮中的一方的主驱动轮、和另一方的辅助驱动轮；

控制装置，其求出应向所述辅助驱动轮传递的扭矩值，并且在所述车辆处于停止状态或者所述四轮驱动车的车速低于规定值的状态、并且所述离合器的连结力的增加速度在规定值以上时，在规定时间内减小应向所述辅助驱动轮传递的扭矩值；以及

驱动力传递装置，其将与由所述控制装置求出的扭矩值对应的扭矩传递至所述辅助驱动轮。

Images