CN102917930B - 能电控制的驻车制动系统和用于运行能电控制的驻车制动系统的方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于车辆的，特别是商用车辆的能电控制的驻车制动系统（90），其具有与中继阀（58）的中继控制入口（56）连接的控制阀装置（22），其中，该中继阀（58）包括供给入口（92）和排气装置（84），并且为至少一个弹簧储能制动气缸进气和排气，并且其中，该控制阀装置（22）包括与中继阀（58）的排气装置（84）连接的排气接口（70）。此外，本发明还由一种用于运行能电控制的驻车制动系统的方法构成。

Description

能电控制的驻车制动系统和用于运行能电控制的驻车制动系统的方法

技术领域

本发明涉及一种用于车辆，特别是商用车辆的能电控制的驻车制动系统，其具有与中继阀的中继控制入口连接的控制阀装置，其中，中继阀包括供给入口和排气装置，并且为至少一个弹簧储能制动气缸进气和排气，并且其中，控制阀装置包括与中继阀的排气装置连接的排气接口，其中，控制阀装置包括第一工作接口和第二工作接口，并且该第一工作接口与第一供给管路部段连接，并且该第二工作接口与通入到挂车控制模块的控制入口中的挂车控制管路分支连接。

此外，本发明还涉及一种用于运行车辆的，特别是商用车辆的能电控制的驻车制动系统的方法，其具有与中继阀的中继控制入口连接的控制阀装置，其中，控制阀装置包括与中继阀的排气装置连接的排气接口，其中，至少一个弹簧储能制动气缸通过中继阀的供给接口进气并且通过中继阀的排气装置排气，其中，中继阀的中继控制入口通过中继阀的排气装置排气，其中，中继控制入口由选择低阀加载压力，并且，其中，该选择低阀进一步通过一个挂车控制管路分支和另一个挂车控制管路分支加载压力。

背景技术

当前的公开内容涉及一种例如在专利文献DE 10 2008 007 877 B3中公开的、能电控制的驻车制动系统。在此类系统进行中央控制阀装置的控制室的排气，这意味着，特别是为弹簧储能制动气缸进气和排气的中继阀通过布置在车辆框架外部并因此易遭受外部环境，例如喷洒水，喷射水，灰尘或者泥浆的影响的排气装置的排气是在这样的系统中进行的。为了使这些外部的环境影响因素无法通过排气装置进入设备内部，必须设计相应的部件以保护设备，该部件在排气的方向开启并且在反方向上关闭。对此适合的主要有导槽环、轻微紧绷的橡胶垫圈或者烧结过滤器。

特别是由于结冰或者受到污染，这些设计用于保护设备的部件可能会丧失其原本的功能，从而造成在排气装置上的阻塞压力的升高。这特别是在停驻的车辆中十分重要，其驻车制动装置是通常关闭的并且其控制管路是无压力的。如果邻接的阀门的泄漏率升高，那么便可能在控制管路中形成缓慢的压力聚积。通过这样的方式可能会在能电控制的驻车制动系统的控制管路中意外地形成很大的压力，其可能会导致驻车制动设备的意外制动。此外，所设计的部件，特别是当它们受到污染或者结冰时，可能导致在控制管路的排气装置中形成不符合预期的噪声。

这一问题没有出现在传统的气动驻车制动设备中，这是由于驻车制动设备的、在驻车状态中与空气连接的控制管路的排气是通过手动制动阀进行的，该手动制动阀被保护性地布置在汽车驾驶室的内部。从而能够安全地避免有害的环境影响。

在专利文献DE 10 2006 041 012 A1中公开了一种驻车制动系统，在该专利文献中，控制中继阀的管路的排气是通过也用于为弹簧储能制动气缸进气和排气的中继阀的排气装置进行的。

专利文献DE 10 2007 014 423 A1同样地说明了一种驻车制动系统，该驻车制动系统为中继阀和控制中继阀的管路设计了一个共同的排气装置。

发明内容

本发明的目的在于，在考虑上述难题的情况下，使驻车制动系统能够轻松适应不同的挂车控制系统。

该目的通过一种用于车辆的能电控制的驻车制动系统来实现，所述驻车制动系统具有

-与中继阀的中继控制入口连接的控制阀装置，

-其中，所述中继阀包括供给入口和排气装置，并且为至少一个弹簧储能制动气缸进气和排气，并且

-其中，所述控制阀装置包括与所述中继阀的所述排气装置连接的排气接口，

-其中，所述控制阀装置包括第一工作接口和第二工作接口，并且

-所述第一工作接口与第一供给管路部段连接，并且

-所述第二工作接口与通入到挂车控制模块的控制入口的挂车控制管路分支连接，

其特征在于，排气电磁阀布置在另一个挂车控制管路分支上，其中，所述另一个挂车控制管路分支从所述第一供给管路部段中分支，并且其中，所述排气电磁阀包括与所述中继阀的所述排气装置连接的排气电磁阀接口。

根据本发明，通过这样的方式进一步开发符合此类型的驻车制动系统，即另一个挂车控制管路分支通过排气电磁阀的排气电磁阀接口排气，其中，排气电磁阀接口与中继阀的排气装置连接。这便允许驻车制动系统能够轻松适应不同的挂车控制系统。通过这样的方式可以不再使用额外的部件以保护控制管路的排气出口。由于在关闭驻车制动系统时通过中继阀的排气装置排出了弹簧储能制动气缸的相对较大的气体容量，并且这直接发生在使用其为控制管道排气之前，因此，即使之前在行车期间内有污染物或者冰进入中继阀的排气装置中，在整个驻车时长期间内也能够保证排气装置的良好功能。此外，中继阀的排气装置提供了一个非常大的开口横截面并且在典型的实施方式中具有消声器，该消声器包括例如编结物并且没有可移动的部分也能使用。由此能够稳定地避免意外的噪音负荷。

可以有利地设计为，排气接口通过控制和排气阀装置与中继阀的排气装置连接。

与此相关联地可以提出，控制阀装置的排气接口与控制和排气阀装置的第一接口连接，并且该控制和排气阀装置包括与第二供给管路部段连接的第二接口和与排气装置连接的第三接口。

在另一个实施方式中可以提出，中继控制入口通过选择低阀与挂车控制管路分支以及与另一个挂车控制管路分支连接。

通过这样的方式进一步开发符合此类型的方法，即另一个挂车控制管路分支通过排气电磁阀的排气电磁阀接口排气，其中，该排气电磁阀接口与中继阀的排气装置连接。

通过这种方式，根据本发明的装置的优点和特征被转化为方法的范畴。

其中可以有利的提出，在开启的驻车制动装置中，中继控制入口和挂车控制管路分支或者另一个挂车控制管路分支通过控制阀装置以及控制-和排气阀装置短时间地控制而部分地排气，以使驻车制动装置部分地关闭。

附图说明

现在参照附图、通过特别优选的实施方式示例性地说明本发明。

图中示出：

图1是在第一连接状态中的能电控制的驻车制动系统线路图；

图2是在第二连接状态中的能电控制的驻车制动系统线路图；

图3是在第三连接状态中的能电控制的驻车制动系统线路图；和

图4是第四连接状态中的能电控制的驻车制动系统在线路图。

在随后的线路图的说明中，相同的参考标号表示相同的或者可比较的组件。

线路中包括作为核心装置的两位三通阀。这些阀能够分别由两个两位两通阀代替，其中，通过两位三通阀阐明的原理则可以在本发明的范畴中在两位两通阀组上应用。

具体实施方式

图1示出了能电控制的驻车制动系统的线路图。该能电控制的驻车制动系统90通过止回阀10与未示出的压缩空气处理装置连接。可选的过滤单元12设置在止回阀10后面，压缩空气通过该过滤单元被输送给设计为两位两通阀的供给电磁阀14。控制阀装置22的第一工作接口20通过第一供给管路部段16和可选的节流阀18连接在供给电磁阀14的出口上。具有过滤单元12的管路部段被表示为第二供给管路部段16′。控制阀装置22设计为能气动控制的两位三通阀。控制阀装置22的第二工作接口24经过挂车控制管路分支42通向挂车控制模块30的控制入口26。该挂车控制模块控制挂车连接器的供给接口34和控制接口36。另一个挂车控制模块32的控制入口28通过另一个挂车控制管路分支44与供给管路分支16连接。该挂车控制模块具有供给接口38和控制接口40。挂车控制管路分支42，44与选择低阀(Select-Low-Ventil)46的入口连接，其出口通过控制管路48与控制阀装置22的控制入口50连接。该选择低阀这样工作，即较低的入口压力，也就是说来自两个挂车控制管路分支42，44中的较低的压力处于其出口上，也就是说处于控制管路48中。此外，控制管路48通过中继控制管路52和换向阀54与中继阀58的中继控制入口56连接。该中继阀58在供给接口92处通过中继供给管路60得到供给电磁阀14的上游的某一位置的压缩空气。中继输出管路62则通向管路分支64，66，未示出的弹簧储能制动气缸连接在这些管路分支上。此外，运行制动管路68连接在换向阀54上。通过这种方式能够在控制运行制动装置时自动地开启驻车制动装置，以避免弹簧储能制动气缸的过度负荷。控制-和排气阀装置72的第一接口74与控制阀装置22的排气接口70连接。控制-和排气阀装置72的第二接口76由过滤单元12和供给电磁阀14之间的某一点供给压缩空气。控制和排气阀装置72的第三接口86与中继阀58的排气装置84连接。此外设有设计为两位两通阀的排气电磁阀78，该排气电磁阀与供给管路部段16连接。该排气电磁阀78具有排气电磁阀接口88，其通入到自身的排气装置中或者可以与中继阀58的排气装置84连接。此外还设计有用于检测控制阀装置22的第二工作接口24上的压力以及中继输出管路62上的压力的压力传感器80，82。

在图1中示出的、能电控制的驻车制动系统90的连接状态中，供给电磁阀14、控制阀装置22、排气电磁阀78和控制和排气阀装置72分别处于第一连接位置上。在示出的连接状态中，控制阀装置22的第二工作接口24通过控制和排气阀装置72排气，因此即使在没有压力加载时，中继阀58的控制入口56也能通过运行制动管路68排气。因此，未示出的弹簧储能制动气缸是没有压力的，这样驻车制动装置便处在其驻车位置上。与此相应地，中继控制管路52是没有压力的，并且未示出的弹簧储能制动气缸是关闭的。此外，在控制接口36的位置上存在用于挂车的控制压力，而在紧贴控制接口40的位置上恰好是不存在对于挂车的控制压力的。为了将驻车制动装置转换至在图3中示出的行车位置上，将控制和排气阀装置72转换至未示出的连接位置上。由此特别地在控制管路分支42、中继控制管路52中和在中继控制入口56上形成压力。该压力在超过阈值时导致中继阀58的接通，从而以压力加载弹簧储能制动气缸并且松开驻车制动装置。控制管路48中的压力同样地是用于使控制阀22转接的推动力。根据连接策略的不同，可以在将控制和排气阀装置72再次转换至其示出的、无电流的状态之前或者之后实现这一转接。也就是说，如果跟通常一样由此实现了控制阀装置22的转接，那么便能够进一步在控制阀装置22和中继阀58的控制入口50和56上形成压力，这是因为相应的管路分支此时被从供给管路部段16中供给压缩空气。控制阀装置22特别地在电磁阀14，72，78未进行其它的连接过程时停留在其原本的状态中。电流中断对此毫无影响，这样便不会发生驻车制动设备90意外地转换至其驻车状态的情况。而相反，这样的连接按照计划这样实现，即排气电磁阀78通电，从而使供给管路部段中的压力降低，并且由此也使控制阀装置22和中继阀56的控制入口50，56处的压力降低。这导致控制阀装置22被转换至其示出的位置中并且导致控制阀装置22和中继阀58的控制入口50，56的随后的、完全的排气。这样进入的驻车位置通过控制阀装置22中的弹力作用得到保障，因此，另一方面，电流中断便不能够导致意外地从驻车状态过渡到行车状态的情况的发生。

在停车之前，为了关闭驻车制动系统90，存在于未示出的弹簧储能制动气缸中的压缩空气通过两个管路分支64，66由排气装置84排出。

其中，多升压缩空气被从弹簧储能制动气缸和输送管路中排出，由此或许能够安全地清除在之前的行驶期间可能积聚并附着在排气装置84上的污染物质或者冰。由此确保了存在于驻车制动系统90的控制管路中的较小的压缩空气容量也能够通过控制-和排气阀装置72的第三接口86在整个停车期间通过排气装置84持续地逸出，同时不会在驻车制动系统内部形成可能导致驻车制动装置缓慢松开的阻塞压力。特别是当布置在驻车制动系统90中的阀，特别是控制阀装置22和选择低阀46的泄漏量增加时，这是十分必要的。

图2示出了在第二连接状态中的能电控制的驻车制动系统。在示出的第二连接状态中，控制阀装置22处于第一连接位置上，而供给电磁阀14、控制和排气阀装置72和排气电磁阀78被转换至其第二连接位置上。这可以例如通过给阀14，72，78通电而实现。在这一连接状态中，控制阀装置22的控制入口50保持排气的状态，从而使中继阀58的中继控制入口5也保持排气的状态，因此使驻车制动装置进一步被关闭。但是，挂车控制阀30的控制入口26是进气的，这样，在控制接口36上不形成将导致挂着制动装置松开的压力，而牵引车的驻车制动装置则被启动或者保持原来的状态。也就是说出现一种挂车测试状态，在该状态中能够检测出，是否仅由牵引车的驻车制动装置便能够使总的由牵引车和挂车构成的车体停下。由于相对于图1，在这种情况下另一个挂车控制管路分支44也进行排气，因此在图2中未示出的挂车控制模块32中能够以类似的方式发起挂车测试状态。

图3示出了在第三连接状态中的能电控制的驻车制动系统。与在图1中示出的连接状态类似，供给电磁阀14、控制和排气阀装置72和、排气电磁阀78处于其第一连接位置上。但是与图1相反，控制阀装置22处于其第二连接位置上，从而使中继控制管路52进气，并且使驻车制动装置开启。控制阀装置22从在图1中示出的连接位置到在图3中示出的第二连接位置的转换已经与图1相关联进行了说明。

为了关闭驻车制动装置，即为了从在图3中示出的连接状态转换至在图1中示出的连接状态，可以首先将供给电磁阀14转入其第二的、未示出连接状态中，随后通过控制排气电磁阀78使控制管路48、中继控制管路52和弹簧储能制动气缸通过另一个挂车控制管路分支44排气。其中可以提出，挂车控制管路分支42同步地通过控制阀装置22的短时间的、压力感应的转换在其未示出的连接状态中排气，这样，整个驻车制动系统是没有压力的。通过随后使供给电磁阀14和排气电磁阀78转换至在图3中示出第一连接状态中，便可以重新达到在图1中公开的连接状态。

图4示出了在第四连接状态中的能电控制的驻车制动系统。当从图3中公开的、能够对应于开启的驻车制动装置的第三连接状态以及从图1中公开的、能够对应于关闭的驻车制动装置的第一连接状态过渡至其它的状态时，形成在图4中示出的第四连接状态。但是当从图3中的第三连接状态过渡到图1中的第一连接状态时，排气电磁阀78转换至第一档连接状态中，而供给电磁阀14则停留在其第二连接状态中，这样，驻车制动系统便不再可能进一步排气。通过这样的方式能够产生弹簧储能制动气缸的能调节的制动效果。

在前述说明、附图以及权利要求中公开的本发明的特征既可以单独地、也可以任意组合地对于实现本发明是至关重要的。

参考标号表

10 止回阀

12 过滤单元

14 供给电磁阀

16 第一供给管路部段

16′ 第二供给管路部段

18 节流阀

20 第一工作接口

22 控制阀装置

24 第二工作接口

26 控制入口

28 控制入口

30 挂车控制模块

32 另一个挂车控制模块

34 供给接口

36 控制接口

38 供给接口

40 控制接口

42 挂车控制管路分支

44 另一个挂车控制管路分支

46 选择低阀

48 控制管路

50 控制入口

52 中继控制管路

54 换向阀

56 中继控制入口

58 中继阀

60 中继供给管路

62 中继出口管路

64 管路分支

66 管路分支

68 运行制动管路

70 排气接口

72 控制-和排气阀装置

74 第一接口

76 第二接口

78 排气电磁阀

80 压力传感器

82 压力传感器

84 排气装置

86 第三接口

88 排气电磁阀接口

90 能电控制的驻车制动系统

92 供给接口

Claims (8)

1.一种用于车辆的能电控制的驻车制动系统(90)，所述驻车制动系统具有

-与中继阀(58)的中继控制入口(56)连接的控制阀装置(22)，

-其中，所述中继阀(58)包括供给入口(92)和排气装置(84)，并且为至少一个弹簧储能制动气缸进气和排气，并且

-其中，所述控制阀装置(22)包括与所述中继阀(58)的所述排气装置(84)连接的排气接口(70)，

-其中，所述控制阀装置(22)包括第一工作接口(20)和第二工作接口(24)，并且

-所述第一工作接口(20)与第一供给管路部段(16)连接，并且

-所述第二工作接口(24)与通入到挂车控制模块(30)的控制入口(26)的挂车控制管路分支(42)连接，

其特征在于，排气电磁阀(78)布置在另一个挂车控制管路分支(44)上，其中，所述另一个挂车控制管路分支(44)从所述第一供给管路部段(16)中分支，并且其中，所述排气电磁阀(78)包括与所述中继阀(58)的所述排气装置(84)连接的排气电磁阀接口(88)。

2.根据权利要求1所述的能电控制的驻车制动系统，其特征在于，所述排气接口(70)通过控制和排气阀装置(72)与所述中继阀(58)的所述排气装置(84)连接。

3.根据权利要求2所述的能电控制的驻车制动系统，其特征在于，

-所述排气接口(70)与所述控制和排气阀装置(72)的第一接口(74)连接，并且

-所述控制和排气阀装置(72)包括与第二供给管路部段(16′)连接的第二接口(76)和与所述排气装置(84)连接的第三接口(86)。

4.根据前述权利要求中任一项所述的能电控制的驻车制动系统，其特征在于，所述中继控制入口(56)通过选择低阀(46)与所述挂车控制管路分支(42)以及与所述另一个挂车控制管路分支(44)连接。

5.根据权利要求1所述的能电控制的驻车制动系统，其特征在于，所述车辆是商用车辆。

6.一种用于运行车辆的能电控制的驻车制动系统(90)的方法，其具有

-与中继阀(58)的中继控制入口(56)连接的控制阀装置(22)，

-其中，所述控制阀装置(22)包括与所述中继阀(58)的排气装置(84)连接的排气接口(70)，

-其中，至少一个弹簧储能制动气缸通过所述中继阀(58)的供给接口(92)进气并且通过所述中继阀(58)的排气装置(84)排气，

-其中，所述中继阀(58)的中继控制入口(56)通过所述中继阀(58)的排气装置(84)排气，

其中，所述中继控制入口(56)由选择低阀(46)加载压力，并且

-其中，所述选择低阀进一步通过挂车控制管路分支(42)和另一个挂车控制管路分支(44)加载压力，

其特征在于，所述另一个挂车控制管路分支(44)通过排气电磁阀(78)的排气电磁阀接口(88)排气，其中，所述排气电磁阀接口(88)与所述中继阀(58)的排气装置(84)连接。

7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述车辆是商用车辆。

8.根据权利要求6或7所述的方法，其特征在于，在开启的驻车制动装置中，所述中继控制入口(56)和所述挂车控制管路分支(42)或者另一个挂车控制管路分支(44)通过所述控制阀装置(22)以及控制和排气阀装置(72)的短时间的控制而部分地排气，以使驻车制动装置部分地关闭。