CN102869561B

CN102869561B - 驾驶室悬挂单元

Info

Publication number: CN102869561B
Application number: CN201080065519.8A
Authority: CN
Inventors: 克里斯蒂安·莫希齐茨基
Original assignee: Volvo Truck Corp
Current assignee: Volvo Truck Corp
Priority date: 2010-03-16
Filing date: 2010-03-16
Publication date: 2016-04-27
Anticipated expiration: 2030-03-16
Also published as: ES2482565T3; JP5756896B2; EP2547575B1; WO2011114181A1; EP2547575A1; CN102869561A; JP2013522107A

Abstract

一种驾驶室悬挂单元（100），用于具有支撑驾驶室（1）的底盘（51）的车辆，该驾驶室悬挂单元（100）包括旋转部分（151）和静止部分（101），所述旋转部分（151）和静止部分（101）中的一个具有用于连接到驾驶室（1）的装置，而另一个具有用于连接到所述底盘（51）的装置。该旋转部分（151）被布置成由于所述驾驶室（1）的竖直运动而围绕大致水平轴线（Y151）旋转，还布置有具有弹性特性的一个元件以便与上述两个部分配合，以抵抗这两个部分之间的相对旋转。一个摩擦构件（660、780）包括旋转滑动表面（662、782）和静止滑动表面（661、781），摩擦构件（660、780）利用通过弹性元件（663、783）连接到相应部分的滑动表面中的至少一个而连接到相应的所述部分（601、701）。所述滑动表面被布置成：当旋转部分旋转时，所述滑动表面彼此抵靠着滑动且所述弹性元件被渐增地压缩，由此增大了这两个滑动表面之间的接触力。

Description

驾驶室悬挂单元

技术领域

本发明涉及一种驾驶室悬挂单元，用于具有支撑驾驶室的底盘的车辆。本发明还涉及具有支撑驾驶室的底盘且包括至少两个这种驾驶室悬挂单元的车辆。

背景技术

具有支撑驾驶室的底盘的现有车辆(尤其是现有技术的卡车)通常包括一个或多个驾驶室悬挂单元。这种驾驶室悬挂单元布置在驾驶室和底盘之间，在驾驶室的相对于车辆行驶方向的向后位置和/或向前位置处。

US-A-5967597描述了用于具有支撑驾驶室的底盘的车辆的驾驶室悬挂单元，该驾驶室悬挂单元包括相对于驾驶室而言的旋转部分和静止部分。一方面，相对于驾驶室静止的静止部分(即，扭杆)具有用于通过两个杠杆连接到驾驶室的装置。另一方面，相对于驾驶室旋转的旋转部分(即，方形壳体)具有用于连接到底盘的装置。

旋转部分可围绕沿驾驶室的横向方向延伸的水平轴线旋转。单独的弹性部件在整个体积上在旋转部分和静止部分之间延伸。此弹性部件固定到旋转部分和静止部分的相应表面。弹性部件因此受到剪切转矩，该剪切转矩在较高的区域中组合有拉伸且在较低的区域中组合有压缩。由于转矩导致的与拉伸相组合的剪切倾向于缩短弹性部件的使用寿命，因此缩短驾驶室悬挂单元的使用寿命。此外，由于此驾驶室单元的结构，弹性部件具有非常线性的刚度，因此要求驾驶室悬挂单元的非常大的尺寸，以应对驾驶室的大约为±50mm的最大可能位移或行程。

此外，沿竖直方向的刚度不可调，因为弹性体是一体的。结果，驾驶室在两个方向上的竖直摆动的减震相对有限。此外，在驾驶室的整个宽度上仅存在一个驾驶室悬挂单元。因此此驾驶室旋转单元沿横向方向非常宽。

而且，此现有技术的悬挂单元本身呈现出不良的摆动限制能力，因为此功能仅通过弹性体材料内的内能损失来实现。因此，该悬挂单元必须通过减震器来补充。

发明内容

本发明的目的是提供一种驾驶室悬挂单元，该驾驶室悬挂单元具有良好的摆动限制能力，以能够在增加减震器的情况下运行。

此目的通过如下一种驾驶室悬挂单元来实现，该驾驶室悬挂单元用于具有对驾驶室进行支撑的底盘的车辆，该驾驶室悬挂单元包括相对于所述驾驶室而言旋转或静止的旋转部分和静止部分，所述旋转部分和静止部分中的一个具有用于连接到所述驾驶室的装置，所述旋转部分和静止部分中的另一个具有用于连接到所述底盘的装置，所述旋转部分被布置成由于所述驾驶室相对于所述底盘的竖直运动而围绕大致水平轴线相对于所述静止部分旋转，所述静止部分相对于所述驾驶室是固定的，其中，还布置有具有弹性特性的至少一个元件，该至少一个元件与所述静止部分及旋转部分配合，以抵抗这两个部分之间的相对旋转，

其特征在于，所述悬挂单元还包括：

至少一个摩擦构件，所述摩擦构件包括：旋转滑动表面，该旋转滑动表面连接到所述旋转部分；和静止滑动表面，该静止滑动表面连接到所述静止部分，其中，所述滑动表面中的至少一个通过弹性元件连接到相应的所述部分，并且其中，所述滑动表面被相互布置成：当旋转部分从第一位置旋转到第二位置时，所述滑动表面彼此抵靠着滑动且所述弹性元件被渐增地压缩，由此增大了这两个滑动表面之间的接触力。

根据本发明的其它有利但可选的特征，可考虑这些特征自身或它们的任何技术上可能的组合：

所述悬挂单元包括至少一个第二摩擦构件，所述第二摩擦构件包括滑动表面；所述滑动表面中的至少一个通过弹性元件连接到相应的所述部分，且所述滑动表面被相互布置成：当该旋转部分在与从第一位置旋转到第二位置时的方向相反的方向上从第三位置旋转到第四位置时，所述滑动表面彼此抵靠着滑动且所述弹性元件被从初始状态渐增地压缩到最终状态，由此增大了这两个滑动表面之间的接触力；

所述第一位置、第二位置之间的范围与所述第三位置、第四位置之间的范围至少部分重叠，从而，所述摩擦构件中的至少一个对于旋转部分的第二位置和第四位置之间的所有位置都是起作用的；

所述第一位置和第三位置大致相同或相反，

所述第一位置、第二位置之间的范围与所述第三位置、第四位置之间的范围是错开的，从而，对于旋转部分的中立位置附近的至少一些位置，所述两个摩擦构件都不起作用；

所述滑动表面中的至少一个基本沿着相对于所述旋转部分的旋转轴线而言的圆周表面布置，但相对于该圆周表面有一定的偏差；

所述滑动表面中的至少一个是通过基于凸轮的机构连接到相应部分的可移动式滑动表面，当所述旋转部分以增大两个滑动表面之间的接触力的方式从第一位置旋转到第二位置时，所述基于凸轮的机构引起该可移动式滑动表面相对于所述旋转部分的移位；

所述基于凸轮的机构引起所述可移动式滑动表面至少部分沿着相对于所述旋转部分的旋转轴线而言的径向方向移位；

所述摩擦构件包括被耐磨材料覆盖的弹性体垫；以及

所述滑动表面中的至少一个滑动表面以可拆卸方式连接到相应的所述部分。

而且，该驾驶室悬挂单元应具有适合于驾驶室的大位移的非线性刚度，具有长使用寿命的部件，相对小的总体尺寸和良好的减摇特性。因此，该悬挂单元还可以包括：

至少一个第一部件，该至少一个第一部件布置在所述旋转部分和所述静止部分之间，以主要传递由所述驾驶室的载荷引起的竖直力；

至少一个第二部件，该至少一个第二部件具有弹性特性并布置在所述旋转部分和所述静止部分之间，以主要在压缩状态下受到应力并减缓所述旋转部分的旋转运动。

根据本发明的其它有利但可选的特征，考虑这些特征自身或它们的任何技术上可能的组合：

所述第一部件或每个第一部件具有弹性特性；

所述第一部件或每个第一部件附接到所述旋转部分并附接到所述静止部分；

所述驾驶室悬挂单元包括两个第二弹性部件，该第二弹性部件被定位和定向成相对于所述水平轴线大致对称；

所述驾驶室悬挂单元还包括至少一个第三部件，该至少一个第三部件具有弹性特性并布置在所述旋转部分和所述静止部分之间，以便在所述驾驶室离开所述底盘移动超过第一预定距离时主要在压缩状态下受到应力并减缓所述旋转部分的旋转运动；

所述驾驶室悬挂单元具有两个第三弹性部件，这两个第三弹性部件相对于所述水平轴线对称地定位和定向；

所述第二弹性部件和所述第三弹性部件是彼此分开的部件；

所述第二弹性部件和所述第三弹性部件被选择为使得：一方面，对于所述驾驶室相对于所述底盘的小位移来说，所述驾驶室悬挂单元的刚度低，而另一方面，对于所述驾驶室相对于所述底盘的大位移来说，所述驾驶室悬挂单元的刚度高；

所述旋转部分和静止部分中的一个限定了外侧部分，而所述旋转部分和静止部分中的另一个限定了内侧部分，所述外侧部分大致包围封闭所述内侧部分；

所述旋转部分和静止部分分别具有用于连接到所述底盘和所述驾驶室的装置，且所述旋转部分和静止部分分别形成了所述内侧部分和外侧部分；

所述第一部件或每个第一部件沿竖直方向位于所述水平轴线的上方；

所述第一部件或每个第一部件沿竖直方向位于所述水平轴线的下方；

所述第二弹性部件或每个第二弹性部件均与所述旋转部分及所述静止部分沿着各自的平坦表面配合，对于在所述静止部分和所述旋转部分运行中的至少一个相对位置来说，所述平坦表面大致平行；

所述旋转部分具有被布置成与所述第三弹性部件配合的辅助平坦表面，所述辅助平坦表面基本彼此平行；

所述第三弹性部件或每个第三弹性部件仅附接到所述旋转部分和所述静止部分中的一个；

所述第二和第三弹性部件由例如橡胶的弹性体材料制成；且

所述旋转部分和所述静止部分中的一个借助于杠杆连接到所述底盘，所述杠杆铰接到所述底盘。

附图说明

结合附图，基于以下描述将能很好地理解本发明及其优点，以下描述仅作为示例性示例给出，并非限制本发明的范围，在这些附图中：

图1、2和图3是安装在车辆上时处于数个运行位置的、第一实施例的驾驶室悬挂单元的示意性侧视图，

图4是曲线图，示出了由驾驶室在驾驶室悬挂单元上引起的竖直载荷与驾驶室的竖直位移之间的关系，

图5是以更小的比例示出了处于其制造过程的中间步骤中的、图1的驾驶室悬挂单元的视图，

图6是根据第二实施例的驾驶室悬挂单元的透视图，

图7是图6中的驾驶室悬挂单元的分解透视图，

图8是第三实施例的驾驶室悬挂单元的视图，和

图9是根据第四实施例的驾驶室悬挂单元的视图，其处于与图1中的位置相类似的位置。

图10至图12示出了第五实施例的、处于多个不同运行位置的驾驶室悬挂单元，并且

图13和图14示出了驾驶室悬挂单元的第六实施例。

具体实施方式

图1示出了驾驶室悬挂单元100，该驾驶室悬挂单元100布置在车辆(例如卡车)的驾驶室1和底盘51之间。驾驶室悬挂单元100包括旋转部分151和静止部分101。之所以说该旋转部分151是“旋转的”，是因为它能够相对于静止部分101并相对于驾驶室1绕轴线Y₁₅₁旋转，而之所以说该静止部分101是“静止的”，是因为它相对于驾驶室1并不移动。旋转部分151的这种旋转运动是由于驾驶室1相对于底盘51的竖直运动而引起的，因此是由于车辆所行驶的道路上的凸凹不平而导致的。旋转部分151围绕轴线Y₁₅₁的旋转幅度被限制为小于30°。换言之，旋转部分151能够相对于静止部分101以有限的幅度旋转。

旋转部分151相对于静止部分101的这种旋转运动是由于该悬挂装置被设计为杠杆式悬挂装置而引起的。旋转部分151固定到位于杠杆52的一个端部处的轴521。轴521沿轴线Y₁₅₁延伸。之所以说该轴线Y₁₅₁是“大致”水平的，是因为它可能相对于水平方向略微倾斜或偏斜。杠杆52具有在纵向竖直平面内延伸的大致笔直的形状，并且其第二端以枢转方式连接到支架53，以便围绕与Y轴平行的轴线Y₅₂旋转。支架53固定到底盘51。杠杆52因而铰接到底盘51。因此，轴521、杠杆52和支架53构成了用于将旋转部分151连接到底盘51的装置。杠杆52朝着驾驶室1的底部和前方倾斜。换言之，杠杆52的轴线Y₅₂略微处于轴线Y₁₅₁的前下方，以抵消由于车辆加速或减速而导致的纵向力。

驾驶室悬挂单元100被设计为安装在驾驶室1的前部区域下方，以允许驾驶室1和底盘51之间的相对竖直运动。在图1中，向上的竖直方向由XYZ参考坐标系中的Z轴表示。X轴表示车辆的向前行驶方向。Y轴表示车辆的横向方向。当车辆处于水平面上时，X轴和Y轴两者都是大致水平的。长度、宽度和高度分别是沿着X轴、Y轴和Z轴定义的。驾驶室1的前端以枢转方式固定到底盘51，从而驾驶室1能够绕轴线Y₅₂枢转。驾驶室1的前端的每一侧(即左侧和右侧)均具有一个驾驶室悬挂单元100。替代地，可存在四个驾驶室悬挂单元，在驾驶室的每个角各有一个，即，在每一侧的每一端(前端和后端)各有一个。

在此第一实施例中，静止部分101大致具有管的形状，其具有居中的中空部分并具有圆形基础柱面形式的外表面。静止部分101的外表面通过任何已知的方式，例如通过焊接、键或粘结而刚性固定到静止框架141。该静止框架141包括固定板142和包围了静止部分101的管，该固定板142通过任何已知的方式，例如通过铆钉、焊接或螺栓而固定到驾驶室1。因此，静止框架141与其固定板142一起形成了用于将静止部分101连接到驾驶室1的装置。

通常，车辆包括这种驾驶室悬挂单元100类型的至少两个驾驶室悬挂单元，以使其底盘51支撑其驾驶室1。在一个实施例中，第一驾驶室悬挂单元位于右侧并位于驾驶室1的前部区域中，而另一个驾驶室悬挂单元位于左侧并位于驾驶室1的前部区域中。这两个驾驶室悬挂单元1都用于将驾驶室1弹性且柔性地支撑在底盘51上。

驾驶室悬挂单元100的、沿着以轴线Y₁₅₁表示的横向方向定义的总宽度介于50mm和150mm之间。在任何情况下，该总宽度均优选小于110mm。因此，驾驶室悬挂单元100非常紧凑。此外，使用两个平行的驾驶室悬挂单元100允许驾驶室1的滚转运动，但提供了对这些运动的良好减震或过滤。

在本实施例中，旋转部分151具有大致“Y”形形状，带有两个较薄的上臂和一个较厚的足部。这种相对复杂的形状是由于旋转部分151旨在执行的、稍后描述的功能决定的。旋转部分151被完全包围在静止部分101内。因此，旋转部分151形成了驾驶室悬挂单元100的内部分，而静止部分101形成了驾驶室悬挂单元100的外部分。

驾驶室悬挂单元100还包括一个第一弹性部件111、两个第二弹性部件121和125、以及两个第三弹性部件131和135。在此，所有这些弹性部件都具有大致各向同性的弹性特性，因此尤其在压缩状态下各向同性的弹性特性。在本实施例中，第一弹性部件111、第二弹性部件121和125、第三弹性部件131和135彼此分开，即，不是一体的，并且，它们在此由诸如橡胶的弹性体材料制成，从而它们能够在受到机械载荷时弹性变形。替代地，第一弹性部件和第二弹性部件也可制成一体，以形成一个整体部件。然而，第二弹性部件和第三弹性部件是彼此分开的部件。

第一弹性部件111布置在旋转部分151和静止部分101之间。更具体地，第一弹性部件111具有大致平行六面体的形状。在图1所示的第一实施例中，就向上的Z轴而言，第一弹性部件111沿竖直方向位于轴线Y₁₅₁上方。

第一弹性部件111的上表面和下表面各自附着到分别属于静止部分101和旋转部分151的相应表面102和152。这两个附着表面102和152均具有圆柱体的扇段的形状，且它们大致彼此平行。该附着表面102由从静止部分101朝着轴线Y₁₅₁刚性地突出的凸台107形成。在旋转部分151的顶部处，该附着表面152由在旋转部分151的上臂之间延伸的表面形成。

第一弹性部件111能够传递由向量F₁表示的力，该力主要是竖直的，且由驾驶室1在旋转部分151上引起的载荷而产生。事实上，第一弹性部件111在大致竖直(即，平行于Z轴)且沿径向(即，与轴线Y₁₅₁相交)的方向上延伸。换言之，第一弹性部件111沿竖直方向布置在轴521上方。此外，所述附着表面102和152都大致平行于轴线Y₁₅₁。因此，第一弹性部件111主要将力F₁从凸台107传递到轴521，该力进一步传递到杠杆52。当第一弹性部件111固定到所述附着表面102和152时，第一弹性部件111优选在压缩状态下沿竖直轴线Z是硬的，但在剪切方向上、即沿轴线X或Y是软的。

两个第二弹性部件121和125都布置在旋转部分151和静止部分101之间。与第一弹性部件111类似，这两个第二弹性部件121和125都具有平行六面体的形状。如图1可见，第二弹性部件121和125定位和定向成相对于轴线Y₁₅₁大致对称。事实上，第二弹性部件121位于轴线Y₁₅₁的右上方，而第二弹性部件125位于轴线Y₁₅₁的左下方。第二弹性部件121和125可固定在旋转部分151和静止部分101之一或二者上。它们可通过粘结剂或通过任何其他等效的方式固定。如下文中将看到的，这些第二弹性部件将基本在所述旋转部分和静止部分之间在压缩状态下受到应力，从而这使得这些第二弹性部件仅固定到所述旋转部分和静止部分之一就足够了。

第二弹性部件121的一个面与属于静止部分101的平坦表面103配合，而第二弹性部件121的相反的另一个面与属于旋转部分151的平坦表面153配合。同样，第二弹性部件125的彼此相反的两个面分别与静止部分101的平坦表面105及旋转部分151的平坦表面155配合。

由于它们各自的形状和位置，第二弹性部件121和125将主要在压缩状态下受到应力。由于其布置结构，每个第二弹性部件121或125均能围绕轴线Y₁₅₁传递主要由静止部分101在旋转部分151上引起的载荷所产生的力(这些力在下文中被称为T₁和T₂或T₃和T₄)。力T₁和T₂或T₃和T₄生成限制或抵抗旋转部分151旋转的转矩。因此，每个第二弹性部件121或125均布置成：当旋转部分151从其在图1至图3所示的位置顺时针转动时，减缓该旋转部分151的旋转运动。

此外，两个第三弹性部件131和135也布置在旋转部分151和静止部分101之间。这些第三弹性部件131和135具有半圆柱体的形状，但它们也可具有半球体、平行六面体的形状等。第三弹性部件135被定位和定向成与第三弹性部件131关于轴线Y₁₅₁大致对称。如图1可见，第三弹性部件131被定向为朝着左下方，而第三弹性部件135被定向为朝着右上方。

第三弹性部件131通过胶合而固定到由凸三角形108形成的、属于静止部分101的平坦表面104。同样，弹性部件135固定到由凸三角形109形成的、属于静止部分101的平坦表面106。与第一弹性部件111、第二弹性部件121和125不同的是，第三弹性部件131和135未固定到旋转部分151。因此，每个第三弹性部件131或135仅附接到静止部分101。替代地，第三弹性部件131和135也可通过任何其它等价的方式固定到静止部分101。

图5示出了处于其制造过程的中间步骤中的、图1的驾驶室悬挂单元。事先，第一弹性部件111和第二弹性部件121、125已经在静止部分101和旋转部分151之间模制成型或已固定到它们中的至少一个，从而产生了不具有第三弹性部件131和135的中间零件。在图5所示的位置上，第一弹性部件111或第二弹性部件121或125上不存在应力。此时的驾驶室悬挂单元100处于第一安装位置，该第一安装位置不同于图2的中间位置。

该图中以虚线示出了处于其未来位置的第三弹性部件131和135，可以看到，当第二弹性部件“未受到载荷”时，第三弹性部件131和135将与所述旋转部分干涉。因而，上述中间步骤包括将第三弹性部件131和135固定到静止部分101。此步骤要求使所述旋转部分旋转到第二安装位置(未示出，但例如与图1中的位置类似)，在该第二安装位置处，所述第二弹性部件被压缩。一旦所述第三弹性部件被固定到位，则可释放所述静止部分和旋转部分，然后它们占据未受到载荷的位置，在该位置处，第二弹性部件和第三弹性部件均在压缩状态下受到应力，甚至在安装到车辆上之前都是如此。

换言之，尽管所述第一弹性部件和第二弹性部件可制成为单一整体件或者如本实施例所示地制成为彼此独立的件，但所述第三弹性部件优选制成为单独的件。

现在，将通过图1、2和图3之间的对比来更准确地描述驾驶室悬挂单元100的运行。对于驾驶室悬挂单元100来说，图2表示其中间位置或“中立”位置，图1表示其向下位置或“低”位置，而图3表示其向上位置或“回弹”位置。杠杆52围绕其轴线Y₅₂的逆时针旋转以及旋转部分151围绕其轴线Y₁₅₁的逆时针旋转从图1的位置开始，经过图2的位置到达图3的位置。

图2对应于分别在图1和图3中示出的两个位置之间的中间位置。驾驶室1相对于底盘51的基准表面位于高度H₂处，该高度H₂介于分别处在图1和图3中位置的驾驶室1的高度H₁和H₃之间。在图2中的中间位置上，杠杆52的轴线X₅₂与底盘51的方向X₅₁之间形成中间夹角A₂。此位置被称为“中立”位置，因为此时该驾驶室悬挂单元100仅传递与驾驶室1的重量相对应的静态载荷。只要驾驶室1悬置在底盘51上，这种静态载荷就始终存在。

在图2的位置上，第一弹性部件111和第二弹性部件121、125仅受到由该静态载荷引起的压缩应力。此外，第三弹性部件131和135在此“中立”位置上未受到任何应力。事实上，第三弹性部件131和135分别与旋转部分151相隔一定的距离d₁₃₁和d₁₃₅，从而它们不接触该旋转部分151。只要驾驶室1离该底盘51的距离小于预定距离(即，高度H₃)，第三弹性部件131和135就分别与旋转部分151相隔一定的距离d₁₃₁和d₁₃₅。

图1的位置被称为“低”位置，因为图1对应于驾驶室1离地较低的位置，即，在该位置处，驾驶室1已朝着底盘51向下移动，从而在所述静态载荷的基础上又增加了一定的动态载荷。这种动态载荷例如发生在底盘51相对于驾驶室突然向上移动时，即，当车轮撞到路面上的隆起物时。在此位置上，驾驶室1相对于底盘51的基准平面位于高度H₁处。此外，杠杆52的纵向轴线X₅₂与表征该底盘51的水平方向X₅₁形成小的夹角A₁。该夹角A₁相对于图2的“中立”位置大致对应于-15°。在图1的位置上，第二弹性部件121和125在压缩状态下受到应力，第一弹性部件111在压缩和剪切状态下受到应力，而第三弹性部件131和135未受到任何应力。

图3的位置被称为“回弹”位置，因为驾驶室1已在驾驶室悬挂单元100上回位。图3对应于驾驶室1离地较高的位置，即，在该位置处，驾驶室1已向上前进而远离底盘51，从而在所述静态载荷的基础上增加了一定的动态载荷。这种动态载荷例如发生在底盘51相对于驾驶室突然向下移动时，即，当车轮驶入路面上的坑洞内时。图3所示的位置出现在驾驶室1离开底盘51移动超过预定距离时，即，当旋转部分151的足部和左上臂分别与第三弹性部件131和135接触时。

在图3的位置中，驾驶室1相对于底盘51的基准表面位于高度H₃处。此外，轴线X₅₂与底盘51的方向X₅₁形成大的夹角A₃。该夹角A3相对于图2的“中立”位置大致对应于+15°。图3示出了如下位置：在该位置处，第三弹性部件131和135主要在压缩状态下受到应力并传递由于驾驶室1相对于底盘51的竖直运动而引起的动态载荷中的大部分。因此，当旋转部分151从其图3所示的位置逆时针转动时，第三弹性部件131和135可减缓该旋转部分151的旋转运动。

优选地，在图3的此位置中，第二弹性部件121和125仍然不受应力或在压缩状态下略微受到应力。在极限位置中，如果第二弹性部件121和125既固定到静止部分101又固定到旋转部分151，则第二弹性部件121和125可能在拉伸状态下略微受到应力。第一弹性部件111在压缩和剪切状态下受到应力。第一弹性部件111大致用作枢转连接部，在静止部分101和旋转部分151之间沿Y方向滑动。

当旋转部分151相对于静止部分101以有限的幅度转动时，该旋转部分151的上臂及足部的位移对应于驾驶室1相对于杠杆臂的竖直位移，即，根据杠杆52的长度并根据所述上臂和足部各自的半径的竖直位移。可根据驾驶室1的最大竖直位移以及第一弹性部件111、第二弹性部件121、125及第三弹性部件131、135的容许压缩程度来选择这些杠杆臂。

与所述“中立”位置不同的是，图1的“低”位置和图3的“回弹”位置对应于由驾驶室1和底盘51的相对移动而引起的大载荷L的传递。一方面，在图1的所述“低”位置上，第一弹性部件111传递与组合后的所述静态载荷及动态载荷相对应的力F₁，而第二弹性部件121和125传递生成转矩的、大的动态力T₁和T₂。另一方面，在图3的“回弹”位置上，第一弹性部件111仍传递与组合后的所述静态载荷及动态载荷相对应的力F₁，而第二弹性部件121和125传递生成转矩的、大的动态力T₃和T₄，但该动态力T₃和T₄定向在相对于由T₁和T₂生成的转矩相反的方向上。

此外，还存在驾驶室悬挂单元100的如下未示出的位置：在该位置处，第二弹性部件121、125和第三弹性部件131、135都处于压缩状态。这种位置代表了第二弹性部件121、125被再次压缩的位置与所述“回弹”位置之间的过渡位置。

图4示出了由驾驶室1在底盘51上引起的载荷L与驾驶室1相对于底盘51的位移ΔH之间的关系的曲线图。此位移ΔH对应于“中立”高度H₂与当前高度H相减，即ΔH＝H₂-H。驾驶室1的位移ΔH是通过从驾驶室1的、载荷L仅是静态载荷时的高度减去驾驶室1的当前高度而给出的。此外，驾驶室悬挂单元100上的动态载荷导致增大或减小的力T₁和T₂和/或T₃和T₄，这生成了围绕轴线Y₁₅₁的反作用转矩。在图4的曲线图上，载荷L以十牛顿(daN)表示，而位移ΔH以毫米(mm)表示。

此曲线具有中段部分2，由于位移ΔH的较大增量区间(即25mm)对应于载荷L的较小增量区间(即300daN)，所以，该中段部分2为直线的形式并具有小的斜率。此中段部分2对应于第二弹性部件121和125被轻微压缩的情况下的静态载荷L。同时，旋转部分151离开图2所示的“中立”位置而略微顺时针转动。在位移ΔH＝0的位置(因此在图2的“中立”位置)，由于车辆在此被装配有一起承受大约重800daN的驾驶室的四个驾驶室悬挂单元，所以，静态载荷L的值大约为200daN。

因此，该中段线2代表了驾驶室悬挂单元100的对于乘员来说非常舒适的行为。为此，选择第二弹性部件121和125以及第一弹性部件111的尺寸和弹性模量，以为驾驶室悬挂单元100提供针对围绕所述“中立”或中间位置的大位移的、相对低的刚度。此外，第一弹性部件111的弹性模量被选择为使得第一弹性部件111在压缩状态下呈现出相对高的刚度。这降低了传递到第二弹性部件121、125和第三弹性部件131、135的竖直力，从而避免了它们在剪切模式下受到过大应力。

此外，在中段线2的右侧，弯曲线3延伸超过过渡区23。该右侧线3代表了对于驾驶室1朝着底盘51的极限位移ΔH的高载荷L。随着位移ΔH迅速增大，该右侧线3的斜率变得越来越陡。这对应于图1中的所述“低”位置，在该位置处，旋转部分151顺时针转动，因此第二弹性部件121和125被明显压缩。尽管第二弹性部件121和125受到大的压缩，但它们仅表现出较小的变形，这是由于它们的弹性模量增大所导致的。这对应于驾驶室悬挂单元100的高刚度。

在中段线2的左侧，图4示出了与右侧线3相反的弯曲线4，在该弯曲线4处，旋转部分151朝着图3的“回弹”位置逆时针转动并与第三弹性部件131、135接触。在超过过渡区24处，随着位移ΔH的绝对值增加，该左侧线4变得越来越陡。沿着此左侧线4，在压缩状态下工作的第三弹性部件131和135呈现出高的弹性模量。这也对应于驾驶室悬挂单元100的高刚度，尽管位移ΔH小但所传递的载荷L大。

图1的位置对应于图4的曲线上的过渡区23，而图3的位置对应于图4的曲线上的过渡区24。

驾驶室悬挂单元100的这种具有非线性刚度的特性不仅允许在多数情况下为驾驶室乘员提供舒适的条件，而且避免了需要驾驶室1的非常大的位移。事实上，无论驾驶室1较“低”还是“回弹”，大载荷L都在极限位移小的情况下借助于这些弹性部件的高弹性模量而传递到底盘51。

此外，第一弹性部件111、第二弹性部件121、125和第三弹性部件131、135很少在拉伸和剪切状态下工作。事实上，当这些第一、第二和第三弹性部件由诸如橡胶的弹性体材料制成时，它们能够耐受的压缩远大于拉伸。因此，第一弹性部件111、第二弹性部件121、125和第三弹性部件131、135能够具有更长的使用寿命。

此外，该驾驶室悬挂单元的设计使得能够针对驾驶室的向下运动和向上运动(即，当驾驶室朝着底盘或离开底盘移动时)选择不同的刚度系数。

图6和图7示出了根据另一实施例的驾驶室悬挂单元300。驾驶室悬挂单元300的主要部分的结构与图1至图3中的驾驶室悬挂单元100的相应部分的结构非常类似。在多数情况下，驾驶室悬挂单元300的部分的附图标记可通过在驾驶室悬挂单元100的、具有相应结构的部分的附图标记加上200而直接得到。

因此，这样就限定了驾驶室201、底盘251、支架253和具有其横向轴线Y₂₅₂的杠杆252。图6和图7具有与图1至图3相同的、带有水平面XY的XYZ坐标系。驾驶室悬挂单元300包括静止部分301和旋转部分351。如图7中可更具体地观察到的，处于外侧的旋转部分351与驾驶室悬挂单元100的处于外侧的静止部分101具有相同的几何形状或设计。同样，处于内侧的静止部分301与驾驶室悬挂单元100的处于内侧的旋转部分151具有相同的几何形状或设计。

静止部分301通过两个凸缘11和12连接到驾驶室201。该凸缘11和12在驾驶室悬挂单元300的每一侧延伸并通过螺栓13固定到驾驶室201。两个螺栓14将凸缘11和12紧固到静止部分301。因此，静止部分301被称为相对于驾驶室201静止。

旋转部分351能够相对于静止部分301并相对于驾驶室201旋转。旋转部分351在其外表面上具有键3510，以接合位于杠杆252的内圆柱表面上的凹槽2520。这样，旋转部分351固定到杠杆252，该杠杆252枢转地连接到支架253。支架253附接到被部分示出的、等同于底盘251的底盘。

与图1至图3所示的实施例的另一个差别在于：相对于旋转部分151和静止部分101来说，旋转部分351和静止部分301的位置上下颠倒了。例如，如图7可见，静止部分301的足部位于上侧，而静止部分301的两个臂位于下侧。

驾驶室悬挂单元300还包括第一弹性部件311、两个第二弹性部件321和325、以及两个第三弹性部件331和335。这些弹性部件与驾驶室悬挂单元100的相应弹性部件具有相同的几何形状和相同的位置。然而，由于旋转部分351和静止部分301上下颠倒了，所以第一弹性部件311位于旋转部分351的下侧。该第一弹性部件311固定到与凸台107类似的凸台357。每个第二弹性部件321和325的一个面均固定到静止部分301，而另一个面分别固定到由旋转部分351限定的凸三角形359和358。第三弹性部件331和335固定到旋转部分351，但未固定到静止部分301。

驾驶室悬挂单元100和300大致以相同的方式运行。因此，这里不再进一步描述驾驶室悬挂单元300的运行。

图8示出了第三实施例的驾驶室悬挂单元400，该驾驶室悬挂单元400非常类似于图1至图3中的驾驶室悬挂单元100。驾驶室悬挂单元400的部分的附图标记通过在驾驶室悬挂单元100的相应部分的附图标记上加上300而得到。因此，这就限定了静止部分401、旋转部分451、第一弹性部件411、第二弹性部件421和425、以及第三弹性部件431和435。

以上所列出的这些部分与驾驶室悬挂单元100的相应部分具有相同的结构和功能。驾驶室悬挂单元400和驾驶室悬挂单元100之间的唯一差别在于：第一弹性部件411和第二弹性部件421、425包括数个交替的弹性体材料层(例如橡胶层)以及金属层(例如钢层)。每个层(无论是弹性体材料层还是金属层)大致平行于相应的弹性部件411、421或425的附着面延伸。弹性部件411、421和425的这种多层结构主要改变了剪切刚度与压缩刚度的比值。更确切地，这允许根据功能要求来改变沿Y轴线的刚度。

图9示出了第四实施例的驾驶室悬挂单元500，该驾驶室悬挂单元500非常类似于图1至图3中的驾驶室悬挂单元100。驾驶室悬挂单元500的部分的附图标记通过在驾驶室悬挂单元100的相应部分的附图标记上加上400而得到。因此，这就限定了静止部分501、旋转部分551、第一弹性部件511、第二弹性部件521和525、第三弹性部件531和535、凸台507、平坦表面503、504、505、506和553、554、555和556。

以上所列出的部分与驾驶室悬挂单元100的相应部分具有相同的结构和功能。驾驶室悬挂单元500和驾驶室悬挂单元100之间的主要差别在于：旋转部分551具有大致“X”形形状并具有两个较薄的上臂和一个较厚的足部，而旋转部分151具有大致“Y”形形状。旋转部分551的足部比旋转部分151的足部厚。

换言之，一方面，彼此相反的平坦表面553和555相互平行且距轴线Y₅₅₁处于相同的距离处；另一方面，彼此相反的辅助平坦表面554和556相互平行且距轴线Y₅₅₁处于相同的距离处。一方面，平坦表面553和555相对于轴线Y₅₅₁对称；另一方面，辅助平坦表面554和556相对于轴线Y₅₅₁对称。辅助平坦表面554和556布置成分别与所述第三弹性部件531和535配合。

结果，驾驶室悬挂单元500和驾驶室悬挂单元100之间的另一个差别在于：辅助平坦表面504和506分别沿相对于平坦表面503和505逆时针处于大约110°的方向延伸，而非驾驶室悬挂单元100中的130°。如图9可见，从图1、2和图3之间的对比可得到：平坦表面503与553之间的夹角B₃以及平坦表面505与555之间的夹角B₅分别大致介于0°至40°之间，当然，它们会随着静止部分和旋转部分的相对位置而改变。因此，该夹角B₃和B₅小于45°。

这种“X”形状提高了驾驶室悬挂单元500的减震或过滤效率，因为其允许传递两个相同的力T₁并因此生成围绕轴线Y₅₅₁的纯转矩。由于此转矩很好地集中在轴线Y₅₅₁上，所以此转矩被称为“纯”转矩。两个力T₁相互平行，且正交于(即，垂直于)其圆心在轴线Y₅₅₁上的圆的径向方向。这样的旋转部分避免了任何的干扰力。

以相同的方式，当旋转部分551逆时针转动而与第三弹性部件531和535接触时，该旋转部分551传递相同而平行的两个力，因而生成围绕轴线Y₅₅₁的转矩。

根据驾驶室悬挂单元的未示出的实施例，第三弹性部件仅附接到内侧部分(151或301)，但未附接到外侧部分(101或351)。在此实施例中，该内侧部分可以是旋转部分或静止部分，相反，该外侧部分可以是静止部分或旋转部分。

根据未示出的车辆的实施例，两个驾驶室悬挂单元可安装在驾驶室的后部区域下方，而驾驶室的前端枢转地固定到底盘，从而驾驶室可围绕横向轴线枢转。

根据另一个未示出的实施例，所述旋转部分和静止部分可直接接触，而不是通过第一弹性部件联结。在此实施例中，所述旋转部分和静止部分各自的接触表面大致是柱面的且它们能够相对于彼此滑动。因而，第一部件由离开外侧部分并接触内侧部分的、比凸台107高的凸台构成。在另一未示出的实施例中，与凸缘11和12类似，两个侧向凸缘附接到所述静止部分，以支撑中心轴而允许所述旋转部分相对于静止部分以有限的幅度旋转，由此取代了前三个实施例中示出的第一弹性部件。

图10至图12中示出了第五实施例的驾驶室悬挂单元600，该驾驶室悬挂单元600在结构上类似于参照图1、2和图3描述的、分别在相同位置表示的驾驶室悬挂单元。驾驶室悬挂单元600的附图标记通过在驾驶室悬挂单元100的相应部分的附图标记上加上500而得到。与第一实施例相比，此实施例的特征在于：它还包括两个摩擦构件660、670。

第一摩擦构件660包括第一旋转滑动表面661和第一静止滑动表面662，第二摩擦构件670包括第二旋转滑动表面671和第二静止滑动表面672，该旋转滑动表面661、671连接到旋转部分651，该静止滑动表面662、672连接到静止部分601。所述旋转滑动表面和静止滑动表面中的至少一个(在此实施例中为所述两个摩擦构件中的静止滑动表面662、672)通过弹性元件663、673连接到相应的所述部分。

对于所述摩擦构件中的一个摩擦构件660(当悬挂单元在图11的中立位置和图10的“低”位置之间移动时，该摩擦构件起作用且可被称为受压摩擦构件)，滑动表面661、662被相互布置成：当所述旋转部分从第一位置或中立位置旋转到第二位置或“低”位置时，这两个滑动表面661、662彼此抵靠着滑动且弹性元件663被从初始状态渐增地压缩到最终状态，由此增大了这两个滑动表面661、662之间的接触力。

所述摩擦构件的目的是：在所述旋转部分和静止部分之间造成摩擦损失，以逐渐停止该悬挂单元围绕其中立位置的潜在摆动，如同减震器一样。

在此实施例中，可以看到，旋转滑动表面661布置在旋转部分651的外周上，更确切地，布置在旋转部分651的径向延伸部分的末端，例如在其左上臂处，且因此描述了围绕轴线Y₆₅₁的圆周运动。该旋转滑动表面优选呈圆状并凸出，其曲率中心位于轴线Y₆₅₁侧。所述静止滑动表面是位于弹性元件663的内表面上的板元件664的、向内定向的表面，该弹性元件自身固定在静止部分601的内周表面603b上。例如可由诸如橡胶的弹性体材料制成的弹性元件663具有楔形形状，如图所示，其沿径向方向测量的厚度沿其围绕轴线Y₆₅₁的角向跨度增加。弹性元件663在面向处于中立位置上的旋转滑动表面的位置处的厚度比在面向处于旋转部分的低位置上的旋转滑动表面的位置处的厚度小。因此，可具有恒定厚度但也可具有渐增厚度的板元件664的滑动表面662相对于其圆心在轴线Y₆₅₁上的圆成一定角度。换言之，滑动表面662基本沿着相对于所述旋转部分的旋转轴线Y₆₅₁而言的圆周表面布置，但相对于该圆周表面有一定的偏差，使得所述静止滑动表面与旋转滑动表面的轨迹相干涉。因此，旋转部分651仅可从中立位置移动到“低”位置，因为板元件664能够由于弹性元件663的可压缩性而被所述旋转部分向外移位。该弹性元件的这种压缩造成了具有径向分量和切向分量的相应的力。该径向分量本身不会造成围绕轴线Y₆₅₁的实质性转矩。另一方面，该弹性元件的压缩增大了上述两个滑动表面661、662之间的接触力，这增加了这两个表面661、662之间的摩擦。大致周向定向的这些摩擦力产生了抵抗所述旋转部分相对于所述静止部分的沿两个方向的运动的转矩。因此，摩擦力的增大也增加了由于摩擦而引起的能量损失。

由于此增加的摩擦，对所述摆动的制动量将随着旋转部分和静止部分之间的移动量而增加，因此将随着驾驶室相对于底盘的移动量而增加。这种摩擦构件实现了随着悬挂单元上的动态载荷而增加的、对所述摆动的制动量。

优选地，如图10至图12所示，驾驶室悬挂单元将包括至少一个第二摩擦构件670。对于此第二摩擦构件670(当悬挂单元在图11的中立位置和图12的“高”位置之间移动时，该摩擦构件起作用且可被称为回弹摩擦构件)，滑动表面671、672被相互布置成：当所述旋转部分从第三位置(在此情况下，也是中立位置)旋转到第四位置或“高”位置时，滑动表面671、672彼此抵靠着滑动且弹性元件673被从初始状态渐增地压缩到最终状态，由此增加了这两个滑动表面671、672之间的摩擦力。

优选地，所述第一位置、第二位置之间的范围(即，第一摩擦构件起作用的范围)与所述第三位置、第四位置之间的范围(即，第二摩擦构件起作用的范围)至少部分重叠，从而，所述第一和第二摩擦构件中的至少一个对于所述旋转部分的第二位置和第四位置之间的所有位置都是起作用的。在所示的实施例中，所述第一位置和第三位置大致相同且对应于图11所示的中立位置，从而，这种重叠的程度倾向于最小，但仍然能够使所述第一和第二摩擦构件中的至少一个对于驾驶室悬挂单元的“高”位置和“低”位置之间的所有位置都是起作用的。

相反，在某些应用中，优选的是，所述第一和第二摩擦构件中的任一个对于所述旋转部分的中立位置附近的至少一些位置都不起作用。在这种情况下，所述第一位置、第二位置之间的范围与所述第三位置、第四位置之间的范围是错开的。

在上述实施例中，所述旋转滑动表面和静止滑动表面之间的接触力的变化是通过使所述旋转滑动表面和静止滑动表面不沿着围绕轴线Y₆₅₁的同一圆进行相对定向而获得的。

在未描绘的一实施例中，可提供的是：所述旋转滑动表面和静止滑动表面中的至少一个是通过基于凸轮的机构连接到相应部分的可移动式滑动表面，当旋转部分以使得所述旋转滑动表面和静止滑动表面之间的接触力增大的方式从第一位置旋转到第二位置时，该基于凸轮的机构引起所述可移动式滑动表面相对于所述旋转部分的移位。例如，该基于凸轮的机构可引起所述可移动式滑动表面至少部分沿着相对于旋转部分的旋转轴线而言的径向方向移位。

在任何情况下，所述旋转滑动表面和静止滑动表面都优选由呈现良好的相对摩擦系数和良好的相对耐磨性的材料制成。值得注意的是，同一摩擦构件的旋转滑动表面和静止滑动表面不必由相同的材料制成。实际上，用于制造所述旋转滑动表面和静止滑动表面的材料可是如下种类的材料：所述材料在其中摩擦用于消耗能量的其它装置中使用，例如在制动装置或在摩擦离合器装置中使用。同样，虽然附图中未具体示出，但所述旋转部分的旋转滑动表面也可以是添加到旋转部分的添加元件的一部分，从而，此旋转滑动表面的材料不必与旋转部分的其余部分的材料相同。例如，旋转部分可由铝合金制成，带有形成旋转滑动表面的钢制的添加元件。另外，属于所示的实施例中的板元件664、674的静止滑动表面可由常规的刹车片类的材料制成。当然，这些材料可反过来。

在所示的实施例中，所述第一和第二摩擦构件包括被耐磨材料(即所述板元件)覆盖的弹性体垫663，但可提供其它构件，特别是具有呈现适当的弹性水平和耐磨性的材料的构件，以便制成为单一整体件。

基本上，所述弹性元件的弹性模量以及所述旋转滑动表面和静止滑动表面(或者，在基于凸轮的机构的情况下，是凸轮轮廓)的相对定向是用于控制接触力的大小相对于旋转部分的角位移增加的关键驱动因素。本领域技术人员将能够根据驾驶室相对于底盘的位移幅度来精细调整这两个变量以获得适当的能量消耗属性，以有效限制该驾驶室悬挂单元的摆动。

可注意到的是，所述摩擦构件的旋转滑动表面和静止滑动表面优选沿着悬挂单元的整个尺寸沿轴线Y₆₅₁延伸，以加大所述旋转滑动表面和静止滑动表面之间的接触面积，从而降低磨损。然而，静止滑动表面沿此横向方向的尺寸可以随着围绕轴线Y₆₅₁的角位置而变化。因此，取决于旋转部分相对于静止部分的位置，所述旋转滑动表面和静止滑动表面的接触面积可改变。而且，例如，如果板元件664、674显现出一定的柔性，另外，由于其材料和/或由于其有限的厚度而仅由弹性体材料支撑，则板元件664、674可以在所述旋转滑动表面和静止滑动表面之间的接触作用力下变形。这可导致所述旋转滑动表面和静止滑动表面的接触面积的增大。

根据驾驶室悬挂单元的另一个特征，所述旋转滑动表面和静止滑动表面中的至少一个能够以可拆卸方式连接到相应的所述部分。例如，如图10至图12所示，第二摩擦构件670(回弹摩擦构件)被构造为使得其上附接了形成静止滑动表面672的板元件674的弹性元件673结合到支撑件675，支撑件675例如通过燕尾组件而以可拆卸方式安装在静止部分上。静止滑动表面672的这种可拆卸的安装允许所述静止滑动表面672在磨损情况下容易更换。另一方面，在所示的实施例中，第一摩擦构件660(“受压”摩擦构件)的旋转滑动表面和静止滑动表面都永久连接到相应的所述部分。

图13和图14中示出了与前述实施例具有多个差别的、第六实施例的驾驶室悬挂单元700。然而，驾驶室悬挂单元700的附图标记通过在驾驶室悬挂单元100的相应部分的附图标记上加上600而直接得到。例如，第一部件711不附着到静止部分701。在此实施例中，作为依赖第一部件的变形以允许旋转部分和静止部分相对运动的替代，第一部件仅被允许在静止部分701的内周壁703b上滑动。第一部件例如可由弹性体材料713制成，但也可由刚性材料制成，且可包括界面元件712。该界面元件可由因其摩擦特性而被选中的材料制成，如第五实施例的摩擦表面一样。相反地，可提供的是，该第一部件连接到静止部分且在旋转部分上滑动。当然，该特征可与前述实施例中的任何特征一起使用。

对于第一部件711的、仍主要传递由于所述驾驶室的载荷而引起的竖直力的此布置结构，以倾向于限制悬挂单元摆动的方式引入摩擦构件。

其次，第一部件711通过燕尾组件714而以可拆卸方式安装在旋转部分751上，以便能够容易地更换。

同样，在此实施例中，提供了组合在一起的第三部件和摩擦构件。事实上，此实施例并未示出前述实施例中的专用的第三部件。另一方面，此实施例示出了摩擦构件780，该摩擦构件780包括通过弹性元件783连接到旋转部分751的旋转滑动表面781，该弹性元件本身以可拆卸方式安装在旋转部分751上。在此，静止滑动表面782被表示为所述静止部分的内表面，但它也可以是一个添加元件的表面。如图13和图14可见，这些滑动表面781、782被相互布置成：当旋转部分从第一位置(在此，为中立位置)旋转到第二位置(在此，为回弹位置)时，滑动表面781、782彼此抵靠着滑动且弹性元件783被从初始状态渐增地压缩到最终状态，由此增大了这两个滑动表面781、782之间的接触力。另一方面，具有弹性特性且布置在旋转部分和静止部分之间的此摩擦构件780被构造为使得其弹性元件783主要在压缩状态下受到应力。因此，当驾驶室离开所述底盘移动时，此摩擦构件倾向于抵抗并减缓所述旋转部分的旋转运动。如图所示，摩擦构件780被示出为处于与第一部件711大致相对的位置。

虽然在上述实施例中、所述静止部分和旋转部分都被描述为以同心的方式布置，但也可构思出其它的结构。例如，所述静止部分和旋转部分可沿水平轴线并排布置，具有在用于形成保持所述第一、第二和第三部件以及摩擦构件的起作用表面的其它部分的方向上轴向突出的部分。

应注意的是，根据本发明的驾驶室悬挂单元旨在不借助于相关的外部弹簧构件而运行。用于保持驾驶室静态载荷和动态载荷的弹簧效应将基本上通过第二和第三部件提供。在第五和第六实施例的情况下，驾驶室悬挂单元也可在不需要提供相关的减震器的情况下运行，此功能通过所置入的摩擦构件来实现。另一方面，这并不与如下事实矛盾：驾驶室可在其前端处通过两个根据本发明的悬挂单元悬置在底盘上，而在其后端处通过常规的螺旋弹簧/减震器元件而悬置。

此外，第五和第六实施例的、以与第一实施例的其它特征相结合的方式表示的特定布置结构可与其它实施例的特征很好地组合。

Claims

1.一种驾驶室悬挂单元，所述驾驶室悬挂单元用于具有对驾驶室(1、201)进行支撑的底盘(51、251)的车辆，所述驾驶室悬挂单元包括相对于所述驾驶室(1、201)而言旋转或静止的旋转部分(151)和静止部分(101)，所述旋转部分和静止部分中的一个具有用于连接到所述驾驶室(1、201)的装置，所述旋转部分和静止部分中的另一个具有用于连接到所述底盘(51、251)的装置，所述旋转部分被布置成由于所述驾驶室(1、201)相对于所述底盘(51、251)的竖直运动而围绕水平轴线(Y₁₅₁)相对于所述静止部分(101)旋转，所述静止部分相对于所述驾驶室(1、201)是固定的，其中，还布置有具有弹性特性的至少一个元件，所述至少一个元件与所述静止部分及所述旋转部分配合，以抵抗这两个部分之间的相对旋转，

其特征在于，所述驾驶室悬挂单元还包括：

-至少一个第一摩擦构件(660、780)，所述第一摩擦构件(660、780)包括：第一旋转滑动表面(661、781)，所述旋转滑动表面(661、781)连接到所述旋转部分；和第一静止滑动表面(662、782)，所述静止滑动表面(662、782)连接到所述静止部分，其中，所述旋转滑动表面和静止滑动表面中的至少一个通过第一弹性元件(663、783)连接到相应的所述旋转部分或所述静止部分，并且其中，所述旋转滑动表面和静止滑动表面被相互布置成：当所述旋转部分从第一位置旋转到第二位置时，所述旋转滑动表面和静止滑动表面彼此抵靠着滑动且所述弹性元件被渐增地压缩，由此增大了所述旋转滑动表面和静止滑动表面之间的接触力。

2.根据权利要求1所述的驾驶室悬挂单元，其特征在于，所述悬挂单元包括至少一个第二摩擦构件(670)，所述第二摩擦构件(670)包括第二旋转滑动表面(671)和第二静止滑动表面(672)，其中，所述第二摩擦构件(670)的第二旋转滑动表面和第二静止滑动表面中的至少一个通过第二弹性元件(673)连接到相应的所述旋转部分或所述静止部分，并且其中，所述第二摩擦构件(670)的旋转滑动表面和静止滑动表面被相互布置成：当所述旋转部分在与从所述第一位置旋转到所述第二位置时的方向相反的方向上从第三位置旋转到第四位置时，所述第二摩擦构件(670)的旋转滑动表面(671)和静止滑动表面(672)彼此抵靠着滑动且所述第二弹性元件(673)被从初始状态渐增地压缩到最终状态，由此增大了所述第二摩擦构件(670)的旋转滑动表面(671)和静止滑动表面(672)之间的接触力。

3.根据权利要求2所述的驾驶室悬挂单元，其特征在于，所述第一位置、第二位置之间的范围与所述第三位置、第四位置之间的范围至少部分重叠，从而，所述第一和第二摩擦构件(660、670)中的至少一个对于所述旋转部分的第二位置和第四位置之间的所有位置都是起作用的。

4.根据权利要求3所述的驾驶室悬挂单元，其特征在于，所述第一位置和所述第三位置相同。

5.根据权利要求2所述的驾驶室悬挂单元，其特征在于，所述第一位置、第二位置之间的范围与所述第三位置、第四位置之间的范围是错开的，从而，对于所述旋转部分的中立位置附近的一些位置，所述第一和第二摩擦构件(660、670)都不起作用，在所述中立位置，所述驾驶室悬挂单元仅传递与驾驶室的重量相对应的静态载荷。

6.根据权利要求2-5中的任一项所述的驾驶室悬挂单元，其特征在于，所述第一摩擦构件的所述静止滑动表面以及所述第二摩擦构件的所述静止滑动表面中的至少一个沿着相对于所述旋转部分的旋转轴线而言的圆周表面布置，但相对于该圆周表面有偏差，即：相对于圆心在所述旋转轴线上的圆成一定角度。

7.根据权利要求2-5中的任一项所述的驾驶室悬挂单元，其特征在于，由所述第一摩擦构件的所述旋转滑动表面和静止滑动表面以及所述第二摩擦构件的所述旋转滑动表面和静止滑动表面组成的四个滑动表面中的至少一个是通过基于凸轮的机构连接到相应的所述静止部分或所述旋转部分的可移动式滑动表面，当所述旋转部分以增大所述第一和第二摩擦构件的所述旋转滑动表面和静止滑动表面之间的接触力的方式从第一位置旋转到第二位置时，所述基于凸轮的机构引起所述可移动式滑动表面相对于所述旋转部分的移位。

8.根据权利要求7所述的驾驶室悬挂单元，其特征在于，所述基于凸轮的机构引起所述可移动式滑动表面至少部分沿着相对于所述旋转部分的旋转轴线而言的径向方向移位。

9.根据权利要求2-5中的任一项所述的驾驶室悬挂单元，其特征在于，所述第一和第二摩擦构件的所述旋转滑动表面和静止滑动表面包括添加元件。

10.根据权利要求2-5中的任一项所述的驾驶室悬挂单元，其特征在于，所述第一和第二摩擦构件(660、670)包括被耐磨材料(664、674)覆盖的弹性体垫(663、673)。

11.根据权利要求2-5中的任一项所述的驾驶室悬挂单元，其特征在于，由所述第一摩擦构件的所述旋转滑动表面和静止滑动表面以及所述第二摩擦构件的所述旋转滑动表面和静止滑动表面组成的四个滑动表面中的至少一个以可拆卸方式连接到相应的所述静止部分或所述旋转部分。

12.根据权利要求1所述的驾驶室悬挂单元，其特征在于，所述驾驶室悬挂单元还包括：

–至少一个第一弹性部件(111、711)，所述至少一个第一弹性部件(111、711)布置在所述旋转部分(151、751)和所述静止部分(101、701)之间，以主要传递由所述驾驶室(1、201)的载荷(L)引起的竖直力(F₁)；

–所述具有弹性特性的至少一个元件包括至少一个第二弹性部件(121、125)，所述至少一个第二弹性部件(121、125)布置在所述旋转部分和所述静止部分之间，以主要在压缩状态下受到应力。

13.根据权利要求12所述的驾驶室悬挂单元，其特征在于，所述第一弹性部件具有弹性特性。

14.根据权利要求12或13所述的驾驶室悬挂单元，其特征在于，所述第一弹性部件附接到所述旋转部分并附接到所述静止部分。

15.根据权利要求12或13所述的驾驶室悬挂单元，其特征在于，所述驾驶室悬挂单元包括两个所述第二弹性部件(121、125)，两个所述第二弹性部件(121、125)被定位和定向成相对于所述水平轴线(Y₁₅₁、Y₅₅₁)对称。

16.根据权利要求12所述的驾驶室悬挂单元，其特征在于，所述具有弹性特性的至少一个元件还包括至少一个第三弹性部件(131、135)，所述至少一个第三弹性部件(131、135)布置在所述旋转部分(151)和所述静止部分(101)之间，以在所述驾驶室(1、201)离开所述底盘(51、251)移动超过预定距离时、主要在压缩状态下受到应力。

17.根据权利要求16所述的驾驶室悬挂单元，其特征在于，所述至少一个第三弹性部件由摩擦元件形成。

18.根据权利要求16所述的驾驶室悬挂单元，其特征在于，所述驾驶室悬挂单元具有两个所述第三弹性部件(131)，两个所述第三弹性部件(131)相对于所述水平轴线(Y₁₅₁、Y₅₅₁)对称地定位和定向。

19.根据权利要求16所述的驾驶室悬挂单元，其特征在于，所述第二弹性部件和所述第三弹性部件是彼此分开的部件。

20.根据权利要求16所述的驾驶室悬挂单元，其特征在于，所述第二弹性部件和所述第三弹性部件被选择为使得：一方面，对于所述驾驶室相对于所述底盘的中立高度(H₂)来说，所述驾驶室悬挂单元的刚度低，而另一方面，对于所述驾驶室相对于所述底盘的大位移(H₁、H₃)来说，所述驾驶室悬挂单元的刚度高。

21.根据权利要求12或13所述的驾驶室悬挂单元，其特征在于，所述第一弹性部件沿竖直方向位于所述水平轴线(Y₁₅₁、Y₅₅₁)的上方或下方。

22.根据权利要求15所述的驾驶室悬挂单元，其特征在于，所述驾驶室悬挂单元包括至少一对平坦表面，所述一对平坦表面中的一个属于所述静止部分，另一个属于所述旋转部分，所述第二弹性部件(121、125)与所述旋转部分(151)及所述静止部分(101)沿着所述旋转部分及所述静止部分各自的所述平坦表面(103、153、105、155)配合，对于在所述静止部分(101)和所述旋转部分(151)的运行中的至少一个相对位置来说，所述一对平坦表面是平行的。

23.根据权利要求16所述的驾驶室悬挂单元，其特征在于，所述旋转部分(151)具有被布置成与所述第三弹性部件(531、535)配合的两个辅助平坦表面(554、556)，所述两个辅助平坦表面(554、556)彼此平行。

24.根据权利要求16所述的驾驶室悬挂单元，其特征在于，所述第三弹性部件仅附接到所述旋转部分和所述静止部分中的一个。

25.根据权利要求1-5、12-13、16-20、23和24中的任一项所述的驾驶室悬挂单元，其特征在于，所述旋转部分和所述静止部分中的一个借助于杠杆(52、252)连接到所述底盘(51、251)，所述杠杆(52、252)铰接到所述底盘(51、251)。