CN102837594B - 混合传动系、机动车辆和换挡方法 - Google Patents

Abstract

一种用于机动车辆（11）的混合传动系（10），具有：用于产生可用的内燃机驱动功率的内燃机（12）；具有变速器输入端和变速器输出端的多级变速器（16），其中，变速器输入端可连接至内燃机（12），并且其中，多级变速器（16）设计成建立多个不同的前进档齿轮传动比（1-5；1-7）；以及用于产生可用的电动驱动功率的电机（14）。在这种情况下，多级变速器（16）是具有第一变速器组（24）和下游的第二变速器组（26）的组合式变速器，其中，电机（14）连接至第二变速器组（26）的输入端。

Description

混合传动系、机动车辆和换挡方法

技术领域

本发明涉及一种用于机动车辆的混合传动系，该混合传动系具有内燃机、多级变速器、和电机，该内燃机用于产生可用的内燃机驱动功率，该多级变速器具有变速器输入端和变速器输出端，其中，该变速器输入端可连接至内燃机，并且其中，该多级变速器设计成建立多个不同的前进挡挡传动比（forwardgearratio），并且该电机用于产生可用的电动驱动功率。

此外，本发明涉及一种具有这种混合传动系的机动车辆，并且涉及一种用于在混合传动系中实现换挡的方法。

背景技术

用于机动车辆的混合传动系在不同的实施方式中是已知的。在多个混合传动系中，电机连接至变速器输入端。这类混合传动系允许将该电机用于加速（boosting）或者另外用于纯电力驱动。在这种情况下，在电驱动模式中，可利用多级变速器的所有前进挡齿轮传动比。然而，在这种情况下，电机不能用于在换挡过程中产生可用的牵引力辅助。在将电机连接至多级变速器的输出端的这种混合传动系中，这是有可能的。然而，在这种情况下，纯电力驱动模式可仅以单个变速器传动比（transmissionrate）的方式加以使用。此外，在静止状态中进行充电（当车辆静止时将电机用作用于为电能存储器充电的发电机）通常是不可能的。

此外，其中多级变速器具体体现为双离合器变速器的混合传动系同样是已知的。这种变速器在其自身中已经允许在不中断牵引力的情况下换挡。在这种情况下，已知的是，例如，将电机连接至这种双离合器变速器的两个部件变速器中的一个，通常连接至变速器输入端。然而，这类混合传动系是非常复杂的并且许多功能被重复执行。

文献DE19747265A1公开了一种混合传动系，在该混合传动系中，在多级变速器中未设置用于倒车模式的单独的齿轮组，其结果是仅可借助于电机来倒车。

文献DE102005048938A1公开了一种具有双离合器变速器的混合传动系，其中，可将电机经由另外设置的变速器有效地连接至第一输入轴和第二输入轴。

文献EP1972481A1公开了一种混合传动系，在该混合传动系中，换挡部件变速器具有输入轴和输出轴，其中，例如，将不均匀（uneven）的齿轮传动比（gearratio）分配给第一部件变速器。此外，传动系包含第二换挡部件变速器，其具有输入轴和输出轴，其中，例如，将均匀的齿轮传动比分配给该部件变速器。第一换挡部件变速器的输入轴可经由起动机离合器联接至内燃机。第二换挡部件变速器的输入轴具有连接至电机的驱动连接。此外，这两个输入轴可经由联接单元以可旋转地固定的方式彼此连接。

最后，文献DE19612690C1公开了一种具有自动变速器的混合传动系，该自动变速器具体体现为组合式变速器（range-changetransmission），其具有第一变速器组和下游的第二变速器组。

发明内容

与上述背景技术相比，本发明的目的是详细说明一种改良的混合传动系、一种装备有该混合传动系的机动车辆、以及一种用于实现换挡的方法。

上述目的在开头部分中提及的混合传动系中实现，其中，多级变速器是具有第一变速器组和下游的第二变速器组的组合式变速器，其中，电机连接至第二变速器组的输入端。

此外，上述目的借助于一种具有这种混合传动系的机动车辆来实现。

最后，上述目的借助于一种用于在混合传动系中、特别是在上述类型的混合传动系中实现换挡的方法来实现，该方法具有以下步骤：打开变速器的离合器，该变速器具有第一变速器组和下游的第二变速器组；借助于电机产生可用的牵引力，该电机连接至第二变速器组的输入端；脱离源齿轮传动比，该源齿轮传动比通过打开第一变速器组的换挡离合器而由第一变速器组和下游的第二变速器组建立；以及接合目标齿轮传动比。

利用根据本发明的混合传动系，可利用多级变速器的全部前进挡齿轮传动比来操作内燃机。电机可利用第二变速器组的不同变速器传动比来驱动机动车辆。前进挡齿轮传动比的总数通常在组合式变速器中通过将可在第一变速器组中建立的变速器传动比的数量乘以可在第二变速器组中建立的变速器传动比的数量来获得。

多级变速器可具体体现有单独的变速器输入端，也就是说，可以以自动化的手动变速器的样子实现。与双离合器变速器的情况相同，带有内部轴和中空轴的复杂的双离合器布置或变速器输入轴布置在根据本发明的混合传动系中不是必需的。

将电机连接至第二变速器组的输入端或连接至位于第一变速器组与第二变速器组之间的一些其它适合的位置也可使实现换挡成为可能，在换挡中，电机产生可用的牵引力，用于跨越另外发生的牵引力的中断。

因此，混合传动系可以非常舒适的方式操作。

变速器输入端可以例如是变速器输入轴，变速器输出端可以例如连接至将驱动功率在两个驱动轴之间进行分配的差速器。驱动轴可以例如连接至机动车辆的驱动轮。然而，从动轴还可连接至机动车辆的第一轴和/或第二轴。

因此，实现带有高功能性和相对简单的基本设计的混合传动系通常是可能的，结果是在小空间中实现大量功能是可能的。在这种情况下，传动系还可以具有低重量并具有低摩擦损失，以使驱动系统可以低功耗来实现。

替代第一变速器组和第二变速器组，组合式变速器还可具有多个变速器组。例如，第二变速器组可又由两个辅助变速器组成。结果，如果有的话，可增加适用于为机动车辆的纯电驱动所用的电机的前进挡齿轮传动比的数量。

第一变速器组和下游的第二变速器组均优选地具有至少两个不同的变速器传动比。优选的是，除第二变速器组之外，第一变速器组具有大量不同的变速器传动比。

在根据本发明的方法中，优选的是，在接合目标齿轮传动比之后再次闭合分离离合器并且借助于电机来结束产生可用的牵引力。

分离离合器的打开和可用的牵引力的产生于此优选地以同时进行的方式发生，结果是机动车辆的驾驶员具有最高可能的舒适度。同样，在接合目标齿轮传动比之后的产生可用的牵引力的结束和分离离合器的闭合也可以同时进行的方式发生。

因此完全实现了上述目的。

根据一个特别优选的实施方式，通过绕过第二变速器组建立多级变速器的至少一个前进挡齿轮传动比。

该措施使得实现换挡成为可能，为了实现换挡，有必要以不中断牵引力和/或可发生牵引力辅助的方式利用该至少一个前进挡齿轮传动比来变换第二变速器组中的变速器传动比。因此，在根据本发明的方法中，目标齿轮传动比绕过第二变速器组是有利的。

于此特别优选地是，绕过第二变速器组的至少一个前进挡齿轮传动比是多级变速器的第n+1个前进挡齿轮传动比，其中，n是可在第一变速器组内建立的前进挡变速器传动比的数量。

因此，首先在上移前进挡齿轮传动比时利用第一变速器组的不同的变速器传动比是可能的。随后的前进挡齿轮传动比是绕过第二变速器组的一个前进挡齿轮传动比。这随后又继之以在变换第二变速器传动比时利用第一变速器组中的第一变速器传动比的前进挡齿轮传动比。

如果有的话，这种旁路或变化齿轮传动比的使用还允许从该齿轮传动比变换到任一其它前进挡齿轮传动比，其中，在许多情况下，这种换挡可在带有电力牵引力辅助的情况下发生。

总的来说，特别优选的是，多级变速器具有呈变速器输入轴和副轴形式的变速器输入端。

呈副轴变速器形式的这种多级变速器大体上是已知的。

在这种情况下，借助于通常包含正齿轮的齿轮组布置来实现多个前进挡齿轮传动比，该正齿轮（通常与定齿轮和自由移动齿轮或换挡齿轮）彼此啮合。

于此特别有利的是，第一变速器组具有构造成将变速器输入轴与副轴相连的第一齿轮组布置。

在这种情况下，第一变速器组可构建为常规手动或自动变速器。在变速器输入轴上或副轴上设置自由移动齿轮是可能的，其中，与自由移动齿轮啮合的定齿轮设置在相应的其它轴上。

此外，总的来说有利的是，第二变速器组具有构造成将副轴连接至差速器的第二齿轮组布置，该差速器用于将驱动功率在两个驱动轴之间进行分配。

在该实施方式中，特别优选地是，齿轮组布置均具有定齿轮和自由移动齿轮，其中，定齿轮优选地连接至差速器的输入元件，其中，与定齿轮啮合的自由移动齿轮可旋转地安装在副轴上。

结果，可实现在径向方向上特别紧凑的传动系。

于此同样特别有利的是，第一齿轮组布置和/或第二齿轮组布置均具有换挡离合器。

换挡离合器可以实现为爪形离合器，但它们具体体现为特别地是同步换挡离合器并且特别优选地为带有锁定式同步换挡离合器。

在这种情况下，求助于来自手动多级变速器领域的已标定部件是可能的。

同样特别有利的是，电机连接至副轴。

该连接于此优选地是驱动链接，以使得马达轴总是以与副轴的旋转速度成比例的旋转速度旋转。该连接于此可以任何所需的方式形成。例如，电机的电机轴可经由不变的（constant）齿轮组连接至副轴。在最简单的示例中，为了实现倒挡齿轮传动比，电机还可连接于在任一情况下设置在多级变速器中的旋转方向反转的齿轮。在这种情况下，可以在不影响其它变速器传动比的情况下调节电机的前进挡变速器传动比。同时，避免了对单独的变速器的需求的步骤。

作为选择，将电机相对于副轴同轴地布置，或者相对于将第一变速器组与第二变速器组相连的另一个轴同轴地布置同样是可能的。

此外，将电机相对于变速器输入轴同轴地布置，例如，邻近于起动机离合器布置是可能的。在这种情况下，有利的是，将电机连接至自由移动齿轮，该自由移动齿轮连接至副轴（例如，倒挡齿轮传动比的自由移动齿轮）。

另外，总的来说优选的是，内燃机经由起动机离合器连接至变速器输入端。

起动机离合器可以例如是干式摩擦离合器并且优选地以自动化的方式起动。

在这种情况下，容易明白的是，传动系中存在的换挡离合器同样优选地以自动化的方式起动。

容易明白的是，上述及在下文中仍进行说明的特征不仅可以分别预定的组合方式使用，而且可以其它的组合方式使用，或可单独使用，而不会脱离本发明的范围。

附图说明

本发明的示例性实施方式示于附图中并且在下列描述中进行更为详细地说明，在附图中：

图1示出了根据本发明的混合传动系的实施方式的示意图；

图2示出了通过根据本发明的混合传动系的另一实施方式的纵向剖视示意图；

图3示出了举例说明了用于实现换挡的根据本发明的方法的实施方式的时间流程图；以及

图4示出了根据本发明的混合传动系的类似于图2的另一实施方式的插图。

具体实施方式

根据本发明的传动系的第一实施方式在图1中以示意图的形式示出并且总体上由10表示。传动系10用于驱动例如呈客车形式的机动车辆之类的机动车辆11。

传动系10具有呈内燃机形式（或呈燃料电池发动机形式）的第一驱动马达12和呈电机形式的第二驱动马达14。两个驱动马达12、14均构造成产生用于驱动机动车辆11的可用驱动功率。

此外，传动系10包含优选地具体体现为副轴设计的多级变速器16。多级变速器16的输出端（未更为详细地表示）连接至差速器18，驱动功率可借助于差速器18在两个驱动轴20L、20R之间进行分配。驱动轴20L、20R优选地连接至机动车辆11的从动齿轮。作为选择，将驱动轴20L、20R连接至机动车辆11的两个从动轴是可能的。

内燃机12经由起动离合器22连接至多级变速器16的输入端。起动离合器22可以具体体现为例如干式摩擦离合器，但它也可具体体现为湿式离合器（例如多片离合器）。

多级变速器16具体体现为组合式变速器，其具有第一变速器组24和下游的第二变速器组26。

电机14连接至第二变速器组26的输入端（或第一变速器组24的输出端）。第二变速器组26包含多个不同的变速器传动比，每个变速器传动比均可作为选择被转换成功率通量。第二变速器组26优选侧具有分别以28和30示出的第一变速器传动比I和第二变速器传动比II。可以借助于第二变速器组26的第一换挡离合器32将第一齿轮传动比28转换成功率通量。可借助于第二变速器组26的第二换挡离合器34将第二齿轮传动比30转换成功率通量。因此，电机14可在使离合器32换挡时借助于第一齿轮传动比28驱动机动车辆11，或者在使离合器34换挡时借助于第二齿轮传动比30驱动机动车辆11。

第一变速器组24包含分别以36和38示出的第一齿轮传动比1/4和第二齿轮传动比2/5。此外，第一变速器组24可包含如在图1中由虚线40示出的倒挡齿轮传动比变速器传动比R。如果多级变速器16包含这种倒挡齿轮传动比变速器传动比R，则可借助于内燃机12反向驱动机动车辆11。如果这种变速器传动比40未包括在第一变速器组24中，则可借助于电机14专门反向驱动车辆11。

第一变速器组24的第一换挡离合器42被分配给用于齿轮传动比1/4的变速器传动比36。第一变速器组24的第二换挡离合器44被分配给变速器传动比38。如果有的话，第一变速器组24的第三换挡离合器46被分配给倒挡齿轮传动比变速器传动比R。

此外，多级变速器16包含如以48示出的变速器传动比3，另一换挡离合器50被分配给该变速器传动比3。变速器传动比48于此绕过第二变速器组26并且直接联接至多级变速器16的输出端。

因此，多级变速器16具有五个前进挡齿轮传动比和可选则地一个倒挡齿轮传动比。机动车辆的内燃机驱动可以在所有的五个前进挡齿轮传动比期间建立。对于第一齿轮传动比，使换挡离合器42、32于此均换挡或闭合，并且对于第二齿轮传动比，使换挡离合器44、32均换挡或闭合。在第三齿轮传动比期间，仅使离合器50换挡，并且分别打开离合器32、34。

在第四齿轮传动比期间，使换挡离合器42、34闭合。在第五前进挡齿轮传动比期间，使换挡离合器44、34闭合。

在倒挡齿轮传动比R期间，使换挡离合器46和换挡离合器32（或34）闭合。

多级变速器16的换挡离合器可以于此具体体现为爪形离合器，但优选地具体体现为同步离合器，特别是具体体现为锁定式同步器离合器。带有这类换挡离合器并且仅带有单个变速器输入端的多级变速器通常仅允许在中断牵引力的情况下换挡，该单个变速器输入端经由单个起动机离合器22连接至诸如内燃机12之类的驱动马达。

然而，在当前示例中，电机14连接至第二变速器组26的输入端。因此，在其中打开起动机离合器22以实现换挡并且因此驱动功率不能通过内燃机12传递至差速器18的换挡的情况下，电机可产生可用的“填充扭矩（fillingtorque）”，以便可在不中断牵引力的情况下进行换挡。如果没有设置跨越第二变速器组26的齿轮传动比（如在当前示例中的齿轮传动比3），借助于电机14无法针对其中第二变速器组26中的变速器传动比必须被变换的那些换挡实现牵引力辅助。

然而，为了产生用于全部换挡的可用的牵引力辅助，多级变速器16在当前示例中具有通过绕过第二变速器组26建立的前进挡齿轮传动比（齿轮传动比3）。如果n是可在第一变速器组24中建立的变速器传动比的数量，则这优选地是多级变速器的第n+1个前进挡齿轮传动比。在当前示例中，n=2（36、38），结果是，旁路前进挡齿轮传动比是齿轮传动比3。

在挡位从例如齿轮传动比2变换到齿轮传动比3或从齿轮传动比3变换到齿轮传动比4的情况下，多级变速器16的该设计将电机14用于产生可用的牵引力辅助扭矩是可能的，如将在下面详细描述的那样。

在图2中，根据本发明的混合传动系的另一实施方式被示意性地示出并且总体上由10’表示。图2中的传动系10’就运行的方法而言大致对应于图1中所示的传动系10。因此，相同的元件设置有相同的附图标记。传动系10’构成了实现图1中所示的用于这种传动系的基本概念的可能的方式。基本上，因此在下文中对结构细节进行说明。

多级变速器16’例如具体体现有类似于自动多级变速器的副轴设计。在这种情况下，具有至少一个自由移动齿轮和一个定齿轮的齿轮组分别分配给特定的变速器传动比或齿轮传动比2/5、1/4、R、3，其中，该自由移动齿轮或变速换挡齿轮可借助于相应的换挡离合器连接至所分配的轴。

在当前示例中，设置了用于倒挡齿轮传动比R的齿轮组。为了将电机14简单连接至第二变速器组26的输入端，电机14的马达轴52永久地连接至该齿轮组的旋转方向反转的齿轮54。然而，作为选择，设置用于将电机14连接至第二变速器组26的输入端的单独的齿轮组同样是可能的。作为选择，电机14相对于第二变速器组26的输入端的同轴设置同样是可能的。

多级变速器16’在当前示例中具有以可旋转地固定的方式连接至起动机离合器22的输出元件的变速器输入轴56。此外，多级变速器16’具有与其平行的副轴58。副轴58在当前示例中形成第二变速器组26的输入端。为此，电机14还可相对于副轴58同轴地设置。

多级变速器16’具有用于齿轮传动比1/4的第一齿轮组布置60以及用于齿轮传动比2/5的第二齿轮组布置62。齿轮组布置60、62均具有可旋转地安装在副轴58上的自由移动齿轮和以可旋转地固定的方式连接至变速器输入轴56的定齿轮。带有第一变速器组24的第一换挡离合器42和第二换挡离合器44的离合器包（package）设置在齿轮组布置60、62的自由移动齿轮之间。

此外，多级变速器16’包含用于倒挡齿轮传动比R的第三齿轮组布置64。该齿轮组布置64包含可旋转地安装在变速器输入轴56上的自由移动齿轮、和以可旋转地固定的方式连接至副轴58的定齿轮、以及旋转方向反转的齿轮54。

最后，多级变速器16’包含第四齿轮组布置66和第五齿轮组布置68。第四齿轮组布置66包括可旋转地安装在变速器输入轴56上的自由移动齿轮。带有换挡离合器46、50的离合器包设置在齿轮组布置64、66的可旋转地安装在变速器输入轴56上的自由移动齿轮之间。

第四齿轮组布置66还包括可旋转地安装在副轴58上的自由移动齿轮、和以可旋转地固定的方式连接至差速器18的输入元件的定齿轮。第五齿轮组布置68以对应的方式包括可旋转地安装在副轴58上的自由移动齿轮、和以可旋转地固定的方式连接至差速器18的输入元件的定齿轮。带有换挡离合器32、34的第三离合器包设置在齿轮组布置66、68的可旋转地安装在副轴58上的自由移动齿轮之间。

图2中的传动系10’的运行方法与图1中的传动系10的如上所述的运行方法相对应。

图3作为示例示出了时间流程图，该时间流程图示出了挡位在图2中的传动系10’中从齿轮传动比2变换到齿轮传动比3。

直到时刻t₁，车辆11在齿轮传动比2期间驱动。换挡离合器50因此被打开，换挡离合器44被闭合并且换挡离合器32也被闭合。此外，起动机离合器22被闭合，结果是驱动功率可经由起动机离合器22、变速器传动比38和变速器传动比28从内燃机12传导至差速器18。直到时刻t₁，电机14没有额外产生可用的扭矩。

在时刻t₁，挡位初始变换到齿轮传动比3中。在这种情况下，起动机离合器22被打开，并且该过程终止于时刻t₂。为了补偿牵引力的相关中断，填充扭矩经由电机14而变得可用。在于时刻t₂打开起动机离合器22之后，在t₃时刻打开换挡离合器44（变换至空挡N）。电机14同样产生可用的填充扭矩，该填充扭矩在使换挡离合器32闭合时经由变速器传动比28传递至差速器18。

在时刻t₄，使换挡离合器50闭合，结果是起动机离合器22的输出元件经由变速器传动比48连接至差速器18。

在时刻t₅，再次闭合起动机离合器22的过程开始，该过程在时刻t₆完成。与此同时，通过电机14而变得可用的扭矩降低，结果是在时刻t₆，内燃机驱动功率经由闭合的起动机离合器22和齿轮传动比3的变速器传动比48全部传递至多级变速器16的输出端。第二变速器组26的第一变速器传动比28的换挡离合器32随后可以被打开。

从该状态开始，变换回到齿轮传动比2或回到随后的齿轮传动比4是可能的。

这些换挡还可在中断牵引力的情况下借助于电机14来实现。

在其中第二变速器组26无须变换（例如从1到2）的换挡的情况下，第一变速器组24中的换挡如在自动变速器的情况中一样，由于起动机离合器22被打开这一事实而发生。随后，在挡位从1变换到2的情况下，换挡离合器42被打开，并且随后使换挡离合器44闭合。在中间时段中，牵引力辅助扭矩可借助于第二变速器组26中的未变换的变速器传动比28通过电机14而变得可用。

图1和图2中的传动系10、10’均具有五个前进挡齿轮传动比和一个倒挡齿轮传动比。在这些情况下，倒车模式还可借助于内燃机12来建立。

对此，作为选择，在这些传动系中省略掉倒挡齿轮传动比R是可能的。在这种情况下，电机14将不得不经由其自身的齿轮组连接至副轴58，或将不得不相对于所述副轴58或相对于变速器输入轴56同轴地布置（在后一种情况下，它随后经由另一齿轮组连接至副轴58）。

如果省略掉倒挡齿轮传动比R，则倒车模式可仅完全借助于电机14经由第二变速器组26来建立。

此外，在图1和图2中所示的传动系10、10’中加入另一前进挡齿轮传动比是可能的。在这种情况下，不得不在副轴58和变速器输入轴56上设置另外的齿轮组。如果设置有旁路齿轮传动比（如同图1和图2中的旁路齿轮传动比3），则它可作为第一变速器组24中的齿轮传动比数量的函数而改变。

在图4中，示出了具有七个前进挡齿轮传动比且没有倒挡齿轮传动比的传动系10”的示例。

该基本设计类似于图2中的传动系10’的基本设计。

替代用于倒挡齿轮级R的齿轮组64，设置了齿轮组布置64’用于齿轮传动比3/7。在这种情况下，建立了旁路齿轮组66’用于齿轮传动比4。

为了接合齿轮传动比1到3，在第二变速器组26中，变换第一变速器传动比I。为了建立前进挡齿轮传动比5、6、7，变换第二变速器组26中的第二齿轮传动比II。集成到齿轮组布置66’中、类似于图2中的传动系10’的情况下的齿轮传动比3的齿轮传动比4被设置为旁路齿轮传动比。

在传动系10”的情况下，电机14通过其马达轴连接至连接齿轮70，该连接齿轮70与第三齿轮组布置64’的自由移动齿轮相接合。因此，电机14于此还具有连接至副轴58’的驱动连接。

容易明白的是，这类传动系还可具体体现有八个或九个或更多个前进挡齿轮传动比。在这种情况下，如果有的话，可增加换挡离合器和/或齿轮组布置的数量。图4中的实施方式具有仅利用三个换挡离合器包（总计六个换挡离合器）来实现七个齿轮传动比的优点。

在上述传动系中，带有牵引力辅助的直接变换操作也是可能的，例如从齿轮传动比1变换到齿轮传动比3，或从齿轮传动比2变换到齿轮传动比4。

图2的传动系特别构造成用于前横置式应用。然而，图1中的传动系10的基本原理大体上还可应用于同轴（in-line）设计。在这种情况下，例如，其中变速器输入轴和变速器输出轴彼此直接连接的直接的齿轮变速（directgearspeed）可照常完成。在这种情况下，旁路齿轮传动比可借助于该直接的齿轮变速来完成。作为选择，可将直接的齿轮传动比作为变速器组的前进挡齿轮传动比中的一个。最后，传动系还可应用于横轴纵向设计，例如呈带有内置角驱动器和差速器的同轴变速器（如利用后置发动机或中置发动机进行的跑车驱动）的形式。

可以节省成本地实现该传动系。仅一个复杂的摩擦离合器必须以起动机/分离离合器和传统离合器22的形式设置。此外，轴的数量和换挡离合器的数量是非常低的。然而，可实现混合传动系的全部功能。例如，电机14可用于加速。在静止模式中（例如当图1或图2中的换挡离合器46被闭合而其它换挡离合器被打开时）对电能存储器进行充电同样是可能的。

此外，以这种方式借助于电机14来起动内燃机12是可能的。还可实现用于提高负载点的发电机模式。最后，再生模式（recuperationmode）在并不具体体现为旁路齿轮传动比的那些齿轮传动比中以任意的速率出现同样是可能的。

在上述实施方式中，电机14在每种情况下均永久地连接至第二变速器组的输入端。然而，作为选择，同样可以设想的是，将电机14经由分离离合器连接至第二变速器组的输入端。

上述传动系的齿轮组布置中均实现为正齿轮组布置。然而，齿轮组布置还可作为选择具体体现为行星齿轮设计。

Claims (12)

1.一种用于机动车辆(11)的混合传动系(10)，所述混合传动系(10)具有：

-内燃机(12)，所述内燃机(12)用于产生可用的内燃机驱动功率；

-多级变速器(16)，所述多级变速器(16)具有变速器输入端和变速器输出端，其中，所述变速器输入端能够连接至所述内燃机(12)，并且其中，所述多级变速器(16)设计成建立多个不同的前进挡齿轮传动比；以及

-电机(14)，所述电机(14)用于产生可用的电动驱动功率；

其特征在于，

所述多级变速器(16)是组合式变速器，所述组合式变速器具有第一变速器组(24)和下游的第二变速器组(26)，其中所述第一变速器组的输出端形成所述第二变速器组的输入端，使得所述前进挡齿轮传动比的总数通过将能够在所述第一变速器组中建立的变速器传动比的数量乘以能够在所述第二变速器组中建立的变速器传动比的数量来获得，其中所述第二变速器组具有多个不同的变速器传动比，并且其中，所述电机(14)连接至所述第二变速器组(26)的所述输入端。

2.根据权利要求1所述的混合传动系，其特征在于，所述多级变速器(16)的至少一个前进挡齿轮传动比通过绕过所述第二变速器组(26)来建立。

3.根据权利要求2所述的混合传动系，其特征在于，绕过所述第二变速器组(26)的所述至少一个前进挡齿轮传动比中的一个前进挡齿轮传动比是所述多级变速器(16)的第n+1个前进挡齿轮传动比，其中，n是能够在所述第一变速器组(24)中建立的变速器传动比的数量。

4.根据权利要求1至3中的一项所述的混合传动系，其特征在于，所述多级变速器(16)的所述变速器输入端呈变速器输入轴(56)和副轴(58)形式。

5.根据权利要求4所述的混合传动系，其特征在于，所述第一变速器组(24)具有构造成将所述变速器输入轴(56)与所述副轴(58)相连的第一轮副布置(60、62)。

6.根据权利要求5所述的混合传动系，其特征在于，所述第二变速器组(26)具有构造成将所述副轴(58)连接至差速器(18)的第二轮副布置(66、68)，所述差速器(158)用于将驱动功率在两个驱动轴(20L、20R)之间进行分配。

7.根据权利要求6所述的混合传动系，其特征在于，所述第一轮副布置(60、62)和/或所述第二轮副布置(66、68)都具有换挡离合器(42、44；28、30)。

8.根据权利要求5至7中的一项所述的混合传动系，其特征在于，所述电机(14)连接至所述副轴(58)。

9.根据权利要求1至3、5至7中的一项所述的混合传动系，其特征在于，所述内燃机(12)经由起动机离合器(22)连接至所述变速器输入端。

10.一种机动车辆(11)，其具有根据权利要求1至9中的一项所述的混合传动系(10)。

11.一种用于在根据权利要求1至9中的一项所述的混合传动系(10)中实现换挡的方法，所述方法具有以下步骤；

-打开变速器的离合器(22)，所述变速器具有第一变速器组(24)和下游的第二变速器组(26)；

-借助于电机(14)产生可用的牵引力，所述电机(14)连接至所述第二变速器组(26)的输入端；

-脱离源齿轮传动比，所述源齿轮传动比通过打开所述第一变速器组(24)的换挡离合器(44)而由所述第一变速器组(24)和下游的第二变速器组(26)建立；以及

-接合目标齿轮传动比。

12.根据权利要求11所述的方法，其中，所述目标齿轮传动比绕过所述第二变速器组(26)。