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CN102678401A - 一种副谐振腔进气歧管 - Google Patents

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CN102678401A
CN102678401A CN2012101674040A CN201210167404A CN102678401A CN 102678401 A CN102678401 A CN 102678401A CN 2012101674040 A CN2012101674040 A CN 2012101674040A CN 201210167404 A CN201210167404 A CN 201210167404A CN 102678401 A CN102678401 A CN 102678401A
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CN
China
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resonant cavity
intake manifold
secondary resonant
cavity
air intake
Prior art date
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Pending
Application number
CN2012101674040A
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English (en)
Inventor
陈伟国
王伟
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Chery Automobile Co Ltd
Original Assignee
SAIC Chery Automobile Co Ltd
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Publication date
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    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

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Abstract

本发明涉及一种副谐振腔进气歧管，其特征在于：在进气歧管上设有主谐振腔（1）和副谐振腔（2），主谐振腔（1）具有气流入口和气流出口，主谐振腔（1）还与副谐振腔（2）相连通。本发明根据Helmholtz原理，在最佳长度进气歧管上增加一个副谐振腔，增加某一段转速范围的谐振能量，增加发动机的进气量，提高谐振能量，提高充气效率，但不影响其他转速的充气效率。

Description

一种副谐振腔进气歧管
技术领域
本发明涉及一种进气歧管，尤其是涉及一种自然吸气汽油发动机带副谐振腔进气歧管。
背景技术
由于进气系统长度与管径的影响，在自然吸气汽油发动机的宽广工作转速范围，充气效率的变化也很剧烈。根据研究与试验结果，在进气歧管长度一定的条件下，由于发动机转速频率的不同，充气效率必然会在某段转速内出现降低的情况。因为进气谐振的影响无法在某段转速频率内在进气门处形成一个高压区，无法利用谐振提升该段转速内的充气效率。解决此类情况，一般会采用多套进气歧管的长度和管径的组合试验方案进行开发，得出最佳组合。开发成本高，效率低，而且会出现顾此失彼的情况。
发明内容
本发明设计了一种副谐振腔进气歧管，其解决的技术问题是：目前自然吸气汽油发动机外特性性能无法避免在某一段转速范围内会出现下降，这是由于自然吸气发动机进气谐振引起的，现阶段只能通过优化进气歧管长度或者管径等手段弥补性能损失，难免顾此失彼。
为了解决上述存在的技术问题，本发明采用了以下方案： 
一种副谐振腔进气歧管，在进气歧管上设有主谐振腔（1）和副谐振腔（2），主谐振腔（1）具有气流入口和气流出口，主谐振腔（1）还与副谐振腔（2）相连通。
进一步，主谐振腔（1）与副谐振腔（2）通过连接通道（3）连通。
进一步，根据发动机的转速变化，连接通道（3）的长度和直径为可变的。
进一步，根据发动机的转速变化，副谐振腔（2）体积为可变的。
进一步，副谐振腔（2）体积与汽油发动机转速频率存在以下关系：V=Nf，其中V表示副谐振腔体积，f表示汽油发动机转速频率，N表示常数。
该副谐振腔进气歧管与传统的进气歧管相比，具有以下有益效果：
（1）本发明根据Helmholtz原理，在最佳长度进气歧管上增加一个副谐振腔，增加某一段转速范围的谐振能量，增加发动机的进气量，提高谐振能量，提高充气效率，但不影响其他转速的充气效率。
（2）本发明设计简单，成本低廉。相对于其他技术，不需要改变进气歧管本体，设计简单可靠，而且周期短，成本低。
附图说明
图1：本发明副谐振腔进气歧管的结构示意图；
图2：本发明副谐振腔进气歧管的外形图；
图3：本发明副谐振腔进气歧管的剖视图；
图4：本发明中主谐振腔与副谐振腔连接示意图。
附图标记说明：
1—主谐振腔；2—副谐振腔；3—连接通道。
具体实施方式
下面结合图1至图4，对本发明做进一步说明：
如图1所示，一种副谐振腔进气歧管，在进气歧管上设有主谐振腔1和副谐振腔2，主谐振腔1具有气流入口和气流出口，主谐振腔1还与副谐振腔2相连通。副谐振腔2只与主谐振腔1连通，因而在在发动机某段转速范围内，会提高谐振能量，提高充气效率，但并不影响其他转速的充气效率。
如图2和图3所示，根据发动机某段转速性能需求改变副谐振腔体积、副谐振腔与主谐振腔连接通道的长度和直径，不需要为了提升某一小段转速的性能而大范围更改进气歧管设计。
如图4所示，主谐振腔1与副谐振腔2通过连接通道3连通。在满足发动机最佳性能的进气歧管主谐振腔上增加一个副谐振腔，结构和工艺都相当简单。
上面结合附图对本发明进行了示例性的描述，显然本发明的实现并不受上述方式的限制，只要采用了本发明的方法构思和技术方案进行的各种改进，或未经改进将本发明的构思和技术方案直接应用于其它场合的，均在本发明的保护范围内。

Claims (7)

1.一种副谐振腔进气歧管，其特征在于：在进气歧管上设有主谐振腔（1）和副谐振腔（2），主谐振腔（1）具有气流入口和气流出口，主谐振腔（1）还与副谐振腔（2）相连通。
2.根据权利要求1所述副谐振腔进气歧管，其特征在于：主谐振腔（1）与副谐振腔（2）通过连接通道（3）连通。
3.根据权利要求1或2所述副谐振腔进气歧管，其特征在于：根据发动机的转速变化，连接通道（3）的长度和直径为可变的。
4.根据权利要求1或2所述副谐振腔进气歧管，其特征在于：根据发动机的转速变化，副谐振腔（2）体积为可变的。
5.根据权利要求4所述副谐振腔进气歧管，其特征在于：副谐振腔（2）体积与汽油发动机转速频率存在以下关系：V=Nf，其中V表示副谐振腔体积，f表示汽油发动机转速频率，N表示常数。
6.根据权利要求3所述副谐振腔进气歧管，其特征在于：根据发动机的转速变化，副谐振腔（2）体积为可变的。
7.根据权利要求6所述副谐振腔进气歧管，其特征在于：副谐振腔（2）体积与汽油发动机转速频率存在以下关系：V=Nf，其中V表示副谐振腔体积，f表示汽油发动机转速频率，N表示常数。
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