CN102132059A - 双离合器 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于车辆的双离合器装置，具有平衡的操作力。

Description

双离合器

本发明涉及一种双离合器和一种具有这种双离合器的双离合变速器。

例如由EP 0 185 176 B1已知的双离合器能够实现在变速器的不同变速级(档)之间拉力无中断地转换。

在由EP 0 185 176 B1已知的该双离合器结构中，具有第一子离合器K1和第二子离合器K2，它们各与双离合变速器的两个输入轴之一连接，两个子离合器K1和K2在基本状态中是打开的(″常开″)并且通过液压操作装置来闭合。在此，发动机侧的子离合器K1被操作装置拉合并且变速器侧的子离合器K2被操作装置压合。由于两个子离合器K1和K2在基本状态中是打开的，为了将力从驱动器传递到变速器上必须连地将操作力通过操作装置施加到对应的要保持闭合的子离合器上，该子离合器则必须通过双离合器的支承装置来支撑。

当应用在可具有3.300至3.500Nm范围内转矩的载重汽车中时，出现12.400至15.000N范围内的操作力，该力必须通过曲轴轴承或变速器轴承来支撑。

因此，本发明的任务是，提供一种双离合器，其中，必要的操作力最小化。

按照本发明，该任务通过一种双离合器解决，其具有第一子离合器K1和第二子离合器K2并具有一操作装置，通过第一子离合器，驱动器的驱动轴可与变速器的第一变速器输入轴连接，通过第二子离合器K2，驱动器的驱动轴可与该变速器的第二变速器输入轴连接，其中，第一子离合器K1在其不被操作的状态中是打开的，为了闭合该第一子离合器K1通过该操作装置施加一拉力，并且，第二子离合器K2在其不被操作的状态中是闭合的，为了打开该第二子离合器K2通过该操作装置施加一压力，使得第一子离合器K1的操作力逆着第二子离合器K2的操作力作用。

相应地在根据本发明的双离合器中，子离合器的必要的操作力的总和最小化，使得可以放弃轴承的加强设计以及壳体中所有的相应需要的变化。当换挡时，正是在子离合器K1和K2交叠转换(

berschneidungsschaltung)时，作用于双离合器支承装置上的操作力可以说抵消。

按照一优选实施例，操作装置包括可气动或液压操作的第一缸单元，它具有用于拉动其中一个子离合器K1的操作轴承的缸壳体和活塞，还包括可气动或液压操作的第二缸单元，具有用于挤压其中一个子离合器K2的操作轴承的缸壳体和活塞。当用在载重汽车中时，车中已存在气动设备，因而形成气动操作力是有利的，因为操作装置可直接连接到已有的车载压缩空气网上。

按照另一实施例，设置带有或不带减振装置的飞轮盘，它与驱动器的驱动轴固定连接，其中，该双离合器具有一中心板，其对于子离合器K1和K2的压板作为反压板，其中，中心板固定在飞轮盘上，并且，该双离合器仅通过飞轮盘在驱动轴上的固定来支承。在此，对于带有或不带减振装置的飞轮盘尤其也理解为所谓柔性板(作为不带减振装置的例子)或双质量飞轮(作为带减振装置的例子)。两个子离合器K1和K2的压板优选通过板簧、尤其与铆接连接相接合，直接固定在双离合器的中心板上或壳体上。

此外子离合器K2的离合器盖可以固定在中心板上。

有利地，产生拉力的第一缸单元通过第一操作轴承与拉合并且在正常状态下打开的子离合器K1协同作用，产生压力的第二缸单元通过另一操作轴承与压开并且在正常状态下闭合的子离合器K2协同作用。

两个缸单元在此可相互嵌接并且尤其是相对于变速器输入轴的或离合器的轴线对称布置，因而它们相对于该轴线形成一个内部缸单元和一个外部缸单元，其中，外部缸单元构造为产生拉力的第一缸单元，内部缸单元构造为产生压力的第二缸单元。

该双离合器还可以具有一个支撑在变速器侧的中心导向管，其中，内部缸单元的活塞可运动地支撑在中心导向管上，并且，外部缸单元的活塞可运动地支撑在内部缸单元的缸壳体上。

此外，内部缸单元的缸壳体和/或外部缸单元的缸壳体可固定在操作装置的后壁上，该后壁支撑在中心导向管上。

在后壁和内部缸单元的活塞之间可布置一用于内部缸单元的预负载弹簧，通过它将活塞朝向对应的子离合器K2的操作轴承方向压，其中，内部缸单元的压力室通过后壁以及内部缸单元的活塞和缸壳体形成。

此外可以在外部缸单元的缸壳体和活塞之间布置一用于外部缸单元的预负载弹簧，其中，外部缸单元的压力室仅通过外部缸单元的缸壳体和活塞形成。

本发明尤其还教导，一种双离合变速器，具有第一和第二变速器输入轴，其中，第一组变速级配置给第一变速器输入轴，第二组变速级配置给第二变速器输入轴，并且，这些变速器输入轴可通过符合前面的教导的双离合器与驱动器的驱动轴连接，其方式是，第一变速器输入轴可通过第一子离合器K1并且第二变速器输入轴可通过第二子离合器K2与所述驱动轴连接，并且，在双离合变速器运行中利用最多的那个变速级配置给第二变速器输入轴和第二子离合器K2。尤其可将最高的变速级(在载重汽车变速器中例如为12档)作为在双离合变速器运行中利用最多的变速器级配置给第二变速器输入轴和第二子离合器。

下面借助优选实施例结合附图详细解释本发明。附图中示出：

图1双离合器的第一实施例的描述，作为半个剖面，具有在正常状态中闭合的、拉开的子离合器K1和在正常状态中打开的、压合的子离合器K2，具有示意性示出的气动操作装置，

图2第一实施例的另一描述，具有用于说明在操作子离合器K1时的构件运动的运动箭头，

图3第一实施例的另一描述，具有用于说明在操作子离合器K2时的构件运动的运动箭头，

图4用于说明在本双离合器的第一实施例中在交叠转换时子离合器K1和K2的操作力变化的曲线图，

图5该双离合器的第二实施例在新状态(即无磨损)时的结构，具有在基本状态中打开的拉合式子离合器K1和在基本状态中闭合的压开式子离合器K2，

图6第二实施例在新状态时的另一描述，具有闭合的(即被操作的)子离合器K1和打开的(即被操作的)子离合器K2，具有用于说明在操作子离合器K1和K2时的构件运动的运动箭头，

图7第二实施例在磨损状态时的另一描述，具有打开的子离合器K1和闭合的子离合器K2(即两个子离合器在基本状态)和

图8第二实施例在磨损状态时的另一描述，具有闭合的子离合器K1和打开的子离合器K2(即两个子离合器都是被操作的)。

操作装置的当前实施例尤其可用于具有压缩空气设备的车辆，例如载重汽车。

图1示出双离合器的第一实施例的结构，具有气动操作的、用于两个子离合器的中心分离单元(下面也称为“双CPCA”)，它可用在具有压缩空气设备的汽车上。但该教导不局限于使用气动操作的中心分离单元。也可以将液压的、液压-机械操作的、电气的、机电操作的或机械式的操作装置与所公开的双离合器方案或双离合变速器方案相组合。

当前的双离合器在车辆的传动系中布置在驱动器与双离合变速器之间，其中，在驱动器与双离合器之间可布置扭转振动减振元件，如双质量飞轮，或不分体的回转质量(飞轮)。按照第一实施例的双离合器结构1包括第一子离合器K1以及第二子离合器K2，第一子离合器K1在基本状态中是闭合的(“常闭”)，其中，子离合器K1的操作机构这样构造，使得第一子离合器K1为了打开而被加载以拉力F_K1，第二子离合器K2在基本状态中是打开的(“常开”)，其中，子离合器K2的操作机构这样构造，使得该子离合器K2为了闭合而被加载以压力F_K2。子离合器K1和K2之一可具有磨损补偿调节装置。也可以两个子离合器K1和K2分别具有磨损补偿调节装置。替换地可以(如下面还要结合第二实施例解释的那样)将用于操作行程的磨损备用量集成到气动的(或液压的)操作装置中。

操作力(子离合器K1的拉力F_K1和子离合器K2的压力F_K2)由相对于双离合器1的旋转轴线2在中心布置的操作装置3产生，该操作装置当前被气动加载。替换地也可以液压操作。但气动操作具有空气密度低得多的优点，使得可以放弃在操作离合器时液压介质由于质量比变化而可能必需的离心力平衡。

操作装置3包括第一缸单元(“外部缸单元”)，该缸单元具有一缸壳体4和一操作活塞5以及至少一个压力室，压力室可连接到压力介质6上。

操作装置3的第一缸单元4的结构使得通过碟形弹簧将压板12挤压到中心板10上。由该挤压引起的力确定通过子离合器K1最大可传递的驱动力矩。在此，杠杆弹簧14的杠杆弹簧舌与操作轴承16作用连接。杠杆弹簧14的外端部支承在子离合器K1的盖(下面也称为“拉锚”)上。杠杆弹簧14的中间区域支撑在子离合器K2的盖17上。

当在外部缸单元4，5中产生拉力F_K1时(从子离合器K1的闭合的基本状态开始)，杠杆弹簧14的内端部(即杠杆弹簧舌)和分离轴承16在图1中向右移动，杠杆弹簧14(例如可构造为碟形弹簧)绕支座18摆动，盖15在图1中向左移动并且子离合器K1的压板12由于板簧元件的作用而也在图1中向左偏移，由此消除离合器盘20的夹紧。在基本状态中闭合的离合器K1就由于拉力F_K1而打开。

操作装置3还包括第二缸单元(“内部缸单元”)，它具有一个缸壳体21和一个活塞22以及至少一个压力室，该压力室可连接到压力介质上。

第二缸单元21这样构造，使得产生压力F_K2，该压力通过操作轴承24(接合轴承)传递到杠杆弹簧13上。杠杆弹簧13的外部区域支撑在子离合器K2的盖17上，该盖通过螺纹连接装置I的间隔块8支撑在中心板10上并且通过螺纹连接装置I的螺钉9固定在飞轮盘11上。

如解释的那样，双离合器1的操作装置3构造为双中心接合器/分离器，具有气动或液压操作装置。由于所选择的力方向，离合器K1的操作力和离合器K2的操作力相互反向，使得没有轴向力传递到曲轴上。

如还解释的那样，子离合器K1在基本状态中是闭合的并且为了打开它必须拉，而子离合器K2在基本状态中是打开的并且为了闭合它必须压，这又使得操作力K1和K2相互反作用并且可避免轴向力作用于曲轴。

前面的说明书还公开，双离合器的两个操作力，即压合式“常开”离合器K2的操作力和拉开式“常闭”离合器K1的操作力，相互平衡，使得两个操作力的总和近似零，不需要使曲轴轴承或变速器轴承尺寸过大。

如所说明的那样，按照图1的双离合器结构包括一“常闭”的拉开式子离合器K1和一“常开”的压合式子离合器K2。在换挡(变换变速级)时假定，子离合器K1是闭合的并且子离合器K2是打开的。操作装置在此时不需要施加操作力。如果打算换挡，则必须将子离合器K1打开。其实施方式是，在碟形弹簧14上用力F_K1拉。为了同时闭合子离合器K2，对杠杆弹簧13施压。这些操作力相应地是反向的并且两个操作力的和几乎为零。如果不再施加操作力，则子离合器K1通过其自己的碟形弹簧力闭合并且子离合器K2也通过其自己的板簧力打开。

为操作子离合器K1所需的构件移位在图2用箭头1至5表示出。在此图1示出碟形弹簧舌的运动箭头P1。通过操作装置3施加的拉力与箭头P1指向相同方向。箭头2指示碟形弹簧14绕其支点的扭转。通过操作装置施加的力矩与箭头P2指向相同方向。箭头3指示子离合器K1的拉锚15的运动。箭头4指示在子离合器K1的拉锚15和压板12之间具有螺钉和间隔套的螺纹连接装置的运动。箭头5指示压板12的运动，由此最后将“常闭”子离合器K1通过力F_K1拉开。

图3示出在按照图1的双离合器装置中在操作子离合器K2时的情形。为操作子离合器K2所必需的构件移位在图2中通过箭头1至3表示出。在此箭头P1指示杠杆弹簧舌的运动。施加到杠杆弹簧13上的压力F_K2与箭头1指向相同方向。箭头2指示杠杆弹簧13绕其支点的旋转。通过操作装置施加的力矩与箭头2指向相同方向。箭头3指示子离合器K2的用于闭合“常开”子离合器K2的压板25的移位。

图4中示出操作力关系和由此引起的对曲轴轴向力的影响，其中示出操作力F_K1，F_K2以及合成的操作力F_K1+F_K2。

在图4中示出的在交叠转换时的操作力变化情况下，子离合器K1起先是打开的而子离合器K2起先是闭合的，其中，子离合器K1和K2的操作力彼此是反向的。因此总操作力近似为零。接着实施交叠转换，以便闭合子离合器K1并打开子离合器K2。相应地，子离合器K1的操作力增大并且子离合器K2的操作力减小。因此总操作力基本保持为零。在最终状态，子离合器K1闭合并且子离合器K2打开。

在这种结构中，为了打开子离合器K1，必须在碟形弹簧上拉。为了同时闭合子离合器K2，必须压杠杆弹簧。即这些操作力是反向的并且两者之和近似于零。因此也不产生作用于曲轴上的轴向力。

相应地，在图1中示出的双离合器装置第一实施例可以解决本发明的任务：使例如作用于曲轴上的轴向力保持小，因为一压并且同时一拉两个操作力之和近似为零。

图5示出双离合器装置的第二实施例，具有操作力平衡功能(与按照图1的实施例可比)，其中，双离合器装置的相同部分设置相同的附图标记，并且，该实施例在双离合变速器的一定构造方面优化。图5中还表示出操作装置3的在图1中示出的示意性草案结构。

图5示出中心导向管32，它通过法兰30直接或间接地固定在变速器壳体上。即通过导向管32和法兰30当前的操作装置3支撑在变速器侧。法兰和导向管在这里相互插嵌。为了连接可分别根据相应的应用情况设置(压)配合或形状锁合连接或材料锁合连接。替换中心导向管，也可以使用径向外置的管或处于缸单元之间的管。概念“管”这样理解：不仅包括圆(环)形的而且包括其它旋转对称的或非旋转对称的横截面。刚好是非旋转对称的横截面提供使活塞在缸内部防扭转的可能性。

法兰30和中心导向管32在径向内部具有一开口，同轴并且相互嵌套布置的变速器输入轴穿过该开口。在图5中未详细示出这些变速器输入轴。

在中心导向管32上支撑着操作装置3的后壁31。在此中心导向管具有一肩区域，所述后壁支承在该肩区域上。为了连接可分别根据相应的应用情况设置(压)配合或形状锁合连接或材料锁合连接。尤其当法兰和导向管已经相互固定连接时，也可省去后壁和导向管之间的固定连接。

后壁31按照图5的当前实施例与导向管32固定连接并且通过螺纹连接装置拧紧到法兰30上，即该后壁连接导向管和法兰。导向管和后壁也可以集成为一个构件，该构件例如可在拉深过程中制成。在导向管/后壁(与作为分开的构件还是作为集成的构件无关)和法兰30之间也可使用不同于旋拧的其它连接可能性，例如铆接。

在后壁31上固定有外部缸单元的缸壳体4和内部缸单元的缸壳体21，其中，这些缸壳体4，21相互嵌套并且与轴线2同轴，使得产生具有缸壳体21的内部缸单元和具有缸壳体4的外部缸单元。

这里也在后壁和缸壳体之间设置螺纹连接，其中，如上面解释的那样，也可采用其它类型的连接，例如粘接或铆接或熔焊或钎焊。

内部缸单元的活塞22优选通过两个支撑部位34可纵向移动地支撑在中心导向管32上。也可设置其它数量的支撑部位。

活塞22在其中心开口22A中具有一径向槽，在该槽中接收一密封环35。该密封环35用于密封内部缸单元的活塞2与导向管32之间的间隙。该活塞还包括一在轴向上延伸的凹部22B，在该凹部中接收一预负载弹簧36。预负载弹簧36支撑在凹部22B中和后壁31上，使得活塞22被朝向操作轴承24方向预加载。通过该预负载使操作轴承24压到离合器K2的碟形弹簧上。此外预负载弹簧的两端部这样布置，使得以简单的方式形成防扭转保险。内部缸单元的压力室D在操作活塞22、缸壳体21、后壁31和导向管32之间形成。压力介质供给优选通过后壁31进行。

内部缸单元的缸壳体包括一在轴向方向上指向的圆柱形区域。在该圆柱形区域的外壳面上安置一导向装置40。在当前球形构造的该导向装置40上支撑着外部缸单元的运动活塞5。因此产生外部缸单元的活塞的一定的可倾斜性。也可设置其它数量的支撑部位。

外部缸单元的操作活塞5在此与操作轴承16连接，其方式是，操作轴承16通过弹簧元件41以其外部滑动环预偏压到操作活塞5上。

外部缸单元的操作活塞5与外部缸单元的缸壳体4(即无后壁31)形成外部缸单元的压力室E。该压力室E通过密封环41和43密封。压力介质输入通过连接部位44进行，该连接部位直接接续在缸壳体4上。

在外部缸单元的压力室E中接收一预负载弹簧45。通过安置在外部缸单元的缸壳体4和运动活塞5之间的该预负载弹簧45对操作轴承16在轴向方向上朝向变速器预加载，使得操作轴承16被压而与子离合器K1的碟形弹簧贴靠。

在外部缸单元的缸壳体4的发动机侧端面区域中安置另一支撑部位，外部缸单元的操作活塞5除了球形的第一支撑部位外还在该支撑部位上支撑。

如所解释的那样，活塞5和22可轴向移位。内部缸单元的运动活塞22的最大运动行程通过止挡47限制。外部缸单元的运动活塞5的最大运动行程通过止挡46限制。

在按照图5的双离合器装置中，驱动器侧的子离合器K1在基本状态中是打开的(“常开”)并且在操作时被拉合。变速器侧的子离合器K2在基本状态中是闭合的并且通过操作装置压开。碟形弹簧力矩在图5中用绕碟形弹簧的支点C的箭头P1表示。由于该力矩而产生的力用箭头2表示。该通过碟形弹簧产生的力相当于在基本状态中闭合的变速器侧子离合器K2的挤压力(扣除由安置在中心板10和压板25之间的板簧组产生的力)。

在此图5示出离合器的新状态。这从内部缸单元的操作活塞22的和外部缸单元的操作活塞5的位置得知。在此内部缸单元的操作活塞22大约在该活塞的最大轴向移位行程的中部示出。通过经压力室D施加一压力该活塞可以在图5中更远地向左移动。由此将该压力施加到碟形弹簧13上，借助该碟形弹簧将变速器侧的子离合器K2逆着在图5中示出的碟形弹簧力矩P1压开。相应地使子离合器K2的挤压力P2减小。如果子离合器K2的挤压力P2小于中心板和压板25之间的板簧组的力以及离合器盘衬中的弹性力，则可通过子离合器K2传递的力矩减小到零。

如所解释的那样，操作活塞22在中间位置示出，使得也设置了在图5中向右的操作行程，该行程作为磨损补偿调节备用而预设，下面还要解释。

操作活塞5在其前终端位置示出，该位置通过预负载弹簧45和中间板10与压板12之间的板簧组之间的力平衡或通过止挡46得到。

在操作外部缸单元时操作室E中的压力提高，由此操作活塞5在图5中向右移位，一拉力施加到杠杆弹簧14上，由于支点A和B，在图5中拉锚15向右、从而压板12也向右移位，因此子离合器K1被拉。在外部缸单元上也设置有磨损备用量，但它也和操作行程一样，在图5中设置在操作活塞5右边。

图6中示出在操作按照图5的双离合器装置时的情况。在此箭头P1示出由操作装置产生的压力，箭头P2示出绕支点C产生的力矩，箭头P3示出在碟形弹簧外端部上产生的移位，基于该移位，子离合器K2的压板抬起并将子离合器K2的相应离合器盘放开。箭头P4示出在杠杆弹簧上产生的拉力，箭头P5示出在拉锚的支点A上与子离合器K2的离合器盖上的支点B相结合产生的拉锚移位，箭头P6示出由拉锚移位引起的、子离合器K2的拉锚和压板之间螺纹连接装置的移位，箭头P7示出子离合器K1上的由此引起的移位或由该移位引起的力。

相应地，与图5的描述相比，操作活塞5在图6中向右并且操作活塞22在图6中向左移位。因此图6示出离合器处于新状态，具有闭合的子离合器K1和打开的子离合器K2。

图7尽管示出按照图5和6的双离合器装置，但不是在新状态而是在磨损状态，具体说具有打开的子离合器K1和闭合的子离合器K2(即在没有通过操作装置3施加操作力的状态下)。现在在图7中操作活塞22在最大磨损行程的端部处示出，这从与图5的描述的比较得出，因为运动活塞22向变速器方向到达其终端位置。操作活塞5也由于磨损而从其在图5中的初始位置在图7中更远地向右运动。

由于图7中示出的磨损状态，可看出，磨损备用行程作为操作活塞的最大可用移位行程的一部分存在。相应地，操作装置能够补偿磨损，而不必设置单独的机械式磨损补偿调节装置。这种磨损补偿不仅可用于按照图5的双离合器方案，而且可用于按照图1的双离合器方案以及其它双离合器方案。因此该方案不局限于本申请中示出的双离合器装置，如果与这种双离合器装置相接合可以特别有利地应用。

图8中也示出磨损状态中的双离合器，其中，子离合器K1是闭合的并且子离合器K2是打开的(即在第二实施例的未操作状态)。相应地，在外部缸单元的磨损上还叠加必要的操作行程，因此运动活塞5与图7相比更远地向右移动。在操作状态，在完全耗用磨损备用量的情况下运动活塞5达到其右边终端位置。

在图8中箭头P1又示出碟形弹簧由于操作装置施加的压力而移位，箭头P2示出绕支点C的力矩以及箭头P3示出压板的移位。箭头P4表示出杠杆弹簧舌由于作用于杠杆弹簧14上的拉力F_K1而移位。箭头P5指示拉锚15的移位，箭头P6指示子离合器的拉锚和压板12之间的螺纹连接装置的移位并且箭头P7指示压板12的移位和由此引起的用于闭合子离合器K1的挤压力。

双离合器的按照图5至8的构造尤其设置用于双离合变速器，在这些双离合变速器中利用最多的变速级处于和在基本状态中闭合的子离合器K2连接的那个子变速器中。如果利用最多的档与在基本状态中闭合的子离合器K2连接，则在以该利用最多的变速级运行期间不必通过操作装置施加操作力，因此提高双离合器装置/双离合变速器的能效。

车辆的利用最多的档通常是最高档，在载重汽车上刚好是这样。因此车辆(载重汽车)可以在最高档行驶而不用通过双离合器的操作装置施加操作力。

用在按照图1的双离合器上这意味着，按照图1的双离合器装置可以在能量方面特别有利地应用，如果在基本状态中闭合的子离合器K1与具有利用最多的档或者对载重汽车来说刚好是最高档的那个子变速器连接。

因此，在按照图1的双离合器结构和按照图5的双离合器结构中，能量提高取决于利用最多的变速级设置在双离合变速器的哪个子变速器中。

从前面对第二实施例的说明看出，双离合器的两个操作力，一个是拉开式“常闭”离合器K2的操作力，一个是“常开”离合器K1的操作力，它们相互平衡，因此两个操作力的和近似为零，从而不需要使曲轴轴承或变速器轴承尺寸过大。这些实施例还表明，离合器K2是“常闭”的，因此在双离合变速器具有通常结构的情况下最高档(最多使用的档)在运行期间在缸中不需要能量供给(能量馈入)。同时前面的说明表明一种双CPCA，它可拉和压。这也同样适用于按照图1的实施例，此时则子离合器K1与最高档(最多使用的档)连接。

附图标记

1双离合器

2轴线

3操作装置

4缸壳体/单元

5运动活塞

8间隔块

9螺钉

10中间板

11飞轮盘

12压板

13杠杆弹簧

14碟形弹簧

15离合器盖(拉锚)

16操作轴承

21缸壳体

22活塞

22A开口

22B凹部

24操作轴承

25压板

30法兰

31后壁

32导向管

33区域

34支撑轴

40导向装置

41弹簧元件

41密封环

43密封环

F_K1力

F_K2压力

I螺纹连接装置

II螺纹连接装置

Claims (13)

1.双离合器，具有第一子离合器(K1)、第二子离合器(K2)和操作装置，通过该第一子离合器(K1)，驱动器的驱动轴可与变速器的第一变速器输入轴连接，通过该第二子离合器(K2)，该驱动器的该驱动轴可与该变速器的第二变速器输入轴连接，其特征在于，第一子离合器(K1)在其不被操作的状态中是打开的并且为了闭合该第一子离合器(K1)施加一拉力，第二子离合器(K2)在其不被操作的状态中是闭合的并且为了打开该第二子离合器(K2)施加一压力，使得第一子离合器(K1)的操作力逆着第二子离合器(K2)的操作力作用。

2.根据权利要求1的双离合器，其特征在于，该操作装置具有可气动或液压操作的第一缸单元，该第一缸单元具有缸壳体和活塞，用于拉一个子离合器(K1)的操作轴承，该操作装置具有可气动或液压操作的第二缸单元，该第二缸单元具有缸壳体和活塞，用于压另一个子离合器(K2)的操作轴承。

3.根据权利要求1或2的双离合器，其特征在于，设置有带有或不带减振装置的飞轮盘，该飞轮盘与一驱动器的驱动轴固定连接，其中，该双离合器具有一中心板，该中心板对于所述子离合器(K1和K2)的压板作为反压板，其中，该中心板固定在飞轮盘上，并且，该双离合器仅通过飞轮盘在驱动轴上的固定来支承。

4.根据权利要求1至3之一的双离合器，其特征在于，两个子离合器的压板通过板簧，尤其与铆接连接相结合，直接固定在中心板上或壳体上。

5.根据权利要求1至4之一的双离合器，其特征在于，子离合器K2的离合器盖固定在中心板上。

6.根据权利要求1至5之一的双离合器，其特征在于，产生拉力的第一缸单元通过第一操作轴承与拉合式的、在正常状态中打开的子离合器(K1)协同作用，产生压力的第二缸单元通过另一操作轴承与压开式的、在正常状态中闭合的子离合器(K2)协同作用。

7.根据权利要求6的双离合器，其特征在于，两个缸单元相互嵌套并且尤其还相对于变速器输入轴的或曲轴的轴线对称布置，使得它们相对于该轴线形成一个内部缸单元和一个外部缸单元，其中，外部缸单元构造为产生拉力的第一缸单元并且内部缸单元构造为产生压力的第二缸单元。

8.根据权利要求6或7的双离合器，其特征在于，设置有一支撑在变速器侧的中心导向管，其中，内部缸单元的活塞可移动地支撑在该中心导向管上，外部缸单元的活塞可移动地支撑在内部缸单元的缸壳体上。

9.根据权利要求6至8之一的双离合器，其特征在于，内部缸单元的缸壳体和/或外部缸单元的缸壳体固定在操作装置的后壁上，该后壁支撑在中心导向管上。

10.根据权利要求9的双离合器，其特征在于，在后壁和内部缸单元的活塞之间安置一用于内部缸单元的预负载弹簧，通过该预负载弹簧将活塞向子离合器之一(K2)的操作轴承方向压，其中，内部缸单元的压力室通过后壁和内部缸单元的活塞及缸壳体形成。

11.根据权利要求9或10之一的双离合器，其特征在于，在外部缸单元的缸壳体和活塞之间安置一用于外部缸单元的预负载弹簧，其中，外部缸单元的压力室仅通过外部缸单元的缸壳体和活塞形成。

12.双离合变速器，具有第一和第二变速器输入轴，其中，第一组变速级配置给第一变速器输入轴并且第二组变速级配置给第二变速器输入轴，并且，这些变速器输入轴可通过根据权利要求1至11之一的双离合器与驱动器的驱动轴连接，其方式是，第一变速器输入轴可通过第一子离合器(K1)而第二变速器输入轴可通过第二子离合器(K2)与该驱动轴连接，并且，在该双离合变速器运行中利用最多的那个变速级配置给第二变速器输入轴和第二子离合器(K2)。

13.根据权利要求12的双离合变速器，其中，最高变速级作为在该双离合变速器运行中利用最多的变速器级配置给第二变速器输入轴和第二子离合器(K2)。

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