CN101818694B - 电控燃油喷射多缸内燃机的停缸控制方法及装置 - Google Patents

Abstract

一种电控燃油喷射多缸内燃机的停缸控制方法及装置，包括以下步骤：1)ECU采集节气门或油门装置的位置传感器信号，计算其大小和变化速率，2)ECU采集发动机温度或发动机冷却液温度，3)ECU测量发动机转速，4)ECU计算最近的工作模式的持续时间，5)ECU根据上述信息和预先设置的工作模式判定条件，逻辑计算下一个时刻的工作模式：a)全缸工作模式，b)部分停缸工作模式，c)完全断油模式。在位置传感器信号大小和变化速率平面上，两条边界线将发动机运转状态分为了三个区域，分别为全缸工作区域、部分停缸工作区域、回滞区域。本发明使发动机在常用工况下，由于部分停缸工作而可以节约燃油消耗，同时大力快速加油门时又能够增强车辆的动力感觉。

Description

电控燃油喷射多缸内燃机的停缸控制方法及装置

技术领域

本发明涉及电控燃油喷射多缸内燃机（内燃发动机），特别是通过停止喷油来实现部分停缸工作的电控进气道/进气管燃油喷射的火花点火内燃机装置及其停缸控制方法。

背景技术

    多缸内燃发动机，特别是通过进气节流调节负荷的火花点火式多缸内燃机，在小负荷工况工作时，由于机械效率太低、燃烧恶化等原因，燃油消耗率比大负荷要高很多，因此，可以通过停止部分气缸工作的方式来提高剩余的那部分工作气缸的负荷，从而在相同的总的较小输出扭矩情况下，降低多缸内燃机的燃油消耗率。

采用电控燃油喷射供油方式的多缸内燃机，可以通过停止给部分气缸喷射燃油而轻易实现部分停缸工作。然而，当使用者需要扭矩频繁变化时，就需要频繁的切换控制，这可能造成过大的扭矩冲击。另外，对于摩托车汽车用内燃机，为了降低内燃机的有害气体排放，经常使用排气催化处理装置，而催化处理装置的有效工作，完全取决于催化处理装置的温度和排气中的氧气浓度。上述停缸控制方案可能造成催化处理装置的温度和排气中的氧气浓度难以满足催化处理装置的有效工作条件要求。美国专利US4129109公开了一种减小切换冲击的方法，即在接近全负荷或接近怠速时进行切换，但频繁的切换冲击感仍然不可避免，而且不能够适应快速加油门而不一定加到全负荷时对大扭矩的需求。美国专利US4467602公开了一种控制停缸工作的排气催化处理装置的温度的方法，但加浓控制的策略反而会增加燃油消耗。

发明内容

    本发明之目的在于提供一种多缸电控燃油喷射内燃机的停缸控制方法及装置，在通过油门或节气门操控这种多缸电控燃油喷射内燃机时，不会产生频繁的停缸/再启动切换，切换时也不会产生预料之外的扭矩冲击。

    本发明之另一个目的在于通过多缸电控燃油喷射内燃机的停缸控制实现燃油消耗和有害废气的同时降低。

本发明之目的通过下列技术方案达到，即一种电控燃油喷射多缸内燃机的停缸控制方法，其特征在于，至少包括以下步骤：1）ECU采集节气门体或油门装置的位置传感器信号，计算其大小和变化速率，2）ECU采集发动机温度或发动机冷却液温度，3）ECU测量发动机转速，4）ECU计算最近的工作模式的持续时间，5）ECU根据上述信息和预先设置的工作模式判定条件，逻辑计算下一个时刻的工作模式，所述工作模式包括：a)  全缸工作模式，即所有喷油器都喷油，从而控制发动机的所有气缸燃烧做功；b) 部分停缸工作模式，即控制一组气缸断油，另一组气缸喷油，从而控制只有一组气缸燃烧做功；c)  完全断油模式，即所有气缸都断油，从而没有气缸进行燃烧做功，发动机处于被倒拖状态；所述工作模式判定条件包括：所述发动机温度或发动机冷却液温度低于预设值时，只能全缸工作；在位置传感器信号大小和变化速率平面上，设置两条边界线，一条为位置增大时进入全缸工作模式的边界线1，一条为位置减小时进入部分停缸工作模式的边界线2，两条边界线之间区域为回滞区域，在所述回滞区域内，即可全缸工作，也可部分停缸工作，取决于进入该区域前的工作模式；在位置传感器处于怠速位置，当转速高于某一预先设定值时，进入完全断油工作模式；从完全断油或怠速进入非怠速工况时，如果完全断油及怠速连续运转累计时间不超过某一预设时间，则在所述回滞区域内仍然保持进入完全断油和/或怠速前的工作模式。

本发明之技术方案提供了一种电控燃油喷射多缸内燃机装置，包括发动机本体，排气装置，进气系统，节气门体或油门装置，燃油喷射器，电控单元ECU，其特征在于，排气装置至少分成两组相互独立的排气装置，进气系统包括相应的两组独立的进气管道，燃油喷射器也至少分成独立的两组，所喷出的燃油只限于本组进气管道或气缸中，节气门体或油门装置上安装有节气门或油门位置传感器，所述ECU根据所述位置传感器信号的大小及其变化速率、实测的发动机温度或发动机冷却液温度、发动机转速等信息，以及预先设置的所述工作模式判定条件，逻辑计算下一个时刻的工作模式是全缸工作模式，还是部分停缸工作模式，或者是完全断油模式。

由于发动机工作模式的切换，是以所述位置传感器信号大小（位置坐标）及其变化速率（位置变化率坐标）平面上的两条所述边界线为依据，当节气门体或油门位置以较快速率增大时，或逐步接近大负荷位置时，将进入全缸工作模式，如果是从部分停缸工作模式或完全断油模式进入，则必然伴随有工作模式的切换，发动机输出扭矩将会出现大幅增加，但这个扭矩增加正是操作者进行这种操作所期待的结果，所以不会产生不自然的感觉，相反会感觉到发动机动力的强劲。另一方面，当节气门体或油门位置以较快速率减小时，或逐步接近最小负荷位置时，将进入部分停缸工作模式或完全断油模式，发动机输出扭矩将会出现大幅减小，这也正是操作者进行这种操作所期待的结果，所以也不会产生不自然的感觉。由于在一般的节气门体或油门操作状态下，首先进入的是部分停缸工作模式，因此在常用工况下，可以节约燃油消耗。而在大力快速地对节气门体或油门进行操作时，又会立即进入全缸工作模式，从而充分发挥发动机的动力。对于经常使用小负荷工况、偶尔需要使用大负荷工况的摩托车汽车用内燃机，本发明可以大幅降低燃油消耗率，同时增强车辆的动力感觉。

另外，从完全断油或怠速进入非怠速工况时，在所述回滞区域内有条件保持进入完全断油和/或怠速前的工作模式的技术方案，可以避免频繁的模式切换，减少部分停缸工作气缸组的频繁短时间运行次数，减少停缸工作气缸组处于低温状态的运行时间，有利于排气后处理装置以及排气氧传感器等需要高温状态才能够正常工作的装置的有效工作，从而减少内燃机的有害气体排放。

下列技术方案可对本发明进行进一步改进。

所述边界线1和边界线2随所述位置坐标的增加而趋向于减小，所述边界线1与所述位置坐标轴的交点靠近于发动机节气门体或油门的全开位置，所述边界线2与所述位置坐标轴的交点靠近于发动机节气门体或油门的怠速位置，从而使最常用的操作大多数处于部分停缸工作模式，燃油消耗少，而只有猛烈操纵节气门体或油门时，才会以全缸工作模式工作，发挥出发动机的最大动力。

当所述发动机温度或发动机冷却液温度低于预设值时，启动发动机后的怠速运转将以全缸工作模式进行，当温度达到某一预定值，或当怠速转速达到某一预定值，或发动机运转时间达到某一预定值后，怠速将随机选取一组气缸停止喷油，从而以部分停缸工作模式进行正常怠速，此后，如果从其它模式进入部分停缸工作模式，则一直保持同一组气缸停止喷油。这样可以提高低温启动后的发动机怠速转速，缩短暖机过程，而正常怠速仍然采用部分停缸工作模式可以降低怠速燃油消耗，一直处于工作状态的气缸的排气系统将始终处于暖车状态，有利于排气后处理装置以及排气氧传感器等需要高温状态才能够正常工作的装置的有效工作。

当所述发动机温度或发动机冷却液温度不低于预设值时，启动发动机后的怠速运转将随机选取一组气缸不喷油，从而以部分停缸工作模式进行正常怠速，此后，如果从其它模式进入部分停缸工作模式，则一直保持同一组气缸停止喷油。这样设计可以保持两组气缸系统的磨损耐久一致，提高整个内燃机的使用寿命。

本发明所述电控燃油喷射多缸内燃机的停缸控制方法及装置，尤其适用于进气管或进气道喷射的火花点火式内燃机，每一组气缸有独立的燃油喷射器和进气管道，所述燃油喷射器喷出的燃油只分布于自己的进气管道和气缸中。本发明所述电控燃油喷射多缸内燃机，同样适用于缸内直接喷射的火花点火式内燃机。火花点火式内燃机由于需要采用进气节流的方法调节输出动力，所以在小负荷时采用部分停缸工作模式可以大幅度减小发动机的泵气损失，从而可以大幅降低燃油消耗率。

本发明所述电控燃油喷射多缸内燃机的停缸控制方法及装置，尤其适用于发动机喷油量采用排气氧传感器信号反馈闭环控制的汽车摩托车用火花点火式内燃机。因为工作气缸组和停缸工作气缸组的进排气系统完全独立，所以即使不采用复杂的气门停止控制装置，仍然能够保持工作气缸组在理想的空燃比下工作，所述排气装置中的有害废气处理装置，如三元催化转换器等，仍然可以高效工作，并且两组排气系统轮流工作，寿命更长。

本发明所述电控燃油喷射多缸内燃机的停缸控制方法及装置，尤其适用于双缸摩托车发动机。

综上所述，本发明的益处在于， 1) 在常用工况下，可以通过采用全部或部分停缸工作模式，节约燃油消耗，而在大力快速地对节气门体或油门进行操作时，又会立即进入全缸工作模式，充分发挥发动机的动力潜力；2) 工作模式的切换，不会使操作者产生不自然的感觉；3)可以保持两组气缸系统的磨损耐久一致，提高整个内燃机的使用寿命；4) 能够使工作气缸组尽可能快地达到并保持在理想温度和空燃比状态，使排气装置中的有害废气处理装置，如三元催化转换器等，可以高效工作，并且寿命更长，从而减少内燃机的有害气体排放。

附图说明   

图1为本发明之实施例之电控燃油喷射双缸火花点火内燃机的系统组成示意图。

图2为本发明之实施例之在位置传感器信号大小和变化速率平面上的工作模式区域示意图。

图3为本发明之实施例之停缸工作模式判定子程序逻辑流程图。

图4为说明本发明之实施例的工作模式转换过程示意图。

上述图中的有关参数变量符号定义如下：

TP——节气门体或油门位置

       idle——节气门体或油门的怠速位置

N——转速

Ncutoff——全部气缸断油的临界转速

dTP——节气门体或油门位置变化率

teng——发动机温度或发动机冷却液温度

tLow——不进行停缸工作的临界发动机温度或发动机冷却液温度

τLow——低温下不进行停缸工作的发动机运行临界时间或转动圈数

τrun——发动机启动后的运行时间或转动圈数

τ01——非全缸工作模式运行的持续时间或转动圈数

τdeact——中断全缸工作模式运行的最短时间或转动圈数

CT——发动机判断工作模式的时间周期或转动圈数周期

Mode——工作模式，Mode=0为全部气缸完全断油模式，Mode=1为部分气缸断油模式，Mode=2为全缸工作模式。

BL1——发动机进入全缸工作模式的边界线

BL2——发动机离开全缸工作模式的边界线

Full_Load——发动机节气门体或油门的最大位置（全开位置）

Area A——全缸工作模式区域

Area B——停缸工作模式区域

Area C——工作模式回滞区域

Vi (i=1~8)——发动机常用操作过程示意曲线

下面借助这些附图来详细说明本发明。

具体实施方式

在图1所示的实施例中，多缸内燃机为一双缸电控燃油进气道喷射的汽油发动机，双缸共用的部件包括：空滤器22、节气门位置传感器2、节气门操作转轮20、转速及角标传感器7、发动机本体12、发动机温度传感器10、电子控制单元(ECU)11、点火能量提供装置13、负荷操作转轮20，而两缸独立使用的部件有，第一缸系统独立部件包括：节气门体1、进气道25、燃油喷射器4、火花塞6、排气管8、氧传感器9、排气催化处理装置5、排气消声器3等，第二缸系统独立部件包括：节气门体21、进气道23、燃油喷射器18、火花塞16、排气管15、氧传感器14、排气催化处理装置17、排气消声器19等。节气门体1和节气门体21被同步器24同轴联结同步调节两缸的进气量，由负荷操作转轮20同步操控，节气门位置传感器2测量节气门体1和节气门体21的位置TP及变化速率dTP,并把信号传入ECU 11。ECU 11还采集其他传感器测得的信息，至少包括：发动机温度传感器10测量的发动机温度或发动机冷却液温度teng、通过转速及角标传感器7的脉冲信号计算的发动机转速N、氧传感器9和氧传感器14测得的第一缸和第二缸的排气氧气浓度等。ECU 11根据测得的发动机状态及控制逻辑，分别控制第一缸和第二缸的燃油喷射器4和18向各自的进气道25和23内喷射燃油或切断燃油，控制点火能量提供装置13分别给火花塞6和16提供点火，从而使发动机按照不同的工作模式工作。

发动机的工作模式分为3种：a)  全缸工作模式，即所有喷油器都喷油，从而控制发动机的所有气缸燃烧做功；b) 部分停缸工作模式，即控制一个气缸断油，另一个气缸喷油；c)  完全断油模式，即所有气缸都断油，从而没有气缸进行燃烧做功，发动机处于被倒拖状态。在不同的发动机操纵状态下，发动机可能处于不同的工作模式，如图2所示，在描述发动机操纵状态的节气门位置传感器信号大小TP和其变化速率dTP平面上，设置有两条单向边界线，一条为位置增大时进入全缸工作模式的边界线BL1，一条为位置减小时进入部分停缸工作模式的边界线BL2，两条边界线将TP-dTP平面分成3个区域，边界线BL1右上方区域为全缸工作区域，在该区域内，发动机以全缸工作模式工作；边界线BL2左下方区域为停缸工作区域，在该区域内，发动机以部分停缸工作模式或完全断油工作模式工作；两条单向边界线之间的区域为回滞区域，在所述回滞区域内，即可全缸工作，也可部分停缸工作，取决于进入该区域前的工作模式；在怠速位置，即TP=idle，当转速高于某一预先设定值Ncutoff时，进入完全断油工作模式。

所述边界线BL1和边界线BL2的形状特点如图2所示，随所述位置坐标TP的增加,边界线趋向于右下方，即边界线上的dTP虽TP的增加而减小，所述边界线BL1与所述位置坐标轴的交点P1靠近于发动机节气门的全开位置Full_Load，所述边界线BL2与所述位置坐标轴的交点P2靠近于发动机节气门的怠速位置idle。

对于工作气缸（组），如果氧传感器信号正常可用，将对其喷油量进行闭环反馈调节，以期尽可能将该工作气缸（组）工作时的混合气空燃比控制在理论当量比，让排气催化转换器以最有效的方式工作，减小有害气体排放。

按照上述方案，发动机怠速总是处于部分停缸工作模式，而且加速起步行驶后，总是以部分停缸工作模式为优先工作模式，至于选取哪一组或哪一个气缸停缸，可以随机确定，但一旦确定了部分停缸工作时的停缸气缸组，那么此后，除非关闭发动机后重新启动，则在部分停缸工作模式时，一直保持同一组气缸停止喷油。这样设计非常有利于节省燃油，同时可以保证所有气缸的磨损耐久一致，所有排气系统的装置，包括氧传感器和催化转换器等，均匀一致耐久老化，延长整个发动机的寿命。另外还可以保持工作气缸组的排气系统的温度始终满足排气系统的装置能够高效工作的要求。

但是，在低温环境下冷车启动时，如果没有怠速提高装置，就会因为发动机摩擦阻力过大而暖机很慢、容易熄火。为了克服这个问题，可以在低温环境下冷车启动时，采用全缸工作模式，即当发动机温度或发动机冷却液温度低于预设值tLow时，启动发动机后的怠速运转将以全缸工作模式进行，当温度达到某一预定值tLow，或当怠速转速达到某一预定值N0，或启动后发动机的运行时间或圈数   τrun达到了预定值τLow，怠速将随机选取一组气缸停止喷油，从而以部分停缸工作模式进行正常怠速，此后，如果从其它模式进入部分停缸工作模式，则一直保持同一组气缸停止喷油。这种设计相当于将两组气缸中的一组作为低温启动怠速提高装置来使用。

图3给出了本发明之电控燃油喷射多缸内燃机的停缸控制方法的逻辑过程。

工作模式子程序将根据图3所示的确定逻辑给工作模式参数Mode赋值，或保持当前的Mode的值。在调用停缸控制工作模式子程序前，主程序已经随机确定了部分停缸时停止工作的气缸，在进入工作模式子程序后，首先获取发动机当前的各种状态及参数，包括TP, dTP, teng, N，τ01，τrun等，然后判断是否不要进入或不要继续低温启动全缸工作模式，如果判断结果为“否”，则令Mode=2并返回；如果判断结果为“是”，则再判断是否不要进入或不要继续处于“全缸工作区域Area_A”，如果判断结果为“否”，则令Mode=2并返回；如果判断结果为“是”，则再判断是否不要进入或不要继续处于“停缸工作区域Area_B”，如果判断结果为“否”，则进一步判断是完全断油还是部分停缸，如果TP=idle且N>Ncutoff则完全断油，令Mode=0并返回，如果TP不等于idle或N<=Ncutoff，则进入部分停缸模式，令Mode=1并返回；如果判断结果为不要进入或不要继续处于“停缸工作区域Area_B”，则表明应该处于“回滞工作区域Area_C”，再判断离开全缸工作模式的持续时间τ01是否已经大于预设的时间τdeact，如果τ01>τdeact，则表明可以结束当前的全缸工作模式，下面的在回滞工作区域的工作模式应该为部分停缸模式，令Mode=1并返回；如果τ01不大于τdeact，则表明无需改变当前的工作模式，Mode值不作更改返回。当Mode=2时，τ01复零，否则，τ01增加一个周期CT。

设置时间τdeact的目的是，全缸工作模式开始后，不会因为短时间的离开全缸工作模式就再次重新以部分停缸工作模式为优先，而是在离开全缸工作模式的时间τ01不大于τdeact时，继续保持全缸工作模式，这样可以尽量减少部分停缸工作的气缸组频繁进行短时间的持续工作，减少该气缸组因为经常短时间持续工作而造成氧传感器和排气催化转换器长期非正常工作的现象发生。这种短时间的离开全缸工作模式的情况，在换档加速过程中最容易出现。只有当离开全缸工作模式的时间τ01大于τdeact时，最为可能的情况是前面的大扭矩需求已经结束，所以后面的停缸工作模式选择又重新以部分停缸工作模式为优先，以利于节约燃油。当然如果再次操作油门的状态进入了Area_A，那么仍然立即又以全缸工作模式工作。

以汽车摩托车发动机为例，常见的发动机运行状态过程如图4所示。稳定运行状态点为TP坐标轴上的点，图中的曲线V1~V8为各种动态运行状态的变化轨迹。因为dTP〉0意味着TP增加，dTP<0意味着TP减小，所以动态运行状态将按曲线V1~V8上的箭头方向变化。V1曲线代表了从怠速以中等扭矩加速的过程，一般情况下，将优先以部分停缸模式的中小扭矩加速，特殊情况下，如低温启动后，将以全缸工作模式的中大扭矩加速。V2曲线代表了从怠速以最大扭矩加速的过程，穿越边界线BL1后将以全缸工作模式的最大扭矩加速。V3曲线代表了从中等稳定扭矩点起以接近最大扭矩加速的过程，如果起始中等稳定扭矩点为部分停缸工作模式，则在穿越边界线BL1后将以全缸工作模式的最大扭矩加速。V4曲线代表了从较小的中等稳定扭矩点起以稍大点的扭矩加速的过程，因为没穿越边界线，所以工作模式不会改变，起始为部分停缸工作模式则继续保持部分停缸工作模式，起始为全缸工作模式则继续保持全缸工作模式。V5曲线代表了从接近全开的最大扭矩点快速回到怠速位置的减速过程，初始状态以全缸工作模式工作，在穿越BL1时仍然保持全缸工作模式，但在穿越BL2后将首先以部分停缸工作模式工作，一旦回到怠速位置idle，则还有可能完全断油一段时间，直到转速减小到Ncutoff以下，又以部分停缸工作模式怠速。V6曲线代表了与V5曲线近似的减速过程，不同点在于初始点扭矩相对小一些，可能处于部分停缸工作模式，这种情况下在穿越BL2后将保持部分停缸工作模式，但也可能处于全缸工作模式，这种情况下的表现与V5曲线相同。V7曲线代表了与V4曲线相反的过程，从较大的中等稳定扭矩点起以稍小点的扭矩减速的过程，因为没穿越边界线，所以工作模式不会改变，起始为部分停缸工作模式则继续保持部分停缸工作模式，起始为全缸工作模式则继续保持全缸工作模式。V8曲线代表了从最大稳定扭矩点起慢速调节到中等扭矩的过程，始终保持全缸工作模式。

上述实施例为应用本发明的双缸电控燃油进气道喷射的汽油发动机，但本发明同样适用于三缸及其以上气缸数的多缸电控燃油进气道喷射的汽油发动机，只需要进气道和排气系统分为两组即可。本发明同样适用于多缸缸内直接喷射的汽油发动机，这时只要求排气系统分为两组即可。本发明还适用于电控的多缸缸内直接喷射的柴油发动机，这种情况下，不需要节气门体，TP和dTP为油门位置及其变化速率。

上述实施例的目的是为了说明本发明，但并不限定本发明。凡利用本发明之构思和精神实质进行的、对于本领域普通专业技术人员而言显而易见的改变设计，仍然属于本发明之权利要求的保护范围。

Claims (10)

1.一种电控燃油喷射多缸内燃发动机的停缸控制方法，其特征在于，至少包括以下步骤：1）ECU采集节气门或油门装置的位置传感器信号，计算其大小和变化速率，2）ECU采集发动机温度或发动机冷却液温度，3）ECU测量发动机转速，4）ECU计算最近的工作模式的持续时间，5）ECU根据上述信息和预先设置的工作模式判定条件，逻辑计算下一个时刻的工作模式，所述工作模式包括：a)  全缸工作模式，即所有喷油器都喷油，从而控制发动机的所有气缸燃烧做功；b) 部分停缸工作模式，即控制一组气缸断油，另一组气缸喷油，从而控制只有一组气缸燃烧做功；c)  完全断油模式，即所有气缸都断油，从而没有气缸进行燃烧做功，发动机处于被倒拖状态；所述工作模式判定条件包括：所述发动机温度或发动机冷却液温度低于预设值时，只能全缸工作；在位置传感器信号大小和其变化速率平面上，设置两条边界线，一条为位置增大时进入全缸工作模式的边界线1，一条为位置减小时进入部分停缸工作模式的边界线2，两条边界线之间区域为回滞区域，在所述回滞区域内，即可全缸工作，也可部分停缸工作，取决于进入该区域前的工作模式；在怠速位置，当转速高于某一预先设定值时，进入完全断油工作模式；从完全断油或怠速进入非怠速工况时，如果完全断油及怠速连续运转累计时间不超过某一预设时间，则在所述回滞区域内仍然保持进入完全断油和/或怠速前的工作模式。

2.如权利要求1所述电控燃油喷射多缸内燃发动机的停缸控制方法，其特征在于，所述发动机温度或发动机冷却液温度低于预设值时，启动发动机后的怠速运转将以全缸工作模式进行，当温度达到某一预定值，或当怠速转速达到某一预定值，或发动机运转时间达到某一预定值后，怠速将随机选取一组气缸停止喷油，从而以部分停缸工作模式进行正常怠速，此后，如果从其它模式进入部分停缸工作模式，则一直保持同一组气缸停止喷油。

3.如权利要求2所述电控燃油喷射多缸内燃发动机的停缸控制方法，其特征在于，所述边界线1和边界线2的形状为：沿所述边界线，随所述位置传感器信号大小的增加变化速率趋向于减小，所述边界线1与节气门或油门装置的位置坐标轴线的交点靠近于发动机节气门或油门的全开位置，所述边界线2与节气门或油门装置的位置坐标轴线的交点靠近于发动机节气门或油门的怠速位置。

4.如权利要求3所述电控燃油喷射多缸内燃发动机的停缸控制方法，其特征在于，所述发动机温度或发动机冷却液温度不低于预设值时，启动发动机后的怠速运转将随机选取一组气缸不喷油，从而以部分停缸工作模式进行正常怠速，此后，如果从其它模式进入部分停缸工作模式，则一直保持同一组气缸停止喷油。

5.如权利要求4所述电控燃油喷射多缸内燃发动机的停缸控制方法，其特征在于，所述发动机的工作气缸的喷油量采用排气氧传感器信号反馈闭环控制。

6.一种电控燃油喷射多缸内燃机装置，包括发动机本体，排气装置，进气系统，节气门或油门装置，燃油喷射器，电控单元ECU，其特征在于，排气装置分成两组相互独立的排气装置，进气系统包括相应的两组独立的进气管道，燃油喷射器也分成独立的两组，所喷出的燃油只限于本组进气管道或气缸中，节气门体或油门装置上安装有节气门或油门位置传感器，所述ECU根据所述位置传感器信号的大小及其变化速率、实测的发动机温度或发动机冷却液温度、发动机转速信息，以及预先设置的工作模式判定条件，逻辑计算下一个时刻的工作模式：a)  全缸工作模式，即所有喷油器都喷油，从而控制发动机的所有气缸燃烧做功；b) 部分停缸工作模式，即控制一组气缸断油，另一组气缸喷油，从而控制只有一组气缸燃烧做功；c)  完全断油模式，即所有气缸都断油，从而没有气缸进行燃烧做功，发动机处于被倒拖状态 ；所述工作模式判定条件包括：所述发动机温度或发动机冷却液温度低于预设值时，只能全缸工作；在位置传感器信号大小和其变化速率平面上，设置两条边界线，一条为位置增大时进入全缸工作模式的边界线1，一条为位置减小时进入部分停缸工作模式的边界线2，两条边界线之间区域为回滞区域，在所述回滞区域内，即可全缸工作，也可部分停缸工作，取决于进入该区域前的工作模式；在怠速位置，当转速高于某一预先设定值时，进入完全断油工作模式；从完全断油或怠速进入非怠速工况时，如果完全断油及怠速连续运转累计时间不超过某一预设时间，则在所述回滞区域内仍然保持进入完全断油和/或怠速前的工作模式。

7.如权利要求6所述电控燃油喷射多缸内燃机装置，其特征在于，所述多缸内燃发动机为双缸内燃发动机，每一组为一个气缸。

8.如权利要求7所述电控燃油喷射多缸内燃机装置，其特征在于，所述内燃发动机为进气管或进气道喷射的火花点火式内燃发动机，每一组为一个气缸，每个气缸有各自的燃油喷射器和进气管道，所述燃油喷射器喷出的燃油只分布于自己的进气管道和气缸中。

9.如权利要求8所述电控燃油喷射多缸内燃机装置，其特征在于，所述两组独立的排气装置上装置有氧传感器，所述ECU根据各个氧传感器的信号闭环反馈控制燃烧做功的气缸的混合气浓度。

10.如权利要求9所述电控燃油喷射多缸内燃机装置，其特征在于，所述两组独立的排气装置上装置有排气净化处理用催化转换器。

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