[go: up one dir, main page]

CN109501568A - 一种电动汽车双电机驱动系统及其控制方法 - Google Patents

一种电动汽车双电机驱动系统及其控制方法 Download PDF

Info

Publication number
CN109501568A
CN109501568A CN201811626223.3A CN201811626223A CN109501568A CN 109501568 A CN109501568 A CN 109501568A CN 201811626223 A CN201811626223 A CN 201811626223A CN 109501568 A CN109501568 A CN 109501568A
Authority
CN
China
Prior art keywords
driving
gear
driving motor
motor
speed
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
CN201811626223.3A
Other languages
English (en)
Other versions
CN109501568B (zh
Inventor
樊朝晖
彭旭华
李新民
左臣伟
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Jingtong Hangzhou Management Consulting Co ltd
Original Assignee
Individual
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Individual filed Critical Individual
Priority to CN201811626223.3A priority Critical patent/CN109501568B/zh
Publication of CN109501568A publication Critical patent/CN109501568A/zh
Application granted granted Critical
Publication of CN109501568B publication Critical patent/CN109501568B/zh
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K1/00—Arrangement or mounting of electrical propulsion units
    • B60K1/02—Arrangement or mounting of electrical propulsion units comprising more than one electric motor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
    • B60K17/04—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location or kind of gearing
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
    • B60L15/20—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
    • B60L15/32—Control or regulation of multiple-unit electrically-propelled vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2220/00—Electrical machine types; Structures or applications thereof
    • B60L2220/40—Electrical machine applications
    • B60L2220/42—Electrical machine applications with use of more than one motor
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/72—Electric energy management in electromobility

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

本发明公开了一种电动汽车双电机驱动系统及其控制方法，该系统包括驱动主电池、第一综合控制器、第一驱动电机、第二综合控制器、第二驱动电机和双输入减速箱，且双输入减速箱中的低速挡与高速挡的减速比之比为2~3；该控制方法为通过两根输入轴的差速，以及配合相应的控制策略，使一个高速电机负责低速挡运行，解决低速大电流的问题，提高车辆的载货能力和爬坡能力，另一个高速电机负责高速挡运行，以兼顾低速大扭力输出和高速高转速的效率。本发明是为了改善现行的新标准中低速电动四轮车动力问题而量身打造的一款驱动系统，可以作为在新的专用变速箱出台之前的一种过渡方案，以解决现有电机直驱式低速四轮车存在的用电效率太低的问题。

Description

一种电动汽车双电机驱动系统及其控制方法
技术领域
本发明属于新能源汽车技术领域，具体涉及一种电动汽车双电机驱动系统及其控制方法。
背景技术
现如今，新能源汽车已经成为未来交通工具的发展方向，目的是采用新能源动力替代高能耗高排放的传统石化能源动力，从而解决地球环境污染和石化资源枯竭的问题。作为新能源汽车典型代表之一的纯电动汽车，也已经被广大消费者所熟知，并随着动力锂电池技术的成熟，市面上的纯电动汽车的数量也日益增多。
目前传统的低速四轮电动车一般均采用电机直驱的方式，而众所周知的是，电机无法在全覆盖高转速和低转速的综合效率的同时，还去面对低速启动时大扭矩的工作状态，因此就造成了电机用电效率太低的问题。根据国家对新中低速电动四轮车标准征求意见稿规定，考虑到未来的低速四轮车时速可以达到70公里左右，因此在新标准下的中低速四轮电动车的专用变速箱出台之前，市场上需要一种中低速四轮电动车驱动系统的过渡方案，来改善现行的中低速四轮电动车的动力问题。
发明内容
本发明的目的在于提供一种电动汽车双电机驱动系统及其控制方法，以提高电机的用电效率，改善现行的中低速四轮电动车的动力问题。
为达到上述技术目的及效果，本发明通过以下技术方案实现：
一种电动汽车双电机驱动系统，包括驱动主电池、第一综合控制器、第一驱动电机、第二综合控制器、第二驱动电机和双输入减速箱；所述双输入减速箱包括低速挡减速机构和高速挡减速机构，且所述低速挡减速机构的减速比与所述高速挡减速机构的减速比之比为2~3；所述第一驱动电机的电机轴与所述双输入减速箱的低速挡减速机构连接，且所述第一驱动电机通过所述第一综合控制器与所述驱动主电池连接；所述第二驱动电机的电机轴与所述双输入减速箱的高速挡减速机构连接，且所述第二驱动电机通过所述第二综合控制器与所述驱动主电池连接。
进一步的，所述双输入减速箱由箱体、第一输入轴、第一主动齿轮、第二输入轴、第二主动齿轮、第一从动齿轮、输出轴和第二从动齿轮组成，其中所述第一输入轴、所述第一主动齿轮、所述第二输入轴、所述第一从动齿轮、所述第二主动齿轮、所述第二从动齿轮和所述输出轴构成所述低速挡减速机构，所述第二输入轴、所述第二主动齿轮和所述第二从动齿轮构成所述高速挡减速机构；
所述第一输入轴、所述第二输入轴和所述输出轴由上至下依次水平排列设置在所述箱体内，且所述第一输入轴的一端与所述第一驱动电机的电机轴连接，所述第二输入轴的一端与所述第二驱动电机的电机轴连接；
所述第一主动齿轮套设在所述第一输入轴上，所述第二主动齿轮和所述第一从动齿轮套设在所述第二输入轴上，所述第二从动齿轮套设在所述输出轴上；其中，所述第一主动齿轮与所述第一从动齿轮啮合，且所述第一主动齿轮与所述第一从动齿轮的速比为2~3，所述第二主动齿轮与所述第二从动齿轮啮合，且所述第二主动齿轮与所述第二从动齿轮的速比为5~6。
优选的，所述第一主动齿轮与所述第一从动齿轮的速比为2.2，所述第二主动齿轮与所述第二从动齿轮的速比为5.8。
进一步的，所述第一驱动电机和所述第二驱动电机并排安装在所述双输入减速箱的一侧，或对置安装在所述双输入减速箱的两侧。
进一步的，所述第一输入轴和所述第二输入轴均通过花键套分别与所述第一驱动电机和所述第二驱动电机的电机轴连接。
进一步的，所述驱动主电池外接一个外充电系统。
一种电动汽车双电机驱动系统的控制方法，包括以下步骤：
1）当车辆需要起步时，第一综合控制器和第二综合控制器分别通过监测第一驱动电机和第二驱动电机的转速来判定车辆是否处于零速起步状态，若确认车辆处于零速起步状态，则所述第一综合控制器控制所述第一驱动电机接通，所述第一驱动电机通过所述第一综合控制器从驱动主电池获得电力，此时所述第二驱动电机为空载断电状态；
所述第一驱动电机通过与之电机轴连接的第一输入轴带动第一主动齿轮旋转，所述第一主动齿轮通过与之啮合的第一从动齿轮带动第二输入轴旋转，所述第二输入轴一方面拖曳所述第二驱动电机旋转，另一方面则同时带动与所述第一从动齿轮并排的第二主动齿轮旋转，所述第一从动齿轮则通过与之啮合的第二从动齿轮最终带动输出轴做低速旋转，驱动车辆低速前进；
2）当车辆需要升挡时，所述第一综合控制器首先通过监测所述第一驱动电机的转速来判定车辆是否处于持续加速状态，若确认车辆处于持续加速状态，则所述第一综合控制器继续通过监测所述第一驱动电机的转速来判定车辆的时速是升高至手动升挡点V手升或自动升挡点V自升，V手升＜V自升；
若车辆的时速升高至手动升挡点V手升和自动升挡点V自升之间时，驾驶员需要首先松开电门，所述第一综合控制器将所述第一驱动电机断开，随即所述第二综合控制器将所述第二驱动电机接通，驾驶员只需再次踩下电门，所述第二驱动电机通过所述第二综合控制器从所述驱动主电池获得电力，此时所述第一驱动电机为空载断电状态，完成低速挡位至高速挡位的手动切换；
若车辆的时速升高至自动升挡点V自升时，无需驾驶员松开电门，所述第一综合控制器强制将所述第一驱动电机断开，随即所述第二综合控制器自动将所述第二驱动电机接通，所述第二驱动电机立刻通过所述第二综合控制器从所述驱动主电池获得电力，此时所述第一驱动电机为空载断电状态，完成低速挡位至高速挡位的强制切换；
完成升挡后，所述第二驱动电机带动与之电机轴连接的所述第二输入轴一同转动，所述第二输入轴一方面依次通过所述第一从动齿轮、所述第一主动齿轮和所述第一输入轴拖曳所述第一驱动电机旋转，另一方面则同时依次通过所述第二主动齿轮和所述第二从动齿轮带动所述输出轴做高速旋转，驱动车辆高速前进；
3）当车辆需要降挡时，所述第二综合控制器首先通过监测所述第二驱动电机的转速来判定车辆是否处于持续减速状态，若确认车辆处于持续减速速状态，则所述第二综合控制器继续通过监测所述第二驱动电机的转速来判定车辆的时速是否降低至手动降挡点V手降或自动降挡点V自降，V手降＞V自降；
若车辆的时速降低至手动降挡点V手降和自动降挡点V自降之间时，驾驶员需要首先松开电门，所述第二综合控制器将所述第二驱动电机断开，随即所述第一综合控制器将所述第一驱动电机接通，驾驶员只需再次踩下电门，所述第一驱动电机通过所述第一综合控制器再次从所述驱动主电池获得电力，此时所述第二驱动电机再次为空载断电状态，完成高速挡位至低速挡位的手动切换；
若车辆的时速降低至自动降挡点V自降时，无需驾驶员松开电门，所述第二综合控制器强制将所述第二驱动电机断开，随即所述第一综合控制器自动将所述第一驱动电机接通，所述第一驱动电机立刻通过所述第一综合控制器再次从所述驱动主电池获得电力，此时所述第二驱动电机再次为空载断电状态，完成高速挡位至低速挡位的强制切换；
完成降挡后，所述第一驱动电机通过所述第一输入轴带动所述第一主动齿轮旋转，所述第一主动齿轮通过所述第一从动齿轮带动所述第二输入轴旋转，所述第二输入轴一方面再次拖曳所述第二驱动电机旋转，另一方面则同时再次带动所述第二主动齿轮旋转，所述第一从动齿轮则通过所述第二从动齿轮最终带动输出轴做低速旋转，再次驱动车辆低速前进；
4）当车辆需要倒车时，第一综合控制器和第二综合控制器分别通过监测第一驱动电机和第二驱动电机的转速来判定车辆是否处于零速起步状态，若确认车辆处于零速起步状态，则所述第一综合控制器控制所述第一驱动电机接通，所述第一驱动电机通过所述第一综合控制器从驱动主电池获得电力，此时所述第二驱动电机为空载断电状态；
所述第一综合控制器控制所述所述第一驱动电机反转，所述第一驱动电机通过所述第一输入轴带动所述第一主动齿轮旋转，所述第一主动齿轮通过所述第一从动齿轮带动所述第二输入轴旋转，所述第二输入轴带动所述第二主动齿轮旋转，所述第一从动齿轮则通过所述第二从动齿轮最终带动输出轴做低速反转，驱动车辆低速后退；
5）当车辆处于低速前进或低速后退时，所述第一驱动电机拖曳所述第二驱动电机旋转所产生的电力，将通过所第二综合控制器恒压后，按一定回馈比例为所述驱动主电池进行能量回馈；当车辆处于高速前进时，所述第二驱动电机拖曳所述第一驱动电机旋转所产生的电力，将通过所第一综合控制器恒压后，按一定回馈比例为所述驱动主电池进行能量回馈；
6）当车辆处于下坡或自由溜车状态时，所述输出轴同时拖曳所述第一驱动电机和所述第二驱动电机旋转，所述第一综合控制器和所述第二综合控制器根据车辆所处于的挡位，选择将所述第一驱动电机、所述第二驱动电机或两者同时拖曳旋转所产生的电力进行恒压后，按一定回馈比例为所述驱动主电池进行能量回馈。
进一步的，手动升挡点V手升=25公里/时，自动升挡点V自升=30公里/时；手动降挡点V手降=30公里/时，自动降挡点V自降=25公里/时；具体设定参数可以根据实际路测结果进行调整。
进一步的，考虑到两套电机电控难以完全协调，因此基本回馈策略为低速行驶时由第一驱动电机回馈，高速行驶时由第二驱动电机回馈，并且将能量回馈信号接入刹车灯，驾驶员只需在车辆下坡或自由溜车时轻踩刹车，随即产生刹车灯信号，即能量回馈信号，并执行能量回馈，其具体策略如下：
若车辆处于低速挡下坡或自由溜车状态时，所述第二综合控制器控制所述第二驱动电机关断，由所述第一综合控制器负责将所述第一驱动电机拖曳旋转所产生的电力恒压后为所述驱动主电池进行能量回馈；
若车辆处于高速挡下坡或自由溜车状态时，所述第一综合控制器控制所述第一驱动电机关断，由所述第二综合控制器负责将所述第二驱动电机拖曳旋转所产生的电力恒压后为所述驱动主电池进行能量回馈；
若车辆处于下陡坡状态时，如有条件，所述第一综合控制器和所述第二综合控制器可以分别将所述第一驱动电机和所述第二驱动电机拖曳旋转所产生的电力恒压后共同为所述驱动主电池进行能量回馈；
并且在能量回馈开始时，先执行30%的能量回馈，延时500毫秒后，执行50%的能量回馈，再延时500到800毫秒后，执行80%的能量回馈，若刹车灯信号在800毫秒后仍未消除，则执行100%的能量回馈，具体的延时及执行细节根据实际路测的驾驶感觉进行微调。
本发明所采用的双输入减速箱还可以有另一种方案，所述双输入减速箱由箱体、第一输入轴、第一主动齿轮、第二输入轴、第二主动齿轮、第一从动齿轮、输出轴和第二从动齿轮组成；其中所述第一输入轴、所述第一主动齿轮、所述第一从动齿轮和所述输出轴构成所述低速挡减速机构，所述第二输入轴、所述第二主动齿轮和所述第二从动齿轮构成所述高速挡减速机构；
所述第一输入轴、所述第二输入轴和所述输出轴均水平设置在所述箱体内，所述第一输入轴和所述第二输入轴分别位于所述输出轴上方的左右两端，且所述第一输入轴的外侧端与所述第一驱动电机的电机轴连接，所述第二输入轴的外侧端与所述第二驱动电机的电机轴连接；
所述第一主动齿轮套设在所述第一输入轴上，所述第二主动齿轮套设在所述第二输入轴上，所述第一从动齿轮和所述第二从动齿轮套设在所述输出轴上；其中，所述第一主动齿轮与所述第一从动齿轮啮合，且所述第一主动齿轮与所述第一从动齿轮的速比为10~18，所述第二主动齿轮与所述第二从动齿轮啮合，且所述第二主动齿轮与所述第二从动齿轮的二级速比为5~6。
本发明的有益效果如下：
本发明通过对传统的减速箱进行修改，在保留其原输主轴与驱动电机的连接方式之外，还在原输入副轴上增设一个驱动电机，形成一种双输入减速箱，以变相代替变速箱。由于传统减速箱的主副输入轴速比相差50%，因此经过同轴放大后，可以确保两个电机在实际运行中的速比也是相差50%，以兼顾电机在低速大扭力输出和高速高转速时的用电效率。
车辆在低速起步运行中由第一驱动电机作为主驱动，第二驱动电机作为加力驱动，解决了低速大电流的问题，提高了车辆的载货能力和爬坡能力，当车辆的速度运行到设定值需要变速的时候，动力切换到第二驱动电机，由第二驱动电机进行高速挡运行，这就大大提高了电解的用电效率。
本发明是为了改善现行的中低速电动四轮车动力问题量身打造的一款驱动系统，可以在新标准下的中低速电动四轮车专用变速箱出台之前，作为一种过渡方案，或者直接作为未来驱动系统的一种替代方案，以解决现有采用电机直驱方式的中低速电动四轮车存在的用电效率太低的问题。
本发明虽然增加了一套电机电控，但并没有增加新的后桥或前驱动人支架系统，对比未来中低速电动四轮车专用变速箱的成本，总体增加不算多。以市面上现有的中低速车电动机平台而言，总成本增加不超过一千元，如果考虑到变速箱的成本，实际增加成本不到500元，再加上由于电机的效率带宽远高于油机，因此本发明的方案是可执行的方案。
上述说明仅是本发明技术方案的概述，为了能够更清楚了解本发明的技术手段，并可依照说明书的内容予以实施，以下以本发明的较佳实施例并配合附图详细说明如后。本发明的具体实施方式由以下实施例及其附图详细给出。
附图说明
此处所说明的附图用来提供对本发明的进一步理解，构成本申请的一部分，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：
图1为本发明电动汽车双电机驱动系统一种实施例的结构框架示意图；
图2为本发明电动汽车双电机驱动系统另一种实施例的结构框架示意图。
具体实施方式
下面将参考附图并结合实施例，来详细说明本发明。
实施例1
参见图1所示，一种电动汽车双电机驱动系统，包括驱动主电池1、第一综合控制器2、第一驱动电机3、第二综合控制器4、第二驱动电机5和双输入减速箱6。
所述双输入减速箱6由箱体61、第一输入轴62、第一主动齿轮63、第二输入轴64、第二主动齿轮65、第一从动齿轮66、输出轴67和第二从动齿轮68组成。
所述第一输入轴62、所述第二输入轴64和所述输出轴67由上至下依次平行排列设置在所述箱体61内，所述第一主动齿轮63套设在所述第一输入轴62上，所述第二主动齿轮65和所述第一从动齿轮66套设在所述第二输入轴64上，所述第二从动齿轮68套设在所述输出轴67上，且所述第一主动齿轮63与所述第一从动齿轮66啮合，所述第二主动齿轮65与所述第二从动齿轮68啮合。
其中，所述第一输入轴62、所述第一主动齿轮63、所述第二输入轴64、所述第一从动齿轮66、所述第二主动齿轮65、所述第二从动齿轮68和所述输出轴67构成所述低速挡减速机构，所述第二输入轴64、所述第二主动齿轮65和所述第二从动齿轮68构成所述高速挡减速机构。所述第一主动齿轮63与所述第一从动齿轮66的速比为2~3，所述第二主动齿轮65与所述第二从动齿轮68的速比为5~6，并且确保所述低速挡减速机构的减速比与所述高速挡减速机构的减速比之比为2~3。
所述第一驱动电机3的电机轴与所述第一输入轴62的一端连接，且所述第一驱动电机3通过所述第一综合控制器2与所述驱动主电池1连接；所述第二驱动电机5的电机轴与所述第二输入轴64的一端连接，且所述第二驱动电机5通过所述第二综合控制器4与所述驱动主电池1连接。
进一步的，所述第一主动齿轮63与所述第一从动齿轮66的速比为2.2，所述第二主动齿轮65与所述第二从动齿轮68的速比为5.8。
进一步的，所述第一驱动电机3和所述第二驱动电机5并排安装在所述双输入减速箱6的一侧，或对置安装在所述双输入减速箱6的两侧。
进一步的，所述第一输入轴62和所述第二输入轴64均通过花键套分别与所述第一驱动电机3和所述第二驱动电机5的电机轴连接。
进一步的，所述驱动主电池1外接一个外充电系统7。
实施例2
参见图2所示，一种电动汽车双电机驱动系统，包括驱动主电池1、第一综合控制器2、第一驱动电机3、第二综合控制器4、第二驱动电机5和双输入减速箱6。
所述双输入减速箱6由箱体61、第一输入轴62、第一主动齿轮63、第二输入轴64、第二主动齿轮65、第一从动齿轮66、输出轴67和第二从动齿轮68组成。
所述第一输入轴62、所述第二输入轴64和所述输出轴67均水平设置在所述箱体61内，所述第一输入轴62和所述第二输入轴64分别位于所述输出轴67上方的左右两端，所述第一主动齿轮63套设在所述第一输入轴62上，所述第二主动齿轮65套设在所述第二输入轴64上，所述第一从动齿轮66和所述第二从动齿轮68套设在所述输出轴67上，所述第一主动齿轮63与所述第一从动齿轮66啮合，所述第二主动齿轮65与所述第二从动齿轮68啮合。
其中，所述第一输入轴62、所述第一主动齿轮63、所述第一从动齿轮66和所述输出轴67构成所述低速挡减速机构，所述第二输入轴64、所述第二主动齿轮65和所述第二从动齿轮68构成所述高速挡减速机构。所述第一主动齿轮63与所述第一从动齿轮66的速比为10~18，所述第二主动齿轮65与所述第二从动齿轮68的二级速比为5~6，并且确保所述高速挡减速机构的减速比与所述低速挡减速机构的减速比之比为1:(2~3)。
所述第一驱动电机3的电机轴与所述第一输入轴62的外侧端连接，且所述第一驱动电机3通过所述第一综合控制器2与所述驱动主电池1连接；所述第二驱动电机5的电机轴与所述第二输入轴64的外侧端连接，且所述第二驱动电机5通过所述第二综合控制器4与所述驱动主电池1连接。
实施例3
以实施例1中的，所述第一主动齿轮63与所述第一从动齿轮66的速比为2.2，以及所述第二主动齿轮65与所述第二从动齿轮68的速比为5.8为优选实施例，计算低速挡减速比为2.2*5.8=12.76，高速挡减速比为5.8，空车按600公斤计算，则负责低速挡的第一驱动电机3预估可以支撑最高时速为25~30公里，负责高速挡的第二驱动电机5可以支撑的时速为30~70公里。
需要注意的是，由于两个电机的速度差别较大，实际使用中轴承的选择需要考虑到空载转速的承载能力。举例说明，电机额定转速为3000，当车辆在高速运行时，第一驱动电机的空转转速很可能达到6000以上，甚至10000转，因此需要保证所采用的轴承结构的可靠性。
依照上述优选实施例，本发明的电动汽车双电机驱动系统的控制方法，包括以下步骤：
1当车辆需要起步时，第一综合控制器2和第二综合控制器4分别通过监测第一驱动电机3和第二驱动电机5的转速来判定车辆是否处于零速起步状态，若确认车辆处于零速起步状态，则所述第一综合控制器2控制所述第一驱动电机3接通，所述第一驱动电机3通过所述第一综合控制器2从驱动主电池1获得电力，此时所述第二驱动电机5为空载断电状态；
所述第一驱动电机3通过与之电机轴连接的第一输入轴62带动第一主动齿轮63旋转，所述第一主动齿轮63通过与之啮合的第一从动齿轮66带动第二输入轴64旋转，所述第二输入轴64一方面拖曳所述第二驱动电机5旋转，另一方面则同时带动与所述第一从动齿轮66并排的第二主动齿轮65旋转，所述第一从动齿轮66则通过与之啮合的第二从动齿轮68最终带动输出轴67做低速旋转，驱动车辆低速前进；
2当车辆需要升挡时，所述第一综合控制器2首先通过监测所述第一驱动电机3的转速来判定车辆是否处于持续加速状态，若确认车辆处于持续加速状态，则所述第一综合控制器2继续通过监测所述第一驱动电机3的转速来判定车辆的时速是升高至手动升挡点V手升或自动升挡点V自升，手动升挡点V手升=25公里/时，自动升挡点V自升=30公里/时，具体设定参数可以根据实际路测结果进行调整；
若车辆的时速升高至手动升挡点V手升和自动升挡点V自升之间时，驾驶员需要首先松开电门，所述第一综合控制器2将所述第一驱动电机3断开，随即所述第二综合控制器4将所述第二驱动电机5接通，驾驶员只需再次踩下电门，所述第二驱动电机5通过所述第二综合控制器4从所述驱动主电池1获得电力，此时所述第一驱动电机3为空载断电状态，完成低速挡位至高速挡位的手动切换；
若车辆的时速升高至自动升挡点V自升时，无需驾驶员松开电门，所述第一综合控制器2强制将所述第一驱动电机3断开，随即所述第二综合控制器4自动将所述第二驱动电机5接通，所述第二驱动电机5立刻通过所述第二综合控制器4从所述驱动主电池1获得电力，此时所述第一驱动电机3为空载断电状态，完成低速挡位至高速挡位的强制切换；
完成升挡后，所述第二驱动电机5带动与之电机轴连接的所述第二输入轴64一同转动，所述第二输入轴64一方面依次通过所述第一从动齿轮66、所述第一主动齿轮63和所述第一输入轴62拖曳所述第一驱动电机3旋转，另一方面则同时依次通过所述第二主动齿轮65和所述第二从动齿轮68带动所述输出轴67做高速旋转，驱动车辆高速前进；
3当车辆需要降挡时，所述第二综合控制器4首先通过监测所述第二驱动电机5的转速来判定车辆是否处于持续减速状态，若确认车辆处于持续减速速状态，则所述第二综合控制器4继续通过监测所述第二驱动电机5的转速来判定车辆的时速是否降低至手动降挡点V手降或自动降挡点V自降，手动降挡点V手降=30公里/时，自动降挡点V自降=25公里/时，具体设定参数可以根据实际路测结果进行调整；
若车辆的时速降低至手动降挡点V手降和自动降挡点V自降之间时，驾驶员需要首先松开电门，所述第二综合控制器4将所述第二驱动电机5断开，随即所述第一综合控制器2将所述第一驱动电机3接通，驾驶员只需再次踩下电门，所述第一驱动电机3通过所述第一综合控制器2再次从所述驱动主电池1获得电力，此时所述第二驱动电机5再次为空载断电状态，完成高速挡位至低速挡位的手动切换；
若车辆的时速降低至自动降挡点V自降时，无需驾驶员松开电门，所述第二综合控制器4强制将所述第二驱动电机5断开，随即所述第一综合控制器2自动将所述第一驱动电机3接通，所述第一驱动电机3立刻通过所述第一综合控制器2再次从所述驱动主电池1获得电力，此时所述第二驱动电机5再次为空载断电状态，完成高速挡位至低速挡位的强制切换；
完成降挡后，所述第一驱动电机3通过所述第一输入轴62带动所述第一主动齿轮63旋转，所述第一主动齿轮63通过所述第一从动齿轮66带动所述第二输入轴64旋转，所述第二输入轴64一方面再次拖曳所述第二驱动电机5旋转，另一方面则同时再次带动所述第二主动齿轮65旋转，所述第一从动齿轮66则通过所述第二从动齿轮68最终带动输出轴67做低速旋转，再次驱动车辆低速前进；
4当车辆需要倒车时，第一综合控制器2和第二综合控制器4分别通过监测第一驱动电机3和第二驱动电机5的转速来判定车辆是否处于零速起步状态，若确认车辆处于零速起步状态，则所述第一综合控制器2控制所述第一驱动电机3接通，所述第一驱动电机3通过所述第一综合控制器2从驱动主电池1获得电力，此时所述第二驱动电机5为空载断电状态；
所述第一综合控制器2控制所述所述第一驱动电机3反转，所述第一驱动电机3通过所述第一输入轴62带动所述第一主动齿轮63旋转，所述第一主动齿轮63通过所述第一从动齿轮66带动所述第二输入轴64旋转，所述第二输入轴64带动所述第二主动齿轮65旋转，所述第一从动齿轮66则通过所述第二从动齿轮68最终带动输出轴67做低速反转，驱动车辆低速后退；
5当车辆处于低速前进或低速后退时，所述第一驱动电机3拖曳所述第二驱动电机5旋转所产生的电力，将通过所第二综合控制器4恒压后，按一定回馈比例为所述驱动主电池1进行能量回馈；当车辆处于高速前进时，所述第二驱动电机5拖曳所述第一驱动电机3旋转所产生的电力，将通过所第一综合控制器2恒压后，按一定回馈比例为所述驱动主电池1进行能量回馈；
6当车辆处于下坡或自由溜车状态时，所述输出轴67同时拖曳所述第一驱动电机3和所述第二驱动电机5旋转，考虑到两套电机电控难以完全协调，因此基本回馈策略为低速行驶时由所述第一驱动电机3为所述驱动主电池1进行能量回馈，高速行驶时由所述第二驱动电机5为所述驱动主电池1进行能量回馈回馈；
并且，需要将能量回馈信号接入刹车灯，驾驶员只需在车辆下坡或自由溜车时轻踩刹车，随即产生刹车灯信号，即能量回馈信号，并执行能量回馈，其具体策略如下：
若车辆处于低速挡下坡或自由溜车状态时，所述第二综合控制器4控制所述第二驱动电机5关断，由所述第一综合控制器2负责将所述第一驱动电机3拖曳旋转所产生的电力恒压后为所述驱动主电池1进行能量回馈；
若车辆处于高速挡下坡或自由溜车状态时，所述第一综合控制器2控制所述第一驱动电机3关断，由所述第二综合控制器4负责将所述第二驱动电机5拖曳旋转所产生的电力恒压后为所述驱动主电池1进行能量回馈；
若车辆处于下陡坡状态时，如有条件，所述第一综合控制器2和所述第二综合控制器4可以分别将所述第一驱动电机3和所述第二驱动电机5拖曳旋转所产生的电力恒压后共同为所述驱动主电池1进行能量回馈；
并且在能量回馈开始时，先执行30%的能量回馈，延时500毫秒后，执行50%的能量回馈，再延时500到800毫秒后，执行80%的能量回馈，若刹车灯信号在800毫秒后仍未消除，则执行100%的能量回馈，具体的延时及执行细节根据实际路测的驾驶感觉进行微调。
以上所述仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种电动汽车双电机驱动系统，其特征在于：包括驱动主电池（1）、第一综合控制器（2）、第一驱动电机（3）、第二综合控制器（4）、第二驱动电机（5）和双输入减速箱（6）；所述双输入减速箱（6）包括低速挡减速机构和高速挡减速机构，且所述低速挡减速机构的减速比与所述高速挡减速机构的减速比之比差为2~3；所述第一驱动电机（3）的电机轴与所述双输入减速箱（6）的低速挡减速机构连接，且所述第一驱动电机（3）通过所述第一综合控制器（2）与所述驱动主电池（1）连接；所述第二驱动电机（5）的电机轴与所述双输入减速箱（6）的高速挡减速机构连接，且所述第二驱动电机（5）通过所述第二综合控制器（4）与所述驱动主电池（1）连接。
2.根据权利要求1所述的电动汽车双电机驱动系统，其特征在于：所述双输入减速箱（6）由箱体（61）、第一输入轴（62）、第一主动齿轮（63）、第二输入轴（64）、第二主动齿轮（65）、第一从动齿轮（66）、输出轴（67）和第二从动齿轮（68）组成，其中所述第一输入轴（62）、所述第一主动齿轮（63）、所述第二输入轴（64）、所述第一从动齿轮（66）、所述第二主动齿轮（65）、所述第二从动齿轮（68）和所述输出轴（67）构成所述低速挡减速机构，所述第二输入轴（64）、所述第二主动齿轮（65）和所述第二从动齿轮（68）构成所述高速挡减速机构；
所述第一输入轴（62）、所述第二输入轴（64）和所述输出轴（67）由上至下依次水平排列设置在所述箱体（61）内，且所述第一输入轴（62）的一端与所述第一驱动电机（3）的电机轴连接，所述第二输入轴（64）的一端与所述第二驱动电机（5）的电机轴连接；
所述第一主动齿轮（63）套设在所述第一输入轴（62）上，所述第二主动齿轮（65）和所述第一从动齿轮（66）套设在所述第二输入轴（64）上，所述第二从动齿轮（68）套设在所述输出轴（67）上；其中，所述第一主动齿轮（63）与所述第一从动齿轮（66）啮合，且所述第一主动齿轮（63）与所述第一从动齿轮（66）的速比为2~3，所述第二主动齿轮（65）与所述第二从动齿轮（68）啮合，且所述第二主动齿轮（65）与所述第二从动齿轮（68）的速比为5~6。
3.根据权利要求2所述的电动汽车双电机驱动系统，其特征在于：所述第一主动齿轮（63）与所述第一从动齿轮（66）的速比为2.2，所述第二主动齿轮（65）与所述第二从动齿轮（68）的速比为5.8。
4.根据权利要求2所述的电动汽车双电机驱动系统，其特征在于：所述第一驱动电机（3）和所述第二驱动电机（5）并排安装在所述双输入减速箱（6）的一侧，或对置安装在所述双输入减速箱（6）的两侧。
5.根据权利要求1所述的电动汽车双电机驱动系统，其特征在于：所述双输入减速箱（6）由箱体（61）、第一输入轴（62）、第一主动齿轮（63）、第二输入轴（64）、第二主动齿轮（65）、第一从动齿轮（66）、输出轴（67）和第二从动齿轮（68）组成；其中所述第一输入轴（62）、所述第一主动齿轮（63）、所述第一从动齿轮（66）和所述输出轴（67）构成所述低速挡减速机构，所述第二输入轴（64）、所述第二主动齿轮（65）和所述第二从动齿轮（68）构成所述高速挡减速机构；
所述第一输入轴（62）、所述第二输入轴（64）和所述输出轴（67）均水平设置在所述箱体（61）内，所述第一输入轴（62）和所述第二输入轴（64）分别位于所述输出轴（67）上方的左右两端，且所述第一输入轴（62）的外侧端与所述第一驱动电机（3）的电机轴连接，所述第二输入轴（64）的外侧端与所述第二驱动电机（5）的电机轴连接；
所述第一主动齿轮（63）套设在所述第一输入轴（62）上，所述第二主动齿轮（65）套设在所述第二输入轴（64）上，所述第一从动齿轮（66）和所述第二从动齿轮（68）套设在所述输出轴（67）上；其中，所述第一主动齿轮（63）与所述第一从动齿轮（66）啮合，且所述第一主动齿轮（63）与所述第一从动齿轮（66）的速比为10~18，所述第二主动齿轮（65）与所述第二从动齿轮（68）啮合，且所述第二主动齿轮（65）与所述第二从动齿轮（68）的二级速比为5~6。
6.根据权利要求1-5中任意一项所述的电动汽车双电机驱动系统，其特征在于：所述第一输入轴（62）和所述第二输入轴（64）均通过花键套分别与所述第一驱动电机（3）和所述第二驱动电机（5）的电机轴连接。
7.根据权利要求1-5中任意一项所述的电动汽车双电机驱动系统，其特征在于：所述驱动主电池（1）外接一个外充电系统（7）。
8.一种如权利要求1所述的电动汽车双电机驱动系统的控制方法，其特征在于，包括以下步骤：
当车辆需要起步时，第一综合控制器（2）和第二综合控制器（4）分别通过监测第一驱动电机（3）和第二驱动电机（5）的转速来判定车辆是否处于零速起步状态，若确认车辆处于零速起步状态，则所述第一综合控制器（2）控制所述第一驱动电机（3）接通，所述第一驱动电机（3）通过所述第一综合控制器（2）从驱动主电池（1）获得电力，此时所述第二驱动电机（5）为空载断电状态；
所述第一驱动电机（3）通过双输入减速箱（6）中的低速挡减速机构的大减速比的减速后，最终带动输出轴（67）做低速旋转，驱动车辆低速前进，同时所述输出轴（67）通过双输入减速箱（6）中的高速挡减速机构反向拖曳所述第二驱动电机（5）旋转；
当车辆需要升挡时，所述第一综合控制器（2）首先通过监测所述第一驱动电机（3）的转速来判定车辆是否处于持续加速状态，若确认车辆处于持续加速状态，则所述第一综合控制器（2）继续通过监测所述第一驱动电机（3）的转速来判定车辆的时速是升高至手动升挡点V手升或自动升挡点V自升，V手升＜V自升；
若车辆的时速升高至手动升挡点V手升和自动升挡点V自升之间时，驾驶员需要首先松开电门，所述第一综合控制器（2）将所述第一驱动电机（3）断开，随即所述第二综合控制器（4）将所述第二驱动电机（5）接通，驾驶员只需再次踩下电门，所述第二驱动电机（5）通过所述第二综合控制器（4）从所述驱动主电池（1）获得电力，此时所述第一驱动电机（3）为空载断电状态，完成低速挡位至高速挡位的手动切换；
若车辆的时速升高至自动升挡点V自升时，无需驾驶员松开电门，所述第一综合控制器（2）强制将所述第一驱动电机（3）断开，随即所述第二综合控制器（4）自动将所述第二驱动电机（5）接通，所述第二驱动电机（5）立刻通过所述第二综合控制器（4）从所述驱动主电池（1）获得电力，此时所述第一驱动电机（3）为空载断电状态，完成低速挡位至高速挡位的强制切换；
完成升挡后，所述第二驱动电机（5）通过所述双输入减速箱（6）中的高速挡减速机构的小减速比的减速后，最终带动输出轴（67）做高速旋转，驱动车辆高速前进，同时所述输出轴（67）通过所述双输入减速箱（6）中的低速挡减速机构反向拖曳所述第一驱动电机（3）旋转；
3）当车辆需要降挡时，所述第二综合控制器（4）首先通过监测所述第二驱动电机（5）的转速来判定车辆是否处于持续减速状态，若确认车辆处于持续减速速状态，则所述第二综合控制器（4）继续通过监测所述第二驱动电机（5）的转速来判定车辆的时速是否降低至手动降挡点V手降或自动降挡点V自降，V手降＞V自降；
若车辆的时速降低至手动降挡点V手降和自动降挡点V自降之间时，驾驶员需要首先松开电门，所述第二综合控制器（4）将所述第二驱动电机（5）断开，随即所述第一综合控制器（2）将所述第一驱动电机（3）接通，驾驶员只需再次踩下电门，所述第一驱动电机（3）通过所述第一综合控制器（2）再次从所述驱动主电池（1）获得电力，此时所述第二驱动电机（5）再次为空载断电状态，完成高速挡位至低速挡位的手动切换；
若车辆的时速降低至自动降挡点V自降时，无需驾驶员松开电门，所述第二综合控制器（4）强制将所述第二驱动电机（5）断开，随即所述第一综合控制器（2）自动将所述第一驱动电机（3）接通，所述第一驱动电机（3）立刻通过所述第一综合控制器（2）再次从所述驱动主电池（1）获得电力，此时所述第二驱动电机（5）再次为空载断电状态，完成高速挡位至低速挡位的强制切换；
完成降挡后，所述第一驱动电机（3）通过所述双输入减速箱（6）中的低速挡减速机构的大减速比的减速后，再次带动输出轴（67）做低速旋转，再次驱动车辆低速前进，同时所述输出轴（67）通过双输入减速箱（6）中的高速挡减速机构再次反向拖曳所述第二驱动电机（5）旋转；
4）当车辆需要倒车时，第一综合控制器（2）和第二综合控制器（4）分别通过监测第一驱动电机（3）和第二驱动电机（5）的转速来判定车辆是否处于零速起步状态，若确认车辆处于零速起步状态，则所述第一综合控制器（2）控制所述第一驱动电机（3）接通，所述第一驱动电机（3）通过所述第一综合控制器（2）从驱动主电池（1）获得电力，此时所述第二驱动电机（5）为空载断电状态；
所述第一综合控制器（2）控制所述所述第一驱动电机（3）反转，所述第一驱动电机（3）通过所述双输入减速箱（6）中的低速挡减速机构带动输出轴（67）做低速反转，驱动车辆低速后退；
当车辆处于低速前进或低速后退时，所述第一驱动电机（3）拖曳所述第二驱动电机（5）旋转所产生的电力，将通过所第二综合控制器（4）恒压后，按一定回馈比例为所述驱动主电池（1）进行能量回馈；当车辆处于高速前进时，所述第二驱动电机（5）拖曳所述第一驱动电机（3）旋转所产生的电力，将通过所第一综合控制器（2）恒压后，按一定回馈比例为所述驱动主电池（1）进行能量回馈；
当车辆处于下坡或自由溜车状态时，所述输出轴（67）同时拖曳所述第一驱动电机（3）和所述第二驱动电机（5）旋转，所述第一综合控制器（2）和所述第二综合控制器（4）根据车辆所处于的挡位，选择将所述第一驱动电机（3）、所述第二驱动电机（5）或两者同时拖曳旋转所产生的电力进行恒压后，按一定回馈比例为所述驱动主电池（1）进行能量回馈。
9.根据权利要求8所述的电动汽车双电机驱动系统的控制方法，其特征在于：手动升挡点V手升=25公里/时，自动升挡点V自升=30公里/时；手动降挡点V手降=30公里/时，自动降挡点V自降=25公里/时。
10.根据权利要求8所述的电动汽车双电机驱动系统的控制方法，其特征在于，将能量回馈信号接入刹车灯，驾驶员只需在车辆下坡或自由溜车时轻踩刹车，随即产生刹车灯信号，即能量回馈信号，并执行能量回馈，其具体策略如下：
若车辆处于低速挡下坡或自由溜车状态时，所述第二综合控制器（4）控制所述第二驱动电机（5）关断，由所述第一综合控制器（2）负责将所述第一驱动电机（3）拖曳旋转所产生的电力恒压后为所述驱动主电池（1）进行能量回馈；
若车辆处于高速挡下坡或自由溜车状态时，所述第一综合控制器（2）控制所述第一驱动电机（3）关断，由所述第二综合控制器（4）负责将所述第二驱动电机（5）拖曳旋转所产生的电力恒压后为所述驱动主电池（1）进行能量回馈；
若车辆处于下陡坡状态时，所述第一综合控制器（2）和所述第二综合控制器（4）分别将所述第一驱动电机（3）和所述第二驱动电机（5）拖曳旋转所产生的电力恒压后共同为所述驱动主电池（1）进行能量回馈；
并且在能量回馈开始时，先执行30%的能量回馈，延时500毫秒后，执行50%的能量回馈，再延时500到800毫秒后，执行80%的能量回馈，若刹车灯信号在800毫秒后仍未消除，则执行100%的能量回馈。
CN201811626223.3A 2018-12-28 2018-12-28 一种电动汽车双电机驱动系统及其控制方法 Active CN109501568B (zh)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN201811626223.3A CN109501568B (zh) 2018-12-28 2018-12-28 一种电动汽车双电机驱动系统及其控制方法

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN201811626223.3A CN109501568B (zh) 2018-12-28 2018-12-28 一种电动汽车双电机驱动系统及其控制方法

Publications (2)

Publication Number Publication Date
CN109501568A true CN109501568A (zh) 2019-03-22
CN109501568B CN109501568B (zh) 2023-08-11

Family

ID=65755674

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN201811626223.3A Active CN109501568B (zh) 2018-12-28 2018-12-28 一种电动汽车双电机驱动系统及其控制方法

Country Status (1)

Country Link
CN (1) CN109501568B (zh)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN110091701A (zh) * 2019-04-24 2019-08-06 梁兵 电动汽车多电机接力式驱动系统

Citations (23)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5509491A (en) * 1994-04-18 1996-04-23 General Motors Corporation Dual-motor electric drive system for vehicles
US20010039230A1 (en) * 1998-09-14 2001-11-08 Severinsky Alex J. Hybrid vehicles
US20020171383A1 (en) * 2000-07-11 2002-11-21 Hideki Hisada Drive device
JP2008195320A (ja) * 2007-02-15 2008-08-28 Denso Corp 動力制御装置
US20100051367A1 (en) * 2007-03-30 2010-03-04 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Control apparatus and control method for hybrid vehicle
US20100222953A1 (en) * 2009-01-29 2010-09-02 Tesla Motors, Inc. Dual Motor Drive and Control System for an Electric Vehicle
JP2010206927A (ja) * 2009-03-03 2010-09-16 Mazda Motor Corp 電動車両のモータ制御方法および電動車両用駆動装置
JP2013017326A (ja) * 2011-07-05 2013-01-24 Isuzu Motors Ltd 電動車両の駆動装置、電動車両、及び電動車両の駆動方法
US20140162825A1 (en) * 2012-12-12 2014-06-12 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vehicle power transmission apparatus
CN203796867U (zh) * 2014-04-19 2014-08-27 吉林大学 电动车用双电机两挡变速器
CN203805687U (zh) * 2014-04-02 2014-09-03 吉林大学 一种混合动力车辆多挡位驱动装置
CN104229133A (zh) * 2014-08-26 2014-12-24 中国直升机设计研究所 一种双旋翼驱动机构
CN204210294U (zh) * 2014-09-15 2015-03-18 杨升 双电机驱动的电动汽车变速箱
CN205202728U (zh) * 2015-12-11 2016-05-04 南京越博动力系统股份有限公司 一种车用双轴并联电驱动系统
CN105774537A (zh) * 2016-03-24 2016-07-20 重庆大学 采用双离合两挡自动变速器的增程式电动汽车动力系统
US20160214598A1 (en) * 2013-09-06 2016-07-28 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Driving force control system for a vehicle
CN106274464A (zh) * 2015-05-29 2017-01-04 上海汽车集团股份有限公司 纯电动车辆的双电机动力系统和控制方法
WO2017096635A1 (zh) * 2015-12-11 2017-06-15 南京越博动力系统股份有限公司 一种车用双轴并联电驱动系统及其换档控制方法
WO2017202031A1 (zh) * 2016-05-24 2017-11-30 南京越博动力系统股份有限公司 一种双电机双轴输入变速箱的驱动系统及其换档控制方法
CN207207728U (zh) * 2017-07-27 2018-04-10 上海蓝毓新能源汽车科技有限公司 双电机双变速的电动汽车驱动总成系统
CN108312896A (zh) * 2018-02-23 2018-07-24 北京理工大学 一种双电机自适应预调速多挡动力耦合装置及其控制方法
CN108340760A (zh) * 2017-01-19 2018-07-31 台州双擎动力科技有限公司 一种纯电动车辆动力总成系统
CN209776134U (zh) * 2018-12-28 2019-12-13 樊朝晖 一种电动汽车双电机驱动系统

Patent Citations (23)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5509491A (en) * 1994-04-18 1996-04-23 General Motors Corporation Dual-motor electric drive system for vehicles
US20010039230A1 (en) * 1998-09-14 2001-11-08 Severinsky Alex J. Hybrid vehicles
US20020171383A1 (en) * 2000-07-11 2002-11-21 Hideki Hisada Drive device
JP2008195320A (ja) * 2007-02-15 2008-08-28 Denso Corp 動力制御装置
US20100051367A1 (en) * 2007-03-30 2010-03-04 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Control apparatus and control method for hybrid vehicle
US20100222953A1 (en) * 2009-01-29 2010-09-02 Tesla Motors, Inc. Dual Motor Drive and Control System for an Electric Vehicle
JP2010206927A (ja) * 2009-03-03 2010-09-16 Mazda Motor Corp 電動車両のモータ制御方法および電動車両用駆動装置
JP2013017326A (ja) * 2011-07-05 2013-01-24 Isuzu Motors Ltd 電動車両の駆動装置、電動車両、及び電動車両の駆動方法
US20140162825A1 (en) * 2012-12-12 2014-06-12 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vehicle power transmission apparatus
US20160214598A1 (en) * 2013-09-06 2016-07-28 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Driving force control system for a vehicle
CN203805687U (zh) * 2014-04-02 2014-09-03 吉林大学 一种混合动力车辆多挡位驱动装置
CN203796867U (zh) * 2014-04-19 2014-08-27 吉林大学 电动车用双电机两挡变速器
CN104229133A (zh) * 2014-08-26 2014-12-24 中国直升机设计研究所 一种双旋翼驱动机构
CN204210294U (zh) * 2014-09-15 2015-03-18 杨升 双电机驱动的电动汽车变速箱
CN106274464A (zh) * 2015-05-29 2017-01-04 上海汽车集团股份有限公司 纯电动车辆的双电机动力系统和控制方法
CN205202728U (zh) * 2015-12-11 2016-05-04 南京越博动力系统股份有限公司 一种车用双轴并联电驱动系统
WO2017096635A1 (zh) * 2015-12-11 2017-06-15 南京越博动力系统股份有限公司 一种车用双轴并联电驱动系统及其换档控制方法
CN105774537A (zh) * 2016-03-24 2016-07-20 重庆大学 采用双离合两挡自动变速器的增程式电动汽车动力系统
WO2017202031A1 (zh) * 2016-05-24 2017-11-30 南京越博动力系统股份有限公司 一种双电机双轴输入变速箱的驱动系统及其换档控制方法
CN108340760A (zh) * 2017-01-19 2018-07-31 台州双擎动力科技有限公司 一种纯电动车辆动力总成系统
CN207207728U (zh) * 2017-07-27 2018-04-10 上海蓝毓新能源汽车科技有限公司 双电机双变速的电动汽车驱动总成系统
CN108312896A (zh) * 2018-02-23 2018-07-24 北京理工大学 一种双电机自适应预调速多挡动力耦合装置及其控制方法
CN209776134U (zh) * 2018-12-28 2019-12-13 樊朝晖 一种电动汽车双电机驱动系统

Non-Patent Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
武小花;阴晓峰;: "纯电动客车双电机耦合驱动系统控制策略研究", 高技术通讯, no. 08, pages 95 - 99 *
黄伟;王耀南;冯坤;张军;: "纯电动汽车两挡自动变速器研究开发", 汽车技术, no. 10, pages 21 - 25 *

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN110091701A (zh) * 2019-04-24 2019-08-06 梁兵 电动汽车多电机接力式驱动系统

Also Published As

Publication number Publication date
CN109501568B (zh) 2023-08-11

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN111098848B (zh) 一种混合动力汽车平稳换档的控制方法、系统及装置
CN102862469B (zh) 混合动力驱动装置、驱动方法及混合动力汽车
CN108382188A (zh) 混合动力汽车动力系统及其控制方法
CN108382187A (zh) 双电机混合动力系统及其控制方法
CN104290591B (zh) 一种混联式混合动力拖拉机动力系统及其控制方法
WO2014101838A1 (en) Driving system of electric vehicle and method for controlling same
CN202641356U (zh) 一种混联式混合动力四轮驱动系统
CN101585359B (zh) 可外接充电型混合动力汽车电量保持阶段的能量管理方法
CN103434389A (zh) 具有直驶助力机构的履带车辆电传动装置
CN104590262A (zh) 用于汽车的混合动力系统、混合动力车及其控制方法
CN106218386B (zh) 纯电动汽车用的动力总成装置
CN208006698U (zh) 双电机混合动力系统
CN208134055U (zh) 一种纯电动电机驱动系统及电动车辆
CN203681249U (zh) 基于双转子电机与行星轮机构的双模式混合动力系统
CN108638852B (zh) 一种电动汽车动力系统及其效率提升的方法
CN209454539U (zh) 两挡同轴动力换挡电驱动系统
CN109866598A (zh) 一种汽车混动动力驱动装置
CN109501568A (zh) 一种电动汽车双电机驱动系统及其控制方法
CN114312354B (zh) 一种双电机扭矩控制方法、装置及计算机可读存储介质
CN106926681A (zh) 混合动力装置
CN106808993B (zh) 一种基于amt的isg动力系统
CN206781514U (zh) 纯电动汽车动力系统
CN101549643B (zh) 车辆电驱动变速系统
CN209776134U (zh) 一种电动汽车双电机驱动系统
CN209725119U (zh) 一种异轴式双电机换挡动力不中断的二档变速器

Legal Events

Date Code Title Description
PB01 Publication
PB01 Publication
SE01 Entry into force of request for substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination
TA01 Transfer of patent application right

Effective date of registration: 20210112

Address after: 213031 No.8 Xinke Road, Xinbei District, Changzhou City, Jiangsu Province

Applicant after: Zhiyi New Energy Development Co.,Ltd.

Address before: Room 406, building 2, xinshengxinyuan, Huqiu District, Suzhou City, Jiangsu Province

Applicant before: Fan Chaohui

TA01 Transfer of patent application right
GR01 Patent grant
GR01 Patent grant
TR01 Transfer of patent right

Effective date of registration: 20250829

Address after: 200000 Shanghai City Chongming District Beiyan Highway 2111 Number 3 Building 663-73 Room

Patentee after: Shanghai Jingyue Yue International Trade Co.,Ltd.

Country or region after: China

Address before: 213031 No.8 Xinke Road, Xinbei District, Changzhou City, Jiangsu Province

Patentee before: Zhiyi New Energy Development Co.,Ltd.

Country or region before: China

TR01 Transfer of patent right
TR01 Transfer of patent right

Effective date of registration: 20250909

Address after: 311000 Zhejiang Province, Hangzhou City, Xihu District, Jinpeng Street No. 3, Building 4, Room 303

Patentee after: Jingtong (Hangzhou) Management Consulting Co.,Ltd.

Country or region after: China

Address before: 200000 Shanghai City Chongming District Beiyan Highway 2111 Number 3 Building 663-73 Room

Patentee before: Shanghai Jingyue Yue International Trade Co.,Ltd.

Country or region before: China

TR01 Transfer of patent right