CN109050228A - 纯电动汽车及动力总成系统 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种纯电动汽车及动力总成系统，包括壳体、电动机、第一行星排、变速机构和控制换挡装置；第一行星排包括三个第一旋转元件，三个第一旋转元件中的其中一个第一旋转元件通过控制换挡装置与壳体、电动机的输出轴相连接，控制换挡装置选择性的工作，以实现制动或旋转，三个第一旋转元件中的其余两个分别与电动机的输出轴、变速机构的输入端一一对应相连接；变速机构的输出端用于传动连接于汽车的轮端。其传动机构的两档阶比小于2，从而能够减小电机的扭矩需求进而增大汽车轮端的输出扭矩，进而保证车辆的平顺性，且其整体结构紧凑，集成度高，控制简单，成本较低。

Description

纯电动汽车及动力总成系统

技术领域

本发明涉及汽车技术领域，尤其涉及一种纯电动汽车及动力总成系统。

背景技术

随着环境环保意识的增强，新能源的开发和利用已经越来越重要和普及，汽车行业作为环保事业中重要的一环，需要顺应时代对新能源纯电动汽车进行设计和开发，随之带来的就是新能源纯电动汽车的传动系统的变化和更新。传统的纯电动汽车的动力总成系统的传动工作一般是通过固定速比的平行偏置式二级渐开线斜齿轮结构实现的，采用这种结构，若需要达到较大的轮端扭矩输出，就势必要提高电机的扭矩输出或者增大传动比，但是提高电机的扭矩输出会使得电机体积增大，从而增加成本；而增大传动比则会对动力总成系统的传动结构的总体布置要求更高，且采用固定速比的传动结构使得动力总成系统难以兼顾加速性和经济性，使用效果较差。

目前的两档传动结构方案包括固定轴式和行星齿轮式，由于动力总成系统对速比的需求较大，故而固定轴式的总体布置难以满足要求；而单行星轮行星齿轮机构的两档阶比大于2，从而难以保证车辆的平顺性。

发明内容

基于上述现有技术的不足，本发明的目的在于提供一种纯电动汽车及动力总成系统，该动力总成系统的传动机构的两档阶比小于2，从而能够减小电机的扭矩需求进而增大汽车轮端的输出扭矩，进而保证车辆的平顺性，且其整体结构紧凑，集成度高，控制简单，成本较低。

基于此，本发明的技术方案为：一种动力总成系统，其包括壳体、电动机、第一行星排、变速机构和控制换挡装置；

所述控制换挡装置与所述电动机的输出轴相连接，且所述控制换挡装置连接于所述壳体，所述第一行星排连接于所述控制换挡装置与所述变速机构之间；

所述第一行星排包括三个第一旋转元件，所述三个第一旋转元件分别为第一太阳轮、第一行星架和第一齿圈；

所述三个第一旋转元件中的其中一个第一旋转元件通过所述控制换挡装置与所述壳体、所述电动机的输出轴相连接，所述控制换挡装置选择性的工作，以实现与所述壳体、所述电动机的输出轴相连接的第一旋转元件的制动或旋转，所述三个第一旋转元件中的其余两个分别与所述电动机的输出轴、所述变速机构的输入端一一对应相连接；

所述变速机构的输出端用于传动连接于汽车的轮端。

可选的，所述控制换挡装置包括制动器和离合器，所述制动器与所述离合器联动连接，所述离合器与所述电动机的输出轴相连接，所述制动器与所述壳体相连接，所述制动器和所述离合器分别与所述三个第一旋转元件的其中一个第一旋转元件相连接，当所述制动器结合时，所述离合器切断所述电动机输出轴与该与所述制动器和所述离合器相连接的第一旋转元件的连接，当所述制动器松开时，所述离合器恢复所述电动机输出轴与该与所述制动器和所述离合器相连接的第一旋转元件的连接。

可选的，所述第一太阳轮装配于所述电动机的输出轴上，所述第一齿圈与所述变速机构的输入端相连接，所述第一行星架与所述制动器、所述离合器相连接。

可选的，所述变速机构包括第二行星排，所述第二行星排包括一个固定元件和两个第二旋转元件，所述固定元件与所述壳体固定连接，所述两个第二旋转元件分别与所述第一齿圈、汽车的轮端一一对应相连接。

可选的，所述固定元件为第二齿圈，所述两个第二旋转元件分别为第二太阳轮和第二行星架，所述第二太阳轮与所述第一齿圈相连接，所述第二行星架与汽车的轮端相连接。

可选的，所述变速机构包括第一齿轮装置、转轴和第二齿轮装置，所述第一齿轮装置与所述第二齿轮装置通过所述转轴相连接，所述第一齿轮装置与所述第一齿圈相连接，所述第二齿轮装置连接于汽车的轮端。

可选的，所述动力总成系统还包括差速器和电机控制器，所述变速机构的输出端通过所述差速器连接于汽车的轮端，所述电机控制器与所述电动机电连接。

可选的，所述电机控制器的壳体、所述电动机的壳体、所述控制换挡装置的壳体和所述差速器的壳体集成为一个整体的所述壳体。

可选的，可选的，所述动力总成系统包括两种工作状态，在一档控制下，所述控制换挡装置使得所述第一行星排的三个第一旋转元件中的其中一个与壳体固定连接实现制动，动力由所述电动机输出并通过所述第一行星排的三个第一旋转元件中的其余两个向所述变速机构进行传递；在二挡控制下，所述控制换挡装置使得所述第一行星排的三个第一旋转元件中的其中一个与所述电动机的输出轴相连接从而由所述电动机的驱动旋转，所述电动机的输出动力同步传递至所述第一旋转元件和另一个第一旋转元件，剩下的第一旋转元件用于将该动力输出至变速机构；在所述控制换挡装置的两档控制下，所述第一行星排在上述两个档位下进行工作的阶比小于2。

为了解决相同的问题，本发明还提供了一种纯电动汽车，其包括上述任一方案的动力总成系统。

实施本发明实施例，具有如下有益效果：

本发明的动力总成系统，采用了行星排结构实现两档的变速机构，其通过对控制换挡装置的可选择性工作，使得动力总成系统获得两种工作状态，在一档控制下，控制换挡装置使得第一行星排的三个第一旋转元件中的其中一个与壳体固定连接，从而该第一旋转元件受到制动，则动力由电动机输出并通过第一行星排的三个第一旋转元件中的其余两个向变速机构进行传递，以实现变速的目的；在二挡控制下，控制换挡装置使得第一行星排的三个第一旋转元件中的其中一个与电动机的输出轴相连接，从而该第一旋转元件受电动机的驱动而正常旋转，则电动机的输出动力能够同步传递至该第一旋转元件和另一个第一旋转元件，剩下的第一旋转元件用于将该动力输出至变速机构，以实现等比旋转的目的。在控制换挡装置的两档控制下，该第一行星排在两个档位下进行工作的阶比小于2，能够充分的保证车辆行驶的平顺性，且控制换挡装置的两档变速也能够减小电机扭矩的需求，增大汽车轮端的输出扭矩，使得整个装置的结构布置较为紧凑，进一步优化了电机的工作状态，使得整个动力总成系统的效率获得提高。此外，本动力总成系统采用的是双行星排结构，动力传递的平稳性较高，使得整个系统更容易同轴布置，以降低对安装空间的要求，且行星排结构能够根据需求使得系统获得更大的传动比，从而降低对电动机的输出扭矩的要求，避免出现由于电动机的直径过大造成整体系统的体积过大，能有效的降低生产成本。

进一步的，该动力总成系统直接将电动机、控制换挡装置、第一行星排、变速机构、差速器和电机控制器进行集成，通过电机控制器对动力总成系统进行控制，使得整体系统的集成度非常高，各部分结构直接的连接紧凑，采用一次性加工成型集成各部分的壳体，简化相互之间的装配和定位关系，避免该动力总成系统在运行过程中因为安装误差而导致可靠性低，提高动力总成系统工作的可靠性。

附图说明

图1是本发明的实施例一所述的动力总成系统的结构示意图；

图2是本发明的实施例一所述的动力总成系统在一档状态下工作的动力传递路线示意图；

图3是本发明的实施例一所述的动力总成系统在二档状态下工作的动力传递路线示意图；

图4是本发明的实施例二所述的动力总成系统的结构示意图。

附图标记说明：

1、壳体，2、电动机，21、电动机的输出轴，3、第一行星排，31、第一太阳轮，32、第一行星架，33、第一齿圈，34、第一行星轮，4、变速机构，41、第二行星排，411、第二太阳轮，412、第二行星架，413、第二齿圈，414、第二行星轮，42、第一齿轮装置，43、转轴，44、第二齿轮装置，5、控制换挡装置，51、离合器，52、制动器，6、汽车的轮端，7、差速器，8、电机控制器。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“上”、“下”、“左”、“右”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

实施例一

参见图1至图3，本优选实施例的动力总成系统包括壳体1、电动机2、第一行星排3、变速机构4和控制换挡装置5；控制换挡装置5与电动机的输出轴21相连接，且控制换挡装置5连接于壳体1，第一行星排3连接于控制换挡装置5与变速机构4之间；第一行星排3包括三个第一旋转元件，三个第一旋转元件分别为第一太阳轮31、第一行星架32和第一齿圈33；所述三个第一旋转元件中的其中一个第一旋转元件通过所述控制换挡装置5与所述壳体1、所述电动机的输出轴21相连接，所述控制换挡装置5选择性的工作，以实现与所述壳体1、所述电动机的输出轴21相连接的第一旋转元件的制动或旋转，所述三个第一旋转元件中的其余两个分别与所述电动机的输出轴21、所述变速机构4的输入端一一对应相连接；变速机构4的输出端用于传动连接于汽车的轮端6。

基于以上结构，该动力总成系统不同于常用的纯电动变速箱，通过采用行星排两档变速机构4代替固定速比的平行偏置式二级渐开线斜齿轮传动，由控制换挡装置5进行两档交替的控制，改变第一行星排3中的动力传递情况，当控制换挡装置5进行一档控制工作时，控制换挡装置5使与其相连接的第一旋转元件与壳体1固定连接，从而抑制该第一旋转元件的转动，此时，电动机2将其动力由电动机的输出轴21传出，再传递到与电动机的输出轴21相连接的第一旋转元件，最后通过其余的一个第一旋转元件将动力传递至变速机构4，在变速机构4内进行变速后传递至汽车的轮端6。在此过程中，第一行星排3进行变速传递，若第一行星排3的特征参数为K，则在控制换挡装置5的一档控制下，第一行星排3的传动速比为K。当控制换挡装置5进行二挡控制工作时，控制换挡装置5使得与其相连接的第一旋转元件与电动机的输出轴21相连接，从而使得该第一旋转元件能够在电动机2的驱动下进行正常的转动，此时，电动机2将其动力由电动机的输出轴21传出，并由电动机的输出轴21将动力同步传递给三个第一旋转元件的其中两个，再通过其余的一个第一旋转元件将动力传递至变速机构4，在变速机构4进行变速后传递至汽车的轮端6。在此过程中，第一行星排3为进行等比旋转，若第一行星排3的特征参数为K，则在控制换挡装置5的二挡控制下，第一行星排3的传动速比为1。由此，该第一行星排3在两个档位下的阶比为K，当K≤2时，两个的档位的阶比小于等于2，从而该第一行星排3的两档控制变速机构4能够使得第一行星排3的选择空间更大，且汽车的轮端6也能够获得较大的输出扭矩；进一步的，整个动力总成系统能够减小对电动机2的输出扭矩的需求，避免出现电动机2整体尺寸过大而总成的整体动力总成系统的体积过大的现象，降低该动力总成系统对总体布置以及安装空间的要求。整个动力总成系统的结构设计非常简单，运行可靠，控制方便且生产成本较低。

其中，控制换挡装置5包括制动器52和离合器51，制动器52与离合器51联动连接，离合器51与电动机的输出轴21相连接，制动器52与壳体1相连接，制动器52和离合器51分别与三个第一旋转元件的其中一个第一旋转元件相连接，当制动器52结合时，离合器51切断电动机2输出轴与该第一旋转元件的连接，当制动器52松开时，离合器51恢复所述电动机2输出轴与该第一旋转元件的连接。由此，控制换挡装置5的控制工作由制动器52和离合器51的交替工作来实现，制动器52的结合使得与控制换挡装置5相连接的第一旋转元件与壳体1固定连接而制动，此时离合器51脱开该第一旋转元件与电动机的输出轴21之间的连接，松开制动器52，则离合器51结合使得与控制换挡装置5相连接的第一旋转元件与电动机的输出轴21相连接，此时制动器52脱开该第一旋转元件与壳体1之间的固定连接。控制换挡装置5通过对与其相连接的第一旋转元件的工作状态的控制来决定第一行星排3实现变速或者实现等比旋转，从而实现两档控制，结构非常简单。第一行星排3还包括若干个第一行星轮34，第一太阳轮31和第一齿圈33分别与第一行星轮34相啮合，第一行星架32与各第一行星轮34相连接，在本实施例中，第一行星轮34的数量优选为两个，由此能够保证第一太阳轮31和第一齿圈33的同向转动，使得控制换挡装置5在交替工作过程中，动力传递能够更加平稳可靠。

在本优选实施例中，第一太阳轮31装配于电动机的输出轴21上，第一齿圈33与变速机构4的输入端相连接，第一行星架32与制动器52、离合器51相连接，即以第一太阳轮31作为第一行星排3的输入端，第一齿圈33作为第一行星排3的输出端，而第一行星架32的工作则取决于控制换挡装置5，当制动器52结合时，第一行星架32固定，第一行星排3变速传递，当制动器52松开，离合器51结合时，第一行星架32与太阳轮联结同步转动，第一行星排3等比旋转传递。需要说明的是，第一行星排3的三个第一旋转元件在该动力总成系统中的连接分配方式并不受本实施例的限制，当可按照实际的需要，合适的选择第一太阳轮31、第一行星架32、第一齿圈33与电动机的输出轴21、控制换挡装置5、变速机构4的输入端之间的相互分配连接关系。

另外，变速机构4包括第二行星排41，第二行星排41包括一个固定元件和两个第二旋转元件，固定元件与壳体1固定连接，两个第二旋转元件分别与第一齿圈33、汽车的轮端6一一对应相连接，固定元件是第二齿圈413，两个第二旋转元件分别为第二太阳轮411和第二行星架412，第二行星排41还包括若干个第二行星轮414，第二太阳轮411和第二齿圈413分别与第二行星轮414相啮合，第二行星架412与各第二行星轮414相连接，第二齿圈413固定连接于该动力总成系统的壳体1上，第一行星排3将动力通过第一齿圈33传递给第二行星排41的第二太阳轮411，并通过第二太阳轮411传递给第二行星架412，再由第二行星架412将动力传至汽车的轮端6。第二齿圈413被固定，动力由第二太阳轮411输入，第二行星架412输出，第二行星架412与第二太阳轮411为同向转动，该第二行星排41相对于传统的定轴齿轮传动系统具有更高的传动比，使得整个系统能够在双行星排的结构布置上实现更进一步的变速效果，并将该效果传递至汽车的轮端65，有效的增大汽车的轮端65的输出扭矩。各第二行星轮414能够在第二太阳轮411内同时传递运动和动力，各第二行星轮414因公转产生的离心惯性力和齿廓间反作用力的径向分力相互平衡，使得其主轴受力较小，从而提高传递功率，且第二行星轮414为内啮合齿轮，其充分的利用传动过程中的空间，整个第二行星排41的输入轴和输出轴在同一条直线上，相较于定轴齿轮，第二行星排41的设置则更便于实现整个动力传动系统的同轴布置，方便整个系统的结构布置，使得整体动力总成系统的体积较小，降低其在布置时对空间的要求，安装和使用非常方便。进一步的，第二行星排41的固定元件也可以是第二行星架412，则此时两个第二旋转元件分别为第二齿圈413和第二太阳轮411。

进一步的，该动力总成系统还包括差速器7和电机控制器8，第二行星排41的输出端通过差速器7连接于汽车的轮端6，差速器7能够使得左、右两侧的驱动轮实现以不同的转速进行转动，保证整个动力总成系统工作的可靠性；电机控制器8则能够通过控制改变驱动电流来实现电动机2的速度调整，在纯电动汽车的动力总成系统中，电机控制器8能够将汽车的动力电池内所储存的电能转化为驱动电动机2工作所需要的电能，从而来控制纯电动汽车的行驶状态。电机控制器8的壳体1、电动机2的壳体1、控制换挡装置5的壳体1和差速器7的壳体1集成为一个整体，并作为本动力总成系统的壳体1，由此能够减少电动机2、电机控制器8、控制换挡装置5和差速器7在连接过程中所采用的过渡性零件，有效的简化各部件之间装配的定位关系，直接采用一次性加工成型，避免该动力总成系统在工作过程中由于装配的误差而出现噪声大和可靠性低的问题，一定程度上提高整个系统的集成度，保证工作的可靠性，并延长该动力总成系统的使用寿命。

为了解决相同的问题，本发明还提供了一种纯电动汽车，包括有上述的动力总成系统。

实施例二

参见图4，本优选实施例的动力总成系统的结构布局与实施例一中的大体相同，区别仅在于，变速机构4包括的是第一齿轮装置42、转轴43和第二齿轮装置44，第一齿轮装置42与第二齿轮装置44通过转轴43相连接，第一齿轮装置42与第一齿圈33相连接，第二齿轮装置44连接于汽车的轮端6，第一齿轮装置42包括有第一主动齿轮和第一从动齿轮，第二齿轮装置44包括有第二主动齿轮和第二从动齿轮，第一行星排3的动力通过第一齿圈33传出，第一齿圈33与第一主动齿轮相连接，带动第一主动齿轮转动，第一主动齿轮与第一从动齿轮相互啮合，动力由第一从动齿轮传出，第一从动齿轮通过转轴43与第二主动齿轮相连接，第二主动齿轮与第二从动齿轮相互啮合，由此将动力从第二从动齿轮传出至差速器7，并通过差速器7传递至汽车的轮端6，整个过程通过第一齿轮装置42和第二齿轮装置44的固定轴式进行传动，虽然不是同轴布置，但是也能够起到变速的目的，并具备一定的传动比，与第一行星排3相互配合工作，使得整个动力总成系统能够获得较大的传动比，进而汽车的轮端6能够达到较大的扭矩输出。除上述区别外，本实施例中的电动机2、第一行星排3、电机控制器8以及差速器7相互之间的连接关系以及各部分的结构与实施例一中的完全一致，相应的原理和工作状态也一致，在此不再赘述。

本发明的动力总成系统，采用了行星排结构实现两档的变速机构4，其通过对控制换挡装置5的可选择性工作，使得动力总成系统获得两种工作状态，在一档控制下，控制换挡装置5使得第一行星排3的三个第一旋转元件中的其中一个与壳体1固定连接，从而该第一旋转元件受到制动，则动力由电动机2输出并通过第一行星排3的三个第一旋转元件中的其余两个向变速机构4进行传递，以实现变速的目的；在二挡控制下，控制换挡装置5使得第一行星排3的三个第一旋转元件中的其中一个与电动机的输出轴21相连接，从而该第一旋转元件受电动机2的驱动而正常旋转，则电动机2的输出动力能够同步传递至该第一旋转元件和另一个第一旋转元件，剩下的第一旋转元件用于将该动力输出至变速机构4，以实现等比旋转的目的。在控制换挡装置5的两档控制下，该第一行星排3在两个档位下进行工作的阶比小于2，能够充分的保证车辆行驶的平顺性，且控制换挡装置5的两档变速也能够减小电机扭矩的需求，增大汽车轮端的输出扭矩，使得整个装置的结构布置较为紧凑，进一步优化了电机的工作状态，使得整个动力总成系统的效率获得提高。此外，本动力总成系统采用的是双行星排结构，动力传递的平稳性较高，使得整个系统更容易同轴布置，以降低对安装空间的要求，且行星排结构能够根据需求使得系统获得更大的传动比，从而降低对电动机2的输出扭矩的要求，避免出现由于电动机2的直径过大造成整体系统的体积过大，能有效的降低生产成本。

进一步的，该动力总成系统直接将电动机2、控制换挡装置5、第一行星排3、变速机构4、差速器7和电机控制器8进行集成，通过电机控制器8对动力总成系统进行控制，使得整体系统的集成度非常高，各部分结构直接的连接紧凑，采用一次性加工成型集成各部分的壳体1，简化相互之间的装配和定位关系，避免该动力总成系统在运行过程中因为安装误差而导致可靠性低，提高动力总成系统工作的可靠性。

应当理解的是，本发明中采用术语“第一”、“第二”等来描述各种信息，但这些信息不应限于这些术语，这些术语仅用来将同一类型的信息彼此区分开。例如，在不脱离本发明范围的情况下，“第一”信息也可以被称为“第二”信息，类似的，“第二”信息也可以被称为“第一”信息。

以上所述是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和变形，这些改进和变形也视为本发明的保护范围。

Claims (10)

1.一种动力总成系统，其特征在于，包括壳体、电动机、第一行星排、变速机构和控制换挡装置；

所述控制换挡装置与所述电动机的输出轴相连接，且所述控制换挡装置连接于所述壳体，所述第一行星排连接于所述控制换挡装置与所述变速机构之间；

所述第一行星排包括三个第一旋转元件，所述三个第一旋转元件分别为第一太阳轮、第一行星架和第一齿圈；

所述三个第一旋转元件中的其中一个第一旋转元件通过所述控制换挡装置与所述壳体、所述电动机的输出轴相连接，所述控制换挡装置选择性的工作，以实现与所述壳体、所述电动机的输出轴相连接的第一旋转元件的制动或旋转，所述三个第一旋转元件中的其余两个分别与所述电动机的输出轴、所述变速机构的输入端一一对应相连接；

所述变速机构的输出端用于传动连接于汽车的轮端。

2.如权利要求1所述的动力总成系统，其特征在于，所述控制换挡装置包括制动器和离合器，所述制动器与所述离合器联动连接，所述离合器与所述电动机的输出轴相连接，所述制动器与所述壳体相连接，所述制动器和所述离合器分别与所述三个第一旋转元件的其中一个第一旋转元件相连接，当所述制动器结合时，所述离合器切断所述电动机输出轴与该与所述制动器和所述离合器相连接的第一旋转元件的连接，当所述制动器松开时，所述离合器恢复所述电动机输出轴与该与所述制动器和所述离合器相连接的第一旋转元件的连接。

3.如权利要求2所述的动力总成系统，其特征在于，所述第一太阳轮装配于所述电动机的输出轴上，所述第一齿圈与所述变速机构的输入端相连接，所述第一行星架与所述制动器、所述离合器相连接。

4.如权利要求3所述的动力总成系统，其特征在于，所述变速机构包括第二行星排，所述第二行星排包括一个固定元件和两个第二旋转元件，所述固定元件与所述壳体固定连接，所述两个第二旋转元件分别与所述第一齿圈、汽车的轮端一一对应相连接。

5.如权利要求4所述的动力总成系统，其特征在于，所述固定元件为第二齿圈，所述两个第二旋转元件分别为第二太阳轮和第二行星架，所述第二太阳轮与所述第一齿圈相连接，所述第二行星架与汽车的轮端相连接。

6.如权利要求3所述的动力总成系统，其特征在于，所述变速机构包括第一齿轮装置、转轴和第二齿轮装置，所述第一齿轮装置与所述第二齿轮装置通过所述转轴相连接，所述第一齿轮装置与所述第一齿圈相连接，所述第二齿轮装置连接于汽车的轮端。

7.如权利要求1至6任一项所述的动力总成系统，其特征在于，还包括差速器和电机控制器，所述变速机构的输出端通过所述差速器连接于汽车的轮端，所述电机控制器与所述电动机电连接。

8.如权利要求7所述的动力总成系统，其特征在于，所述电机控制器的壳体、所述电动机的壳体、所述控制换挡装置的壳体和所述差速器的壳体集成为一个整体的所述壳体。

9.如权利要求1所述的动力总成系统，其特征在于，所述动力总成系统包括两种工作状态，在一档控制下，所述控制换挡装置使得所述第一行星排的三个第一旋转元件中的其中一个与壳体固定连接实现制动，动力由所述电动机输出并通过所述第一行星排的三个第一旋转元件中的其余两个向所述变速机构进行传递；在二挡控制下，所述控制换挡装置使得所述第一行星排的三个第一旋转元件中的其中一个与所述电动机的输出轴相连接从而由所述电动机的驱动旋转，所述电动机的输出动力同步传递至所述第一旋转元件和另一个第一旋转元件，剩下的第一旋转元件用于将该动力输出至变速机构；在所述控制换挡装置的两档控制下，所述第一行星排在上述两个档位下进行工作的阶比小于2。

10.一种纯电动汽车，其特征在于，包括如权利要求1至9任一项所述的动力总成系统。