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CN108712976A - 车辆吸声构件 - Google Patents

车辆吸声构件 Download PDF

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CN108712976A
CN108712976A CN201780014335.0A CN201780014335A CN108712976A CN 108712976 A CN108712976 A CN 108712976A CN 201780014335 A CN201780014335 A CN 201780014335A CN 108712976 A CN108712976 A CN 108712976A
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Abstract

本发明提供了一种车辆构件，当例如所述车辆构件用作车辆外部包层构件(诸如翼子板内衬)的吸声材料时，所述车辆构件具有优异的吸声系数。所述车辆构件(21)包括非织造织物幅材。所述非织造织物幅材在20℃和10Hz下的损耗因子优选地不小于约0.07，并且所述非织造织物幅材的弯曲刚度优选地不小于约0.5N/50mm。

Description

车辆吸声构件
技术领域
本发明涉及吸声材料，具体地涉及具有吸声特性的车辆构件，并且更具体地涉及适合暴露于车辆外部环境的车辆外部包层构件。
背景技术
已使用各种吸声材料来抑制各种噪声。例如，用于车辆外部的吸声材料或构件被用于抑制渗入车辆内部的车辆外部噪声(诸如当车辆行驶时产生的行进噪声)。在此领域中的参考文献包括例如日本未经审查的专利申请公布2007-261359A和日本未经审查的专利申请公布2009-184296A。
日本未经审查的专利申请公布2007-261359A中公开了用于车辆外部的吸声材料。用于车辆外部的该吸声材料包括含有主纤维和粘结剂纤维的非织造织物。该非织造织物具有通过将施加到非织造织物表面上的粉末状树脂加热而形成的树脂层。由于粉末状树脂的一部分保留颗粒状态，因此该树脂层是多孔的。
日本未经审查的专利申请公布2009-184296A中公开了另一种吸声材料。该吸声材料由通过层合和整合有机纤维非织造织物(A)和熔喷非织造织物(B)而形成的复合非织造织物构成，熔喷非织造织物(B)由纤维细度为不大于0.5分特的有机纤维形成。有机纤维非织造织物(A)由10至90重量％的具有芯结构的纤维细度为1.1至22分特的热粘合有机纤维(a)以及10至90重量％的纤维细度为2.2至33分特的实际卷曲型聚酯短纤维(b)构成。形成上述复合非织造织物的方法是：使层合有机纤维非织造织物(A)和熔喷非织造织物(B)经受烘干机热处理或热辊加工，以便熔融具有芯结构的热粘合有机纤维(a)，使得有机纤维非织造织物(A)和熔喷非织造织物(B)一体地形成。
发明内容
吸声材料需要在对应于使用环境、使用目的等的频域中具有高吸声系数。例如，当吸声材料用作用于车辆外部包层构件的吸声构件时，吸声材料优选地对于在500至800Hz范围内的声音具有优异的吸声系数，所述声音比如由与道路相互作用的车辆引起的噪声(道路噪声)，诸如当车辆行驶时由路面与轮胎之间的碰磨引起的噪声。
在本发明的一个方面，提供了包括非织造织物幅材的车辆吸声构件，其中该非织造织物幅材在20℃和10Hz下的损耗因子不小于约0.07，并且该非织造织物幅材的弯曲刚度不小于约0.5N/50mm。
例如，根据本发明，可以提供一种车辆构件，当该车辆构件用作车辆外部包层构件(诸如翼子板内衬)的吸声构件时，具有优异的吸声系数。
附图说明
图1是示出了非织造织物幅材的一个实施方案的示意性剖视图。
图2是示出了用于制造该非织造织物幅材的方法的实施方案的示意图。
图3A是示出了车辆构件的实施方案的示意图，并且图3B是示出了如从图3A中的箭头方向观察的端面的示意性端面图。
具体实施方式
下面将参考附图详细说明本发明的优选实施方案，但是本发明不限于以下实施方案。注意，在以下描述中，相同或相似的结构元件将被赋予相同的参考符号，并且将省略重复描述。
根据本实施方案的车辆构件具有非织造织物幅材。图1是示出了该非织造织物幅材的实施方案的示意性剖视图。非织造织物幅材1可以由包含长纤维和短纤维的一层非织造织物构成，或可以由例如包含熔喷纤维和粘结剂纤维的一层非织造织物构成。
在本说明书中，幅材意指例如由于纤维彼此连接或彼此缠结而形成的物体(例如片材)。
长纤维可以是例如使用熔喷法或纺粘法制造的长连续纤维。从能够纺编具有较细的纤维直径的非织造织物幅材从而能够改善非织造织物幅材的吸声系数的角度看，长纤维优选地是使用熔喷法制造的纤维(熔喷纤维)。
在本说明书中，通过熔融热塑性材料并且使用模具(模子)将熔融热塑性材料形成为线状形状(或长丝形状)而形成纤维，熔喷纤维意指通过在高速气体(例如空气)流中挤压而形成的尤其细的纤维。形成为线状形状或长丝形状的熔融热塑性材料由高速气体流拉伸，并且直径减小。熔喷纤维的纤维直径可以小于约20微米(μm)或可以为约1至约10μm。粘结剂纤维意指这样的短纤维，其充当使纤维彼此连接(例如，通过熔合来连接纤维)的粘合剂。
在非织造织物幅材1中，熔喷纤维(长纤维)以熔融状态连续地注入多个模具中，并且以各种方向取向的粘结剂纤维(短纤维)彼此缠结。熔喷纤维和粘结剂纤维中的每一种在熔喷纤维和粘结剂纤维之间交叉点(缠结点)的至少一部分处彼此熔合。在非织造织物幅材1中，不仅熔喷纤维和粘结剂纤维彼此熔合，而且粘结剂纤维也可以彼此熔合。尽管稍后将描述具体的制造方法，但可以通过以下方法来获得非织造织物幅材1：将粘结剂纤维喷射到从模具连续注入的熔喷纤维流中，以引起熔喷纤维和粘结剂纤维彼此缠结，从而构成由熔喷纤维和粘结剂纤维形成的幅材，然后在粘结剂纤维以各种方向取向并分散的状态下对幅材进行加热、压制和压缩。
因此，粘结剂纤维优选地是具有下述热特性的纤维：可以使纤维在幅材例如被加热时熔化或软化，并且与熔喷纤维熔合。此外，粘结剂纤维的熔化温度(或软化温度)优选地低于熔喷纤维的熔化温度(或软化温度)。在此，熔化温度意指如在JIS K7121(1987)中定义的“熔化温度”，并且软化温度意指如在JIS K7206(1999)中定义的“维卡软化温度”。
接下来，将描述一种用于制造非织造织物幅材1的方法。图2是示出了用于制造非织造织物幅材1的方法的示意图。如图2中所示，非织造织物幅材制造装置2用于制造非织造织物幅材1。非织造织物幅材制造装置2具有例如供应熔喷纤维的第一单元(熔喷装置)3以及供应粘结剂纤维的第二单元(纤维吹塑装置)4。该非织造织物幅材制造装置2与Hauser在美国专利4,118,531中公开的装置相同，该专利全文以引用方式并入本文。
第一单元(熔喷装置)3具有熔喷模具8，该熔喷模具包括例如挤出机(未示出)、将熔融热塑性材料(热塑性树脂等)从流入侧向前推进到流出侧的挤压室5、将已从挤压室5向前推进的熔融热塑性材料挤出到外部的模具孔口6、以及将气体(例如，热的空气)向外部高速喷射的已连接的气体孔口7。在第一单元(熔喷装置)3中，从挤出机供应的熔融热塑性树脂从熔喷模具8挤出，从而形成熔喷纤维(长纤维)9(熔喷法)。从已连接的气体孔口7喷射出的高速气体引起挤出的热塑性材料拉伸并变细。已经被制成更细的热塑性材料(细纤维)在移动到积聚装置的表面上时固化。纵横比(纤维长度相对于纤维直径的比率)逐渐接近无穷大。由于熔喷纤维在由高速气体制成更细时可以被切割，因此已知其纤维长度不一定是一致的。
图2中所示的第一单元(熔喷装置)3可以是诸如公开于以下文献中的常规结构：Wente，Van A的“超细热塑性纤维”(Superfine Thermoplastic Fibers)以及海军研究实验室(Naval Research Laboratories)报告4364。这两种结构在上述由Hauser公开的美国专利4,118,531中引用。
以这种方式形成的熔喷纤维9被吹向转鼓10，该转鼓包括在其表面中具有细孔的筛网等，并且熔喷纤维9在转鼓10的表面上积聚，从而产生幅材11。该转鼓10具有至少与熔喷模具8的宽度相同的宽度。转鼓10的表面被设定成与熔喷模具8分离从约0.3至约1m或从约0.38至约0.64m的范围内的距离。在图2中示出了在转鼓10的表面上积聚熔喷纤维9的实施例。然而，积聚熔喷纤维9的物体(积聚装置)可以是带式输送机等而不是转鼓10，或者可以是被构造成组合多个转鼓和带式输送机的装置。在积聚装置中，抽吸装置可以设置在积聚熔喷纤维9的表面(积聚表面)的背部表面上，并且随着熔喷纤维9被吹向积聚表面，熔喷纤维9可以同时被抽吸装置吸入。
优选地将转鼓10的旋转速度(或积聚装置的运行速度)设定成充分低于熔喷纤维9的注入速度的速度。通过调节转鼓10的旋转速度，可以调节待获得的幅材11和非织造织物幅材1的每单位面积的重量。例如，当转鼓10的旋转速度降低时，在转鼓10的表面上积聚的熔喷纤维9的增加，并且每单位面积的重量可以增加。
当将熔喷纤维9喷向转鼓10并形成幅材11时，可以通过使用例如置于第一单元(熔喷装置)3上方的第二单元(纤维吹塑装置)4将粘结剂纤维(短纤维)12混合到幅材11中。具体地讲，如图2中所示，使用第二单元(纤维吹塑装置)4将粘结剂纤维12混合到幅材11中，该第二单元具有斜槽13、驱动辊14、刺辊15、导管16以及空气供应导管17。驱动辊14使用作粘结剂纤维12的原材料的纤维聚集体18沿斜槽13移动。当纤维聚集体18的前端达到驱动辊14下方的位置时，纤维被刺辊15从纤维聚集体18撕开并作为粘结剂纤维供应到导管16中。由于刺辊15的旋转产生的空气流或从空气供应导管17供应的流入导管16的空气流，粘结剂纤维12被吹向从熔喷模具8注入的熔喷纤维9的流中。以这种方式，可以将粘结剂纤维12掺入熔喷纤维9的流中，并且制备熔喷纤维9和粘结剂纤维12彼此混合的幅材11。因此，在幅材11中，获得了熔喷纤维9和粘结剂纤维12彼此缠结的状态。需注意，粘结剂纤维12的吹塑量(具体地讲，粘结剂纤维12的混合量)可以经由刺辊15的旋转速度、来自空气供应导管17的空气供应量等来调节。
例如，纤维聚集体18可以使用常规纤维开松装置(诸如扯松机，即RANDO WEBBER)来生产。
接下来，通过加热并压制所获得的幅材11，获得非织造织物幅材1。此时，将幅材11充分加热，使得熔喷纤维9和粘结剂纤维12中的每一种在接触点(交叉点或缠结点)处彼此熔合，同时，将幅材11在幅材11的厚度方向上从一个表面侧或两个表面侧进行压制，从而压缩幅材11。可以通过控制施加到幅材11上的加热和压制条件来调节待获得的非织造织物幅材1的厚度、密实度等。需注意，非织造织物幅材1被形成为所期望的形状并使用。可以首先获得非织造织物幅材1，然后将其形成为一种形状，或者可以首先将幅材11形成为所期望的形状，然后加热和压制以获得非织造织物幅材1。
加热温度可以根据构造幅材11的纤维类型来酌情设定。加热温度是等于或高于粘结剂纤维12中的至少一些熔化的温度，并且优选地是粘结剂纤维12熔化、但熔喷纤维9不熔化的温度。当使用具有芯鞘结构的粘结剂纤维时，加热温度可以是仅粘结剂纤维的鞘部分熔化的温度。加热方法不限于任何方法，并且可以是其中幅材11直接由灯、加热器等加热的方法，或者可以是用于压缩幅材11的压制机的压制部分被加热、并且幅材11在压缩时被间接加热的方法。
压制压力可以视情况来设定，并且可以是例如10MPa。压制方法不限于任何方法，并且可以是幅材11被例如压制机、压延机、压辊等压制的方法。
以上述的方式获得的非织造织物1的每单位面积的重量(每单位面积的质量)可以不小于约300g/m2、不小于约400g/m2、或不小于约500g/m2，并且可以不大于约1500g/m2、不大于约1000g/m2、或不大于约800g/m2。非织造织物幅材1的每单位面积的重量可以通过控制熔喷纤维9含量与粘结剂纤维12含量之间的比率、在上述方法中用于制造非织造织物幅材的熔喷纤维9的注入量、粘结剂纤维12的吹塑量、积聚装置的操作速度等来调节。
从非织造织物幅材1的自支撑性能的角度看，非织造织物幅材1的弯曲刚度可以不小于约0.5N/50mm、不小于约0.7N/50mm、不小于约1.0N/50mm、不小于约1.5N/50mm、或不小于约2.0N/50mm。非织造织物幅材1的弯曲刚度可以不大于约20.0N/50mm、不大于约15.0N/50mm、或不大于约10.0N/50mm。按照在JIS K7074(1998)中规定的三点弯曲测试(方法A)测量非织造织物幅材1的弯曲刚度。非织造织物幅材1的弯曲刚度可以通过控制熔喷纤维9含量与粘结剂纤维12含量之间的比率、非织造织物幅材1的每单位面积的重量、幅材11的热压缩等来调节。
非织造织物幅材1的厚度可以不大于约10mm、不大于约5mm、或不大于约3mm，并且可以不小于约0.5mm、不小于大约1.0mm、或不小于约1.5mm。当非织造织物幅材1的厚度在上述范围内时，非织造织物幅材1可以被用于狭窄的空间。
从非织造织物幅材1的自支撑性能的角度看，非织造织物幅材1的体密度可以不小于约50kg/m3、不小于约70kg/m3、不小于约100kg/m3、不小于约150kg/m3、或不小于约200kg/m3。非织造织物幅材1的体密度可以不大于约1000kg/m3、不大于约700kg/m3、或不大于约500kg/m3。
从实现优异的吸声特性的角度看，在20℃的温度和10Hz的频率下，非织造织物幅材1的损耗因子tanδ不小于约0.07、优选地不小于约0.09、更优选地不小于约0.10、甚至更优选地不小于约0.11。在20℃的温度和10Hz的频率下，非织造织物幅材1的损耗因子tanδ可以例如不大于约1.0、不大于约0.7、不大于约0.5、或不大于约0.3。
从降低刨削噪声(当车辆行驶时由于石头飞扬引起的敲击声)的角度看，在20℃的温度和10Hz的频率下，非织造织物幅材1的压缩存储弹性模量优选地不大于约10.0MPa、不大于约8.0MPa、不大于约6.0MPa、不大于约5.0MPa、不大于约3.0MPa、不大于约2.0MPa、或不大于约1.0MPa。它不小于约0.10MPa，并且不大于约10.0MPa。在20℃的温度和10Hz的频率下，非织造织物幅材1的压缩存储弹性模量可以不小于约0.10MPa、不小于约0.30MPa、不小于约0.50MPa、或不小于约0.80MPa。
提供构造非织造织物幅材1的熔喷纤维9的树脂没有特别限制，只要该树脂在加热时熔化，并且可以由熔喷装置熔化并纺织。此类树脂的示例包括纤维素诸如人造丝和粘胶、聚酰胺(诸如尼龙6和尼龙6，6)、聚酰亚胺、聚乙烯、聚丙烯(PP)、聚烯烃诸如乙烯-α-烯烃共聚物、聚对苯二甲酸乙二醇酯、聚酯诸如聚萘二甲酸丁二醇酯、聚缩醛诸如聚甲醛共聚物、乙烯-丙烯共聚物、聚烯烃热塑性弹性体诸如丙烯1-丁烯共聚物、苯乙烯-丁二烯共聚物、苯乙烯热塑性弹性体诸如苯乙烯-异丙烯共聚物、聚氨酯热塑性弹性体、以及聚酯热塑性弹性体诸如聚对苯二甲酸乙二醇酯热塑性弹性体和聚萘二甲酸丁二醇酯热塑性弹性体。
此外，从获得所期望的热特性的角度看，提供熔喷纤维(长纤维)9的树脂优选地包含两种或更多种类型的树脂，更优选地包含两种或更多种类型的具有彼此不同的热特性的树脂，甚至更优选地包含两种或更多种类型的具有彼此不同的软化点的树脂。例如从树脂的相容性的角度看，当提供熔喷纤维(长纤维)9的树脂包含两种或更多种类型的树脂时，这些树脂可以是高晶体聚丙烯和低晶体聚丙烯。高晶体聚丙烯意指这两种或更多种类型的树脂中的分子结构具有相对高的立构规整度的聚丙烯。低晶体聚丙烯意指这两种或更多种类型的树脂中的分子结构具有相对低的立构规整度的聚丙烯。在这种情况下，相对于总共100质量份的高晶体聚丙烯和低晶体聚丙烯，熔喷纤维中低晶体聚丙烯的含量可以不小于约0.5质量份、不小于约1质量份、不小于约5质量份、或不小于约10质量份，并且该含量可以不大于约90质量份、不大于约85质量份、或不大于约80质量份。
熔喷纤维9的横截面形状、纤维直径、长度等没有特别限制。由于熔喷纤维9具有小于约20μm或约1至约10μm的纤维直径，与由一般纤维构成的非织造织物形成的吸声材料相比，在包含熔喷纤维9的非织造织物幅材1中，相对于表面密度的纤维的相对数增加。因此，经由非织造织物幅材1侵入的声能量可以有效地转化成空气摩擦能量，从而能够获得高吸声特性。
当粘结剂纤维(短纤维)12构造非织造织物幅材1时，可以使用在纤维表面的至少一部分上截面的熔化温度(软化温度)低于提供熔喷纤维9的树脂的熔化温度(软化温度)的纤维。例如，粘结剂纤维12的上述截面的熔化温度(或软化温度)可以比熔喷纤维9的熔化温度(或软化温度)低10℃或更大、或低20℃或更大。由于具有这样的截面，粘结剂纤维12充当粘结剂。提供粘结剂纤维12的树脂可以是上文作为提供熔喷纤维9的树脂示例描述的树脂中的一种。对于具有低熔化温度(或低软化点温度)的粘结剂纤维12的截面，可以使用例如聚对苯二甲酸乙二醇酯(PET)、聚丙烯(PT)、聚乙烯(PE)等，其各自具有低熔点。
粘结剂纤维12不必在其整个截面上具有一致的熔化温度(或软化温度)，并且粘结剂纤维12至少在其表面上包括具有低熔化温度(或低软化温度)的截面就足够了。粘结剂纤维12可以是具有芯鞘结构的纤维，其中仅使用具有低熔化温度(或低软化温度)的树脂用于其鞘部分。当使用具有这种类型的芯鞘结构的纤维时，当纤维与熔喷纤维9混合时，粘结剂纤维12中的每一个只有其具有低熔化温度(或低软化温度)的鞘部分熔化，并且其芯部分与熔喷纤维9一起保持作为纤维。
构造非织造织物幅材1的粘结剂纤维(短纤维)12的横截面形状、纤维直径等没有特别限制。粘结剂纤维12可以是例如通过切割纺成纤维制造的具有10mm至100mm的纤维长度的短纤维。
粘结剂纤维12的纤维细度例如从约1分特至约100分特，并且可以从约2分特至约50分特、或从约2分特至约15分特。
粘结剂纤维12的纤维长度优选地可以例如从约10mm至约100mm、更优选地从约25mm至约60mm、或为大约150mm。粘结剂纤维12可以是卷曲的以便具有约1至10、或约3至5个卷曲/厘米。
相对于总共100质量份的熔喷纤维9和粘结剂纤维12，粘结剂纤维12的含量可以从约30质量份至约90质量份、或从约40质量份至约80质量份。
非织造织物幅材1可以还包含在不损害本发明的效果的范围内的其他结构材料。例如，非织造织物幅材1可以还包括熔化温度等于或高于提供熔喷纤维9的树脂的熔化温度的短纤维。
由于具有上述构造，非织造织物幅材1具有例如在500至800Hz的频域中优异的吸声系数(尤其是在800Hz频域中的吸声系数)，并且当空气层和非织造织物幅材1连续地布置时，非织造织物幅材1可以获得特别优异的吸声系数。传统的吸声材料还不能在800Hz频域中实现足够的吸声系数，即使它们在高频域中提供优异的吸声性能。由于该频域中的声音对应于道路噪声中的峰，所以非织造织物幅材1适合于用作车辆外部包层构件诸如翼子板内衬、发动机底盖、车身底盖等的吸声构件。
下面将描述一种模式，该模式将具有非织造织物幅材1的车辆构件用作车辆外部包层构件(翼子板内衬)的吸声构件。
图3A是示出了车辆构件(翼子板内衬)的实施方案的示意图，并且图3B是示出了如从图3A中的箭头I-I方向观察的端面的示意性端面图。如图3A和3B中所示，将翼子板内衬(车辆构件)21固定到车轮壳体25上以被布置为与在车身22内部形成的车轮壳体25(在翼子板23下方且在轮胎24上方)分离。翼子板内衬(车辆构件)21是例如形成以便对应于车轮外壳25的形状的非织造织物幅材。
用于将翼子板内衬21附接至(或用于将其固定至)车轮外壳25的装置没有特别限制。例如，翼子板内衬21可以通过在车轮外壳25侧面上提供保持装置(例如，夹子)来固定到车轮外壳25上，或者可以通过在翼子板内衬21中提供孔并将翼子板内衬21配合到车轮外壳25中来固定到车轮外壳25上。
由翼子板内衬21和车轮外壳25形成的空间26可以由空气层和由包括毡层等的吸声体形成的层构造。当提供了由吸声体形成的层时，这些层可以与翼子板内衬21整体起作用，作为用于防止车辆噪声、车辆外部噪声(当车辆行驶时产生的行进噪声等)等渗入车辆内部的吸声结构。具体地讲，该吸声结构具有吸声材料层，诸如翼子板内衬21、空气层、以及由包括毡层等的吸声体形成的层。作为吸声结构，优选地使用由吸声体形成的层是空气层的吸声结构。由吸声体形成的层的厚度L可以是例如约5至40mm、或约5至20mm。
从另一个角度看，还可以说，本实施方案是一种用于防止车辆外部噪声渗入车辆内部的方法。具体地讲，本实施方案是用于防止车辆外部噪声渗入车辆内部的方法，并且提供了一种方法，其中翼子板内衬21被布置成与车轮外壳25分离，并且翼子板内衬具有非织造织物幅材1。在该方法中，翼子板内衬21可以被布置成与车轮外壳25分离约5至40mm或约5至20mm。当车轮外壳25的表面不平滑时，在车轮外壳25与翼子板内衬21之间的空隙可以是空隙的平均值。
根据上述方法，由具有上述非织造织物幅材1的翼子板内衬21形成的吸声材料层、以及具有由包括空气层等的吸声体形成的层的吸声结构形成在车轮外壳25下方。因此，获得了优异的性能来防止车辆外部噪声渗入车辆内部。具体地讲，在500至800Hz范围内的频域中获得了优异的吸声系数，并且可以有效防止道路噪声渗入车辆内部。
实施例
虽然下面将基于实施例来更具体地描述本发明，但本发明不以任何方式受下面描述的实施例的限制。
作为熔喷纤维，使用高晶体聚丙烯(由蒙泰昭和有限公司(SunAllomer Ltd.)生产)和低晶体聚丙烯(由出光兴产株式会社(Idemitsu Kosan Co.，Ltd.)生产的L-MODUS901或L-MODU S400)，并且该熔喷纤维(长纤维)是由挤出机从熔喷模具纺织，使得高晶体聚丙烯和低晶体聚丙烯的每单位面积的重量是在表1中所示的值。然后，将具有芯鞘结构(具有6.6分特的纤维细度和32mm的纤维长度，由尤尼吉可有限公司(UNITIKA Ltd.)生产的4080)并且包含聚对苯二甲酸乙二醇酯作为芯材料和包含聚对苯二甲酸乙二醇酯共聚物作为鞘材料的粘结剂纤维(短纤维)与熔喷纤维混合，以便合并到在熔喷纤维纺织之后立即获得的幅材中并且以便具有如表1中所示的每单位面积的重量。因此，产生了幅材。通过在137℃和10MPa的条件下加热并压缩该幅材60秒，获得了具有2.0mm厚度的非织造织物，随后获得了由一层这种非织造织物形成的非织造织物幅材。
表1
每单位面积的重量的测量(每单位面积的质量)
制备非织造织物幅材的三个片材，所述片材各自被切割成具有133mm直径的圆形形状，并且测量每个片材的重量。计算这三个片材的重量的平均值，作为每单位面积的重量(每单位面积的质量)。结果示于表2中。
厚度的测量
按照ASTM F778-88测量非织造织物幅材的厚度(mm)。首先，将非织造织物幅材的三个片材制备为测试件，所述片材各自被切割成具有133mm直径的圆形形状。制备具有一对上板和下板的测量装置，所述上板和下板各自具有100mm直径，并且将16g的砝码放置在上板上。然后，提起上板，将测试件放置在下板的中心处。调节上板的高度，以便将上板与下板之间的距离设定为1.0cm，并且将上板从这个高度释放并在其自身的重量下落到下板上。在该状态下等待三秒，通过内置的测微器测量上板与下板之间的距离。将测量值记录为非织造织物幅材的厚度。
弯曲刚度的测量
按照在JIS K7074(1998)中规定的三点弯曲测试(方法A)测量了非织造织物幅材的弯曲刚度。
体密度的计算
通过将按上述方式测量的每单位面积的重量(每单位面积的质量)除以按上述方式测量的厚度，计算了非织造织物幅材的体密度。
按上述方式测量的非织造织物幅材的各种物理特性值示于表2中。
表2
粘弹性的测量
使用动态粘弹性测量装置即RAS III固体分析仪(由Rheometric ScientificLtd.制造)测量非织造织物幅材的粘弹性。在将非织造织物幅材静置24小时或更长时间之后，从该非织造织物幅材压模出具有8mm直径的圆形形状的测试件，并且在温度上升速度设定为5℃/min并且选择10Hz的压缩模式的条件下测量压缩存储弹性模量E′和损耗因子tanδ(＝压缩存储弹性模量E″/压缩存储弹性模量E′)。结果(在20℃、0℃和-10℃下的压缩存储弹性模量E′和损耗因子tanδ)分别示于表3和表4中。
表3
表4
损耗因子tanδ 实施例1 实施例2 实施例3 实施例4 实施例5 实施例6 比较实施例
20℃ 0.13 0.12 0.08 0.10 0.09 0.10 0.05
0℃ 0.24 0.22 0.14 0.17 0.17 0.18 0.05
-10℃ 0.15 0.14 0.10 0.11 0.11 0.11 0.05
垂直入射的声音的吸收系数的测量
基于ASTM E1050-98(“使用管、两个麦克风和数字频率分析系统的阻抗和吸收”(Impedance and Absorption Using A Tube，Two Microphones and A DigitalFrequency Analvsis System))的双麦克风法测量非织造织物幅材的吸声系数。测量范围是125Hz至1600Hz。双麦克风法是使用两个麦克风来测量声学阻抗管内部的声压的入射分量和反射分量并计算吸声系数的一种方法。更具体地讲，非织造织物幅材被设置在声学阻抗管内部，所述声学阻抗管的一个端部部分为刚性表面，使得非织造织物幅材与刚性表面分离10mm(提供10mm的空气层)，并且通过引起声压从非织造织物幅材的在与面向所述刚性表面的一侧相对的那侧的表面进入，测量了吸声系数。结果(在500Hz和800Hz下的吸声系数)示于表5中。
表5
吸声系数 实施例1 实施例2 实施例3 实施例4 实施例5 实施例6 比较实施例
500Hz 0.11 0.23 0.11 0.17 0.09 0.16 0.08
800Hz 0.31 0.53 0.36 0.54 0.30 0.53 0.27
刨削噪声的测量
针对实施例1至6中的每一种非织造织物幅材测量刨削噪声。在消声室内，制备300mm×300mm的非织造织物幅材，并且利用夹具在从该非织造织物幅材每个边缘向内50mm的位置处约束该非织造织物幅材。然后，将用夹具约束的非织造织物幅材与夹具一起倾斜45度，并放置在地面上。将噪声计设置在离地平面150mm高度的位置，并与非织造织物幅材的中心部分分离40mm，然后使具有8mm直径和2g重量的钢球从位于非织造织物幅材中心部分上方两米的位置落下。使用噪声计，测量当钢球冲击非织造织物幅材时产生的撞击噪声作为刨削噪声。结果(1000Hz、2000Hz、4000Hz和8000Hz下的刨削噪声)示于表6中。
表6
刨削噪声(dB) 实施例1 实施例2 实施例3 实施例4 实施例5 实施例6
1000Hz 76.7 80.1 81.2 83.3 84.4 87.3
2000Hz 68.5 74.0 78.2 81.5 77.6 82.8
4000Hz 57.3 64.0 72.5 75.0 70.0 77.5
8000Hz 54.1 50.7 64.4 65.2 62.4 68.0

Claims (8)

1.一种包括非织造织物幅材的车辆吸声构件，所述非织造织物幅材在20℃和10Hz下具有不小于0.07的损耗因子，并且具有不小于0.5N/50mm的弯曲刚度。
2.根据权利要求1所述的车辆吸声构件，其中所述非织造织物幅材具有不小于50kg/m3的体密度。
3.根据权利要求1或2所述的车辆吸声构件，其中所述非织造织物幅材在20℃和10Hz下具有在不小于0.10MPa且不大于10.0MPa的范围内的压缩存储弹性模量。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆吸声构件，其中所述非织造织物幅材在20℃和10Hz下具有在不小于0.10MPa且不大于2.0MPa的范围内的压缩存储弹性模量。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的车辆吸声构件，其中所述非织造织物幅材在20℃和10Hz下具有不小于0.10的损耗因子。
6.根据权利要求1至5中任一项所述的车辆吸声构件，其中所述非织造织物幅材包括长纤维和短纤维。
7.根据权利要求1至6中任一项所述的车辆吸声构件，其中所述车辆吸声构件是适合暴露于车辆外部环境的车辆外部包层构件。
8.根据权利要求1至7中任一项所述的车辆吸声构件，其中所述车辆吸声构件是选自由翼子板内衬、发动机底盖、车身底盖等组成的组的车辆外部包层构件。
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