CN108081876B - 轮胎 - Google Patents

Abstract

本发明的轮胎(1)既维持湿地性能又提高噪声性能。该轮胎(1)在胎面部(2)具备：胎冠主沟(3)，其沿轮胎周向连续并延伸为锯齿状；胎肩主沟(4)，其在比胎冠主沟(3)靠轮胎轴向外侧的位置沿轮胎周向连续并延伸为锯齿状。胎冠主沟(3)的锯齿形的节距数(P1)是胎肩主沟(4)的锯齿形的节距数(P2)的0.21～0.32倍。

Description

轮胎

技术领域

本发明涉及一种均衡地提高噪声性能与湿地性能的轮胎。

背景技术

一般地，轮胎的胎面部为了将路面上的水向轮胎旋转方向的后方顺畅地排出，而设置有沿轮胎周向连续地延伸的主沟。然而，在干燥路面的行驶中，在主沟中流动的空气产生驻波，因而产生气柱共鸣声。该气柱共鸣声公知为轮胎产生的噪声的主要原因。为了提高轮胎的噪声性能，提出沟容积小的主沟。

然而，在缩小了主沟的沟容积的情况下，存在排水性降低而湿地性能变差的问题。这样，噪声性能与湿地性能具有相反关系，难以均衡地提高上述两种性能。

专利文献1：日本特开2015-157600号公报

发明内容

本发明是鉴于以上问题点而研究出的，其主要目的在于以改善胎面部的胎肩主沟为基础来提供一种既维持湿地性能又有效提高噪声性能的轮胎。

本发明的轮胎在胎面部具备：胎冠主沟，其沿轮胎周向连续并延伸为锯齿状；以及胎肩主沟，其在比上述胎冠主沟靠轮胎轴向外侧的位置沿轮胎周向连续并延伸为锯齿状，所述轮胎的特征在于，上述胎冠主沟的锯齿形的节距数是上述胎肩主沟的锯齿形的节距数的0.21～0.32倍。

本发明所涉及的轮胎优选为：上述胎冠主沟包括多个相对于轮胎轴向倾斜的胎冠倾斜部，上述胎肩主沟包括多个相对于轮胎轴向倾斜的胎肩倾斜部，各上述胎冠倾斜部相对于轮胎轴向的角度的最大值小于各上述胎肩倾斜部相对于轮胎轴向的角度的最大值。

本发明所涉及的轮胎优选为：各上述胎冠倾斜部相对于轮胎轴向的角度的最大值为55～70度，各上述胎肩倾斜部相对于轮胎轴向的角度的最大值为60～75度。

本发明所涉及的轮胎优选为：各上述胎冠倾斜部相对于轮胎轴向的角度的最小值大于各上述胎肩倾斜部相对于轮胎轴向的角度的最小值。

本发明所涉及的轮胎优选为：各上述胎冠倾斜部相对于轮胎轴向的角度的最小值为50～65度，各上述胎肩倾斜部相对于轮胎轴向的角度的最小值为35～60度。

本发明所涉及的轮胎优选为：上述胎冠主沟以及上述胎肩主沟具有沟壁，上述沟壁相对于胎面法线的角度为4～15度。

本发明所涉及的轮胎优选为：上述胎肩主沟具有轮胎轴向外侧的沟缘的轮胎轴向最内侧的第一内侧顶部和轮胎轴向内侧的沟缘的轮胎轴向最外侧的第二外侧顶部，上述第一内侧顶部与上述第二外侧顶部之间的轮胎轴向的长度为胎面宽度的3％～5％。

本发明所涉及的轮胎优选为：上述胎肩主沟的沟宽大于上述胎冠主沟的沟宽。

本发明的轮胎在胎面部具备：胎冠主沟，其沿轮胎周向连续并延伸为锯齿状；以及胎肩主沟，其在比上述胎冠主沟靠轮胎轴向外侧的位置沿轮胎周向连续并延伸为锯齿状。这样的延伸为锯齿状的胎冠主沟以及胎肩主沟扰乱通过各主沟内的空气的振动，因而能够有效抑制气柱共鸣声。另外，胎冠主沟以及胎肩主沟具有排水性，因而能够维持湿地性能较高。

胎冠主沟的锯齿形的节距数为胎肩主沟的锯齿形的节距数的0.21～0.32倍。由此，从胎冠主沟以及胎肩主沟产生的气柱共鸣声为不同的频率，被白噪声化，因而噪声性能进一步提高。另外，轮胎赤道侧的胎面部的踏面的水膜比胎面端侧的胎面部的踏面的水膜更难以排出。这样的配置于轮胎赤道侧的胎冠主沟的节距数小于胎肩主沟的节距数，因而使该主沟内的水相对顺畅地流动。因此，能够较高地维持湿地性能。

因此，本发明的轮胎既维持湿地性能又发挥优良的噪声性能。

附图说明

图1是本发明的一个实施方式的轮胎的胎面部的展开图。

图2是图1的胎冠主沟的放大图。

图3是图1的胎肩主沟的放大图。

图4是图1的胎冠主沟的放大图。

图5是图1的胎肩主沟的放大图

图6的(a)是图1的A-A线剖视图，图6的(b)是图1的B-B线剖视图。

图7是图1的左侧的胎面部的放大图。

图8是图1的C-C线剖视图。

附图标记说明：

1…轮胎；2…胎面部；3…胎冠主沟；4…胎肩主沟；P1…胎冠主沟的锯齿形的节距数；P2…胎肩主沟的锯齿形的节距数。

具体实施方式

以下，根据附图对本发明的实施的一个方式进行说明。

图1中示出表示本发明的一个实施方式的轮胎1的胎面部2的展开图。本实施方式的轮胎1例如能够用作乘用车用轮胎、重载荷用充气轮胎以及不填充有对轮胎的内部加压的空气的非充气式轮胎等各种轮胎。本实施方式的轮胎1适合利用为乘用车用充气轮胎。

如图1所示，本实施方式的轮胎1在胎面部2具备：胎冠主沟3，其沿轮胎周向连续并延伸为锯齿状；胎肩主沟4，其在比胎冠主沟3靠轮胎轴向外侧的位置沿轮胎周向连续并延伸为锯齿状。这样的延伸为锯齿状的胎冠主沟3以及胎肩主沟4扰乱通过各主沟3、4内的空气的振动，因而能够有效抑制气柱共鸣声。另外，胎冠主沟3以及胎肩主沟4具有排水性，因而发挥湿地性能。

在本实施方式中，胎冠主沟3配置于轮胎赤道C的两侧。本实施方式的一对胎冠主沟3、3的锯齿形的相位一致。在本实施方式中，胎肩主沟4设置于各胎冠主沟3与邻接于该胎冠主沟3的胎面端Te之间。

上述“胎面端”Te规定为对轮辋组装于正规轮辋且填充有正规内压的无负荷的正规状态下的轮胎1加载正规载荷并使之以0度外倾角接地为平面时轮胎轴向最外侧的接地位置。将正规状态下轮胎轴向两侧的胎面端Te、Te间的轮胎轴向的距离规定为胎面宽度TW。在未特别声明的情况下，轮胎的各部的尺寸等是在正规状态下测定的值。

“正规轮辋”是指在包括轮胎所依据的规格在内的规格体系中针对每个轮胎规定该规格的轮辋，例如若为JATMA则是指“标准轮辋”，若若为TRA则是指“Design Rim”，若为ETRTO则是指“Measuring Rim”。

“正规内压”是指在包括轮胎所依据的规格在内的规格体系中针对每个轮胎规定各规格的气压，若为JATMA则是指“最高气压”，若为TRA则是指表“TIRE LOAD LIMITS ATVARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”中记载的最大值，若为ETRTO则是指“INFLATIONPRESSURE”。在轮胎为乘用车用的情况下，正规内压为180kPa。另外，在像竞速用轮胎那样不存在应用的规格的情况下，正规轮辋以及正规内压应用由制造商推荐的轮辋以及气压。

“正规载荷”是指在轮胎所依据的规格在内的规格体系中针对每个轮胎规定各规格的载荷，若为JATMA则是指“最大负荷能力”，若为TRA则是指表“TIRE LOAD LIMITS ATVARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”中记载的最大值，若为ETRTO则是指“LOADCAPACITY”。在轮胎为乘用车用的情况下，正规载荷为相当于上述载荷的88％的载荷。

图2是图1的胎面部2的左侧的胎冠主沟3的放大图，图3是图1的胎面部2的左侧的胎肩主沟4的放大图。如图2或图3所示，胎冠主沟3的锯齿形的节距数P1是胎肩主沟4的锯齿形的节距数P2的0.21～0.32倍。由此，从胎冠主沟3以及胎肩主沟4产生的气柱共鸣声形成为不同的频率，从而被白噪声化，因而噪声性能进一步提高。另外，轮胎赤道C侧的胎面部2的踏面的水膜比胎面端Te侧的胎面部2的踏面的水膜更难以排出。这样的配置于轮胎赤道C侧的胎冠主沟3的节距数小于胎肩主沟4的节距数，因而使该主沟3内的水相对顺畅地流动。因此，能够较高地维持湿地性能。为了进一步有效地发挥这样的作用，优选胎冠主沟3的锯齿形的节距数P1是胎肩主沟4的锯齿形的节距数P2的0.25倍(1/4)。另外，锯齿形的节距数如后所述，由胎冠倾斜部5以及胎肩倾斜部6确定。

胎冠主沟3包括多个相对于轮胎轴向倾斜的胎冠倾斜部5。胎冠倾斜部5包括：相对于轮胎周向朝一侧(图中为左下侧)倾斜的第一胎冠倾斜部5A；以及朝与第一胎冠倾斜部5A相反的方向(图中为右下侧)倾斜的第二胎冠倾斜部5B。此外，本实施方式的第二胎冠倾斜部5B由相对于轮胎轴向朝另一侧倾斜的一对倾斜部分5a、5a和配置于一对倾斜部分5a、5a之间且与倾斜部分5a反向的、轮胎周向的长度Lb较小的小倾斜部分5b形成。

胎肩主沟4包括多个相对于轮胎轴向倾斜的胎肩倾斜部6。胎肩倾斜部6包括：相对于轮胎轴向朝另一侧(图中为右下侧)倾斜的第一胎肩倾斜部6A；以及朝与第一胎肩倾斜部6A相反的方向(图中为左下侧)倾斜的第二胎肩倾斜部6B。第二胎肩倾斜部6B形成为：轮胎周向的长度小于第一胎肩倾斜部6A的轮胎周向的长度，且相对于轮胎轴向的角度小于第一胎肩倾斜部6A的相对于轮胎轴向的角度。第一胎肩倾斜部6A以及第二胎肩倾斜部6B沿轮胎周向交替设置。

优选各胎冠倾斜部5相对于轮胎轴向的角度α1(如图4所示)的最大值小于各胎肩倾斜部6相对于轮胎轴向的角度α2(如图5所示)的最大值。由此，能够抑制因上述节距数P1是上述节距数P2的0.21～0.32倍而引起的胎肩主沟4内的水流的相对降低，从而降低湿地性能变差的情况。另外，能够抑制因上述节距数P1是上述节距数P2的0.21～0.32倍而产生的对气柱共鸣声的扰乱效果的降低，从而能够维持噪声性能。

在胎冠倾斜部5的角度α1的最大值以及胎肩倾斜部6的角度α2的最大值大的情况下，无法有效扰乱在各主沟3、4产生的气柱共鸣声，存在噪声性能变差的担忧。在胎冠倾斜部5的角度α1的最大值以及胎肩倾斜部6的角度α2的最大值小的情况下，各主沟3、4内的水不顺畅地流动，因而存在湿地性能变差的担忧。从这样的观点考虑，优选各胎冠倾斜部5相对于轮胎轴向的角度α1的最大值为55～70度。另外，优选各胎肩倾斜部6相对于轮胎轴向的角度α2的最大值为60～75度。

优选各胎冠倾斜部5相对于轮胎轴向的角度α1的最小值大于各胎肩倾斜部6相对于轮胎轴向的角度α2的最小值。由此，能够抑制因上述胎冠倾斜部5的上述角度α1的最大值小于胎肩倾斜部6的上述角度α2的最大值而引起的胎肩主沟3内的水流的相对降低，从而维持湿地性能。另外，在胎肩主沟4中，能够抑制因胎冠倾斜部5的上述角度α1的最大值小于胎肩倾斜部6的上述角度α2的最大值而产生的胎肩主沟4的气柱共鸣声的扰乱效果的降低，从而能够维持噪声性能。因此，优选各胎冠倾斜部5相对于轮胎轴向的角度α1的最小值为50～65度。另外，优选各胎肩倾斜部6相对于轮胎轴向的角度α2的最小值为35～60度。

由此，在本实施方式中，形成为：胎肩倾斜部6的上述角度α2的最大值与最小值之差大于胎冠倾斜部5的上述角度α1的最大值与最小值之差。

胎冠倾斜部5的角度α1以如下方式定义。如图4所示，胎冠主沟3具有轮胎轴向外侧的沟缘3a以及轮胎轴向内侧的沟缘3b。轮胎轴向外侧的沟缘3a具有配置于轮胎轴向最内侧的第一内侧顶部7a以及配置于轮胎轴向最外侧的第一外侧顶部7b。轮胎轴向内侧的沟缘3b具有配置于轮胎轴向最内侧的第二内侧顶部7c以及配置于轮胎轴向最外侧的第二外侧顶部7d。连结第一内侧顶部7a与第二内侧顶部7c的假想直线的中点为14a，连结第一外侧顶部7b与第二外侧顶部7d的假想直线的中点为14b，而连结14a与14b的假想沟中心线5c相对于轮胎轴向的角度为胎冠倾斜部5的角度α1。同样地，胎肩倾斜部6的角度α2以如下方式定义。如图5所示，胎冠主沟4具有轮胎轴向外侧的沟缘4a以及轮胎轴向内侧的沟缘4b。轮胎轴向外侧的沟缘4a具有配置于轮胎轴向最内侧的第一内侧顶部8a以及配置于轮胎轴向最外侧的第一外侧顶部8b。轮胎轴向内侧的沟缘4b具有配置于轮胎轴向最内侧的第二内侧顶部8c以及配置于轮胎轴向最外侧的第二外侧顶部8d。连结第一内侧顶部8a与第二内侧顶部8c的假想直线的中点为14c，连结第一外侧顶部8b与第二外侧顶部8d的假想直线的中点为14d，而连结14c与14d的假想沟中心线6c相对于轮胎轴向的角度为胎肩倾斜部6的角度α2。

如图3所示，优选胎肩主沟4的第一内侧顶部8a与第二外侧顶部8d之间的轮胎轴向的长度W为胎面宽度TW的3％～5％。第一内侧顶部8a与第二外侧顶部8d之间的轮胎轴向的长度W能够构成区域4R，该区域4R能够使水在胎肩主沟4内不与沟缘4a、4b接触地通过。在上述长度W不足胎面宽度TW的3％的情况下，存在排水性大幅度降低的担忧。在上述长度W超过胎面宽度TW的5％的情况下，在胎肩主沟4内流动的空气的振动的扰乱效果变小，存在噪声性能变差的担忧。

优选胎肩主沟4的沟宽w2大于胎冠主沟3的沟宽w1。由此，锯齿形的节距数P2较大的胎肩主沟4也能够确保湿地性能。

为了均衡的提高噪声性能与湿地性能，优选胎冠主沟3的沟宽w1为胎面宽度TW的1.5％～4％。从同样的观点考虑，优选胎肩主沟4的沟宽w2为胎面宽度TW的5％～7％。

如图6的(a)以及(b)所示，胎冠主沟3具有从沟底3s延伸的沟壁9。优选沟壁9相对于胎面法线n的角度θ1为4～15度。在沟壁9的角度θ1不足4度的情况下，沟容积变大，存在噪声性能变差的担忧。在沟壁9的角度θ1超过15度的情况下，沟容积变小，存在湿地性能变差的担忧。从同样的观点考虑，优选胎肩主沟4的沟壁10相对于胎面法线n的角度θ2为6～15度。

胎冠主沟3的沟壁9包括配置于比沟底3s靠轮胎轴向内侧的内侧沟壁9a与配置于比沟底3s靠轮胎轴向外侧的外侧沟壁9b。优选内侧沟壁9a相对于胎面法线n的角度θ1a与外侧沟壁9b相对于胎面法线n的角度θ1b不同。由此，内侧沟壁9a与外侧沟壁9b的刚性不同，两沟壁9a、9b的轮胎接地时的变形不同，因而能够促进气柱共鸣声的白噪声化。从这样的观点考虑，胎肩主沟4的沟壁10也优选内侧沟壁10a相对于胎面法线n的角度θ2a与配置于比内侧沟壁10a靠轮胎轴向外侧的外侧沟壁10b相对于胎面法线n的角度θ2b不同。

优选胎冠主沟3的内侧沟壁9a的上述角度θ1a小于胎冠主沟3的外侧沟壁9b的上述角度θ1b。由此，在转弯行驶时，作用有较大的横向力的外侧沟壁9b的变形有效变大，能够进一步缩小气柱共鸣声。为了有效发挥上述作用，优选胎冠主沟3的内侧沟壁9a与胎冠主沟3的外侧沟壁9b的角度之差(θ1a-θ1b)为4～8度。从同样的观点考虑，优选胎肩主沟4的内侧沟壁10a与外侧沟壁10b的角度之差(θ2a-θ2b)为4～8度。

如图1所示，借助这样的胎冠主沟3以及胎肩主沟4，胎面部2形成胎冠陆地部11、一对中间陆地部12、12以及一对胎肩陆地部13、13。

在胎冠陆地部11设置有胎冠横沟15和胎冠横纹沟16，胎冠横沟15连接胎冠主沟3、3之间，胎冠横纹沟16从胎冠主沟3朝向轮胎赤道C延伸且在胎冠陆地部11内终止。

在本实施方式中，胎冠横沟15与轮胎轴向上相邻的第一胎冠倾斜部5a、5a连通。这样的胎冠横沟15进一步提高湿地性能，并且促进内侧沟壁9a的局部变形，能够扰乱气柱共鸣声。

胎冠横沟15朝与第一胎冠倾斜部5A相反的方向倾斜。对于这样的胎冠横沟15而言，其沟壁成为胎冠主沟3的空气的振动的阻力，因而有效减小气柱共鸣声。为了有效发挥这样的作用，优选胎冠横沟15与第一胎冠倾斜部5A交叉的交叉角度α3为75～105度。交叉角度α3通过胎冠横沟15的沟中心线与胎冠倾斜部5的假想沟中心线5c来确定。

为了均衡地提高湿地性能与噪声性能，优选胎冠横沟15的沟宽w3例如为胎冠主沟3的沟宽w1的30％～45％。

如图7所示，胎冠横纹沟16设置于第一胎冠倾斜部5A与第二胎冠倾斜部5B的交叉位置5x。例如，第一胎冠倾斜部5A的轮胎轴向内侧的沟缘5h与胎冠横纹沟16的沟缘16a形成一条平滑的线，在本实施方式中，形成圆弧状。由此，胎冠主沟3内的空气的振动在胎冠横纹沟16内被有效扰乱，因而噪声性能进一步提高。

在中间陆地部12设置有连接胎冠主沟3与胎肩主沟4的中间横沟17。这样的中间横沟17也提高湿地性能。

中间横沟17与第二胎冠倾斜部5B以及第二胎肩倾斜部6B连通。这样，在本实施方式中，胎冠横沟15与第一胎冠倾斜部5A连通，中间横沟17与第二胎冠倾斜部5B连通，因而胎冠主沟3、胎肩主沟4内的水能够均衡地在各主沟3、4内流动。

中间横沟17包括第一部分17A与第二部分17B。第一部分17A连接第二胎冠倾斜部5B的轮胎周向的一侧的端部5e(图中为上侧)与第二胎肩倾斜部6B。第二部分17B连接第二胎冠倾斜部5B的轮胎周向的另一侧的端部5i(图中为下侧)与第二胎肩倾斜部6B。由此，胎肩主沟4以及胎冠主沟3内的水能够顺畅地相互移动，因而湿地性能进一步提高。

中间横沟17朝与第二胎冠倾斜部5B相反的方向倾斜。这样的中间横沟17成为来自第二胎冠倾斜部5B的空气的振动的阻力，因而有效减小气柱共鸣声。为了有效发挥这样的作用，优选中间横沟17与第二胎冠倾斜部5B交叉的交叉角度α4为75～105度。

中间横沟17与第二胎肩倾斜部6B构成一条光滑的沟状部18。由此，胎肩主沟4以及胎冠主沟3内的水能够一起顺畅地相互移动。“形成一条光滑的沟状部18”是指中间横沟17所连通的第二胎肩倾斜部6B的轮胎轴向内侧的沟缘(省略图示)不形成于胎面部2的踏面的形态。

如图8所示，在本实施方式中，中间横沟17包括沟底在轮胎轴向的内侧隆起的浅沟部20与沟底不隆起的深沟部21。由此，与设置有浅沟部20的部分以及设置有深沟部21的部分邻接的中间陆地部12的刚性不同，因而中间横沟17的沟壁在轮胎接地时的变形不同。因此，进一步促进气柱共鸣声的白噪声化，噪声性能提高。

在本实施方式中，浅沟部20设置有沟底刀槽22。这样的沟底刀槽22在中间陆地部12接地时使中间横沟17大幅度开口，因而有效提高湿地性能。

如图7所示，优选中间横沟17的沟宽w4大于胎冠横沟15的沟宽w3(如图1所示)。由此，能够从轮胎赤道C侧经由后述的胎肩横沟19顺畅地排出胎面部2的踏面的水膜。从这样的观点考虑，优选中间横沟17的沟宽w4为胎冠横沟15的沟宽w3的110％～150％左右。另外，沟宽较小的胎冠横沟15能够较高地维持抑制气柱共鸣声的效果。

胎肩陆地部13设置有连接胎肩主沟4与胎面端Te的胎肩横沟19和从胎肩主沟4向胎面端Te侧延伸的胎肩刀槽23。胎肩横沟19进一步提高湿地性能。

胎肩横沟19与第一胎肩倾斜部6A连通。这样，在本实施方式中，中间横沟17与第二胎肩倾斜部6B连通，胎肩横沟19与第一胎肩倾斜部6A连通。因此，能够将胎肩主沟4内的水均衡地向胎面端Te、胎冠主沟3排水，因而湿地性能提高。在本实施方式中，胎肩横沟19与中间横沟17沿轮胎周向交替设置。

在本实施方式中，胎肩横沟19包括沟底在轮胎轴向的内侧隆起的浅沟部24与沟底不隆起的深沟部25。由此，与设置有浅沟部24的部分以及设置有深沟部25的部分邻接的胎肩陆地部13的刚性不同，因而胎肩横沟19的沟壁在轮胎接地时的变形不同。因此，进一步促进气柱共鸣声的白噪声化，噪声性能提高。

在本实施方式中，浅沟部24设置有沟底刀槽26。这样的沟底刀槽26在胎肩陆地部13接地时使胎肩横沟19大幅度开口，因而有效提高湿地性能。

如图1所示，在本实施方式中，胎肩刀槽23设置在与中间横沟17对置的位置。这样的胎肩刀槽23有效减小胎肩陆地部13的刚性，胎肩主沟4的沟壁扰乱从中间横沟17向胎肩主沟4流动的空气的振动，减小气柱共鸣声。“与中间横沟17对置的位置”是指使胎肩刀槽23平滑地向轮胎轴向内侧延长的假想延长线23c与中间横沟17的胎肩主沟4侧的开口端17e交叉的形态。

在本实施方式中，胎肩刀槽23与延伸为锯齿状的胎肩主沟4的上述外侧的沟缘4a(如图3所示)的轮胎轴向的外端4e连通。由此，胎肩陆地部13的刚性有效变小，胎肩主沟4的沟壁成为对振动的较大的阻力，因而进一步提高空气的振动的扰乱效果。

胎肩陆地部13设置为被胎肩横沟19划分的胎肩花纹块13B沿轮胎周向排列有多个。另外，胎肩花纹块13B设置有由胎肩刀槽23沿轮胎周向划分的一对胎肩花纹块片13a、13b。

如图7所示，胎肩横沟19朝向胎肩主沟4的开口位置20a与中间横沟17朝向胎肩主沟4的开口位置20b在轮胎周向上错位。由此，能够抑制节距噪声的重叠，噪声性能进一步提高。从这样的观点考虑，在本实施方式中，优选胎肩横沟19的轮胎周向的节距P4与中间横沟17的轮胎周向的节距P3错位半节距。

如图1所示，在胎冠陆地部11、中间陆地部12分别设置有用于提高对路面的抓地力的刀槽S。由此，湿地性能提高。

以上，详细地对本发明的轮胎进行了说明，但本发明并不限定于上述具体实施方式，当然也能够变更为各种形态来实施。

[实施例]

试制了具有图1的基本花纹且尺寸为275/55R20的充气轮胎。针对湿地性能以及噪声性能，对各测试轮胎进行了测试。测试的方法以及共通规格如下所述。

安装轮辋：20×9.0J

测试内压：250kPa

测试车辆：排气量3700cc的四轮驱动车

胎冠主沟的节距数P1：比较例、实施例均相同

测试方法如下所述。

＜湿地性能＞

测试驾驶员使安装了各测试轮胎的测试车辆在水深10mm的湿柏油路面的测试道路行驶，并通过测试驾驶员的感官对此时的与牵引性能以及制动性能相关的行驶特性进行了评价。结果利用以比较例1为100的评分显示。数值越大，表示越好。

＜噪声性能(车外噪声试验)＞

测试驾驶员使用上述车辆在干柏油路面以时速70km/h行驶，并对此时的车外噪声进行了测定。结果使用测定值的倒数，利用以比较例1的值为100的指数显示，数值越大，车外噪声越小、越好。

测试的结果如表1所示。

[表1]

根据测试的结果能够确认：实施例的轮胎与比较例的轮胎相比，既维持湿地性能又有效提高噪声性能。另外，对与上述不同的轮胎尺寸也进行了测试，表现出相同的趋势。

Claims (6)

1.一种轮胎，其在胎面部具备：胎冠主沟，其沿轮胎周向连续并延伸为锯齿状；以及胎肩主沟，其在比所述胎冠主沟更靠轮胎轴向外侧的位置沿轮胎周向连续并延伸为锯齿状，

所述轮胎的特征在于，

所述胎冠主沟的锯齿形的节距数是所述胎肩主沟的锯齿形的节距数的0.21～0.32倍，

所述胎冠主沟包括多个相对于轮胎轴向倾斜的胎冠倾斜部，

所述胎肩主沟包括多个相对于轮胎轴向倾斜的胎肩倾斜部，

各所述胎冠倾斜部相对于轮胎轴向的角度的最大值小于各所述胎肩倾斜部相对于轮胎轴向的角度的最大值，

各所述胎冠倾斜部相对于轮胎轴向的角度的最小值大于各所述胎肩倾斜部相对于轮胎轴向的角度的最小值。

2.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于，

各所述胎冠倾斜部相对于轮胎轴向的角度的最大值为55～70度，

各所述胎肩倾斜部相对于轮胎轴向的角度的最大值为60～75度。

3.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于，

各所述胎冠倾斜部相对于轮胎轴向的角度的最小值为50～65度，

各所述胎肩倾斜部相对于轮胎轴向的角度的最小值为35～60度。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的轮胎，其特征在于，

所述胎冠主沟以及所述胎肩主沟具有沟壁，

所述沟壁相对于胎面法线的角度为4～15度。

5.根据权利要求1～3中任一项所述的轮胎，其特征在于，

所述胎肩主沟具有轮胎轴向外侧的沟缘的轮胎轴向最内侧的第一内侧顶部和轮胎轴向内侧的沟缘的轮胎轴向最外侧的第二外侧顶部，

所述第一内侧顶部与所述第二外侧顶部之间的轮胎轴向的长度为胎面宽度的3％～5％。

6.根据权利要求1～3中任一项所述的轮胎，其特征在于，

所述胎肩主沟的沟宽大于所述胎冠主沟的沟宽。

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