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CN107867163A - 用于车辆的动力驱动系统以及车辆 - Google Patents

用于车辆的动力驱动系统以及车辆 Download PDF

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Publication number
CN107867163A
CN107867163A CN201610857218.8A CN201610857218A CN107867163A CN 107867163 A CN107867163 A CN 107867163A CN 201610857218 A CN201610857218 A CN 201610857218A CN 107867163 A CN107867163 A CN 107867163A
Authority
CN
China
Prior art keywords
gear
shaft
motor
power
output
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
CN201610857218.8A
Other languages
English (en)
Inventor
廉玉波
凌和平
翟震
吴飞
徐友彬
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
BYD Co Ltd
Original Assignee
BYD Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by BYD Co Ltd filed Critical BYD Co Ltd
Priority to CN201610857218.8A priority Critical patent/CN107867163A/zh
Priority to PCT/CN2017/096041 priority patent/WO2018059124A1/zh
Priority to US16/335,918 priority patent/US10850599B2/en
Priority to DK17854577.8T priority patent/DK3521083T3/da
Priority to KR1020197008764A priority patent/KR102173459B1/ko
Priority to EP17854577.8A priority patent/EP3521083B1/en
Publication of CN107867163A publication Critical patent/CN107867163A/zh
Pending legal-status Critical Current

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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
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    • F16H3/087—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears
    • F16H3/093—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears with two or more countershafts
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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Abstract

本发明公开了一种用于车辆的动力驱动系统以及车辆，动力驱动系统包括：发动机、多个输入轴、多个输出轴、第一电动发电机、第一电机动力轴、第二电机动力轴和转接齿轮，发动机选择性地接合至少一个输入轴，输入轴和对应的输出轴之间通过挡位齿轮副传动；第一电动发电机与转接齿轮联动，转接齿轮设置成可选择性地接合第一电机动力轴上的电机动力轴第一齿轮以与电机动力轴第一齿轮联动，并且转接齿轮还设置成可选择性地接合第二电机动力轴上的电机动力轴第二齿轮以与电机动力轴第二齿轮联动，电机动力轴第一齿轮、多个输出轴分别与车辆的差速器联动。动力驱动系统驱动模式多且驱动效率高。

Description

用于车辆的动力驱动系统以及车辆
技术领域
本发明涉及车辆技术领域，尤其涉及一种用于车辆的动力驱动系统以及具有该动力驱动系统的车辆。
背景技术
随着能源的不断消耗，新能源车型的开发和利用已逐渐成为一种趋势。混合动力汽车作为新能源车型中的一种，通过发动机和/或电机进行驱动，具有多种模式，可以改善传动效率和燃油经济性。
但是，发明人所了解的相关技术中，部分混合动力汽车驱动模式少，驱动传动效率较低，而且在驻车发电工况时，发电效率低。
发明内容
本发明旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。为此，本发明提出一种用于车辆的动力驱动系统，该动力驱动系统驱动模式丰富，驱动效率高。
本发明进一步地提出了一种车辆。
根据本发明的用于车辆的动力驱动系统，包括：发动机；多个输入轴，所述发动机设置成可选择性地接合所述多个输入轴中的至少一个，每个所述输入轴上设置有挡位主动齿轮；多个输出轴，每个所述输出轴上设置有挡位从动齿轮，所述挡位从动齿轮与所述挡位主动齿轮对应地啮合；第一电机动力轴，所述第一电机动力轴上设置有电机动力轴第一齿轮，所述电机动力轴第一齿轮、所述多个输出轴分别与所述车辆的差速器联动；第二电机动力轴，所述第二电机动力轴上设置有电机动力轴第二齿轮，所述电机动力轴第二齿轮与其中一个挡位从动齿轮联动；转接齿轮，所述转接齿轮设置成可选择性地接合所述电机动力轴第一齿轮以与所述电机动力轴第一齿轮联动，并且所述转接齿轮还设置成可选择性地接合所述电机动力轴第二齿轮以与所述电机动力轴第二齿轮联动；第一电动发电机，所述第一电动发电机设置成与所述转接齿轮联动。
根据本发明的用于车辆的动力驱动系统，该动力驱动系统驱动模式丰富，而且在纯电动模式和混合动力模式时，传动效率高，从而可以提高车辆的动力性和经济性。
另外，根据本发明的用于车辆的动力驱动系统还可以具有以下附加技术特征：
在本发明的一些示例中，所述动力驱动系统还包括：第一离合装置，所述发动机与所述多个输入轴之间设置有所述第一离合装置；第二电动发电机，所述第二电动发电机和所述发动机位于所述第一离合装置的输入侧，所述多个输入轴位于所述第一离合装置的输出侧，所述第二电动发电机设置成能够利用来自所述发动机输出的至少部分动力在所述车辆驻车时进行驻车发电。
在本发明的一些示例中，所述第一离合装置为双离合器，所述双离合器具有输入端、第一输出端和第二输出端，所述输入端可选择性地接合所述第一输出端和所述第二输出端的至少一个。
在本发明的一些示例中，所述输入端上设置有输入端外齿，所述第二电动发电机与所述输入端外齿联动。
在本发明的一些示例中，所述第二电动发电机与所述输入端同轴相连。
在本发明的一些示例中，所述第二电动发电机与所述发动机之间设置有第二离合装置。
在本发明的一些示例中，所述第二离合装置内置在所述第二电动发电机的转子内部。
在本发明的一些示例中，所述发动机、所述第二离合装置以及所述双离合器的输入端同轴布置。
在本发明的一些示例中，所述第一电动发电机的额定功率大于所述第二电动发电机的额定功率。
在本发明的一些示例中，所述第一电动发电机的额定功率为所述第二电动发电机的额定功率的两倍或两倍以上。
在本发明的一些示例中，所述第二电动发电机位于所述第一离合装置与所述发动机之间。
在本发明的一些示例中，所述第一电机动力轴上还空套设置有电机动力轴第三齿轮，所述电机动力轴第三齿轮与所述转接齿轮啮合，所述第一电机动力轴上还设置有用于接合所述电机动力轴第三齿轮的第一电机动力轴同步器。
在本发明的一些示例中，所述电机动力轴第一齿轮固定设置在所述第一电机动力轴上。
在本发明的一些示例中，所述电机动力轴第二齿轮空套在所述第二电机动力轴上，所述第二电机动力轴上还设置有用于接合所述电机动力轴第二齿轮的第二电机动力轴同步器。
在本发明的一些示例中，所述第一电机动力轴同步器与所述第二电机动力轴同步器共用第一拨叉机构，且所述电机动力轴第一齿轮的接合、断开状态与所述电机动力轴第二齿轮的接合、断开状态相反。
在本发明的一些示例中，所述动力驱动系统还包括：第一中间惰轮，所述第一中间惰轮空套在所述第一电机动力轴上且分别与所述其中一个挡位从动齿轮和所述电机动力轴第二齿轮啮合。
在本发明的一些示例中，所述第二电机动力轴上还固定设置有电机动力轴第四齿轮，所述电机动力轴第四齿轮与所述转接齿轮啮合。
在本发明的一些示例中，所述输出轴中的一个上空套设置有倒挡输出齿轮且还设置有用于接合所述倒挡输出齿轮的倒挡同步器；倒挡轴，所述倒挡轴上固定设置有倒挡轴第一齿轮和倒挡轴第二齿轮，所述倒挡轴第一齿轮与其中一个挡位主动齿轮啮合，所述倒挡轴第二齿轮与所述倒挡输出齿轮啮合。
在本发明的一些示例中，所述倒挡输出齿轮与相邻的另外一个挡位从动齿轮共用倒挡同步器。
在本发明的一些示例中，所述输入轴包括：第一输入轴和第二输入轴，所述第二输入轴套设在所述第一输入轴上，所述第一输入轴上设置有一挡主动齿轮、三挡主动齿轮和五挡主动齿轮，所述第二输入轴上设置有二挡主动齿轮和四六挡主动齿轮；所述输出轴包括：第一输出轴和第二输出轴；所述第一输出轴上空套设置有一挡从动齿轮、二挡从动齿轮、三挡从动齿轮和四挡从动齿轮，所述第二输出轴上空套设置有五挡从动齿轮和六挡从动齿轮；所述一挡从动齿轮与所述三挡从动齿轮之间设置有一三挡同步器，所述二挡从动齿轮与所述四挡从动齿轮之间设置有二四挡同步器，所述五挡从动齿轮的一侧设置有五挡同步器，所述六挡从动齿轮的一侧设置有六挡同步器。
在本发明的一些示例中，所述倒挡同步器构成所述六挡同步器。
在本发明的一些示例中，所述第一输出轴上固定设置有第一输出轴输出齿轮，所述第二输出轴上固定设置有第二输出轴输出齿轮，所述第一输出轴输出齿轮、所述第二输出轴输出齿轮、所述电机动力轴第一齿轮分别与所述车辆的主减速器从动齿轮啮合。
根据本发明的车辆，包括所述的动力驱动系统。
所述车辆与上述的动力驱动系统的有益效果相同，在此不再详述。
附图说明
图1是根据本发明第一实施例的动力驱动系统的示意图；
图2是根据本发明第二实施例的动力驱动系统的示意图；
图3是根据本发明第三实施例的动力驱动系统的示意图；
图4是根据本发明实施例的车辆的结构示意图。
具体实施方式
下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。
下面参考附图详细描述根据本发明实施例的动力驱动系统100，该动力驱动系统100可以应用在车辆1000上，例如，混合动力车辆1000上。
根据本发明实施例的动力驱动系统100可以包括：发动机1、多个输入轴、多个输出轴、第一电动发电机4、转接齿轮43、第一电机动力轴41和第二电机动力轴42，当然，该动力驱动系统100还可以包括其他机械部件，例如，第二电动发电机6、第一离合装置5d、第二离合装置7、倒挡轴8、倒挡输出齿轮83等。
发动机1设置成可选择性地接合多个输入轴中的至少一个，也就是说，在发动机1输出动力时，发动机1能够与多个输入轴中的一个接合以传输动力，当然，发动机1还能够与多个输入轴中的多个同时接合以传输动力。每个输入轴上设置有挡位主动齿轮，每个输出轴上设置有挡位从动齿轮，挡位从动齿轮与挡位主动齿轮对应地啮合，通过挡位主动齿轮和挡位从动齿轮之间的啮合，可以实现输入轴和输出轴之间的动力传递，通过选取不同传动比的主动齿轮和挡位从动齿轮，可以改变输出轴的输出转速。
发动机1与多个输入轴之间设置有第一离合装置5d，第一离合装置5d可以实现发动机1选择性地接合多个输入轴中的至少一个，如图1-图3所示，第一离合装置5d可以为双离合器，双离合器具有输入端51d、第一输出端52d和第二输出端53d，输入端51d可选择性地接合第一输出端52d和第二输出端53d的至少一个。也就是说，输入端51d可以接合第一输出端52d，或者，输入端51d可以接合第二输出端53d，或者输入端51d可以同时接合第一输出端52d和第二输出端53d。
例如，如图1-图3所示，多个输入轴包括：第一输入轴21和第二输入轴22，第一输出端52d与第一输入轴21相连，第二输出端53d与第二输入轴22相连。
第一输入轴21上设置有一挡主动齿轮1a、三挡主动齿轮3a和五挡主动齿轮5a，第二输入轴22上设置有二挡主动齿轮2a和四六挡主动齿轮46a。其中，第二输入轴22套设在第一输入轴21上，这样可以有效缩短动力驱动系统100的轴向长度，从而可以降低动力驱动系统100占用车辆1000的空间。上述的四六挡主动齿轮46a指的是该齿轮可以同时作为四挡主动齿轮和六挡主动齿轮使用，这样可以缩短第二输入轴22的轴向长度，从而可以更好地减小动力驱动系统100的体积。
其中，按照与发动机1距离近远的方式，多个挡位主动齿轮的排布顺序为二挡主动齿轮2a、四六挡主动齿轮46a、三挡主动齿轮3a、一挡主动齿轮1a和五挡主动齿轮5a。通过合理布置多个挡位主动齿轮的位置，可以使得多个挡位从动齿轮和多个输出轴的位置布置合理，从而可以使得动力驱动系统100结构简单，体积小。
输出轴包括：第一输出轴31和第二输出轴32，第一输出轴31上空套设置有一挡从动齿轮1b、二挡从动齿轮2b、三挡从动齿轮3b和四挡从动齿轮4b，第二输出轴32上空套设置有五挡从动齿轮5b和六挡从动齿轮6b。其中一挡主动齿轮1a与一挡从动齿轮1b啮合，二挡主动齿轮2a与二挡从动齿轮2b啮合，三挡主动齿轮3a与三挡从动齿轮3b啮合，四六挡主动齿轮46a与四挡从动齿轮4b啮合，五挡主动齿轮5a与五挡从动齿轮5b啮合，四六挡主动齿轮46a与六挡从动齿轮6b啮合。
一挡从动齿轮1b与三挡从动齿轮3b之间设置有一三挡同步器13c，一三挡同步器13c可以用于同步一挡从动齿轮1b和第一输出轴31，以及可以用于同步三挡从动齿轮3b和第一输出轴31。
二挡从动齿轮2b与四挡从动齿轮4b之间设置有二四挡同步器24c，二四挡同步器24c可以用于同步二挡从动齿轮2b和第一输出轴31，以及可以同于同步四挡从动齿轮4b和第一输出轴31。
五挡从动齿轮5b的一侧设置有五挡同步器5c，五挡同步器5c可以用于同步五挡从动齿轮5b和第二输出轴32。六挡从动齿轮6b的一侧设置有六挡同步器6c，六挡同步器6c可以用于同步六挡从动齿轮6b和第二输出轴32。
如图1-图3所示，第一输出轴31上固定设置有第一输出轴输出齿轮31e，第二输出轴32上固定设置有第二输出轴输出齿轮32e，第一输出轴输出齿轮31e和第二输出轴输出齿轮32e分别与车辆1000的主减速器从动齿轮9啮合。可以理解的是，传递到第一输出轴31和第二输出轴32上的动力可以分别通过第一输出轴输出齿轮31e和第二输出轴输出齿轮32e向主减速器从动齿轮9传动，从而可以驱动对应的车轮转动。主减速器从动齿轮9与差速器为传动关系。
多个输出轴中的一个上空套设置有倒挡输出齿轮83，而且对应的一个输出轴上还设置有用于接合倒挡输出齿轮83的倒挡同步器。如图1-图3所示，第二输出轴32上设置有倒挡输出齿轮83，第二输出轴32上的倒挡同步器可以用于同步倒挡输出齿轮83和第二输出轴32。
进一步地，倒挡轴8上固定设置有倒挡轴第一齿轮81和倒挡轴第二齿轮82，倒挡轴第一齿轮81与其中一个挡位主动齿轮啮合，倒挡轴第二齿轮82与倒挡输出齿轮83啮合。其中一个挡位主动齿轮可以为一挡主动齿轮1a，传递到一挡主动齿轮1a上的动力可以通过倒挡轴第一齿轮81传递给倒挡轴8，倒挡轴8可以通过倒挡轴第二齿轮82将动力传递给倒挡输出齿轮83，倒挡输出齿轮83可以通过倒挡同步器将动力传递给第二输出轴32，第二输出轴32可以通过第二输出轴输出齿轮32e将动力传递给主减速器从动齿轮9，主减速器从动齿轮9可以通过差速器传递给两侧的车轮以驱动车辆1000运动。
由于倒挡输出齿轮83套设在第二输出轴32上，倒挡输出齿轮83可以与相邻的另外一个挡位从动齿轮共用倒挡同步器。这样可以节省第二输出轴32上布置的同步器的数量，从而可以缩短第二输出轴32的轴向长度，以及可以降低动力驱动系统100的成本。例如，另外一个挡位从动齿轮可以为六挡从动齿轮6b，换言之，倒挡同步器可以构成六挡同步器6c。倒挡同步器可以设置在六挡从动齿轮6b和倒挡输出齿轮83之间。
第二电动发电机6和发动机1位于第一离合装置5d的输入侧，第二电动发电机6可以位于第一离合装置5d与发动机1之间。通过将第二电动发电机6设置在第一离合装置5d与发动机1之间，可以有效减少动力驱动系统100的轴向长度，而且可以使得第二电动发电机6的位置布置合理，可以提高动力驱动系统100的结构紧凑性。
第二电动发电机6可以选取容量小体积小的电动发电机，这样可以满足变速器的小型化要求，由于变速器内部结构对空间有严格的要求，这样体积较小的第二电动发电机6占用变速器的体积较小，而且可以避免第二电动发电机6余其他部件例如第一离合装置5d之间发生干涉，从而可以使得变速器构造合理，结构紧凑。
多个输入轴位于第一离合装置5d的输出侧，第二电动发电机6设置成能够利用来自发动机1输出的至少部分动力在车辆1000驻车时进行驻车发电。也就是说，发动机1和第二电动发电机6可以分别与输入端51d相连，在车辆1000处于驻车状态时，发动机1的至少一部分动力可以直接传递给第二电动发电机6以使得第二电动发电机6发电，或者发动机1的一部分动力可以通过输入端51d间接传递给第二电动发电机6以使得第二电动发电机6发电。
下面结合附图描述发动机1和第二电动发电机6之间的连接布置关系。
如图1所示，输入端51d上可以设置有输入端外齿54d，第二电动发电机6与输入端外齿54d联动。这样发动机1的动力可以通过输入端51d和输入端外齿54d传递给第二电动发电机6，这样第二电动发电机6可以作为发电机使用以进行驻车发电。
如图2所示，第二电动发电机6与输入端51d可以同轴相连。第二电动发电机6可以设置在输入端51d和发动机1之间，这样发动机1的动力在向输入端51d传递时必然经过第二电动发电机6，此时第二电动发电机6可以作为发电机使用以进行驻车发电。
如图3所示，第二电动发电机6与发动机1之间可以设置有第二离合装置7。第二离合装置7可以为单离合器，单离合器可以控制发动机1和第二电动发电机6之间的接合断开，以及可以控制发动机1和输入端51d之间的接合断开。通过设置第二离合装置7，可以合理控制第二电动发电机6的驻车发电状态，从而可以使得动力驱动系统100结构简单且驱动模式转换可靠。优选地，第二离合装置7内置在第二电动发电机6的转子内部。这样可以更好地缩短动力驱动系统100的轴向长度，从而可以减小动力驱动系统100的体积，可以提高动力驱动系统100在车辆1000上的布置灵活性。另外，当第二电动发电机6还可以作为启动机使用。
优选地，发动机1、第二离合装置7以及双离合器的输入端51d同轴布置。这样可以使得动力驱动系统100结构紧凑，体积小。
需要说明的是，对于上述三个实施例的动力驱动系统100，在轴向方向上，第二电动发电机6均位于发动机1和第一离合装置5d之间，这样可以有效减少动力驱动系统100的轴向长度，而且可以使得第二电动发电机6的位置布置合理，可以提高动力驱动系统100的结构紧凑性。
第一电动发电机4设置成与转接齿轮43联动，第一电动发电机4的电机轴上可以设置有第一电机齿轮，第一电机齿轮与转接齿轮43啮合，这样当第一电动发电机4工作时，第一电机齿轮和转接齿轮43之间可以实现动力传递。
第一电机动力轴41上设置有电机动力轴第一齿轮411，转接齿轮43设置成可选择性地接合电机动力轴第一齿轮411以与电机动力轴第一齿轮411联动，电机动力轴第一齿轮411与车辆1000的差速器联动。由此，当第一电动发电机4作为电动机使用时，第一电动发电机4的动力可以经过第一电机齿轮、转接齿轮43、第一电机动力轴41和电机动力轴第一齿轮411传递给差速器以驱动车辆1000运动，这样第一电动发电机4的动力传递路径较短，可以降低动力在传动过程中的浪费，从而可以提高第一电动发电机4的能量利用率。
其中，转接齿轮43与电机动力轴第一齿轮411可以为直接接合，或者转接齿轮43与电机动力轴第一齿轮411可以为间接接合，例如，如图1-图3所示，电机动力轴第一齿轮411可以固定设置在第一电机动力轴41上。第一电机动力轴41上还可以空套设置有电机动力轴第三齿轮412，电机动力轴第三齿轮412与转接齿轮43啮合，第一电机动力轴41上还设置有用于接合电机动力轴第三齿轮412的第一电机动力轴同步器41c。也就是说，当第一电机动力轴同步器41c同步电机动力轴第三齿轮412和第一电机动力轴41时，转接齿轮43处的动力可以通过电机动力轴第三齿轮412传递给第一电机动力轴41，第一电机动力轴41可以通过电机动力轴第一齿轮411传递给差速器。
第二电机动力轴42上设置有电机动力轴第二齿轮421，转接齿轮43还设置成可选择性地接合电机动力轴第二齿轮421以与电机动力轴第二齿轮421联动，如图1-图3所示，图1中所示的虚线W表示转接齿轮43与电机动力轴第二齿轮421之间的关系为空间啮合关系，由此，转接齿轮43同时啮合在电机动力轴第二齿轮421和电机动力轴第三齿轮412之间。
电机动力轴第二齿轮421与其中一个挡位从动齿轮联动。例如，该挡位从动齿轮可以为二挡从动齿轮2b，二挡从动齿轮2b和电机动力轴第二齿轮421之间设置有第一中间惰轮413，第一中间惰轮413空套在第一电机动力轴41上。通过设置第一中间惰轮413，可以保证二挡从动齿轮2b和电机动力轴的旋转方向相同，从而可以保证动力的正常传递。而且通过将第一中间惰轮413套设在第一电机动力轴41上，可以使得动力驱动系统100整体结构简单且可靠，动力传递稳定性较好。
其中，转接齿轮43与电机动力轴第二齿轮421可以为直接接合，或者转接齿轮43与电机动力轴第二齿轮421可以为间接接合，例如，如图1-图3所示，第二电机动力轴42上还可以固定设置有电机动力轴第四齿轮422，电机动力轴第四齿轮422与转接齿轮43啮合。电机动力轴第二齿轮421可以空套在第二电机动力轴42上，第二电机动力轴42上还设置有用于接合电机动力轴第二齿轮421的第二电机动力轴同步器42c。也就是说，转接齿轮43处的动力可以通过电机动力轴第四齿轮422传递给第二电机动力轴42，第二电机动力轴42可以通过第二电机动力轴同步器42c传递给电机动力轴第二齿轮421，电机动力轴第二齿轮421可以将动力传递给二挡从动齿轮2b。
由此，当第一电动发电机4作为电动机使用时，第一电动发电机4的动力可以经过第一电机齿轮、转接齿轮43、第二电机动力轴42和电机动力轴第二齿轮421传递给二挡从动齿轮2b，二挡从动齿轮2b可以通过第一输出轴31和第一输出轴输出齿轮31e向主减速器从动齿轮9传递动力以驱动车轮转动。
第一电动发电机4为动力驱动系统100的主驱动电机，所以第一电动发电机4的容量和体积较大，通过设置转接齿轮43，可以使得第一电动发电机4可以分别与二挡从动齿轮2b和差速器之间传动，而且可以最大限度地缩小动力驱动系统100的体积，而且可以避免第一电动发电机4和第二电动发电机6之间发生干涉现象。
其中，第一电机动力轴同步器41c与第二电机动力轴同步器42c可以共用第一拨叉机构，而且电机动力轴第一齿轮411的接合、断开状态与电机动力轴第二齿轮421的接合、断开状态相反。接合、断开状态相反指的是当一个同步器处于接合状态，另一个同步器必然处于断开状态。也就是说，当第一电动发电机4工作时，第一拨叉机构可以同时拨动第一电机动力轴同步器41c和第二电机动力轴同步器42c，其中第一电机动力轴同步器41c用于同步第一电机动力轴41和电机动力轴第三齿轮412，或者第二电机动力轴同步器42c用于同步第二电机动力轴42和电机动力轴第二齿轮421。这样可以节省一个拨叉机构，从而可以使得动力驱动系统100结构简单，操作方便，体积小。
需要说明的是，上述的“联动”可以理解为多个部件(例如，两个)关联运动，以两个部件联动为例，在其中一个部件运动时，另一个部件也随之运动。
例如，在本发明的一些实施例中，齿轮与轴联动可以理解为是在齿轮旋转时、与其联动的轴也将旋转，或者在该轴旋转时、与其联动的齿轮也将旋转。
又如，轴与轴联动可以理解为是在其中一根轴旋转时、与其联动的另一根轴也将旋转。
再如，齿轮与齿轮联动可以理解为是在其中一个齿轮旋转时、与其联动的另一个齿轮也将旋转。
在本发明下面有关“联动”的描述中，如果没有特殊说明，均作此理解。
其中，对于第一电动发电机4和第二电动发电机6来说，第一电动发电机4的额定功率大于第二电动发电机6的额定功率。这样第二电动发电机6可以选取体积小且额定功率小的电动发电机，从而可以使得动力驱动系统100结构简单，体积小，而且在驻车发电时，第二电动发电机6和发动机1之间传动路径短，发电效率高，从而可以有效将发动机1的一部分动力转化成电能。其中第一电动发电机4的峰值功率同样大于第二电动发电机6的峰值功率。
优选地，第一电动发电机4的额定功率为第二电动发电机6的额定功率的两倍或两倍以上。第一电动发电机4的峰值功率为第二电动发电机6的峰值功率的两倍或两倍以上。例如，第一电动发电机4的额定功率可以为60kw，第二电动发电机6的额定功率可以为24kw，第一电动发电机4的峰值功率可以为120kw，第二电动发电机6的峰值功率可以为44kw。
下面结合附图详细描述根据本发明实施例的用于车辆1000的动力驱动系统100的工况模式。其中，图2和图3中所示的动力驱动系统100与图1所示的动力驱动系统100的区别主要体现在第二电动发电机6的布置方式，但是第二电动发电机6的布置方式对工况模式影响较小，所以图2和图3中所示的动力驱动系统100的工况模式与图1所示的动力驱动系统100的工况模式基本相同，下面以图1所示的动力驱动系统100的工况模式为例进行详细说明。
纯发动机模式：发动机1的动力经过第一离合装置5d传递给第一输入轴21和/或第二输入轴22，然后通过对应的挡位齿轮副传递给第一输出轴31或第二输出轴32，最终动力传递给差速器以驱动车轮转动。其中挡位齿轮副为对应的挡位主动齿轮和挡位从动齿轮。需要说明的是，当车辆1000处于倒挡时，发动机1的动力经过第一离合装置5d的输入端51d和第一输入轴21传递给一挡主动齿轮1a，一挡主动齿轮1a与倒挡轴第一齿轮81啮合且传动，倒挡轴8通过倒挡轴第二齿轮82传递给倒挡输出齿轮83，倒挡输出齿轮83通过倒挡同步器(即六挡同步器6c)传递给第二输出轴32，第二输出轴32将动力传递给差速器以实现车辆1000的倒挡操作。其中，第一离合装置5d的输入端51d选择性地接合两个输出端中的至少一个。
纯电动模式一：第一电动发电机4作为电动机使用，第一电动发电机4的动力依次经过第一电机齿轮、转接齿轮43、电机动力轴第三齿轮412、第一电机动力轴同步器41c、第一电机动力轴41和电机动力轴第一齿轮411传递给差速器以驱动车轮转动。其中第一电机动力轴同步器41c处于接合状态。
纯电动模式二：第一电动发电机4作为电动机使用，第一电动发电机4的动力依次经过第一电机齿轮、转接齿轮43、电机动力轴第四齿轮422、第二电机动力轴42、第二电机动力轴同步器42c和电机动力轴第二齿轮421传递给二挡从动齿轮2b，二挡从动齿轮2b可以通过二四挡同步器24c传递给第一输出轴31，第一输出轴31与差速器联动以驱动车轮转动。其中，第二电机动力轴同步器42c处于接合状态。
混合动力模式一：即上述纯发动机模式和纯电动模式一之间的结合，发动机1的动力和第一电动发电机4的动力在主减速器从动齿轮9处耦合。
混合动力模式二：即上述纯发动机模式和纯电动模式二之间的结合，当发动机1通过第一输出轴31输出动力时，发动机1和第一电动发电机4的动力在第一输出轴31上耦合，当发动机1通过第二输出轴32输出动力时，发动机1和第一电动发电机4的动力在主减速器从动齿轮9处耦合，当发动机1的动力分为第一部分和第二部分，第一部分通过第一输出轴31输出动力且第二部分通过第二输出轴32输出动力时，第一电动发电机4的动力和发动机1的第一部分动力在第一输出轴31处耦合，然后耦合后的动力和发动机1的第二部分动力在主减速器从动齿轮9再进行二次耦合。
驻车发电模式：发动机1的动力全部通过第一离合装置5d的输入端51d传递给第二电动发电机6，第二电动发电机6作为发电机使用以进行驻车发电。
行车发电模式一：发动机1的一部分动力通过第一离合装置5d、输入轴、输出轴传递给差速器以驱动车轮转动，发动机1的另一部分动力通过可以用于供第二电动发电机6发电。
行车发电模式二：发动机1的动力通过第一离合装置5d、输入轴、输出轴传递给差速器以驱动车轮转动，主减速器从动齿轮9可以将一部分通过电机动力轴第一齿轮411、第一电机动力轴41、第一电机动力轴同步器41c、电机动力轴第三齿轮412、转接齿轮43、第一电机齿轮传递给第一电动发电机4以供第一电动发电机4发电。
行车发电模式三：发动机1的动力通过第一离合装置5d、输入轴、第一输出轴31传递给差速器以驱动车轮转动，第一输出轴31上的一部分动力可以通过二四挡同步器24c、二挡从动齿轮2b、第一中间惰轮413、电机动力轴第二齿轮421、第二电机动力轴42、第二电机动力轴同步器42c、电机动力轴第四齿轮422、转接齿轮43第一电机齿轮传递给第一电动发电机4以供第一电动发电机4发电。
行车发电模式四：即行车发电模式一和行车发电模式二的结合。
行车发电模式五：即行车发电模式一和行车发电模式三的结合。
如图4所示，根据本发明实施例的车辆1000，包括上述实施例的用于车辆1000的动力驱动系统100。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。
尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (23)

1.一种用于车辆的动力驱动系统，其特征在于，包括：
发动机；
多个输入轴，所述发动机设置成可选择性地接合所述多个输入轴中的至少一个，每个所述输入轴上设置有挡位主动齿轮；
多个输出轴，每个所述输出轴上设置有挡位从动齿轮，所述挡位从动齿轮与所述挡位主动齿轮对应地啮合；
第一电机动力轴，所述第一电机动力轴上设置有电机动力轴第一齿轮，所述电机动力轴第一齿轮、所述多个输出轴分别与所述车辆的差速器联动；
第二电机动力轴，所述第二电机动力轴上设置有电机动力轴第二齿轮，所述电机动力轴第二齿轮与其中一个挡位从动齿轮联动；
转接齿轮，所述转接齿轮设置成可选择性地接合所述电机动力轴第一齿轮以与所述电机动力轴第一齿轮联动，并且所述转接齿轮还设置成可选择性地接合所述电机动力轴第二齿轮以与所述电机动力轴第二齿轮联动；
第一电动发电机，所述第一电动发电机设置成与所述转接齿轮联动。
2.根据权利要求1所述的用于车辆的动力驱动系统，其特征在于，还包括：
第一离合装置，所述发动机与所述多个输入轴之间设置有所述第一离合装置；
第二电动发电机，所述第二电动发电机和所述发动机位于所述第一离合装置的输入侧，所述多个输入轴位于所述第一离合装置的输出侧，所述第二电动发电机设置成能够利用来自所述发动机输出的至少部分动力在所述车辆驻车时进行驻车发电。
3.根据权利要求2所述的用于车辆的动力驱动系统，其特征在于，所述第一离合装置为双离合器，所述双离合器具有输入端、第一输出端和第二输出端，所述输入端可选择性地接合所述第一输出端和所述第二输出端的至少一个。
4.根据权利要求3所述的用于车辆的动力驱动系统，其特征在于，所述输入端上设置有输入端外齿，所述第二电动发电机与所述输入端外齿联动。
5.根据权利要求3所述的用于车辆的动力驱动系统，其特征在于，所述第二电动发电机与所述输入端同轴相连。
6.根据权利要求3所述的用于车辆的动力驱动系统，其特征在于，所述第二电动发电机与所述发动机之间设置有第二离合装置。
7.根据权利要求6所述的用于车辆的动力驱动系统，其特征在于，所述第二离合装置内置在所述第二电动发电机的转子内部。
8.根据权利要求6所述的用于车辆的动力驱动系统，其特征在于，所述发动机、所述第二离合装置以及所述双离合器的输入端同轴布置。
9.根据权利要求2所述的用于车辆的动力驱动系统，其特征在于，所述第一电动发电机的额定功率大于所述第二电动发电机的额定功率。
10.根据权利要求9所述的用于车辆的动力驱动系统，其特征在于，所述第一电动发电机的额定功率为所述第二电动发电机的额定功率的两倍或两倍以上。
11.根据权利要求2所述的用于车辆的动力驱动系统，其特征在于，所述第二电动发电机位于所述第一离合装置与所述发动机之间。
12.根据权利要求1所述的用于车辆的动力驱动系统，其特征在于，所述第一电机动力轴上还空套设置有电机动力轴第三齿轮，所述电机动力轴第三齿轮与所述转接齿轮啮合，所述第一电机动力轴上还设置有用于接合所述电机动力轴第三齿轮的第一电机动力轴同步器。
13.根据权利要求12所述的用于车辆的动力驱动系统，其特征在于，所述电机动力轴第一齿轮固定设置在所述第一电机动力轴上。
14.根据权利要求12所述的用于车辆的动力驱动系统，其特征在于，所述电机动力轴第二齿轮空套在所述第二电机动力轴上，所述第二电机动力轴上还设置有用于接合所述电机动力轴第二齿轮的第二电机动力轴同步器。
15.根据权利要求14所述的用于车辆的动力驱动系统，其特征在于，所述第一电机动力轴同步器与所述第二电机动力轴同步器共用第一拨叉机构，且所述电机动力轴第一齿轮的接合、断开状态与所述电机动力轴第二齿轮的接合、断开状态相反。
16.根据权利要求14所述的用于车辆的动力驱动系统，其特征在于，还包括：第一中间惰轮，所述第一中间惰轮空套在所述第一电机动力轴上且分别与所述其中一个挡位从动齿轮和所述电机动力轴第二齿轮啮合。
17.根据权利要求12所述的用于车辆的动力驱动系统，其特征在于，所述第二电机动力轴上还固定设置有电机动力轴第四齿轮，所述电机动力轴第四齿轮与所述转接齿轮啮合。
18.根据权利要求1所述的用于车辆的动力驱动系统，其特征在于，
所述输出轴中的一个上空套设置有倒挡输出齿轮且还设置有用于接合所述倒挡输出齿轮的倒挡同步器；
倒挡轴，所述倒挡轴上固定设置有倒挡轴第一齿轮和倒挡轴第二齿轮，所述倒挡轴第一齿轮与其中一个挡位主动齿轮啮合，所述倒挡轴第二齿轮与所述倒挡输出齿轮啮合。
19.根据权利要求18所述的用于车辆的动力驱动系统，其特征在于，所述倒挡输出齿轮与相邻的另外一个挡位从动齿轮共用倒挡同步器。
20.根据权利要求18所述的用于车辆的动力驱动系统，其特征在于，
所述输入轴包括：第一输入轴和第二输入轴，所述第二输入轴套设在所述第一输入轴上，所述第一输入轴上设置有一挡主动齿轮、三挡主动齿轮和五挡主动齿轮，所述第二输入轴上设置有二挡主动齿轮和四六挡主动齿轮；
所述输出轴包括：第一输出轴和第二输出轴；所述第一输出轴上空套设置有一挡从动齿轮、二挡从动齿轮、三挡从动齿轮和四挡从动齿轮，所述第二输出轴上空套设置有五挡从动齿轮和六挡从动齿轮；
所述一挡从动齿轮与所述三挡从动齿轮之间设置有一三挡同步器，所述二挡从动齿轮与所述四挡从动齿轮之间设置有二四挡同步器，所述五挡从动齿轮的一侧设置有五挡同步器，所述六挡从动齿轮的一侧设置有六挡同步器。
21.根据权利要求20所述的用于车辆的动力驱动系统，其特征在于，所述倒挡同步器构成所述六挡同步器。
22.根据权利要求20所述的用于车辆的动力驱动系统，其特征在于，所述第一输出轴上固定设置有第一输出轴输出齿轮，所述第二输出轴上固定设置有第二输出轴输出齿轮，所述第一输出轴输出齿轮、所述第二输出轴输出齿轮、所述电机动力轴第一齿轮分别与所述车辆的主减速器从动齿轮啮合。
23.一种车辆，其特征在于，包括根据权利要求1-22中任一项所述的动力驱动系统。
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