CN106573567A - 用于汽车运载车辆的单个通用可拆卸承载货板 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种承载货板(3)，包括：‑两个侧架(9)；‑横档(18,19,20)；‑用于支撑汽车车轮的两个端部支撑区域(24,26)；以及‑自由中心空间(28)。所述第一区域(24)包括：‑车轮支撑件(33)，其用作第一组车轮的支座；‑横向元件(30)，其连接两个侧架并且包括通过指向所述货板的端部(25)的中心部分(32)接合的两个倾斜臂(31)；‑位于所述车轮支撑件和所述横向元件之间的凹陷部(35)，其具有从所述侧架到所述中心部分连续递减的宽度，并且其中不管所述汽车具有何种轴距类型和轮距宽度，所述第一组车轮都下沉。所述第二区域(26)包括：‑盖板(36)，不管所述汽车具有何种轴距类型和轮距宽度，所述盖板的尺寸足以支撑第二组车轮。

Description

用于汽车运载车辆的单个通用可拆卸承载货板

技术领域

本发明涉及货物运输，更具体地为使用搬运货板运输汽车的一般领域。

更具体地讲，本发明涉及一种独立且可拆卸的承载、搬运和运输货板，其旨在装载到本身例如放置在半拖车、集装箱运输车或铁路货车上的特定公路或铁路汽车运载车辆例如卡车、货车、拖车、半拖车、铰接式车队或铁路货车、甚至是运输集装箱上。

背景技术

传统的汽车运载车辆通常装配有一组板，因为这组板各自被设计成支撑汽车，所以被称为单个板。这些平台在载货空间内既可移动又可倾斜，以通过充分利用相邻汽车的形状和尺寸来优化汽车运载车辆的填充，从而增大总体运输能力。

这例如为专利申请AU 2008 229 867中所公开的半拖车的情况，这种半拖车按惯例包括可移动的顶板和底板。为了优化填充，底板包括机动平台，该平台可以在装载/卸载位置与倾斜运输位置之间移动。

然而，与所描述的半拖车的所有其他平台一样，该可移动平台无法与半拖车分离，并且无法从半拖车拆卸以放置在地面上。因此，半拖车以常规方式利用每个待运输汽车的运动能力来装载，这些待运输汽车通过半拖车的后部一个接一个地引入，并且在斜坡和轨道上滚动，直到它们最终的运输位置。

为了便于将汽车装载/卸载到汽车运载车辆上并缩短相应的装载/卸载时间，以及使操作者不必在车辆载货空间内安装和移动，已经开发了不同的车辆：其载货空间除仅由两个侧壁划定界限外，保持完全不受约束；并且其被设计成运载“垫以货板的汽车”。

在这些车辆中，使用独立且可拆卸的搬运和运输货板来装载汽车，这些货板被放置在车辆外部的地面上，并且汽车被放置在每一个这种货板上。一旦捆绑好货板/汽车组件，就通过机器人或机动操纵器(优选地为自动的)将其装载到汽车运载车辆上。然后在最适合优化汽车运载车辆的填充的位置处，以最适合优化汽车运载车辆的填充的倾斜度，将货板附接到汽车运载车辆的侧壁。这些可拆卸货板一旦各自附接到汽车运载车辆的壁上，就起到单个平台的作用。

这些搬运货板因而是独立且可拆卸的结构，其不同于运输车辆和搬运设备，并且与运输车辆和搬运设备分离。这些货板不构成车辆设备，而是车辆设备运载的负载(汽车)的附件。

搬运货板通常是指用来运载负载的装置。这些货板的结构被设计成允许搬运和运输其上具有负载的货板，这让使用者免于直接搬运货物。

因此，由于这种货板具有极其精巧的结构，易于夹持从而直接搬运汽车，所以特别有利于运输汽车。事实上，汽车是不可分割、特别易碎的高价值货物，在搬运和运输过程中必须绝对保持其完整性和美学效果。

这种系统不直接是汽车，而是由货板及其负载形成的组件，即“垫以货板的汽车”，其被搬运、运载和移动到运输车辆的内部。

本发明涉及这种类型的独立且可拆卸的搬运货板。

此类货板已经例如在早期专利US 5,525,026中公开。

该文献中描述的货板通常包括布置在货板的四个角处的四个平坦且基本上为矩形的车轮支撑件。当汽车被装载到该货板上时，其每个车轮理应搁置在这些车轮支撑件之一上。

问题是汽车因型号不同，而具有不同的轮廓。因此，汽车的轴距(车辆前后轴之间的距离)、轮距(同一轴上两个车轮之间的距离)和轮径因型号不同而异。小型汽车通常具有短轴距和短轮距，例如具有直径较小、约530mm的车轮；相比之下，大型车辆具有长轴距和长轮距，大型豪华轿车或SUV具有直径大得多、最高至800mm的车轮，而且还可能存在各式各样的中间配置。

现有技术所描述的货板具有用于车轮的接收结构，但这些结构是固定的，既不可调节、也不具有较强的适应性。因此，这些货板无法自动地适应其理应运载的汽车的不同轮廓。

必须使用具有适当尺寸的特定货板，具体尺寸取决于期望运输的汽车的类型。因此，必须根据需要提供不同的货板模型，这导致产生与购买多组不同货板相关的显著的附加成本，还导致货板库存的存储和管理复杂化。

发明内容

本发明的目的是提供一种通用、可拆卸的货板，不论汽车具有怎样的轮廓(也就是说，不论汽车具有怎样的轴距、轮距和轮径)，该货板都能够将汽车装载其上。

根据本发明的货板适于待运输的不同类型的车辆，使用该货板时，无需进行任何调节、更换和拆卸操作，只利用货板装置的性质及特别有利的形状即可。

此外，美国专利5,525,026中公开的货板包含紧固系统的控制装置和致动装置，这些装置使所述货板能够附接到运输车辆的侧壁，所述侧壁延伸到货板的中心部分并将其挡住。因此，这种中心空间可能无法在汽车运输期间用于嵌套汽车。

为了通过嵌套尽可能多的相邻汽车并且不留下浪费的空间来优化汽车运载车辆的填充，现在的做法是将根据本发明的货板制成下述框架的形式：该框架具有允许优化嵌套的中心自由空间；还具有两个接收区域，一个在前面、另一个在后面，用于支撑待运输的汽车的车轮。

根据本发明的优选实施例，如果货板被设计成在其一个或两个端部处倾斜，则这种嵌套可得到进一步改善，并且出于改善这种嵌套的目的，货板包括铰接的端部支撑区域。汽车被装载到该承载货板上后，因而可以下降其车轮组中的一个车轮、或可以同时下降其车轮组中的两个车轮，以便获得最佳装载配置，从而导致可能最佳地嵌套汽车运载车辆或集装箱中运输的所有汽车。

最后，为了减小运输的重量、限制运输成本并且不影响将货板打孔的可能性，根据本发明的货板不包含驱动装置，这与美国专利5,525,026中公开的货板相反：该专利中的货板在其厚度内包括驱动装置和传动装置以实施所描述的系统。

根据本发明的货板有利地满足所有这些要求，并且与现有技术中已知的系统相比具有许多操作上的优势。

为了解决这一技术难题，本发明教导了一种独立且可拆卸的搬运和运输承载货板，其用来运载汽车并用来装载到汽车运载车辆或集装箱上。

该承载货板包括通过横档机械互连的两个纵向梁；位于承载货板的第一端部处的第一端部支撑区域，其用于支撑处于运输位置的汽车的第一组车轮中的车轮；位于承载货板的第二端部处的第二端部支撑区域，其用于支撑处于运输位置的汽车的第二组车轮中的车轮；以及中心空间，其位于纵向梁、第一端部支撑区域和第二端部支撑区域之间。

根据本发明，该承载货板不是机动的，并且其中心空间是自由的。

此外，第一端部支撑区域包括：

·车轮支架，其位于承载货板的第一端部处，并且处于运输位置的汽车的第一组车轮中的车轮紧靠在其上，

·横向元件，其连接两个纵向梁，并且包括通过指向承载货板的第一端部的中心部分接合的两个倾斜臂，以及

·限定在车轮支架、横向元件与纵向梁之间的凹陷部，其具有从纵向梁到中心部分连续且对称地递减的宽度，并且不管要运输的汽车具有何种轴距、轮距和轮径，汽车的第一组车轮中的两个车轮都下沉并挤入运输位置。

第二端部支撑区域包括盖板，不管要运输的汽车具有何种轴距、轮距和轮径，当汽车的第一组车轮中的车轮下沉并挤入运输位置中的凹陷部时，所述盖板的尺寸足以支撑汽车的第二组车轮中的车轮。

在根据本发明的货板的一个实施例中，至少一个端部支撑区域是铰接的部分，并且可相对于纵向梁的中心部分的轴线放置在倾斜位置。

在本发明的一个实施例中，优选地由承载货板的端部横档承载的车轮支架包括在承载货板第一端部的方向上升高的倾斜平面。车轮支架可由两个分立的支撑元件形成，每个支撑元件都用作汽车的第一组车轮中的一个车轮的独立支承装置。

在本发明的一个实施例中，所述横向元件具有带平坦底部和倾斜边缘的扁平管状截面。该扁平管状截面的中心部分优选地为尖的、倒圆的或平的，赋予横向元件大致为V形、弧形或部分梯形的形状。

在本发明的一个实施例中，所述盖板在其中心部分具有凹陷部。所述盖板优选地在倾斜的端部处开始和结束，该倾斜的端部从盖板的边缘逐渐升高。所述盖板可由两个独立的支撑板形成，每个支撑板都用于支撑汽车的第二组车轮中的一个车轮。

在本发明的一个实施例中，盖板、横向元件或车轮支架由打孔的金属板或防滑材料制成。

在本发明的一个实施例中，承载货板包括允许固定汽车车轮的整合捆扎系统，优选地为棘轮张紧系统。至少一个横档可为管状的，并且可部分地打开以容纳该捆扎系统。

在本发明的一个优选实施例中，承载货板的纵向梁包括开口，通过这些开口可进入每个这些纵向梁中形成的中空壳体，该中空壳体用来接收夹持器的驱动或致动装置，所述驱动或致动装置通过所述开口接合，用于移动非机动承载货板或确定非机动承载货板的方向并且/或者致动装置以将货板锁定在其运输位置。

附图说明

通过阅读以下参照附图进行的非限制性详细描述，本发明的其他特征和优点将变得显而易见，其中：

图1为根据本发明第一实施例的装配有固定到汽车运载卡车的独立承载货板的汽车运载卡车的总体透视图；

图2为根据本发明第二实施例的装配有用于装载可拆卸货板的搬运机器人的汽车运载车辆(诸如半拖车)的总体透视图；

图3和图4分别为根据本发明的通用承载货板的实例的透视图和俯视图；

图5和图6分别为图3所示通用承载货板的俯视图和纵向剖视图，其示出了小型汽车的车轮；

图7和图8分别为图3所示通用承载货板的俯视图和纵向剖视图，其示出了大型汽车的车轮；

图9a、图9b、图9c和图9d为借助调整根据本发明的承载货板的实施例而可能出现的构型的轮廓图。

具体实施方式

现在将参照附图详细地描述根据本发明的通用承载货板。不同附图中所示的等同项将具有相同的参考标号或字母数字字符。

图1示出了根据本发明的通用货板的第一实施实例。

图中所示为诸如卡车2之类的汽车运载车辆1，其包括一组承载货板3，每个承载货板都被设计成支撑先前已被安装在汽车运载车辆上并固定到其侧面结构的汽车。

如下文将更详细地描述的，根据本发明，这些承载货板3具有使其无需任何调整，就能够适应于所有常规的待运输汽车的轮廓的装置。

图2示出了根据本发明的通用承载货板3的第二实施实例。

这次图中所示为诸如半拖车4之类的汽车运载车辆1，其被装配成接收可拆卸的承载货板3，所述承载货板使用机动的、优选地为自动的操纵器5装载。

图2示出了装载阶段，在该阶段期间，根据本发明的用于支撑车辆6的承载货板3被装载到半拖车4上。

承载货板3借助机动操纵器5移动，该机动操纵器凭借各自以夹持器8为末端的两个侧臂7抓住承载货板3。因此，承载货板3经由夹持器8夹持或附接在其每一侧上，更具体地夹持或附接在其每个纵向梁9上。

承载货板3优选地在其纵向梁9内包括开口41，操纵器5的夹持器8可接合在这些开口内以夹持承载货板3。

有利的是，这些开口41可提供到承载货板3的相应侧部构件9中所形成的中空壳体42的通路。该壳体42因而可接收属于夹持器8的驱动、激活或致动装置，可用于移动非机动承载货板3并/或确定该非机动承载货板的方向、并且/或者致动在车辆1上处于运输位置的承载货板3的锁定组件12。

因此，这些开口41和这些壳体42形成了用来与夹持器8接合的接收装置。

承载操纵器5的载运车10在导轨11上移动，该导轨沿着半拖车4内的载货空间的任一侧在所述任一侧上延伸。载运车10允许操纵器5、因而允许承载货板3在载货空间内移动。

侧臂7有利地为可伸缩的并铰接在载运车10上，夹持器8进而铰接在所述侧臂7的下端上。

操纵器5一方面允许承载货板3沿垂直方向和水平方向移动，另一方面允许借助于夹持器8来改变承载货板3的取向。

一旦承载货板3被放置在正确的位置并处于最佳运输位置，则使用锁定组件12将其附接到车辆1(例如卡车2或半拖车4)，所述锁定组件中的一些装置由承载货板3承载、另一些装置由车辆1承载。

为此，车辆1在其侧面上可具有形成支撑结构13的侧壁，该支撑结构具有作为该锁定组件12的一部分的壳体14。虽然为简单起见在图2中只部分地示出了支撑结构13，但该支撑结构有利地在将半拖车2的基部16连接到纵向导轨11的所有直立构件15之间延伸。

承载货板3还包括属于该锁定组件12的附加装置，其允许承载货板3被固定在支撑结构13上。

图3所示的承载货板3包括例如可回缩的螺柱17，其与汽车运载车辆或集装箱的壳体14接合，以将可拆卸的货板锁定到汽车运载车辆或集装箱上。

螺柱17可滑动地安装在承载货板3的纵向梁9内，并且能够接合在设置于支撑结构13内的壳体14中。这些螺柱17例如在每个纵向梁9中布置成两组，每组三个螺柱17，以便形成货板的四个锁定元件。有利的是，这些螺柱17用来在纵向梁9内对应于承载货板3解锁的回缩位置(图4中示出)与相对于纵向梁9侧向突出且对应于所述承载货板3锁定的位置(图3中示出)之间移动。

每个纵向梁9还可包括允许螺柱17从一个位置移动到另一个位置的驱动构件(未示出)。

一旦承载货板3借助于锁定组件12固定在支撑结构13上，就通过夹持器8将其释放并使其从操纵器5分离。然后，载运车10可移动到放置在半拖车4后部的储备承载货板3。操纵器5抓住下一个承载货板3，将其放置在车辆外部的地面上，使得可以在其上安装并固定新的汽车6，接着一旦装载好所述货板，就将其提升。

然后重复上述操作，直到待运输的全部负载都装载好并附接在半拖车4中的运输位置为止。

图3至图8孤立地示出了根据本发明的承载货板3的实施例。

所示的承载货板3包括总体框架结构，该结构包括通过横档18,19,20机械互连的两个纵向梁9，其中横档优选地为管状以获得额外的刚度，并具有例如圆形或矩形的截面。

在本发明的优选实施例中，所示实例的这些横档19和20中的一些可部分地打开，例如在顶部部分打开，以容纳将汽车固定到承载货板3所需的捆扎系统21。在纵向梁9中还设置有多个开口22，以使捆扎系统能够通过。

捆扎系统21可能已经整合到承载货板3中，以使操作者感到更为舒适，这是有利的。这例如为如图所示的棘轮张紧系统，该系统使汽车6的车轮23能够牢固地附接并符合适用的标准。

承载货板3还包括位于承载货板3的第一端部25处的第一端部支撑区域24，以及位于承载货板3的第二端部27处的第二端部支撑区域26。这些端部支撑区域24,26横向地延伸到纵向梁9，并附接到横档18,19,20。

两个纵向梁9和两个端部支撑区域24,26在其之间限定保持自由的中心空间28，并且可以交叉，以利于嵌套由各种货板3承载的汽车，从而运输尽可能多的汽车。因此，这一自由的中心空间28允许附近汽车的突出部分(例如其车顶、行李舱端部或发动机罩)穿过。

第一端部支撑区域24用来接收处于运输位置的汽车6的前部或后部的第一组车轮29。

该第一端部支撑区域24包括横向元件30，所述横向元件连接承载货板3的两个纵向梁9。该横向元件30包括通过指向承载货板3的第一端部25的中心部分32接合的两个倾斜臂31，该中心部分优选地为尖的、倒圆的或平的，赋予该组件大致为V形、弧形或部分梯形的形状。

该横向元件30优选地由打孔的金属板或其他防滑材料制成。

该横向元件优选地具有扁平的管状截面，这种截面优选地具有平坦的底部和倾斜的边缘，例如呈半椭圆形的形状。由于横向元件具有呈管状形状的截面，所以刚度足够大，不必通过在其水平面处借助于附加的横档以机械方式强化，就可与纵向梁9连接并支撑汽车6的重量。当然，可设想在该水平面处增加一个或多个横档，这并未越出本发明的范围。

此外，由于横向元件30具有倾斜的边缘，所以有利地形成了两个相继上升和下降的渐变斜坡，其允许该横向元件30平稳地从汽车6的车轮23附近穿过。

该第一端部支撑区域24还包括车轮支架33，该车轮支架优选地由承载货板3的端部横档20承载，是用于汽车6的第一组车轮29中的车轮23的端部的支承装置。该车轮支架33可在横档20的基本上整个长度上是连续的，或者如在所示的优选实例中，其可由两个分立的支撑元件34形成，每个支撑元件都用作汽车6的第一组车轮29中的一个车轮23的独立支承装置，例如位于横档20的两个端部处。

该车轮支架33可直接形成在端部横档20中，或者优选地以如图所示的其延伸部的形式或甚至以固定到其上的独立装置的形式实现。

汽车6的前轮或后轮23邻接抵靠的车轮支架33优选地呈倾斜平面的形式，该倾斜平面朝向承载货板3的端部升高，并且该车轮支架优选地由打孔的金属板或其他防滑材料制成。

横向元件30和车轮支架33在它们之间限定凹陷部35，该凹陷部优选地具有开口底部，由纵向梁9横向界定，并且具有随横向元件30的形状变化而变化的宽度。

在汽车6的运输位置，该凹陷部35接收第一组车轮29的两个车轮23，这两个车轮下沉并刚好挤入其中，无论车轮的直径多大都无需进行调整，因为该凹陷部35具有可变宽度。

第二端部支撑区域26包括用于在运输位置中支撑汽车6的第二组车轮37(前轮或后轮)的盖板36。

该盖板36优选地由两个独立的支撑板38形成，每个支撑板用于支撑汽车6的第二组车轮37中的一个车轮23，并且该盖板例如由打孔的金属板或防滑材料制成。

这些独立的支撑板38具有足够的长度，以便不论汽车具有怎样的型号和轮廓都能够支撑汽车的车轮23，并且能够根据不同的轴距作出调整，这将在下文阐述。

同样，这些独立的支撑板38的宽度足以使它们能够根据可能遇到的车轮23的所有宽度以及根据不同汽车型号的轮距差异作出调整。

从图3中可看出，独立的支撑板38优选地是不平的，但有利地在其中心部分具有凹陷部39。该凹陷部39用于接收待运输的汽车6的车轮23，这样可有利地降低负载的总高度，从而改善待运输的所有汽车的嵌套情况，以便优化其负载。

独立的支撑板38优选地以倾斜的端部40开始和结束，该倾斜的端部从板38的边缘逐渐升高。该倾斜部分40有利地用作汽车6的车轮23的渐进斜坡，汽车必须在放置在地面上的承载货板3上安装和滚动才能到达其装载位置。

在未示出的另一实施例中，第二端部支撑区域26也可被实现为单个连续横向盖板36，但这种解决方案不太有利，因为其需要更多的材料。

有利的是，根据本发明的承载货板3允许不论汽车6具有怎样的轮廓(也就是说，不论汽车具有怎样的轴距、轮距和轮径)都能装载汽车。根据可能被运输的车辆的不同轮廓作出调整是自动化的，无需进行任何调整，也无需改变、安装或移动部件。

当然，这种调整仅对具有常规轮廓的车辆(也就是说，轴距和轮距等于汽车制造商所制造的各种型号的车辆所遇到的最小和最大轴距和轮距值或者在最小和最大轴距和轮距值范围内的那些车辆)是可能的。

这种效果从上述内容来看是显而易见的，但从图5至图8将更好地理解。

图5和图6涉及小型汽车的情况，其直径较小的车轮23在货板3上示出。这种小型汽车通常具有短轴距(在图中由字母e标识)和短轮距(在图中由字母v标识)。

由于这种汽车的轮距较短，所以其可装载到承载货板3的中心部分中。在该区域中，凹陷部35具有减小的宽度，因为其接近横向元件30的中心部分32。尽管小型汽车的轮径较小，但其第一组车轮29的每个车轮23完美地挤入该凹陷部35中，其中由支撑元件34挤入在该凹陷部的一侧上，由横向元件30的倾斜臂31挤入在该凹陷部的另一侧上。

这种效果优选地通过支撑元件34和倾斜臂31的朝向彼此倾斜的相对壁进一步加强，这样允许根据轮径作出完美的调整，并且允许车轮适当下沉。

小型汽车的其他两个车轮23搁置在支撑板38的前部上。

相反，当需要将大型汽车装载到承载货板3上时，这是图7和图8所示的情况。

大型汽车(其车轮23具有较大的直径)一贯具有较长的轴距(在图中由字母e标识)和较长的轮距(在图中由字母v标识)。

在这种情况下，由于汽车的轮距较长，所以其在靠近纵向梁9的位置装载在承载货板3的横向区域中。在该区域中，凹陷部35具有大得多的宽度，因为其位于横向元件30的倾斜臂31的端部附近。

尽管大型汽车的轮径较大，但其车轮23可适当地下沉到凹陷部35中并且刚好挤入并保持在该凹陷部中。此外，支撑元件34和倾斜臂31的相对壁的倾斜允许根据轮径作出完美的调整，以便确保车轮适当下沉和挤入。

在这种情况下，大型汽车的其他两个车轮23搁置在设置有足够长度的支撑板38的后部上。

所有其他中间轮廓的情况是类似可能的。实际上，凹陷部35的宽度在这两种极端情况之间连续变化。

在本发明的优选实施例中，承载货板3可在其一个端部25或27附近或者在分别承载端部支撑区域24和26的两端25和27处铰接。

为此，该承载货板例如在其纵向梁9处具有铰链，该铰链允许端部支撑区域24、26相对于纵向梁9的中心部分倾斜。因此，位于承载货板3的第一端部25处的第一端部支撑区域24和/或位于承载货板3的第二端部27处的第二端部支撑区域26可相对于纵向梁9的中心部分的轴线放置在向下倾斜的位置。图9a、图9b、图9c和图9d中示出了承载货板3的可能构造的实例。有利地是通过手动调整来获得承载货板3的端部25、27的期望倾斜度。

铰链有利地允许在调整端部支撑区域24或26的期望倾斜度之后保持承载货板3的组件的刚度。

汽车6被装载到该承载货盘3上后，因此可以下降其车轮组中的一个车轮29或37，或可以同时下降其车轮组中的两个车轮29和37，以便获得最佳装载配置，从而导致可能最佳地嵌套汽车运载车辆1或集装箱中运输的所有汽车6。

当然，在负载内，并非所有承载货板3都必须铰接。因此，根据待运输的汽车的数量和性质，位于载货空间内的特定位置处的一些货板3可铰接，而其他货板不铰接。

显然，本发明不限于以上所述和各个附图中所示的优选实施例，本领域技术人员能够在不超出权利要求书所限定的本发明框架和范围的情况下做出许多修改以及想象其他实施例。

Claims (14)

1.一种用来支撑汽车(6)并用来装载到汽车运载车辆(1)或集装箱上的独立且可拆卸的搬运和运输承载货板(3)，所述承载货板(3)包括通过横档(18,19,20)机械互连的两个纵向梁(9)、位于所述承载货板(3)的第一端部(25)处的第一端部支撑区域(24)、位于所述承载货板(3)的第二端部(27)处的第二端部支撑区域(26)，以及位于所述纵向梁(9)、所述第一端部支撑区域(24)和所述第二端部支撑区域(26)之间的中心空间(28)，所述承载货板(3)的特征在于，所述承载货板是非机动的，其中心空间(28)是自由的，并且：

-所述第一端部支撑区域(24)包括：

·车轮支架(33)，其位于所述承载货板(3)的所述第一端部(25)处，并且处于运输位置的所述汽车(6)的第一组车轮(29)中的车轮(23)紧靠在其上，

·横向元件(30)，其连接两个纵向梁(9)，并且包括通过指向所述承载货板(3)的所述第一端部(25)的中心部分(32)接合的两个倾斜臂(31)，以及

·限定在所述车轮支架(33)、所述横向元件(30)与所述纵向梁(9)之间的凹陷部(35)，其具有从所述纵向梁(9)到所述中心部分(32)连续且对称地递减的宽度，并且其中不管待运输的所述汽车(6)的所述车轮(23)具有何种轴距、轮距和直径，所述车轮(23)都下沉并挤入所述运输位置。

-所述第二端部支撑区域(26)包括盖板(36)，不管待运输的所述汽车(6)的所述车轮(23)具有何种轴距、轮距和直径，当所述第一组车轮(29)中的车轮(23)下沉并挤入所述凹陷部(35)时，所述盖板的尺寸足以支撑所述汽车(6)的第二组车轮(37)中的车轮(23)。

2.根据权利要求1所述的承载货板(3)，其特征在于，所述端部支撑区域(24,26)中的至少一个是铰接的部分，并且可相对于所述纵向梁(9)的所述中心部分的轴线放置在倾斜位置。

3.根据前述权利要求中任一项所述的承载货板(3)，其特征在于，所述车轮支架(33)由两个分立的支撑元件(34)形成，每个支撑元件都用作所述汽车(6)的所述第一组车轮(29)中的一个车轮(23)的独立支承装置。

4.根据前述权利要求中任一项所述的承载货板(3)，其特征在于，所述车轮支架(33)由所述承载货板(3)的所述端部横档(20)承载。

5.根据前述权利要求中任一项所述的承载货板(3)，其特征在于，所述车轮支架(33)包括倾斜平面，所述倾斜平面在所述承载货板(3)的所述第一端部(25)的方向升高。

6.根据前述权利要求中任一项所述的承载货板(3)，其特征在于，所述横向元件(30)的所述中心部分(32)是尖的、圆的或平的，从而赋予所述横向元件(30)大致为V形、弧形或部分梯形的形状。

7.根据前述权利要求中任一项所述的承载货板(3)，其特征在于，所述横向元件(30)具有带平坦底部和倾斜边缘的扁平管状截面。

8.根据前述权利要求中任一项所述的承载货板(3)，其特征在于，所述盖板(36)由两个独立的支撑板(38)形成，每个支撑板用于支撑所述汽车(6)的所述第二组车轮(37)中的一个车轮(23)。

9.根据前述权利要求中任一项所述的承载货板(3)，其特征在于，所述盖板(36)在其中心部分具有凹陷部(39)。

10.根据前述权利要求中任一项所述的承载货板(3)，其特征在于，所述盖板(36)以倾斜的端部(40)开始和结束，所述倾斜的端部从所述盖板(36)的边缘逐渐升高。

11.根据前述权利要求中任一项所述的承载货板(3)，其特征在于，所述盖板(36)、所述横向元件(30)或所述车轮支架(33)由打孔的金属板或防滑材料制成。

12.根据前述权利要求中任一项所述的承载货板(3)，其特征在于，所述承载货板包括允许固定所述汽车(6)的所述车轮(23)的整合捆扎系统(21)。

13.根据权利要求12所述的承载货板(3)，其特征在于，所述横档(18,19,20)中的至少一个(19,20)是管状的和部分打开的，以便容纳固定所述汽车(6)的所述车轮(23)所需的所述整合捆扎系统(21)。

14.根据前述权利要求中任一项所述的承载货板(3)，其特征在于，所述纵向梁(9)包括开口(41)，通过所述开口可进入在每个所述纵向梁(9)中形成的中空壳体(42)，所述中空壳体(42)用来接收夹持器(8)的驱动或致动装置，所述驱动或致动装置通过所述开口(41)接合，用于移动或定向所述非机动承载货板(3)或者致动装置以将所述货板锁定在其运输位置。