CN106536971B - 减振系统 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种减振系统(10)，所述减振系统能够以围绕转动轴线(15)可转动的方式支承，所述减振系统具有第一缓冲装置(20)和第二缓冲装置(25)，其中第一缓冲装置(20)包括至少一个第一摆块(30)、第一耦联装置(35)和第一法兰件(40)，其中第一摆块(30)借助于第一耦联装置(35)与第一法兰件(40)耦联，其中第一耦联装置(35)构成为，沿着第一摆轨引导第一摆块(30)，其中第二缓冲装置(25)相对于第一缓冲装置(20)径向偏移地设置，其中第二缓冲装置(25)包括缓冲元件(75)，其中缓冲元件(75)与第一法兰件(40)耦联。

Description

减振系统

技术领域

本发明涉及一种减振系统。

背景技术

用于消除机动车辆的动力传动系上的扭振波动的减振系统已公知。

发明内容

本发明的目的是，提供一种改进的减振系统。

所述目的借助于一种减振系统来实现。有利的实施方式在下文中给出。

根据本发明认识到，改进的减振系统能够通过下述方式提供：减振系统能够以可围绕转动轴线转动的方式支承。减振系统包括第一缓冲装置和第二缓冲装置。第一缓冲装置包括至少一个第一摆块、第一耦联装置和第一法兰件。第一摆块借助于耦联装置与第一法兰件耦联。第一耦联装置在此构成为，沿着第一摆轨引导第一摆块。第二缓冲装置相对于第一缓冲装置径向偏移地设置，其中第二缓冲装置包括缓冲元件，其中缓冲元件与第一法兰件耦联。

以所述方式，能够提供尤其紧凑的减振系统，其中减振系统包括尤其少量的构件，使得减振系统能够尤其成本有益地制造。此外，由于构件的数量少，旋转质量是尤其小的，并且尽管质量小，但仍然具有尤其高的缓冲效果。

在另一个实施方式中，第二缓冲装置具有第二法兰件。第二法兰件至少部分地与第一法兰件轴向间隔开地设置，并且与第一法兰件耦联。缓冲元件轴向地设置在第一法兰件和第二法兰件之间并且与第二法兰件耦联。

在另一个实施方式中，第一摆块轴向地设置在第一法兰件和第二法兰件之间。由此，能够构成尤其沿轴向方向紧凑的减振系统。

在另一个实施方式中，轴向地在第一法兰件和第二法兰件之间设置有缓冲块。缓冲元件在此构成为弹簧元件，其中缓冲元件与缓冲块耦联。由此，弹簧块式减振器能够以紧凑的结构类型装入到第一法兰件和第二法兰件之间，使得能够提供具有与阶相关的和与频率相关的缓冲装置的紧凑的减振系统。由此，通过减振系统能够实现尤其好地隔离或者说消除在动力传动系中的扭振波动。

在另一个实施方式中，缓冲元件至少部分地沿环周方向延伸。第一和/或第二法兰件在此具有容纳部，其中缓冲元件至少部分地接合到容纳部中。由此，缓冲元件能够尤其好地固定在其位置中。

在另一个实施方式中，缓冲元件构成为第二摆块。第二缓冲装置包括第二耦联装置。缓冲元件借助于第二耦联装置与第一和第二法兰件耦联。第二耦联装置构成为，沿着第二摆轨引导缓冲元件。以所述方式也能够考虑，减振系统包括两个与阶相关的缓冲装置，所述缓冲装置例如基于第一摆轨相对于第二摆轨的不同的设计方案而匹配于不同的缓冲的阶。由此，通过减振系统尤其能够以简单的方式实现可靠地消除具有和不具有缸关断装置的往复活塞式发动机的激励的阶。

在另一个实施方式中，摆块具有第一摆块件和第二摆块件。第一摆块件和第二摆块件设置在第一法兰件的两侧，其中第一摆块件借助于连接元件与第二摆块件连接。连接元件至少部分地伸过第一法兰件。

在另一个实施方式中，减振系统包括输入侧、输出侧和第一扭转减振器。第一扭转减振器设置在输入侧和第一法兰件之间并且将输入侧与第一法兰件耦联。第二法兰件与输出侧耦联。以所述方式能够附加地减轻扭振波动。

在另一个替选的实施方式中，减振系统具有输入侧、输出侧和第一扭转减振器，其中第一扭转减振器设置在输入侧和第二法兰件之间并且将输入侧与第二法兰件耦联。第二法兰件与输出侧耦联。

在另一个实施方式中，减振系统具有第二扭转减振器，其中第二扭转减振器设置在输出侧和第二法兰件之间，其中第二扭转减振器将第二法兰件与输出侧耦联。

附图说明

下面，本发明根据附图来详细阐述。在此示出：

图1示出贯穿根据第一实施方式的减振装置的半纵剖面图；

图2示出贯穿根据第二实施方式的减振装置的半纵剖面图；

图3示出贯穿根据第三实施方式的减振装置的半纵剖面图；

图4示出贯穿根据第四实施方式的减振装置的半纵剖面图；

图5示出贯穿根据第五实施方式的减振装置的半纵剖面图；

图6示出贯穿根据第一实施方式的减振系统的半纵剖面图；

图7示出贯穿在图6中示出的减振系统的一个变型形式的半纵剖面图；以及

图8示出贯穿根据第二实施方式的减振系统的半纵剖面图。

具体实施方式

图1示出贯穿根据第一实施方式的减振装置10的半纵剖面图。减振装置10能够以可围绕转动轴线15转动的方式支承。减振装置10包括第一缓冲装置20和第二缓冲装置25。

第一缓冲装置20包括第一摆块30、第一耦联装置35和第一法兰件40。第一法兰件40在此盘状地构成并且基本上沿径向方向延伸。第一法兰件40例如能够在径向内侧支承在毂上。此外也能够考虑的是，第一法兰件40扭矩配合地与动力传动系的或减振装置10的其他没有示出的部件连接。

第一摆块30包括第一摆块件45和第二摆块件50。两个摆块件45、50设置在第一法兰件40的两侧并且借助于耦联装置35可运动受限地与第一法兰件40连接。第一耦联装置35在此构成为，沿着第一摆轨引导第一摆块30。结合第一摆块30的重量，第一耦联装置规定第一缓冲装置20的第一缓冲的阶。

为了将第一摆块件45与第二摆块件50连接，第一耦联装置35还具有设置在第一法兰件40中的第一留空部55和连接元件60。连接元件60沿轴向方向伸过第一留空部55。连接元件60构成为间隔螺栓并且一方面规定摆块件45和摆块件50之间的轴向间距。此外，连接元件60将第一摆块件45与第二摆块件50连接。此外第一耦联装置35具有在摆块件45、50中的第二留空部和在第一法兰件40中的第三留空部，所述第二留空部和第三留空部由第一耦联元件伸过，以便沿着第一摆轨像滑槽引导一样引导第一摆块30(没有示出)。

在该实施方式中，第二缓冲装置25相对于第一缓冲装置20设置在径向内侧。在该实施方式中，第二缓冲装置25构成为位于内部的离心摆。因此，第二缓冲装置25如同第一缓冲装置20一样是与转速相关的。第二缓冲装置25包括第二法兰件65。第二法兰件65盘状地构成并且基本上沿径向方向延伸。第二法兰件65轴向地与第一法兰件40间隔开地设置。第二法兰件65借助于第一连接件70与第一法兰件40扭矩配合地连接，所述第一连接件在该实施方式中构成为铆接连接件355。

在第一法兰件40和第二法兰件65之间，第二缓冲装置25具有构成为缓冲元件的第二摆块75。在该实施方式中，第二摆块75示例性地一件式地构成。当然也能够考虑，第二摆块75能够多件式地构成。在该实施方式中，第一连接件70相对于第二摆块75设置在径向外侧并且相对于第一摆块30设置在径向内侧。由此，第二法兰件65能够尤其稳定地接合在第一法兰件40上。当然也能够考虑，第一连接件70相对于第二摆块75设置在径向内侧。此外，第二缓冲装置25具有第二耦联装置80。

第二耦联装置80具有在设置第一法兰件40中和第二法兰件65中的第四留空部85以及设置在第二摆块75中的第五留空部90。第四和第五留空部85、90由第二耦联装置80的第二耦联元件95沿轴向方向伸过。第二耦联元件95示例性地构成为摆辊。借助于第二耦联装置80，第二摆块75可运动受限地与第一法兰件40并且与第二法兰件65连接。第二耦联装置80在此构成为，沿着第二摆轨引导第二摆块75。结合第二摆块75的重量，第二耦联装置80在此规定第二缓冲装置25的第二缓冲的阶。第二缓冲的阶在此能够与第一缓冲装置20的第一缓冲的阶不同。

减振装置10尤其好地适合于具有作为驱动发动机的往复活塞式发动机的驱动系统。如果往复活塞式发动机在此具有缸关断装置，那么往复活塞式发动机在两种运行工况下分别具有单独的激励的阶。在借助全部缸运行时存在往复活塞式发动机的第一激励的阶，并且在具有缸关断装置的往复活塞式发动机运行时存在第二激励的阶。在此，尤其有利的是，第一缓冲装置20的第一缓冲的阶匹配于往复活塞式发动机的第一激励的阶，并且第二缓冲装置25的第二缓冲的阶匹配于往复活塞式发动机的第二激励的阶。由此，减振装置10能够在往复活塞式发动机的两个运行工况下尤其有效地减轻来自往复活塞式发动机的扭振波动。此外，通过两个缓冲装置20、25与共同的法兰件40、65的耦联和布置，减振装置10尤其紧凑地构成。

图2示出根据第二实施方式的减振装置10。减振装置10类似于在图1中示出的减振装置10构成。与此不同地，第一缓冲装置20和第二缓冲装置25的设置沿径向方向互换。因此，第二缓冲装置25相对于第一缓冲装置20设置在径向外侧。此外，相对于在图1中的设置，第二法兰件65设置在与第一法兰件40相对置的一侧上。

图3示出贯穿根据第三实施方式的减振装置10的半纵剖面图。减振装置10类似于在图1中示出的减振装置10构成。与此不同地，第二缓冲装置25以频率相关替代转速相关地构成。第一缓冲装置20如在图1中示出的那样构成。

第二缓冲装置25具有构成为缓冲元件的弹簧元件100、容纳部105和缓冲块110。缓冲块110轴向地设置在第一法兰件40和第二法兰件65之间。容纳部105通过第一容纳部段115并且通过第二容纳部段120构成，所述第一容纳部段部分圆形地设置在第一法兰件40中，所述第二容纳部段在第二法兰件65中与第一容纳部段115相对置地设置。容纳部105在此与弹簧元件100的环周侧的设计方案相应地构成。弹簧元件100在环周方向上和/或切向于转动轴线15设置。在该实施方式中，弹簧元件100能够沿环周方向构成为直线伸展的螺旋弹簧。当然也能够考虑，弹簧元件100构成为弧形弹簧，所述弧形弹簧在围绕转动轴线15的环形轨迹上伸展。此外，容纳部105具有在缓冲块110中的第二容纳部125。弹簧元件100伸过第二容纳部125并且接合到两个容纳部段115、120中。

弹簧元件100在此借助第一纵向端部支撑在第一法兰件40和第二法兰件65上。

经由第一法兰件40，扭振波动经由第一法兰件40导入到第一法兰件40中。第一法兰件40将扭振波动进一步经由第一连接件70引导到第二法兰件65中。扭振波动由第一法兰件40并且由第二法兰件65经由第一纵向端部耦合输入到弹簧元件100中。扭振波动使弹簧元件100沿环周方向张紧，其中缓冲块110由于其惯性压靠第二纵向端部。弹簧元件100在此与缓冲块110构成振荡回路，借助所述振荡回路消除往复活塞式发动机的激励频率。

图4示出贯穿根据第四实施方式的减振装置10的半纵剖面图。减振装置10类似于在图3中示出的减振装置10构成。与此不同地，第二缓冲装置25构成为位于内部的离心摆。

在此，第二缓冲装置25具有第三法兰件200。第三法兰件200在此与第一法兰件40轴向间隔开地设置在第一法兰件40的远离第二法兰件65的一侧上。第三法兰件200经由第二连接件205与第一法兰件40连接。第二连接件205在此相对于第一摆块30设置在径向外侧，所述第一摆块在该实施方式中轴向地设置在第三法兰件200和第一法兰件40之间。摆块75借助于耦联装置35沿着摆轨被引导。

图5示出贯穿根据第五实施方式的减振装置10的半纵剖面图。减振装置10类似于在图4中示出的减振装置10构成。与此不同地，相对于图4，摆块30设置在与第一法兰件40相对置的一侧上。由此，与图4相反地，弃用第二连接件205和第三法兰件200。第二法兰件40沿径向方向延伸经过第一缓冲装置20和第二缓冲装置25，使得在第一法兰件40和第二法兰件65之间设置有缓冲块110和摆块30以及弹簧元件100。此在，两个法兰件40、65在径向外侧在基本上相同的高度上终止。在径向内侧上，经由第一和/或第二法兰件40、65能够实现接合到部件上。由此，减振装置能够灵活地使用在不同类型的减振系统中。

图6示出减振系统300。减振系统300具有输入侧305和输出侧310。输入侧305例如能够扭矩配合地与离合器装置连接。减振系统300的输入侧305包括离合器装置的片载体330。在该实施方式中，输出侧310具有毂315。毂315在此能够扭矩配合地与变速器输入轴320(虚线示出)、例如借助轴-毂连接件325连接。减振系统300包括第一扭转减振器335、减振装置10和第二扭转减振器340。减振装置10类似于在图1中示出的减振装置10构成。当然也能够考虑，减振装置10根据在图2至5中示出的实施方式中的一个构成。

第一扭转减振器335具有第一侧盘345和与第一侧盘345轴向间隔开地设置的第二侧盘350。第一侧盘345与第二侧盘350连接。第二侧盘350在径向内侧借助于第一连结件360与第一法兰件40扭矩配合地连接，所述第一连结件在该实施方式中构成为铆接连接件。第一法兰件40在径向外侧支承在毂315上并且相对于毂315可相对扭转地支承在毂315上。

第一扭转减振器335设置在输入侧305和第一法兰件40之间并且还包括第一保持件365和减振元件375，所述第一保持件通过两个侧盘345、350构成。

片载体330具有减振元件留空部370。在该实施方式中，第一减振元件375构成为弹簧元件。第一减振元件375在围绕转动轴线15的环形轨迹上延伸和/或切向于转动轴线15延伸，并且具有第一端部和第二端部。第一减振元件375设置在第一保持件365中，所述第一保持件规定减振元件375沿轴向方向和径向方向的位置。

减振装置10的第二法兰件65与图1的不同：第二法兰件65相对于第一连接件70和/或第二摆块75在径向外侧具有接合部段376。接合部段376在此倾斜于转动轴线15定向。

第二扭转减振器340具有第二保持件380、第二减振元件385和输出盘390，所述第二减振元件在该实施方式中构成为弹簧元件。减振元件385例如能够是弹簧元件，所述弹簧元件直线地切向于转动轴线15和/或在围绕转动轴线15的环形轨迹上延伸。第一和/或第二减振元件375、385能够构成为弧形弹簧或螺旋弹簧。

输出盘390在径向外侧借助于在径向外侧沿轴向方向朝减振装置10伸展的部段构成第二保持件380，其中第二减振元件385设置在第二保持件380中并且保持在其位置中。第二减振元件385在此借助第一端部与从动盘390耦联。第二减振元件385借助第二端部与接合部段376耦联。输出盘390相对于第二摆块75在径向内侧经由第二连结件395与毂315扭矩配合地连接。

如果扭矩被导入到输入侧305中，那么该扭矩从片载体330被传递给第一减振元件375的第一端部。在此，片载体330相对于减振元件375的第二端部压紧第一减振元件375。经由减振元件375的第二端部，扭矩从减振元件375导出并且被传递给侧盘345、350。第二侧盘350此外将扭矩经由第一连结件360转给第一法兰件40，使得第一扭转减振器335将输入侧305与第一法兰件40耦联。扭矩从第一连结件360被传输到第一法兰件40上并且从那里经由第一连接件70被传输到第二法兰件65中。第二法兰件65将扭矩借助于接合部段376传输给第二减振元件385。第二减振元件385通过待传输的扭矩被压紧并且操纵输出盘390。输出盘390将扭矩径向地从外向内传输并且将扭矩经由第二连结件395转给毂315。经由轴-毂连接件325，将扭矩从减振系统300导出到变速器输入轴320中。如果扭转减振器335、340的刚性小于变速器输入轴320的刚性，那么当扭矩具有扭振波动时，根据扭矩波动的阶，引起两个缓冲装置20、25中的至少一个振动，以便借助于在沿着摆轨摆动时用作为储能器的摆块30、75至少部分地消除扭振波动。

减振系统300的在图6中描述的设计方案具有下述优点：借助于减振装置10，一方面能够提供两个不同的缓冲的阶，进而能够如在上文中描述的那样有效地减轻往复活塞式发动机的两个不同的有区别的激励的阶。同时，在减振系统300中的减振装置10的设计方案提供尤其结构空间优化的设置，其中借助于减振装置10，除了消除扭振波动之外，同时也能够经由法兰件40、65传输扭矩。由此，能够提供尤其成本有益的减振系统300。减振装置10的设计在此能够如在图1中描述的那样进行。

图7示出贯穿在图6中示出的减振系统300的一个变型形式的半纵剖面图。与在图6中示出的减振系统300不同，弃用第二扭转减振器340。此外，弃用在图6中阐述的第二侧盘350。在该实施方式中，第二侧盘350通过第一法兰件40取代。通过相对于图6弃用第二扭转减振器340，第二法兰件65扭矩配合地经由第二连结件395扭矩配合地与毂315连接进而与输出侧310连接。

当然，也能够考虑，第一法兰件40经由第一连结件360与毂315连接。在该情况下，能够弃用具有毂315的第二法兰件65的第二连结件395，使得进一步减少构件数量。

图8示出贯穿根据第二实施方式的减振系统300的半纵剖面图。减振系统300类似于在图6和7中示出的减振系统300构成。在此，减振系统300包括设置在输入侧305和减振装置10之间的扭转减振器335。第二法兰件65在此如在图6中示出的那样构成并且具有设置在径向外部的接合部段376。然而，与图6不同，接合部段376罐状地构成。在径向内侧经由第二连结件395，第二法兰件65与毂315扭矩配合地耦联。第一法兰件40如在图6中那样可转动地支承在毂315上，然而设有固定装置336，以便确定第一法兰件40相对于毂315的轴向位置。

扭转减振器335类似于在图6中示出的第二扭转减振器340构成并且设置在输入侧305和第二法兰件65之间。扭转减振器335具有减振元件385、第一侧盘405和第二侧盘410。两个侧盘405、410共同形成保持件415，在所述保持件中设置有减振元件385。在此，侧盘405、410扭矩配合地彼此连接。接合部段376轴向地在两个侧盘405、410之间伸展。侧盘405、410与减振元件400的第一端部耦联，而相反减振元件400的第二端部与接合部段376耦联。

扭矩从输入侧305传输到第一侧盘405上并且从第一侧盘405部分地传输到第二侧盘410上。两个侧盘405、410将扭矩共同地引导到减振元件385的第一端部中。减振元件385在环周方向上压紧并且减振元件385借助第二端部压靠接合部段376。因此，扭转减振器335将输入侧305与第二法兰件65耦联。经由接合元件375，扭矩从扭转减振器335导出并且经由第二法兰件65传送至第二连结件395。如果经由接合部段376导入的扭矩具有扭振波动，那么根据扭振波动的阶，引起两个缓冲装置20、25中的至少一个振动，以便至少部分地消除扭振波动。在此，根据扭振波动的阶，第一缓冲装置20和/或第二缓冲装置25能够减轻扭振波动。减振装置10的设计在此能够如在图1中描述的那样进行。

此外，也能够考虑，除了在图8中示出的扭转减振器335，还设有在图6中示出的第二扭转减振器340，其中第二扭转减振器340于是设置在第二法兰件65和输出侧310之间，并且第二法兰件65扭矩配合地与输出侧310连接。

在图1至8中示出的减振装置10结合在图6至8中示出的减振系统300具有下述优点：同时能够减轻驱动发动机的两个激励的阶。此外，通过两个缓冲装置经由第一法兰件40耦联，能够提供尤其紧凑的减振装置10或者说尤其紧凑的减振系统300。

附图标记列表：

10 减振装置

15 转动轴线

20 第一缓冲装置

25 第二缓冲装置

30 第一摆块

35 第一耦联装置

40 第一法兰件

45 第一摆块件

50 第二摆块件

55 第一留空部

60 连接元件

65 第二法兰件

70 第一连接件

75 第二摆块

80 第二耦联装置

85 第四留空部

90 第五留空部

95 第二耦联元件

100 弹簧元件

105 容纳部

110 缓冲块

115 第一容纳部段

120 第二容纳部段

125 第二留空部

200 第三法兰件

205 第二连接件

300 减振系统

305 输入侧

310 输出侧

315 毂

320 变速器输入轴

325 轴-毂连接件

330 片载体

335 第一扭转减振器

340 第二扭转减振器

345 第一侧盘

350 第二侧盘

360 第一连结件

365 第一保持件

370 减振元件留空部

375 第一减振元件

376 接合部段

380 第二保持件

385 第二减振元件

390 输出盘

395 第二连结件

400 减振元件

405 第一侧盘

410 第二侧盘

415 保持件

420 铆接连接件

Claims (8)

1.一种减振系统(10；300)，所述减振系统能够以能围绕转动轴线(15)转动的方式支承，

-所述减振系统具有第一缓冲装置(20)和第二缓冲装置(25)；其中所述第二缓冲装置(25)相对于所述第一缓冲装置(20)径向偏移地设置；

-其中所述第一缓冲装置(20)包括至少一个第一摆块(30)、第一耦联装置(35)和第一法兰件(40)；

-其中所述第一摆块(30)借助于所述第一耦联装置(35)运动受限地与所述第一法兰件(40)耦联；

-其中所述第一耦联装置(35)构成为，沿着第一摆轨引导所述第一摆块(30)；

-其中所述第二缓冲装置(25)包括第二摆块(75)、第二耦联装置(80)和第二法兰件(65)；

-其中所述第二摆块(75)借助于所述第二耦联装置(80)运动受限地与所述第一法兰件(40)和所述第二法兰件(65)耦联；并且

-其中所述第二耦联装置(80)构成为，沿着第二摆轨引导所述第二摆块(75)。

2.根据权利要求1所述的减振系统(10；300)，

-其中所述第二法兰件(65)与所述第一法兰件(40)至少部分轴向间隔开地设置并且与所述第一法兰件(40)耦联；

-其中所述第二摆块(75)轴向地设置在所述第一法兰件(40)和所述第二法兰件(65)之间。

3.根据权利要求1所述的减振系统(10；300)，

其中所述第一摆块(30)轴向地设置在所述第一法兰件(40)和所述第二法兰件(65)之间。

4.根据权利要求1所述的减振系统(10；300)，

-其中所述第一摆块(30)具有第一摆块件(45)和第二摆块件(50)；

-其中所述第一摆块件(45)和所述第二摆块件(50)设置在所述第一法兰件(40)的两侧；

-其中所述第一摆块件(45)借助于连接元件(60)与所述第二摆块件(50)连接；

-其中所述连接元件(60)至少部分地伸过所述第一法兰件(40)。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的减振系统(10；300)，

-所述减振系统具有输入侧(305)、输出侧(310)和第一扭转减振器(335)；

-其中所述第一扭转减振器(335)设置在所述输入侧(305)和所述第一法兰件(40)之间，并且所述输入侧(305)与所述第一法兰件(40)耦联；

-其中所述第二法兰件(65)与所述输出侧(310)耦联。

6.根据权利要求1至4中任一项所述的减振系统(10；300)，

-所述减振系统具有输入侧(305)、输出侧(310)和第一扭转减振器(335)；

-其中所述第一扭转减振器(335)设置在所述输入侧(305)和所述第二法兰件(65)之间，并且所述输入侧(305)与所述第二法兰件(65)耦联；

-其中所述第二法兰件(65)与所述输出侧(310)耦联。

7.根据权利要求5所述的减振系统(10；300)，所述减振系统具有第二扭转减振器(340)，

-其中所述第二扭转减振器(340)设置在所述输出侧(310)和所述第二法兰件(65)之间；

-其中所述第二扭转减振器(340)将所述第二法兰件(65)与所述输出侧(310)耦联。

8.根据权利要求6所述的减振系统(10；300)，所述减振系统具有第二扭转减振器(340)，

-其中所述第二扭转减振器(340)设置在所述输出侧(310)和所述第二法兰件(65)之间；

-其中所述第二扭转减振器(340)将所述第二法兰件(65)与所述输出侧(310)耦联。

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