CN106458021B - 车辆的动力传递结构 - Google Patents

Abstract

根据本发明一形态的车辆的传递结构，在具备一端与差速器（8）连结的第一动力传递轴（11）、一端通过第一万向接头（21）与第一动力传递轴（11）的另一端连结的第二动力传递轴（12）、和一端通过第二万向接头（22）与第二动力传递轴（12）的另一端连结，另一端与驱动轮（28）连结的第三动力传递轴（13）的传动轴（10a）中，至少两个动力传递轴（11、12）上分别设置减震器（30、50）。这些减震器中，配置于所述至少两个动力传递轴中最长的动力传递轴（11）上的规定的减震器（30）是比其余的减震器（50）更能在低频率区域工作的减震器。

Description

车辆的动力传递结构

技术领域

本发明涉及传动轴上设置有减震器的车辆的动力传递结构，属于车辆的动力传递技术领域。

背景技术

有将谋求发动机的燃料消耗性能的改善作为目的而根据运转状态执行减缸运转的情况。又，在汽油发动机中于规定区域执行自点火燃烧的预混合压缩点火（HCCI）技术的开发亦在开展，通过执行该HCCI燃烧也能改善燃料消耗性能。

不过，执行减缸运转或HCCI燃烧时，发动机的燃烧不稳定，转矩变动等导致振动容易增加。发动机的振动经由变速器及差速器传递至连结差速器和驱动轮的传动轴。传递至传动轴的振动通过悬挂臂（suspension arm）等传递至车身时，成为车室内不舒服的振动及噪音的起因。

从发动机传递至变速器的振动可被扭矩转换器吸收，但在扭矩转换器的锁定状态或根本没装载扭矩转换器的动力总成（power train）中，由于发动机与变速器直接连结，所以无法实现扭矩转换器进行的振动吸收。因此，为了改善燃料消耗而扩大锁定区域，或借助自动变速器的多极化等废除扭矩转换器时，反而助长了上述振动及噪音的问题。

又，动力传递系统的振动内，除如上述将发动机作为起振源之外，还包括变速器或差速器等中齿轮的啮合振动，传动轴上的万向接头中转矩反转时的冲击导致的振动等，这些振动经由传动轴传至车身时，会引起与上述相同的问题。

为了抑制如上的动力传递系统的振动，专利文献1公开了一种在连结差速器和驱动轮的传动轴上配置减震器，并通过该减震器吸收发动机或变速器、差速器等动力源所带来的振动的技术。具体地，该减震器设置于在传动轴上配置的一对万向接头间，并具备设置于从其中动力源侧的万向接头向车轮侧延伸的轴的梢端的轴部、和设置于从车轮侧的万向接头向动力源侧延伸的轴的梢端的筒部，这些轴部和筒部通过弹性构件相互嵌合。

现有技术文献：

专利文献：

专利文献1：日本特开2010－181011号公报。

发明内容

发明要解决的问题：

然而，如专利文献1的技术这般在传动轴上设置减震器的情况下，涵盖低频域至高频域的较广范围的频率区域的振动被一个减震器有效吸收时，会导致该减震器大型化。又，比传动轴中动力源侧的万向接头靠近车轮侧的部分，会随着路面的凹凸引起的车轮的上下运动，而以动力源侧的万向接头为中心于上下大幅振动。因此，可能难以使如上述这般大型化的减震器既回避与前侧框架等的车身侧构件间的干扰又配置于万向接头间。

因此，本发明的技术问题在于使减震器与周边的车身侧构件无干扰地配置于传动轴上，并能在较广范围的频率区域内有效地吸收从动力源侧传至传动轴的振动。

解决问题的手段：

为解决上述技术问题，根据本发明的车辆的动力传递结构的特征在于形成如下结构。

首先，本申请的第一发明是具备包含差速器的动力源、和连结所述差速器和驱动轮的传动轴；该传动轴具备：一端与所述差速器连结的第一动力传递轴；一端通过第一万向接头与所述第一动力传递轴的另一端连结的第二动力传递轴；和一端通过第二万向接头与所述第二动力传递轴的另一端连结，另一端与所述驱动轮连结的第三动力传递轴，其特征在于，在所述第一、第二、第三动力传递轴中至少两个动力传递轴上，分别设置减震器；这些减震器中，配置于所述至少两个动力传递轴中最长的动力传递轴上的规定的减震器是比其余的减震器更能在低频率区域工作的减震器。

又，第二发明的特征在于，在第一发明中，所述动力源具备与排气管连接的发动机；所述排气管通过并配设于所述传动轴中所述第一动力传递轴的上方，并且，所述第一动力传递轴上设置有作为所述规定的减震器的金属制减震器，所述金属制减震器形成为借助在轴向的规定范围形成的小直径部的扭转来衰减振动的结构。

此外，第三发明的特征在于，在第二发明中，所述第二动力传递轴或第三动力传递轴的至少一方上设置有形成为借助橡胶构件来衰减振动的结构的减震器，以作为所述其余的减震器。

又，第四发明的特征在于，在第一发明中，所述第二动力传递轴具有：一端与所述第一万向接头连结，另一端侧向所述第二万向接头延伸的第四动力传递轴；和另一端与所述第二万向接头连结，一端侧向所述第一万向接头延伸的第五动力传递轴；并且具备弹性减震器，所述弹性减震器如下形成：在设置于所述第四动力传递轴的另一端或第五动力传递轴的一端中一方上的筒部内，容纳有设置于所述第四动力传递轴的另一端或第五动力传递轴的一端中的另一方上的轴部，并使弹性构件介设于该筒部和轴部之间；轴向上，所述弹性减震器中比所述弹性构件靠近所述第二万向接头侧的部分形成为小直径部，该小颈部与所述弹性减震器中设置有所述弹性构件的部分和比该弹性构件靠近所述第一万向接头侧的部分相比具有更小的直径。

又，第五发明的特征在于，在第四发明中，轴向上，所述弹性减震器和所述第一万向接头的距离小于所述弹性减震器和所述第二万向接头的距离。

此外，第六发明的特征在于，在第四或第五发明中，所述小直径部内设置有将所述筒部和所述轴部的相对转动限制于规定角度范围的限制部。

又，第七发明的特征在于，在第四至第六任一发明中，所述弹性减震器具备在轴向中比所述弹性构件靠近所述第一万向接头侧处介设于所述筒部和所述轴部之间的第一轴承。

此外，第八发明的特征在于，在第七发明中，所述弹性减震器具备在轴向中比所述弹性构件靠近所述第二万向接头侧处介设于所述筒部和所述轴部之间的第二轴承；所述第二轴承比所述第一轴承直径小。

又，第九发明的特征在于，在第一发明中，所述第二动力传递轴具有：一端与所述第一万向接头连结，另一端侧朝所述第二万向接头延伸的第四动力传递轴；和另一端与所述第二万向接头连结，一端侧朝所述第一万向接头延伸的第五动力传递轴；并且具备弹性减震器，所述弹性减震器如下形成：在设置于所述第四动力传递轴的另一端或第五动力传递轴的一端的一方的筒部内，容纳有设置于所述第四动力传递轴的另一端或第五动力传递轴的一端的另一方的轴部，并使弹性构件介设于该筒部和轴部之间；所述弹性减震器具备：在比所述弹性构件靠近所述开口部侧的轴向位置处，介设于所述轴部的外周和所述筒部的内周之间的轴承；在比所述轴承靠近所述开口部相反侧的轴向位置处，从所述轴部的外周向径向外侧突出的直径扩大部；和在比所述轴承靠近所述开口部侧的轴向位置处，从所述筒部的内周向径向内侧突出的止脱部；由该止脱部导致的所述弹性减震器的拔出强度大于所述第一万向接头的拔出强度。

本说明书中，“拔出强度”该术语表示在设置于第一轴的端部的筒状部的内侧嵌合有设置于第二轴的端部的被容纳部的结构中，在轴向上拉伸第一及第二轴以从筒状部拔出被容纳部时，筒状部的被容纳部止脱功能即将丧失之前的张力的大小。

又，第十发明的特征在于，在第九发明中，所述第一万向接头具备：设置于所述第四动力传递轴的一端的被容纳部；以容纳该被容纳部的形式设置于所述第一动力传递轴的另一端的筒状部；和横跨该筒状部的外周和所述第四动力传递轴的外周且在轴向上可伸缩地设置的套（boots）部。

此外，第十一发明的特征在于，在第九或第十发明中，所述动力源包括发动机；所述止脱部由开口环（snap ring）构成，该开口环以在所述筒部的内周形成的周槽处直径缩小的状态进行安装；所述弹性减震器配置于车辆前后方向中比所述发动机靠近后侧，且车宽方向中比所述第一万向接头靠近外侧处；所述筒部以从所述第四动力传递轴的一端沿车宽方向向外侧延伸的形式配置；所述开口部配置于比所述发动机靠近车宽方向外侧处。

又，第十二发明的特征在于，在第九至第十一任一发明中，除配置于比所述弹性构件靠近轴向的开口部侧的所述轴承外，所述弹性减震器还具备配置于比所述弹性构件靠近轴向的开口部相反侧的轴承；所述开口部侧的轴承比所述开口部相反侧的轴承直径大。

发明效果：

首先，根据第一发明，第一、第二、第三动力传递轴中至少两个动力传递轴上分别配置有减震器，从而至少有两个减震器设置于传动轴上，并且，每个减震器均被分配了工作的频率区域，因此与通过一个减震器吸收涵盖从低频率到高频率的较广范围的频率区域的振动的以往结构相比，可良好地维持减震器的振动衰减性能，同时能抑制每个减震器的大型化。

又，第一发明中，传动轴上的至少两个减震器中，为了于低频率区域有效发挥振动衰减功能而需要较大轴向尺寸的规定的减震器（以下亦称“低频用减震器”）配置于所述至少两个动力传递轴中最长的动力传递轴上，因此无需延长其他动力传递轴或改变周边车身侧构件的布局，即可在从该车身侧构件向轴向偏移的位置处，将长尺寸的低频用减震器设置于传动轴上。而且，由于可如上述这般抑制每个减震器的大型化，所以还可抑制配置于传动轴上的各减震器与车身侧构件发生干扰。

又，根据第二发明，所述规定的减震器（低频用减震器）在轴向的规定范围内设置有小直径部，以此形成为扭转刚性降低的结构，从而可通过该减震器有效吸收低频率区域特别成问题的扭转振动。此外，该规定的减震器（低频用减震器）为金属制，所以即便设置于通过发动机的排气管的下方的第一动力传递轴上，也不易出现因排气管传递的热而导致的特性变化，可长期发挥优良的振动吸收功能。

此外，根据第三发明，设置于第二动力传递轴或第三动力传递轴至少一方的其余的减震器，与金属制的所述规定的减震器（低频用减震器）不同，形成为通过橡胶构件衰减振动的结构，因此可有效吸收未被所述规定的减震器完全吸收的高频率区域的振动。又，具备橡胶构件的该减震器配置于从发动机的排气管向轴向偏离地配置的第二动力传递轴或第三动力传递轴上，所以可抑制橡胶构件因排气管传递的热而劣化，可长期维持优良的振动吸收功能。

又，在根据第四发明的车辆的动力传递结构中，在传动轴的第一万向接头和比其靠近驱动轮侧的第二万向接头之间设置有弹性减震器，因此传动轴中比第一万向接头靠近驱动轮侧的部分随着路面的凹凸而上下揺动时，假设弹性减震器的外径相同，上下方向的弹性减震器的可动范围在距离第一万向接头最远的驱动轮侧端部处最大。根据本发明，弹性减震器中比弹性构件靠近驱动轮侧的部分形成为小直径部，以此可抑制弹性减震器的可动范围的最大幅度，因此易于避免弹性减震器与其周边的车身侧构件间的干扰。

而且，从弹性构件向轴向偏离地设置小直径部，以此可与弹性构件的厚度无关地有效减少小直径部的外径。因此，可实现弹性构件的有效振动吸收，同时容易避免弹性减震器的小直径部与车身侧构件间的干扰。

又，根据第五发明，第一万向接头和第二万向接头之间，弹性减震器靠着动力源侧配置，因此可进一步抑制上述弹性减震器的可动范围，更易于避免弹性减震器与车身侧构件间的干扰。

此外，根据第六发明，在规定角度范围内容许弹性减震器中筒部和轴部的相对转动，以此可有效实现弹性构件的振动吸收，通过设置于小直径部的限制部阻止超过所述规定角度范围的相对转动，藉此，可经由弹性减震器切实地将动力源侧传递的第四动力传递轴的转动传递至驱动轮侧的第五动力传递轴。

又，根据第七发明，比弹性减震器的弹性构件靠近动力源侧的部分比驱动轮侧的所述小直径部直径大，该直径较大部分上配设有第一轴承，因此发动机的燃烧变动等导致的较大转矩变动从动力源侧输入至弹性减震器，即使扭转方向或弯曲方向较大的力作用于该弹性减震器，输入有动力的弹性减震器的直径较大部分也可被第一轴承稳定地支持。

此外，根据第八发明，介设于弹性减震器的筒部与轴部之间的一对轴承中，第一轴承配置于比弹性构件靠近动力源侧，配置于比弹性构件靠近驱动轮侧的第二轴承与其相比直径较小。因此，即使如上述因转矩变动导致较大的力作用于弹性减震器，输入有动力的弹性减震器的动力源侧部分也可被直径较大的第一轴承稳定地支持，并且，直径较小的第二轴承配置于比弹性构件靠近驱动轮侧，以此能有助于所述小直径部的小径化。

又，根据第九发明，传动轴上设置有拔出强度大于第一万向接头的弹性减震器，因此车辆受到较大冲击荷载时，传动轴使弯曲荷载、或扩大动力源与驱动轮之间的轴向距离这样的荷载作用于拔出强度小于弹性减震器的万向接头。因此，可降低作用于弹性减震器的荷载，借助于此，可降低维持减震器性能所需的弹性减震器的强度。因此，可确保优良的减震器性能，同时可抑制减震器的大型化，还可抑制弹性减震器的车辆装载性能的恶化。

又，根据第十发明，第一万向接头上设置有可伸缩的套部，车辆受到较大冲击荷载时，传动轴使弯曲荷载、或扩大动力源与驱动轮之间的轴向距离这样的荷载作用于第一万向接头，以此该第一万向接头中即使被容纳部从筒状部拔出时，仍可使被容纳部容纳于套部内。

此外，根据第十一发明，弹性减震器的筒部的开口部配置于比发动机靠近车宽方向外侧，且配置于筒部中最远离发动机的部分。因此，例如车辆从车辆前方受到较大冲击荷载时发动机后移，冲击荷载直接施加于筒部中开口部侧部分、乃至由安装于筒部内周的周槽内的开口环构成的弹性减震器的止脱部上的情况可被抑制。因此，可降低弹性减震器所需强度，从而可抑制弹性减震器的大型化，还可抑制弹性减震器的车辆装载性能的恶化。

又，根据第十二发明，借助设置于弹性减震器的开口部侧的轴承及开口部相反侧的轴承中直径更大的开口部侧的轴承，可限制直径扩大部向拔出方向的移动，因此可实现更切实的弹性减震器的止脱。

附图说明

图1是示出根据第一实施形态的车辆的动力传递装置的俯视图；

图2是从车辆后方侧观察图1所示的动力传递装置的示意图；

图3是示出设置于图1所示的动力传递装置上的低频用减震器的一结构例的局部剖视图；

图4是示出设置于图3的A－A线剖面的止动机构的一部分的剖视图；

图5是示出设置于图1所示的动力传递装置上的高频用减震器的一结构例的局部剖视图；

图6是示出图5所示的高频用减震器的要部的B－B线剖视图；

图7是从车辆后方侧观察根据第二实施形态的动力传递装置的示意图；

图8是从轴向观察设置于图7所示的动力传递装置上的第二高频用减震器的一结构例的剖视图；

图9是图8所示第二高频用减震器的D－D线剖视图；

图10是从车辆后方侧观察根据第三实施形态的动力传递装置的示意图；

图11是从车辆后方侧观察根据第四实施形态的动力传递装置的示意图；

图12是从车辆后方侧观察根据第五实施形态的动力传递装置的示意图；

图13是示出第六实施形态的车辆的动力传递装置的俯视图；

图14是示出设置于图13所示的动力传递装置上的减震器的结构的局部剖视图；

图15是从车辆后方侧观察包含图14所示的减震器的传动轴的驱动轮侧部分上下振动的状态的图；

图16是从车辆后方侧观察根据第七实施形态的车辆的动力传递装置的一部分的图；

图17是从车辆后方侧观察图16所示的动力传递装置中传动轴的驱动轮侧部分上下振动的状态的图；

图18是示出根据第八实施形态的车辆的动力传递装置的俯视图；

图19是示出设置于图18所示的动力传递装置上的差速器侧等速万向节的结构的剖视图；

图20是从轴向观察设置于图18所示的动力传递装置上的减震器的结构的剖视图；

图21是从另一方向观察图20所示的减震器的结构的图20的C－C线剖视图。

具体实施方式

以下，说明本发明实施形态。另，以下的说明中，示出“前”、“后”、“前后”、“右”、“左”、“左右”等的方向的术语除非特别说明，均指以朝着车辆行进方向的姿势观察的方向。

＜第一实施形态＞

图1是示出根据第一实施形态的车辆的动力传递装置1的俯视图，图2是从车辆后方侧观察该动力传递装置1的示意图。

如图1及图2所示，该动力传递装置1装载于前置发动机·前驱动式车辆（FF车）上，例如具备装载于发动机室的动力源2、和将左右的驱动轮28连结于动力源2的左右一对传动轴10（10a、10b）。

动力源2具备：横置式的发动机3、和在该发动机3的车宽方向例如左侧并列设置的变速驱动桥（transaxle）4。发动机3与具有向后方延伸的排气管9a的排气装置9连接。变速驱动桥4具备：例如经由扭矩转换器（未图示）与发动机3的输出轴连结的变速器6、和将该变速器6的输出向左右的传动轴10a、10b传递的差速器8。变速器6及差速器8在车宽方向上比中央偏向左侧地配置。

第一实施形态中，说明左右的传动轴10a、10b中右侧的传动轴10a的结构，省略左侧的传动轴10b的结构说明和图示。

传动轴10a上从差速器侧依次配设作为第一万向接头的差速器侧等速万向节21、作为第二万向接头的车轮侧等速万向节22。借助于此，传动轴10a中比差速器侧等速万向节21靠近驱动轮侧的部分形成为以差速器侧等速万向节21为轴随着路面的凹凸而可上下摇动的结构。

传动轴10a具备：一端与差速器8连结的作为第一动力传递轴的差速器侧轴11；一端经由差速器侧等速万向节21与差速器侧轴11的另一端连结的作为第二动力传递轴的中间轴12；和一端经由车轮侧等速万向节22与中间轴12的另一端连结，且另一端与驱动轮28连结的作为第三动力传递轴的车轮侧轴13。所述排气管9a通过差速器侧轴11的上方附近向后方延伸。

上述差速器8偏向左侧地配置，因此差速器8和右侧的差速器侧等速万向节21的轴向距离变大。又，车轮侧等速万向节22和驱动轮28于轴向靠近地配置。因此，构成右侧的传动轴10a的轴的长度是差速器侧轴11、中间轴12、车轮侧轴13依次减小。

传动轴10a上设置有在较低频率区域工作的低频用减震器30、和比该低频用减震器30更能在高频率区域工作的高频用减震器（弹性减震器）50。本实施形态中，低频用减震器30设置于差速器侧轴11上，高频用减震器50设置于中间轴12上。

参照图3及图4说明设置于差速器侧轴11的低频用减震器30的一结构例。

如图3所示，差速器侧轴11由从差速器8向驱动轮侧延伸的第一差速器侧轴11a、和从差速器侧等速万向节21向差速器侧延伸的第二差速器侧轴11b构成。

低频用减震器30具备设置于第一差速器侧轴11a的驱动轮侧梢端的筒部32、和与第二差速器侧轴11b形成一体的轴部34。

筒部32于轴向延伸且差速器侧被闭塞，而向驱动轮侧开放。轴部34容纳于筒部32内。轴部34的差速器侧端部上设置有不能相对筒部32转动的嵌合花键（spline）的被嵌合部35。轴部34的驱动轮侧端部通过轴承38被筒部32支持。

轴部34中被嵌合部35的驱动轮侧附近设置有比被嵌合部35直径大的直径扩大部37。又，轴部34中轴承38的差速器侧附近设置有，通过将轴部34相对筒部32的相对转动限制于规定角度范围的止动机构40，而嵌合于筒部32的内侧的被限制部36。

如图4所示，止动机构40具备设置于筒部32的内周的花键42、和设置于轴部34的被限制部36的外周的花键44。筒部32的花键42和轴部34的花键44于周向交替配置，相邻的花键42、44间设置有间隙46。

根据如此构成的止动机构40，相邻的花键42、44间设置有间隙46，以此可在规定角度范围内允许筒部32与轴部34的被限制部36之间的相对转动，超过该范围的相对转动被花键42、44的干扰阻止。

返回图3，轴部34上设置有在直径扩大部37和被限制部36之间的轴向范围细长延伸的小直径部39。该小直径部39的轴向范围取决于确保小直径部39强度之余所必要的长度，例如，可随着发动机的排气量而改变。小直径部39的外径小于直径扩大部37及被限制部36的外径。从动力源侧经由第一差速器侧轴11a传递至低频用减震器30的动力从筒部32传递至轴部34的被嵌合部35。如此输入至轴部34的动力通过小直径部39传递至驱动轮侧。

通过设置小直径部39可减低轴部34的扭转刚性。又，小直径部39的驱动轮侧端部可在止动机构40限制的所述规定角度范围内相对筒部32转动。因此，小直径部39容易发生扭转，可通过该小直径部39的扭转吸收从动力源侧传递的扭转振动。

如上，低频用减震器30形成为通过在从动力源侧至驱动轮侧的动力传递路径上设置小直径部39以此借助该小直径部39的扭转来衰减振动的金属制减震器，且形成为比高频用减震器50扭转刚性低的结构。通过该低频用减震器30，可有效地衰减从动力源侧传递的低频的扭转振动。又，低频用减震器30的轴向尺寸大于高频用减震器50的轴向尺寸。借助于此，可确保小直径部39的强度。

低频用减震器30的上方附近配置有排出高温排气的排气管9a，但低频用减震器30为金属制，因此难以产生因从排气管9a传递的热而导致的特性变化。因此，可长期且良好地维持低频用减震器30的振动吸收功能。

参照图5及图6说明设置于中间轴12的高频用减震器50的一结构例。

如图5所示，中间轴12由从差速器侧等速万向节21向驱动轮侧延伸的第一中间轴12a、和从车轮侧等速万向节22向差速器侧延伸的第二中间轴12b构成。

高频用减震器50具备设置于第二中间轴12b的差速器侧梢端的筒部60、和设置于第一中间轴12a的驱动轮侧梢端的轴部51。

筒部60于轴向延伸且驱动轮侧被闭塞，而向差速器侧开放。

轴部51容纳于筒部60内。轴部51的驱动轮侧端部上设置有，通过将轴部51相对筒部60的相对转动限制于规定角度范围的止动机构66，而嵌合于筒部60的内侧的被限制部53。止动机构66的结构与上述低频用减震器30的止动机构40的结构（参照图4）相同，因此省略其说明及图示。借助于被限制部53与筒部60经止动机构66的嵌合，可在规定角度范围内允许筒部60和轴部51的相对转动，并且可阻止超过该范围的相对转动。

轴部51上，在比被限制部53靠近轴向差速器侧部分处设置有中空部54，借助于此，可谋求轴部51的轻量化。

高频用减震器50还具备介设于筒部60和轴部51之间的弹性构件70。弹性构件70于轴向上配置于比被限制部53靠近差速器侧。

如图5及图6所示，弹性构件70例如具备，于径向上隔着间隔地配置的内筒71及外筒72、和介设于内筒71和外筒72之间的衬套部73。内筒71及外筒72例如分别由金属形成，衬套部73例如由橡胶形成。衬套部73例如通过烧接分别与内筒71的外周面及外筒72的内周面接合。

弹性构件70压入轴部51的外周面和筒部60的内周面之间。借助于此，内筒71固定于轴部51的外周，外筒72固定于筒部60的内周。衬套部73可发生弹性变形以此允许内筒71和外筒72的相对转动。高频用减震器50形成为通过如上设置的弹性构件70衰减从动力源2传递至传动轴10a的扭转振动等的各种振动的结构。因此，从动力源侧传递至传动轴10a的振动中，未被低频用减震器30完全吸收的振动，尤其可通过高频用减震器50有效吸收较高频的振动。

高频用减震器50设置于从排气管9a向轴向驱动轮侧偏离地配置的中间轴12上，因此可抑制因排气管9a传递的热导致高频用减震器50的橡胶制衬套部73劣化，借助于此，可长期且良好地维持高频用减震器50的振动吸收功能。

高频用减震器50还具备轴向上配置于比弹性构件70靠近差速器侧的差速器侧轴承77、和配置于比弹性构件70靠近驱动轮侧的车轮侧轴承78，这些轴承77、78介设于筒部60和轴部51之间。车轮侧轴承78的外径小于差速器侧轴承77的外径。

根据如此构成的高频用减震器50，可在所述规定角度范围内允许筒部60和轴部51的相对转动，可有效实现弹性构件70的振动吸收，同时可阻止超过该范围的相对转动，从而从动力源侧传递的第一中间轴12a的转动可经由高频用减震器50切实地向第二中间轴12b传递。

高频用减震器50的轴向尺寸小于差速器侧轴11上的低频用减震器30的轴向尺寸，小到足以向短于差速器侧轴11的中间轴12上收拢的程度。因此，无需为了设置高频用减震器50而延长中间轴12，或为了延长中间轴12而改变等速万向节21、22的轴向位置。

根据第一实施形态，传动轴10a上设置了两个减震器30、50，与仅设置一个减震器的情况相比，可谋求各个减震器30、50的小型化，因此易于避免各减震器30、50和周围的例如前侧框架等车身侧构件间的干扰。

又，根据第一实施形态，传动轴10a上设置有所对应振动的频率区域不同的低频用减震器30及高频用减震器50，因此兼用有效吸收较低频振动的低频用减震器30和有效吸收较高频振动的高频用减震器50，从而可有效吸收从动力源侧传递至传动轴10a的从低频率至高频率较广范围频率区域内的振动。因此，可有效抑制从传动轴10a经由悬挂臂等传递至车身的较广范围频率区域内的振动，可减轻车室内的不舒适的振动或噪音等。

另，以上，说明了使用图3及图4所示的减震器30作为低频用减震器，使用图5及图6所示的减震器50作为高频用减震器的情况，但低频用减震器及高频用减震器的结构不限于此，可用各种结构的减震器取而代之。

＜第二实施形态＞

然后，参照图7～图9说明本发明的第二实施形态。另，第二实施形态中，省略与第一实施形态相同结构的详细说明。又，图7～图9中，具有与第一实施形态相同功能的结构要素标以相同符号。

第二实施形态中，传动轴10a上除了设置有与第一实施形态相同的低频用减震器30及高频用减震器50，还设置有第二高频用减震器80作为第三个减震器。第二实施形态中，除了增加第二高频用减震器80这一点外与第一实施形态结构相同。

与第一实施形态同样地，差速器侧轴11上设置有低频用减震器30，中间轴12上设置有高频用减震器50（以下亦称为“第一高频用减震器50”）。而且，第二高频用减震器80设置于车轮侧轴13上。

参照图8及图9说明第二高频用减震器80的一结构例。图8是从轴向差速器侧观察第二高频用减震器80的剖视图，图9是图8所示的第二高频用减震器80的D－D线剖视图。

如图9所示，车轮侧轴13由从车轮侧等速万向节22向驱动轮侧延伸的第一车轮侧轴13a、和与驱动轮28（参照图7）连结的第二车轮侧轴13b构成。

第二高频用减震器80具备设置于第二车轮侧轴13b的差速器侧梢端的筒部90、和与第一车轮侧轴13a一体形成的轴部82。

筒部90于轴向延伸且驱动轮侧被闭塞，而向差速器侧开放。轴部82容纳于筒部90内，通过轴向上隔着间隔地配置的一对轴承88、89支持于筒部90的内侧。

如图8及图9所示，一对轴承88、89间的轴向位置处，套筒84与轴部82的外周花键嵌合。于套筒84的外周，周向上隔着间隔地突出设置有多个翅片部86。

于筒部90的内周，周向上隔着间隔叠设置有多个凹部92。又，于筒部90的内周，设置有向径向内侧突出的多个隔开部94。各隔开部94配置于周向相邻的一对凹部92间的中间部。隔开部94的径向内侧端部配置于套筒84的外周附近。

轴部82的各翅片部86配置于周向相邻的一对隔开部94间的中间部。翅片部86的径向外侧端部配置于凹部92内。翅片部86和凹部92的侧壁之间设有间隙96。借助于此，可在规定角度范围内允许筒部90和轴部82的相对转动，并且超过该范围的相对转动被翅片部86和凹部92的侧壁间的干扰阻止，借助于此，从动力源侧传递的第一车轮侧轴13a的转动可通过高频用减震器80切实地传递至第二车轮侧轴13b。

周向相邻的翅片部86和隔开部94之间介设有例如截面为扇形的弹性构件98。弹性构件98例如由橡胶形成。弹性构件98通过与翅片部86的侧面及隔开部94的侧面分别粘结或其他方法定位。弹性构件98可弹性变形以允许轴部82和筒部90的相对转动。具体而言，轴部82相对于筒部90进行相对转动时，夹着翅片部86的弹性构件98压缩变形。

第二高频用减震器80形成为通过上述设置的弹性构件98衰减从动力源2传递至传动轴10a的扭转振动等各种振动的结构。因此，从动力源侧传递至传动轴10a的振动中，未被低频用减震器30及第一高频用减震器50完全吸收的振动可被第二高频用减震器80有效吸收。尤其可通过第一及第二高频用减震器50、80切实地吸收高频振动。

另，第二高频用减震器80所对应的振动频率与第一高频用减震器50所对応的振动频率相比可以程度相同，也可是更高频率区域。

第二高频用减震器80的轴向尺寸小于第一高频用减震器50的轴向尺寸，小到足以向短于中间轴12的车轮侧轴13上收拢的程度。因此，无需为了设置第二高频用减震器80而延长车轮侧轴13，或者为了延长车轮侧轴13而改变等速万向节21、22的轴向位置。

根据第二实施形态，传动轴10a上设置了三个减震器30、50、80，因此可谋求各个减震器50、30的进一步小型化。因此，能更易于避免各减震器30、50、80与周边的例如前侧框架等车身侧构件之间的干扰。又，可通过低频用减震器30和两个的高频用减震器50、80有效吸收较广范围频率区域的振动，以此可降低车室内的不适的振动或噪音等。

另，第二实施形态中，说明了使用图3及图4所示的减震器30、图5及图6所示的减震器50、以及图8及图9所示的减震器80的情况，但各减震器的结构不限于此，可使用各种结构的减震器取而代之。例如，可使用后述第八实施形态的图21所示的高频用减震器50替代第一高频用减震器50和/或第二高频用减震器80。

＜第三实施形态＞

以下参照图10～图12说明本发明的第三～第五实施形态。另，第三～第五实施形态中，省略与第一或第二实施形态相同结构的详细说明。又，图10～图12中，具有与第一或第二实施形态相同功能的结构要素标以相同符号。

上述第一实施形态中，构成传动轴10a的差速器侧轴11、中间轴12及车轮侧轴13中，差速器侧轴11及中间轴12上设置有减震器30、50，第二实施形态中，三个轴11、12、13上分别设置有减震器30、50、80，但本发明中，亦可例如以下第三～第五实施形态这样在至少两个轴上设置减震器。

图10所示的第三实施形态中，传动轴10a上设置两个减震器30、80，具体而言，差速器侧轴11上设置低频用减震器30（参照图3及图4），车轮侧轴13上设置高频用减震器80（参照图8及图9）。不过，低频用减震器及高频用减震器的具体结构并不特别限定。

根据第三实施形态，也可通过兼用低频用减震器30和高频用减震器80，有效吸收从动力源侧传递至传动轴10a的较广范围频率区域的振动，并且与仅设置一个减震器的情况相比可谋求各个减震器30、80的小型化，借助于此，易于避免各减震器30、80与周围车身侧构件间的干扰。

又，三个轴11、12、13中最长的差速器侧轴11上配置较长尺寸的减震器30，最短的车轮侧轴13上配置较短尺寸的减震器80，以此可避免各轴11、12、13的尺寸变更、及等速万向节21、22的轴向位置变更。

＜第四实施形态＞

图11所示的第四实施形态中，传动轴10a上设置有两个减震器30、80，具体而言，中间轴12上设置有低频用减震器30（参照图3及图4），车轮侧轴13上设置有高频用减震器80（参照图8及图9）。不过，低频用减震器及高频用减震器的具体结构并不特别限定。

根据第四实施形态，也可通过兼用低频用减震器30和高频用减震器80，有效吸收从动力源侧传递至传动轴10a的较广范围频率区域的振动，并且与仅设置一个减震器的情况相比可谋求各个减震器30、80的小型化，借助于此，易于避免各减震器30、80与周围车身侧构件间的干扰。

第四实施形态中，三个轴11、12、13中第二长的中间轴12上配置有低频用减震器30。为了实现该低频用减震器30的配置，与配置于最长的差速器侧轴11上的情况相比，可能会需要缩小减震器30的轴向尺寸，或延长中间轴12，但与车轮侧轴13上配置低频用减震器30的情况相比，可抑制减震器30及轴11、12、13的尺寸变更。

＜第五实施形态＞

图12所示第五实施形态中，左右两侧的传动轴10a、10b上配置有多个减震器30、80。

比较左右的传动轴10a、10b，则中间轴12及车轮侧轴13的长度相同，但左侧的差速器侧轴511明显短于右侧的差速器侧轴11，难以配置减震器。

第五实施形态中，鉴于如上的左侧的传动轴10b的尺寸情况，各传动轴10a、10b中，差速器侧轴11、511上不设置减震器，中间轴12上配置低频用减震器30，车轮侧轴13上配置高频用减震器80。不过，低频用减震器及高频用减震器的具体结构并不特别限定。

根据第五实施形态，低频用减震器30及高频用减震器80配置为左右对称，因此左右两方的传动轴10a、10b中可获得第四实施形态中得到的上述效果，能更有效地降低车室内的不适的振动或噪音等。

不过，也可在差速器8配置于车宽方向中央的车辆等左右两侧的差速器侧轴11、511足够长的车辆中，配置左右的差速器侧轴11、511上的低频用减震器，左右的中间轴12上和/或左右的车轮侧轴13上配置高频用减震器。此时，左右两方的传动轴10a、10b可同样获得第一～第三任一实施形态中得到的效果。

＜第六实施形态＞

接着，参照图13～图15说明本发明的第六实施形态。另，第六实施形态中，省略与第一～第五实施形态相同结构的详细说明。又，图13～图15中，具有与第一～第五实施形态功能相同的结构要素标以相同符号。第六实施形态中、传动轴10的结构的一部分不同于第一实施形态，但除此以外与第一实施形态结构相同。图13是示出根据第六实施形态的车辆的动力传递装置601的俯视图。

传动轴10（10a、10b）具备：一端与差速器8连结作为第一动力传递轴的差速器侧轴11（11c、11d）；一端经由差速器侧等速万向节21与差速器侧轴11的另一端连结作为第二动力传递轴的中间轴12；一端经由车轮侧等速万向节22与中间轴12的另一端连结、且另一端与驱动轮28连结作为第三动力传递轴的车轮侧轴13。中间轴12由从差速器侧等速万向节21向驱动轮侧延伸的第一中间轴12a、和从车轮侧等速万向节22向差速器侧延伸的第二中间轴12b构成。

差速器侧及车轮侧的等速万向节21、22分别配置为左右对称，借助于此，左右的中间轴12的长度，以及左右的车轮侧轴13的长度分别相同。因此，上述的传动轴10随路面凹凸的揺动，能够在左右的传动轴10a、10b处行动相同。

如上述差速器8偏向左侧配置，因此右侧的传动轴10a因差速器侧轴11c、11d的长度不同而长于左侧的传动轴10b。另，较长尺寸的右侧的差速器侧轴11c通过托架29固定于车身。

又，在各传动轴10上，于一对等速万向节21、22之间，即中间轴12上配置有减震器50。该减震器50有效吸收从动力源2传递至传动轴10的振动，因此可抑制经悬挂臂（未图示）等至车身的振动传递、乃至车室内的不适振动及噪音。

图14是示出右侧的减震器50及其周围部的结构的局部剖视图。另，左侧的减震器50具有与图14所示的右侧的减震器50左右对称的结构。

如图14所示，配置于减震器50的轴向两侧的各等速万向节21、22具备：容纳内轮（未图示）等的各种结构构件的筒状的外轮23、26；和阻止异物侵入该外轮23、26内的蛇腹状的套（boots）24、27。差速器侧等速万向节21的套24的差速器侧端部被套带（boots band）75固定于外轮23的外周，该套24的驱动轮侧端部被套带76固定于第一中间轴12a的外周。车轮侧等速万向节22的套27的差速器侧端部被套带69固定于第二中间轴12b的外周，该套27的驱动轮侧端部被套带79固定于外轮26的外周。

减震器50具备设置于第二中间轴12b的差速器侧梢端的筒部49、和设置于第一中间轴12a的驱动轮侧梢端的轴部51。

筒部49于轴向的驱动轮侧的端部具有底部59，向差速器侧开放。筒部49形成减震器50的外周，筒部49的外径与减震器50的外径相等。

筒部49具有从底部59向轴向差速器侧延伸的小直径部55、和直径大于该小直径部55且配置于比小直径部55靠近轴向差速器侧的大直径部56。

设置于减震器50的驱动轮侧部分的小直径部55形成为比减震器50中其余部分直径小的结构。又，该小直径部55的外径大于第二中间轴12b的外径，小于套带69的外径。

大直径部56具备直径大于小直径部55且与小直径部55的差速器侧端部连接的第一大直径部57、和直径大于该第一大直径部57且与第一大直径部57的差速器侧端部连接的第二大直径部58。如此，减震器50具有向轴向的驱动轮侧阶段性地缩小的外径。

轴部51容纳于筒部49内。轴部51具备内嵌于筒部49的小直径部55内的小直径部61、和直径大于该小直径部61且配置于比小直径部61靠近轴向差速器侧的大直径部52。小直径部61的外径与第二中间轴12b的外径大致相等。小直径部61通过将轴部51相对筒部49的相对转动限制于规定角度范围的后述止动机构66，嵌合于筒部49的小直径部55的内侧。

轴部51的大直径部52具备：直径大于小直径部61且与小直径部61的差速器侧端部连接的第一大直径部52a、和直径大于该第一大直径部52a且与第一大直径部52a的差速器侧端部连接的第二大直径部52b。轴部51的第一大直径部52a内嵌于筒部49的第一大直径部57，轴部51的第二大直径部52b内嵌于筒部49的第二大直径部58。

轴部51上设置有从第一大直径部52a至第二大直径部52b的中空部54，借助于此，可谋求轴部51的轻量化。另一方面，小直径部61由实心部构成，刚性高于大直径部52。

减震器50还具备介设于筒部49和轴部51之间的弹性构件70。弹性构件70在轴向上配置于比小直径部55靠近差速器侧，介设于筒部49的第一大直径部57和轴部51的第一大直径部52a之间。轴向上，弹性构件70偏向差速器侧配置以使其至差速器侧等速万向节21的距离小于至车轮侧等速万向节22的距离。

如图14所示，弹性构件70为大致筒状的构件，具有大于小直径部55外径的外径。又，弹性构件70的内径也大于小直径部55的外径。弹性构件70例如具备：径向上隔着间隔地配置的内筒71及外筒72、和介设于内筒71和外筒72之间的衬套部73。内筒71及外筒72例如分别由金属形成，衬套部73例如由橡胶形成。衬套部73例如通过烧接与内筒71的外周面及外筒72的内周面分别接合。

弹性构件70被压入轴部51的第一大直径部52a的外周面和筒部49的第一大直径部57的内周面之间。借助于此，内筒71固定于轴部51的外周，外筒72固定于筒部49的内周。衬套部73可弹性变形以允许内筒71和外筒72的相对转动。可通过如此构成的弹性构件70，吸收从动力源2传至传动轴10的扭转振动等的各种振动。

减震器50还具备轴向上配置于比弹性构件70靠近差速器侧作为第一轴承的差速器侧轴承77、和配置于比弹性构件70靠近驱动轮侧作为第二轴承的车轮侧轴承78，这些轴承77、78介设于筒部49和轴部51之间。具体而言，差速器侧轴承77介设于筒部49及轴部51的各第二大直径部58、52b间，车轮侧轴承78介设于筒部49及轴部51的各小直径部55、61的差速器侧端部间。车轮侧轴承78的外径小于差速器侧轴承77的外径。

可是，因发动机3的燃烧变动等导致的较大转矩变动被输入后，扭转方向或弯曲方向较大的力可能会作用于减震器50上。根据本实施形态，即使减震器50上作用有这样较大的力，仍可通过直径大于车轮侧轴承78的差速器侧轴承77稳定地支持输入有发动机3的动力的减震器50的差速器侧部分。

图15是从车辆后方侧观察传动轴10的驱动轮侧部分，具体而言，从差速器侧等速万向节21至驱动轮侧部分随路面凹凸上下振动状态的图。

如图15所示，传动轴10的驱动轮侧部分上下揺动时，减震器50在规定的可动范围H内于上下方向揺动。假设减震器50的外径均等，则该可动范围H在减震器50中距离差速器侧等速万向节21最远的部分，即减震器50的驱动轮侧端部处最大。

根据本实施形态，如上述，减震器50的驱动轮侧端部由小直径部55构成。又，减震器50的弹性构件70比小直径部55靠近差速器侧地偏离地设置，并且车轮侧轴承78比差速器侧轴承77直径小，藉此可有效缩小小直径部55的外径。因此，可有效地抑制减震器50的可动范围H，借助于此，易于避免配置于减震器50的驱动轮侧部分中例如上方附近的前侧框架等车身侧构件100与减震器50间的干扰。

＜第七实施形态＞

接着参照图16及图17说明本发明的第七实施形态。另，第七实施形态中，省略与第一～第六实施形态相同结构的详细说明。又，图16及图17中，具有与第一～第六实施形态功能相同的结构要素标以相同符号。

第七实施形态与第六实施形态相比，减震器50的轴向位置不同，其余结构与第六实施形态相同。具体而言，第七实施形态中、轴向上减震器50和差速器侧等速万向节21的距离小于减震器50和车轮侧等速万向节22的距离，该点不同于减震器50配置于两个等速万向节21、22的大致中央处的第六实施形态。

根据第七实施形态，在两个等速万向节21、22间，减震器50偏向差速器侧等速万向节21侧配置，因此如图17所示，可进一步降低传动轴10的驱动轮侧部分以差速器侧等速万向节21为轴于上下方向揺动时的减震器50的可动范围H。借助于此，易于进一步避免配置于减震器50的驱动轮侧部分中例如上方附近的前侧框架等车身侧构件100与减震器50间的干扰。

另，第六及第七实施形态中，说明了减震器50的筒部49设置于第五动力传递轴（第二中间轴12b）的动力源侧梢端，轴部51设置于第四动力传递轴（第一中间轴12a）的驱动轮侧梢端的情况，但本发明也可适用于在第五动力传递轴的动力源侧梢端设置减震器的轴部，在第四动力传递轴的驱动轮侧梢端设置减震器的筒部的情况。

又，第六及第七实施形态中，说明了仅中间轴12上设置减震器50（高频用减震器50）的情况，但差速器侧轴11上设置低频用减震器30亦可。

＜第八实施形态＞

接着参照图18～图21说明本发明的第八实施形态。另，第八实施形态中，省略与第一～第七实施形态相同结构的详细说明。又，图18～图21中，具有与第一～第七实施形态功能相同的结构要素标以相同符号。第八实施形态中，除了减震器50的结构不同外，与第六及第七实施形态结构相同。图18是示出根据本实施形态的车辆的动力传递装置801的俯视图。

第一～第七实施形态中，并未详细说明差速器侧等速万向节21的结构，因此此处参照图19说明差速器侧等速万向节21的结构。图19是示出设置于右侧的传动轴10c的差速器侧等速万向节21的剖视图。另，设置于左侧的传动轴10d的差速器侧等速万向节21具有与图19所示的差速器侧等速万向节21左右对称的结构。

如图19所示，差速器侧等速万向节21具备：设置于差速器侧轴11c的驱动轮侧端部的外轮170；安装于第一中间轴12a的差速器侧端部的内轮174；介设于外轮170和内轮174之间的多个滚珠178；和保持这些滚珠178的罩180。

外轮170由以向驱动轮侧开口的形式在轴向延伸的筒状部构成。与滚珠178的个数匹配的滚珠槽172分别在轴向上延伸设置于外轮170的内周。又，于外轮170的内周，在比滚珠槽172靠近驱动轮侧的轴向位置处全周设置有周槽182，C形的开口环184以直径缩小地弹性变形的状态安装。开口环184通过作用于直径扩大方向的复原力被推压至周槽182的底部，以此保持于该周槽182内。

内轮174上设置有轴向贯通该内轮174的插入孔175。该插入孔175内压入有第一中间轴12a的差速器侧端部，插入孔175的内周与第一中间轴12a的外周花键嵌合。内轮174的外周上分别延伸设置有与滚珠178个数相同的滚珠槽176。各滚珠178嵌入外轮170的滚珠槽172和内轮174的滚珠槽176内，并可沿着这些滚珠槽172、176在轴向转动。

包含如上述固定于第一中间轴12a的差速器侧端部的内轮174、以及如上述与该内轮174卡合的滚珠178和罩180的各种构件容纳于外轮170的内部，由这些构件组成的被容纳部181从外轮170的脱落通过使滚珠178干扰作为止脱部的开口环184得以限制。

差速器侧等速万向节21的拔出强度例如优选为900N以上1100N以下，以实现如此的拔出强度的形式构成周槽182及开口环184。此处所谓的“差速器侧等速万向节21的拔出强度”是指轴向拉扯差速器侧轴11c及第一中间轴12a以从外轮170拔出被容纳部181时，借助开口环184外轮170对被容纳部181的止脱功能即将丧失前的张力的大小。

又，差速器侧等速万向节21具备横跨外轮170的外周和第一中间轴12a的外周地设置的套186。套186相对于外轮170的外周及第一中间轴12a的外周分别用套带188、189固定。套186形成为可在轴向上伸缩的蛇腹状。

接着参照图20及图21说明减震器50的结构。图20是从轴向差速器侧观察设置于右侧的中间轴12的减震器50的剖视图，图21是图20所示的减震器50的C－C线剖视图。另，左侧的减震器50具有与右侧的减震器50左右对称的结构。

如图20及图21所示，减震器50具备以在车宽方向上延伸的形式设置于第一中间轴12a的驱动轮侧梢端的筒部132、和以容纳于该筒部132内的形式与第二中间轴12b一体设置的轴部150。

如图20所示，筒部132的内周上于周向隔着间隔地设置有多个凹部134。又，筒部132的内周上设置有向径向内侧突出的多个隔开部136。各隔开部136配置于周向相邻的一对凹部134间的中间部处。隔开部136的径向内侧端部配置于轴部150的外周附近。

在轴部150的外周，于周向隔着间隔地突出设置多个翅片部152。各翅片部152配置于周向相邻的一对隔开部136间的中间部处。翅片部152的径向外侧端部配置于凹部134内。翅片部152和凹部134的侧壁之间设置有间隙146。借助于此，可在规定角度范围内允许筒部132和轴部150的相对转动，并且超过该范围的相对转动被翅片部152和凹部134的侧壁间的干扰阻止，借助于此，从动力源侧传来的第一中间轴12a的转动可经由减震器50切实地传递至第二中间轴12b。

周向相邻的翅片部152和隔开部136之间介设有例如截面扇形的弹性构件160。弹性构件160例如由橡胶形成。弹性构件160通过粘结或其他方法分别定位于翅片部152的侧面及隔开部136的侧面。弹性构件160可弹性变形以允许轴部150和筒部132的相对转动。具体而言，轴部150相对筒部132相对转动时，夹着翅片部152一侧的弹性构件160压缩变形。可通过如此构成的弹性构件160衰减从动力源2传至传动轴10a、10b的扭转振动等的各种振动。

如图21所示，筒部132具备闭塞轴向基端侧的底部132a、和开放轴向末端侧的开口部132b。另，开口部132b被密封构件144密封。

筒部132沿车宽方向配置于比发动机3靠近车宽方向外侧（参照图18）。筒部132向车宽方向外侧开口，因此该开口部132b配置于筒部132中距离发动机3最远的部分。通过这样配置筒部132，例如从车辆前方对车辆施加较大冲击荷载时发动机3后退，可抑制在安装于减震器50的筒部132、尤其是开口部132b的周围部的开口环（止脱部）142上直接作用冲击荷载。

另，无需必须将筒部132整体配置于比发动机3靠近车宽方向外侧，亦可以至少开口部132b配置于比发动机3靠近车宽方向外侧的形式，将发动机3和筒部132于车宽方向重叠地配置。

轴部150的外周和筒部132的内周之间介设有支持轴部150的差速器侧端部的第一轴承137、和在比该第一轴承137靠近驱动轮侧处支持轴部150的第二轴承138。上述凹部134、隔开部136、翅片部152及弹性构件160在轴向延伸地设置于第一及第二轴承137、138间。

轴部150的差速器侧端部形成为比其余部分直径缩小的小直径部151，该小直径部151在比弹性构件160靠近差速器侧的轴向位置处经由第一轴承137支持于筒部132。

比弹性构件160靠近驱动轮侧的轴向位置处，设置有从轴部150的外周向径向外侧突出的环状的直径扩大部154。直径扩大部154与轴部150一体设置。不过，直径扩大部的结构不限于此，例如，可由以直径扩大的状态安装于在轴部150的外周处设置的周槽内的开口环构成。

第二轴承138配置于比直径扩大部154靠近开口部132b侧的轴向位置。第二轴承138比第一轴承137直径大。更详细而言，第二轴承138的内径大于第一轴承137的外径。

比第二轴承138更靠近开口部132b侧的轴向位置处，设置有C形的开口环142作为从筒部132的内周向径向内侧突出的止脱部。开口环142以直径缩小地弹性变形的状态安装于在筒部132的内周的全周上设置的周槽140内。该开口环142通过作用于直径扩大方向的复原力推压至周槽140的底部，以此保持于该周槽140内。

不过，例如可考虑将开口环以直径扩大地弹性变形的状态安装于轴部150的外周面所形成的周槽内，由该开口环构成减震器50的止脱部，但与这样的开口环相比，安装于筒部132的周槽140的上述开口环142直径大。由该较大直径的开口环142构成的本实施形态的止脱部与较小直径的相比，能发挥更优良的止脱功能。

如此，第二轴承138配置为被直径扩大部154和开口环（止脱部）142从轴向的两侧夹入。轴部150向开口部132b侧的移动被直径扩大部154和第二轴承138的内轮间的干扰限制。此处，第二轴承138比上述第一轴承137直径大，因此借助于直径扩大部154和第二轴承138的内轮间的干扰可切实地执行止脱。又，第二轴承138及轴部150向开口部132b侧的移动被第二轴承138的外轮和开口环（止脱部）142间的干扰限制。如此，轴部150向开口部132b侧的移动限制（止脱）最终由开口环（止脱部）142实现。

又，如上述，开口部132b配置于筒部132中距离发动机3最远的部分，因此，例如从车辆前方对车辆施加较大冲击荷载时发动机3后退，可抑制冲击荷载作用于筒部132中开口部132b侧部分，尤其是开口环（止脱部）142。借助于此，可降低减震器50的强度，可实现减震器50的小型化，因此可改善车辆装载性能。

开口环（止脱部）142产生的减震器50的拔出强度大于上述差速器侧等速万向节21（参照图19）的拔出强度，具体而言，例如优选为1200N以上1400N以下。第二轴承138、直径扩大部154、开口环142（止脱部）及周槽140的尺寸或材质等具体结构以实现这样的减震器50的拔出强度而决定。

此处所谓“减震器50的拔出强度”是指轴向拉伸第一中间轴12a及第二中间轴12b以从筒部132拔出轴部150的情况下，通过使第二轴承138的内轮和直径扩大部154间的干扰以及第二轴承138的外轮和开口环142间的干扰导致的轴部150的移动限制无法实现，以此筒部132对轴部150的止脱功能即将丧失之前的张力的大小。

减震器50的拔出强度大于差速器侧等速万向节21的拔出强度，因此例如从车辆前方对车辆施加较大的冲击荷载时，可使传动轴10上弯曲荷载和扩大差速器8和驱动轮28之间的轴向距离的荷载等作用于拔出强度小于减震器50的差速器侧等速万向节21。因此，可降低减震器50的强度，借助于此，可抑制减震器50的大型化，因此可抑制减震器50的车辆装载性的恶化。

又，对车辆施加较大冲击荷载时，传动轴10上弯曲荷载或扩大差速器8和驱动轮28之间的轴向距离的荷载作用于差速器侧等速万向节21，即使假设包括被容纳部181的各种构件从差速器侧等速万向节21的外轮170脱落，该构件亦可容纳于套186内。

另，图20及图21所示不过是减震器50的结构的一个示例，本发明中，包括止脱结构的减震器的具体结构不限于此。因此，本发明中，亦可采用公知的各种止脱结构取代上述由第二轴承138、直径扩大部154及开口环142构成的止脱结构。

此外，上述实施形态中，说明了对车辆施加较大冲击荷载时，传动轴10上弯曲荷载或扩大差速器8和驱动轮28之间的轴向距离的荷载作用于差速器侧等速万向节21，被容纳部181从差速器侧等速万向节21的外轮170拔出时，该被容纳部181被容纳于套186内的情况，本发明也包含被容纳部181未容纳于套186内的形态。此时，例如，外轮170和被容纳部181的嵌合状态中的轴向的外轮170和被容纳部181的允许相对移动量变大，易于维持外轮170和被容纳部181的嵌合状态。因此，此时可省略套186。

此外，上述实施形态中，说明了采用图19所示的等速万向节21作为设置于传动轴上的万向接头的情况，但本发明中的万向接头可以是与上述类型不同的等速万向节、或等速万向节以外的万向接头。

又，本发明中，万向接头的止脱结构不限于由上述开口环184构成，亦可是例如铆接等公知的各种止脱结构，亦可是万向接头上无需必须设置止脱结构。

此外，上述实施形态中，说明了传动轴上配置于比减震器靠近动力源侧的万向接头（差速器侧等速万向节21）的拔出强度小于减震器的拔出强度的情况，本发明中，也可以是配置于比减震器靠近驱动轮侧的万向接头（上述实施形态中为车轮侧等速万向节22）的拔出强度小于减震器的拔出强度，借助于此也可获得同样效果。

以上列举上述实施形态说明了本发明，但本发明不限于上述实施形态。

例如，上述实施形态中，说明了使用等速万向节作为设置于传动轴上的万向接头的情况，但本发明亦可适用于具备等速万向节以外的万向接头的动力传递装置。

此外，上述实施形态中，说明了装载于发动机横置式的FF车内的动力传递装置，但本发明亦可适用于装载于前置发动机・后轮驱动式的车辆（FR车）等FF式以外的车辆和发动机纵置式的车辆等的动力传递装置。

又，上述第一～第八实施形态可分别组合。例如，作为第一～第五实施形态的高频用减震器50、80可使用第六～第八实施形态的减震器50，作为第一～第五实施形态的差速器侧等速万向节21可使用第六～第八实施形态的差速器侧等速万向节21。

工业应用性：

以上，根据本发明，在传动轴上不干扰周围车身侧构件地配置减震器，于较广范围的频率区域可有效吸收从动力源侧传至传动轴的振动，因此可适用于传动轴上配置有减震器的车辆的制造产业领域。

符号说明：

1 动力传递装置；

2 动力源；

3 发动机；

4 变速驱动桥（transaxle）；

6 变速器；

8 差速器；

9 排气装置；

9a 排气管；

10 传动轴；

11 差速器侧轴（第一动力传递轴）；

12 中间轴（第二动力传递轴）；

12a 第一中间轴（第四动力传递轴）；

12b 第二中间轴（第五动力传递轴）；

13 车轮侧轴（第三动力传递轴）；

21 差速器侧等速万向节（第一万向接头）；

22 车轮侧等速万向节（第二万向接头）；

28 驱动轮；

30 低频用减震器（规定的减震器）；

39 小直径部；

40 止动机构（限制部）；

49 筒部；

50 高频用减震器（其他减震器、弹性减震器）；

55 小直径部；

56 大直径部；

57 第一大直径部；

58 第二大直径部；

71 内筒；

72 外筒；

73 衬套部（弹性构件、橡胶构件）；

77 差速器侧轴承（第一轴承）；

78 车轮侧轴承（第二轴承）；

80 高频用减震器（其他减震器）；

98 弹性构件（橡胶构件）；

132 筒部；

132a 筒部的底部；

132b 筒部的开口部；

137 第一轴承（开口部相反侧的轴承）；

138 第二轴承（开口部侧的轴承）；

140 周槽；

142 开口环（止脱部）；

154 直径扩大部；

160 弹性构件（橡胶构件）；

170 外轮（筒状部）；

174 内轮；

178 滚珠；

181 被容纳部；

182 周槽；

184 开口环（snap ring）；

186 套（boots）。

Claims (12)

1.一种车辆的动力传递结构，

具备包含差速器的动力源、和连结所述差速器和驱动轮的传动轴；

该传动轴具备：

一端与所述差速器连结的第一动力传递轴；

一端通过第一万向接头与所述第一动力传递轴的另一端连结的第二动力传递轴；和

一端通过第二万向接头与所述第二动力传递轴的另一端连结，另一端与所述驱动轮连结的第三动力传递轴；

其特征在于，

在所述第一动力传递轴、第二动力传递轴、第三动力传递轴中至少两个动力传递轴上，分别设置减震器；

这些减震器中，配置于所述至少两个动力传递轴中最长的动力传递轴上的规定的减震器是比其余的减震器更能在低频率区域工作的减震器。

2.根据权利要求1所述的车辆的动力传递结构，其特征在于，

所述动力源具备与排气管连接的发动机；

所述排气管通过并配设于所述传动轴中所述第一动力传递轴的上方，

并且，所述第一动力传递轴上设置有作为所述规定的减震器的金属制减震器，所述金属制减震器形成为借助在轴向的规定范围形成的小直径部的扭转来衰减振动的结构。

3.根据权利要求2所述的车辆的动力传递结构，其特征在于，

所述第二动力传递轴或第三动力传递轴的至少一方上设置有形成为借助橡胶构件来衰减振动的结构的减震器以作为所述其余的减震器。

4.根据权利要求1所述的车辆的动力传递结构，其特征在于，

所述第二动力传递轴具有：

一端与所述第一万向接头连结，另一端侧向所述第二万向接头延伸的第四动力传递轴；和

另一端与所述第二万向接头连结，一端侧向所述第一万向接头延伸的第五动力传递轴；

并且具备弹性减震器，所述弹性减震器如下形成：在设置于所述第四动力传递轴的另一端或第五动力传递轴的一端中一方上的筒部内，容纳有设置于所述第四动力传递轴的另一端或第五动力传递轴的一端中的另一方上的轴部，并使弹性构件介设于该筒部和轴部之间；

轴向上，所述弹性减震器中比所述弹性构件靠近所述第二万向接头侧的部分形成为小直径部，该小直径部与所述弹性减震器中设置有所述弹性构件的部分和比该弹性构件靠近所述第一万向接头侧的部分相比具有更小的直径。

5.根据权利要求4所述的车辆的动力传递结构，其特征在于，

轴向上，所述弹性减震器和所述第一万向接头的距离小于所述弹性减震器和所述第二万向接头的距离。

6.根据权利要求5所述的车辆的动力传递结构，其特征在于，

所述小直径部内设置有将所述筒部和所述轴部的相对转动限制于规定角度范围的限制部。

7.根据权利要求4至6中任意一项所述的车辆的动力传递结构，其特征在于，

所述弹性减震器具备在轴向中比所述弹性构件靠近所述第一万向接头侧处介设于所述筒部和所述轴部之间的第一轴承。

8.根据权利要求7所述的车辆的动力传递结构，其特征在于，

所述弹性减震器具备在轴向中比所述弹性构件靠近所述第二万向接头侧处介设于所述筒部和所述轴部之间的第二轴承；所述第二轴承比所述第一轴承直径小。

9.根据权利要求1所述的车辆的动力传递结构，其特征在于，

所述第二动力传递轴具有：

一端与所述第一万向接头连结，另一端侧朝所述第二万向接头延伸的第四动力传递轴；和

另一端与所述第二万向接头连结，一端侧朝所述第一万向接头延伸的第五动力传递轴；

并且具备弹性减震器，所述弹性减震器如下形成：在设置于所述第四动力传递轴的另一端或第五动力传递轴的一端的一方的筒部内，容纳有设置于所述第四动力传递轴的另一端或第五动力传递轴的一端的另一方的轴部，并使弹性构件介设于该筒部和轴部之间；

所述弹性减震器具备：在比所述弹性构件靠近所述筒部的开口部侧的轴向位置处，介设于所述轴部的外周和所述筒部的内周之间的轴承；在比所述轴承靠近所述开口部相反侧的轴向位置处，从所述轴部的外周向径向外侧突出的直径扩大部；和在比所述轴承靠近所述开口部侧的轴向位置处，从所述筒部的内周向径向内侧突出的止脱部；

由该止脱部导致的所述弹性减震器的拔出强度大于所述第一万向接头的拔出强度。

10.根据权利要求9所述的车辆的动力传递结构，其特征在于，

所述第一万向接头具备：设置于所述第四动力传递轴的一端的被容纳部；以容纳该被容纳部的形式设置于所述第一动力传递轴的另一端的筒状部；和横跨该筒状部的外周和所述第四动力传递轴的外周且在轴向上可伸缩地设置的套部。

11.根据权利要求10所述的车辆的动力传递结构，其特征在于，

所述动力源包括发动机；

所述止脱部由开口环构成，该开口环以在所述筒部的内周形成的周槽处直径缩小的状态进行安装；

所述弹性减震器配置于车辆前后方向中比所述发动机靠近后侧且车宽方向中比所述第一万向接头靠近外侧处；

所述筒部以从所述第四动力传递轴的一端沿车宽方向向外侧延伸的形式配置；

所述开口部配置于比所述发动机靠近车宽方向外侧处。

12.根据权利要求9至11中任意一项所述的车辆的动力传递结构，其特征在于，

除配置于比所述弹性构件靠近轴向的开口部侧的所述轴承外，所述弹性减震器还具备配置于比所述弹性构件靠近轴向的开口部相反侧的轴承；

所述开口部侧的轴承比所述开口部相反侧的轴承直径大。