CN106408930A - 一种实现组建行驶车队的方法及装置 - Google Patents
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Abstract
本发明公开了一种实现组建行驶车队的方法及装置，包括：安装在车辆上的通信终端从LTE基站接收车辆之间通信能使用的频谱资源信息；安装在车辆上的通信终端采用车辆之间通信能使用的频谱资源信息所指示的频谱，广播所在车辆的车辆行驶信息，并接收周边车辆广播的车辆行驶信息；当通信终端收到加入周边车辆所在行驶车队的指示时，通信终端根据所在车辆的车辆行驶信息以及接收到的周边车辆的车辆行驶信息，确定所述通信终端所在车辆加入所述行驶车队时所需的行驶方向、行驶速度及加速度。本发明提供的实现组建行驶车队的方法及装置，用来解决现有行车安全领域采用IEEE 802.11p等DSRC技术存在的成本高、带宽使用不灵活、传输性能不佳等问题。
Description
技术领域
本发明涉及车辆通信领域，尤其涉及一种实现组建行驶车队的方法及装置。
背景技术
随着经济社会高速发展，中国的汽车保有量迅速增长，由此带来的行车效率低下的问题非常严重。即使在宽阔的公路上，由于每个人的驾驶技术、驾驶习惯、心理素质等的不同，经常会出现堵车、汽车行驶缓慢等现象。为了提高行车效率，充分利用现有的道路基础设施，提高道路的利用率，需要协调车辆的行为方式，从而提高运行速度和效率。据国外的统计数据表明，以一个车队行驶的若干车辆，比单独行驶时，至少可以提高30％的通行效率。
早期的汽车无人驾驶和防碰撞技术主要采用摄像头和雷达技术来实现，然而，这类技术容易受到天气和道路环境的影响，而且行车雷达根据探测到的车前和车后靠近的物体/汽车发出报警和提示消息的方式是一种被动的行车安全措施，不能适应主动行车安全(如自动驾驶、车队管理等)的需求。
为此，西方发达国家纷纷开展了智能交通系统的研究，这些研究集中在如何协调车-车、车-路和车与人之间的沟通协调。即研究如何更好地实现车-车、车-路、车-基础设施的通信，防止碰撞发生，以提高通行效率。欧盟和北美正在研究开发汽车专用的短距离通信(DSRC，Dedicated Short RangeCommunications)技术。目前，应用于行车安全领域的DSRC标准主要是电气和电子工程师协会(IEEE，Institute of Electrical and Electronics Engineers)802.11p(又称WAVE，Wireless Access in the Vehicular Environment)，它是一个由IEEE 802.11标准扩充的通信协议，主要规定了无线通信的物理层和链路层的工作原理和技术要求，采用5.9千兆赫(5.85-5.925千兆赫)波段工作。为了满足从底层的物理层到上面的应用层的整体需要，IEEE又制定了IEEE 1609.x系列标准，该系列标准底层采用IEEE 802.11p通信协议，上层可以提供诸如不停车收费、出入控制、车队管理、信息服务等应用，从而可以实现在特定区域内对高速运动下的移动目标的识别和双向通信，例如车-路、车-车双向通信，实时传输图像、语音和数据信息等。
图1为现有技术中基于IEEE 802.11p协议的通信场景示意图。如图1所示，A、B、C、D、E为802.11p基站(即路边通信单元(RSU，Road SideUnit))，以上述基站为中心(无线作用范围内)的所有车辆与基站进行通信。为了保证每辆车都可以接入网络，需要沿路部署上述基站。上述基站可以与其辖区内的每辆车沟通，并接收车辆发给它的安全信息(比如车辆自身故障、周围环境的障碍物告警等)，并将接收的安全信息发送给与基站通过光纤相连的交通管理控制中心，交通管理控制中心收到这些安全信息后，转发给该基站附近的基站，附近的基站收到这些安全信息后告知本辖区内的车辆。或者，这些基站还可以将有关的安全信息直接通过无线方式传给相连的基站。在上述场景中，安全消息必须以10-100毫秒的间隔进行发送，采用5.9千兆赫附近的75M赫兹(5.85-5.925千兆赫)波段工作，实现车辆的车-路、车-车双向通信。具体到北美地区而言，75M赫兹中10-30Mhz用于车-车通信，45-65MHz用于车-路(RSU)的通信(带宽总共不超过75M)，通信方式采用载波侦听多路访问/冲突避免(CSMA/CA，Carrier Sense MultipleAccess/Collision Avoidance)机制。
然而，在上述现有方案中，需要在车辆行驶的沿途部署大量、无覆盖盲点的接入点(即RSU)，导致需要很大的投资成本，因此，现有的DSRC技术的应用进展缓慢，其大规模商用前景并不明朗。另外，由于现有采用CSMA/CA技术，因此，存在容量不足、带宽使用不灵活的问题。而且，由于缺乏集中的控制协调，当用户数较多时会导致资源碰撞冲突加剧，容易出现系统拥塞，进而严重影响通信传输性能。
发明内容
为了解决上述技术问题，本发明提供一种实现组建行驶车队的方法及装置，用来解决现有行车安全领域采用IEEE 802.11p等DSRC技术存在的成本高、带宽使用不灵活、传输性能不佳等问题。
为了达到上述技术目的，本发明提供一种实现组建行驶车队的方法，包括：安装在车辆上的通信终端从长期演进(LTE)基站接收车辆之间通信能使用的频谱资源信息；安装在车辆上的通信终端采用所述车辆之间通信能使用的频谱资源信息所指示的频谱，广播所在车辆的车辆行驶信息，并接收周边车辆广播的车辆行驶信息；当所述安装在车辆上的通信终端收到加入周边车辆所在行驶车队的指示时，所述通信终端根据所在车辆的车辆行驶信息以及接收到的周边车辆的车辆行驶信息，确定所述通信终端所在车辆加入所述行驶车队时所需的行驶方向、行驶速度及加速度。
进一步地，车辆行驶信息包括以下信息：车辆位置信息、行驶方向信息、行驶速度及加速度信息、车辆标识、所属车队标识、车辆之间通信能使用的频谱资源信息。
进一步地，安装在车辆上的通信终端从LTE基站接收车辆之间通信能使用的频谱资源信息之前，该方法还包括：安装在车辆上的通信终端接入LTE基站，LTE基站根据与其通信的车辆数量确定所述车辆之间通信能使用的频谱资源信息。
进一步地，安装在车辆上的通信终端从LTE基站接收车辆之间通信能使用的频谱资源信息之后，该方法还包括：当通信终端无法与LTE基站保持通信时，通信终端根据无法与LTE基站保持通信之前接收到的车辆之间通信能使用的频谱资源信息所指示的频谱与周边车辆进行通信。
进一步地，确定所述通信终端所在车辆加入所述行驶车队时所需的行驶方向、行驶速度及加速度之后，该方法还包括：所述通信终端根据确定的行驶方向、行驶速度及加速度，控制所在车辆的行驶方向、行驶速度及加速度。
本发明还提供一种实现组建行驶车队的装置，包括：第一通信模块，用于从LTE基站接收车辆之间通信能使用的频谱资源信息；第二通信模块，用于采用所述车辆之间通信能使用的频谱资源信息所指示的频谱，广播所在车辆的车辆行驶信息，并接收周边车辆广播的车辆行驶信息；处理模块，用于当收到加入周边车辆所在行驶车队的指示时，根据所在车辆的车辆行驶信息以及接收到的周边车辆的车辆行驶信息，确定所在车辆加入所述行驶车队时所需的行驶方向、行驶速度及加速度。
进一步地，所述车辆行驶信息包括以下信息：车辆位置信息、行驶方向信息、行驶速度及加速度信息、车辆标识、所属车队标识、车辆之间通信能使用的频谱资源信息。
进一步地，所述车辆之间通信能使用的频谱资源信息由LTE基站根据与其通信的车辆数量进行确定。
进一步地，所述第二通信模块，还用于当第一通信模块无法与LTE基站保持通信时，根据无法与LTE基站保持通信之前，第一通信模块接收到的车辆之间通信能使用的频谱资源信息所指示的频谱与周边车辆进行通信。
进一步地，所述处理模块，还用于根据确定的行驶方向、行驶速度及加速度，控制所在车辆的行驶方向、行驶速度及加速度。
在本发明中，安装在车辆上的通信终端从长期演进(LTE，Long TermEvolution)基站接收车辆之间通信能使用的频谱资源信息；安装在车辆上的通信终端采用车辆之间通信能使用的频谱资源信息所指示的频谱，广播所在车辆的车辆行驶信息，并接收周边车辆广播的车辆行驶信息；当通信终端收到加入周边车辆所在行驶车队的指示时，通信终端根据所在车辆的车辆行驶信息以及接收到的周边车辆的车辆行驶信息，确定通信终端所在车辆加入所述行驶车队时所需的行驶方向、行驶速度及加速度。如此，本发明可以重用现有的LTE网络和基站节点，避免了大量新的路边通信单元(RSU，Road SideUnit)的部署，节省了大量投资。而且，通过LTE基站对车辆之间通信频谱资源的统一协调和集中分配，充分利用了资源，实现了优先保证车-车/车-设施(V2V/V2I)的安全类应用，保证了服务质量，并最大化V2V/V2I的容量，避免了现有技术中采用CSMA/CA技术带来的容量不足、容易出现系统拥塞的缺点。另外，通过组建行驶车队使得公路上的大量车辆协同一致，以相同的速度和方向行驶，充分利用了公路基础设施，提高了通行效率，同时减少了交通碰撞的发生。
附图说明
图1为现有技术中基于IEEE 802.11p协议的通信场景示意图；
图2为本发明实施例提供的实现组建行驶车队的方法的流程图；
图3为本发明实施例的通信场景示意图；
图4为本发明一实施例提供的实现组建行驶车队的装置的示意图。
具体实施方式
以下结合附图对本发明的实施例进行详细说明，应当理解，以下所说明的实施例仅用于说明和解释本发明，并不用于限定本发明。
图1为本发明实施例提供的实现组建行驶车队的方法的流程图。如图1所示，本实施例提供的实现组建行驶车队的方法包括以下步骤：
步骤11：安装在车辆上的通信终端从LTE基站接收车辆之间通信能使用的频谱资源信息。
于步骤11之前，该方法还包括：安装在车辆上的通信终端接入LTE基站，LTE基站根据与其通信的车辆数量确定车辆之间通信能使用的频谱资源信息。
于此，安装在车辆上的通信终端与LTE基站之间的通信使用LTE专用频谱(主要集中在低频部分，比如2.6GHz)，车辆之间的直接通信(如安装在不同车辆上的通信终端之间的通信)使用智能交通系统(ITS，IntelligentTransport System)专用频谱(主要集中在高频部分，比如5.9GHz)。其中，具体频段可根据实际情况确定，本发明对此并不限定。
于此，安装在车辆上的通信终端与LTE基站之间采用固定频谱进行通信。因此，在接入认证通过情况下，任何遵循第三代合作伙伴计划(3GPP，3rd Generation Partnership Project)标准、采用此频段的移动通信终端(比如手机、平板电脑、汽车终端等物联网设备)都可以与LTE基站通信。
对于车辆之间的直接通信，举例而言，假设采用5.9千兆赫附近的75M赫兹(5.85-5.925千兆赫)波段工作，以实现车-路、车-车之间的双向通信。在现有技术中，75M赫兹中10-30Mhz用于车-车通信，45-65MHz用于车-路(RSU)的通信。于本实施例中，由于车-路之间的通信由安装在车辆上的通信终端与LTE基站之间的通信来完成，因此，整个75M带宽都可以用于车车通信，如此，大大提高了系统的容量。而且，为了进一步高效利用这些频谱，将这些频谱分成若干段(比如5段，此时，每一段有15M带宽)，例如表1所示。
表1 频谱分段对应关系
基于表1，LTE基站可以根据自己辖区的车辆数量(如通过与其通信的车载通信终端发送的车辆标识进行统计确定)确定本辖区的车载通信终端能使用的频段。当某一LTE基站辖区的车辆数量由少变多时，该LTE基站可以分配给车辆使用的频段从“频段1”到“频段5”逐步增加，即当车辆很多时，这5个频段都可以使用。具体而言，当该LTE基站指示其管理的所有车载通信终端都使用频段1时，那么这些车载通信终端都采用波段(5.850-5.865M)相互通信；当频段1不够用时，该LTE基站可以指示相应车载通信终端采用其他频段(如频段2、3、4或5)进行通信。其中，LTE基站可以识别车辆标识(ID)，并将车辆标识与分配的波段绑定，以通知相应车载通信终端能使用的频谱资源信息。另外，不同的LTE基站为其辖区的车载通信终端分配的波段可不同。如此，极大地提高了频谱资源的利用率。而且，对于行驶车辆较少的区域，可以指定某些波段用于其他移动终端(例如，郊区的农田、水利基础设施等的监控终端)，从而进一步实现频谱资源复用。
于步骤11之后，该方法还包括：当通信终端无法与LTE基站保持通信时，通信终端根据无法与LTE基站保持通信之前接收到的车辆之间通信能使用的频谱资源信息所指示的频谱与周边车辆进行通信。
图3为本发明实施例的通信场景示意图。如图3所示，按照LTE基站对路面车辆覆盖状态可以将安装在车辆上的通信终端的网络状态划分成两种：覆盖状态和非覆盖状态。覆盖状态指安装在车辆上的通信终端(例如，车载单元(OBU，On Board Unit))与支持车联网业务的LTE基站有连接，能够与LTE基站保持通信，从LTE基站实时获取数据(例如，图3中的LTE基站A、B、C，能够覆盖的车辆包括V1、V2、V3、V4、V5、V6)；非覆盖状态指安装在车辆上的通信终端不在LTE基站的覆盖下(比如隧道、涵洞等区域)，此时，通信终端工作在非覆盖状态下，例如，图3中的车辆V13、V12、V11的通信终端处在非覆盖状态，该些车辆的通信终端只能进行车辆之间的直接通信。
于此，当车辆行驶进入无LTE基站覆盖区域(即，安装在车辆上的通信终端处于非覆盖状态)后，安装在车辆上的通信终端保持进入非覆盖状态前LTE基站所分配的车辆之间通信能使用的频谱，直到进入覆盖状态时重新收到LTE基站分配的车辆之间通信能使用的频谱资源信息才改变频谱的使用情况。
于此，在LTE基站覆盖区域，行驶车辆会逐次从一个基站覆盖区域进入到下一个基站覆盖区域，因此，LTE基站可以持续为车载通信终端分配车辆之间通信能使用的频谱。此外，LTE基站可以实现每1-10Hz与车辆上的通信终端进行交互，而且这些含有小数据报文的交互不会对系统造成大的影响，即LTE系统还能够支持其它的物联网通信应用。
步骤12：安装在车辆上的通信终端采用车辆之间通信能使用的频谱资源信息所指示的频谱，广播所在车辆的车辆行驶信息，并接收周边车辆广播的车辆行驶信息。
其中，车辆行驶信息包括以下信息：车辆位置信息、行驶方向信息、行驶速度及加速度信息、车辆标识、所属车队标识、车辆之间通信能使用的频谱资源信息。
具体而言，安装在车辆上的通信终端除了与LTE基站进行通信外，还与离所在车辆前后预设距离内的周边车辆进行通信，其中，该预设距离取决于车辆的发射能力以及路况环境。
其中，行驶速度及加速度信息例如通过汽车总线进行收集。车辆位置信息及行驶方向信息例如通过全球定位系统及地理信息系统确定。若该车辆已经加入某一行驶车队，则所属车队标识为该车队的标识，若该车辆未加入行驶车队，则所属车队标识例如为空。
步骤13：当安装在车辆上的通信终端收到加入周边车辆所在行驶车队的指示时，所述通信终端根据所在车辆的车辆行驶信息以及接收到的周边车辆的车辆行驶信息，确定所述通信终端所在车辆加入所述行驶车队时所需的行驶方向、行驶速度及加速度。
于步骤13之后，该方法还包括：通信终端根据确定的行驶方向、行驶速度及加速度，控制所在车辆的行驶方向、行驶速度及加速度。
于此，任何一辆车辆均可发起形成一个行驶车队。举例而言，某一行驶车辆(如车辆C1)的通信终端向周边车辆广播行驶车队组建消息及自身的车辆行驶信息，其中，该车辆行驶信息中包括该车辆(C1)的车辆位置信息、行驶方向信息、行驶速度及加速信息、车辆标识、发起的行驶车队标识、车辆之间通信能使用的频谱资源信息。在该车辆周边(如后面或者旁边)的车辆(如车辆C2)的通信终端收到该车辆(C1)的行驶车队组建消息后，可以响应选择加入或者不加入该行驶车队。若车辆(如C2)的司机选择加入该行驶车队，则安装在车辆C2上的通信终端根据车辆C2的车辆行驶信息及接收到的车辆C1的车辆行驶信息，确定加入该行驶车队时所需的行驶方向、行驶速度及加速度，并根据该行驶方向、行驶速度及加速度控制车辆C2的行驶方向、行驶速度及加速度，以加入车辆C1的行驶车队。
另外，当若干辆车辆形成一个行驶车队后，行驶在该行驶车队后面的车辆可以继续加入该行驶车队，但该行驶车队前面和侧面的车辆在加入该行驶车队时需要慢行至该行驶车队的尾部，以加入该行驶车队。而且，一旦一个行驶车队形成后，需要占用一个行驶车道。
此外，本发明实施例还提供一种实现组建行驶车队的装置，包括：第一通信模块，用于从LTE基站接收车辆之间通信能使用的频谱资源信息；第二通信模块，用于采用所述车辆之间通信能使用的频谱资源信息所指示的频谱，广播所在车辆的车辆行驶信息，并接收周边车辆广播的车辆行驶信息；处理模块，用于当收到加入周边车辆所在行驶车队的指示时，根据所在车辆的车辆行驶信息以及接收到的周边车辆的车辆行驶信息，确定所在车辆加入所述行驶车队时所需的行驶方向、行驶速度及加速度。
其中，车辆行驶信息包括以下信息：车辆位置信息、行驶方向信息、行驶速度及加速度信息、车辆标识、所属车队标识、车辆之间通信能使用的频谱资源信息。其中，车辆之间通信能使用的频谱资源信息由LTE基站根据与其通信的车辆数量进行确定。
于一实施例中，第二通信模块，还用于当第一通信模块无法与LTE基站保持通信时，根据无法与LTE基站保持通信之前，第一通信模块接收到的车辆之间通信能使用的频谱资源信息所指示的频谱与周边车辆进行通信。
于一实施例中，处理模块，还用于根据确定的行驶方向、行驶速度及加速度，控制所在车辆的行驶方向、行驶速度及加速度。
图4为本发明一实施例提供的实现组建行驶车队的装置的示意图。如图4所示，本实施例提供的实现组建行驶车队的装置，包括第一通信模块、第二通信模块、其它通信模块、处理模块、辅助驾驶控制模块、地理信息系统、全球定位系统(GPS，Global Positioning System)、摄像头、雷达、显示触摸屏及扬声器。于此，该装置例如为安装在车辆上的车载终端，该实施例适用于高速公路上有大量行驶车辆的情况，然而，本发明对此并不限定。
具体而言，处理模块通过地理信息系统和GPS获取车辆位置信息、行驶方向信息及道路轨迹，辅助驾驶控制模块通过汽车总线收集行驶车辆的速度及加速度，并上传给处理模块。如此，处理模块可以统计获取该行驶车辆的车辆行驶信息。行驶车辆的行驶轨迹、车辆行驶信息及是否加入行驶车队的选择例如可显示在显示触摸屏上，同时通过扬声器可以提示司机车辆进入车队行驶模式或相关道路提示和告警信息。
于此，第一通信模块与LTE基站进行通信，接收LTE基站发送的消息，该消息携带车辆之间通信能使用的频谱资源信息，第一通信模块将上述信息传送给处理模块及第二通信模块。
另外，随着信息和通信技术(ICT，Information and CommunicationTechnology)的广泛使用，交通管理部门在某些特定路段布置路边通信单元(RSU)，RSU通过光纤与交通管理部门的控制中心相连，通过接收交通管理中心的信息，RSU通过短距无线通信(比如射频集成电路(RFIC)以及其它特定/专用短距离通信技术)和/或者普通的广播通信将道路前面是否有路障/故障信息、红绿灯信号等信息告知沿路开来的车辆，起到告警、警示作用。于此，其它通信模块接收RSU消息，该消息例如携带红绿灯信息、告警信息等，并将上述信息传送给处理模块，用于行驶车辆根据上述信息实行绕道、减速或者刹车、停车等行为。
于此，第二通信模块采用从第一通信模块(或处理模块)接收到的车辆之间通信能使用的频谱与其他周边车辆的第二通信模块进行通信。具体而言，第二通信模块接收来自其他第二通信模块(如车辆B的第二通信模块)发送的车辆行驶信息(例如，携带车辆B的车辆位置、行驶速度、行驶方向、行驶加速度，车辆标识，所属车队标识，车辆之间通信能使用的频谱资源等信息)，并发送给处理模块；同时，第二通信模块也将由处理模块发来的本车车辆行驶信息(如车辆A的车辆行驶信息)以广播消息的方式发送出去，周边车辆(比如车辆B的第二通信模块)可以接收该消息。
于此，以车辆A加入车辆B所属行驶车队为例进行说明。当车辆A的司机慢速行驶至车辆B所属车队的队尾，并通过显示触摸屏选择加入该车队后，车辆A的显示触摸屏显示车辆A进入车队模式，车辆A的处理模块计算本车(车辆A)与前车(如车辆B)之间的距离，同时，接管本车的控制权，由车辆A的辅助驾驶控制模块进行控制；当车辆A的司机通过显示触摸屏选择离开该车队后，车辆A的司机接管本车的控制权。
具体而言，车辆A进入车队模式后，车辆A的第二通信模块将接收到的车辆B发送的车辆行驶信息(例如包括车辆B的车辆位置、行驶速度、行驶方向、行驶加速度、本车ID、所属车队ID、车辆之间通信能使用的频谱资源信息)发送给车辆A的处理模块，车辆A的处理模块从中提取车辆B的位置、速度、方向、加速度信息，并结合本车(车辆A)的位置、速度、方向、加速度信息，计算出本车(车辆A)与前车(车辆B)的距离。如果距离保持在规定阈值内，则无需加减速，通过车辆A的辅助驾驶控制模块控制车辆A按照与车辆B一样的速度和加速度行驶，如果距离不满足规定阈值，则通过车辆A的辅助驾驶控制模块控制车辆A加速或减速，当距离满足规定阈值后，通过车辆A的辅助驾驶控制模块控制车辆A按照与车辆B一样的速度和加速度行驶。
此外，当遇到紧急情况时，比如车队的前方有障碍物或者危险事件时，车辆B进行了急刹车，车辆B的第二通信模块会发送紧急刹车的信息，车辆A的第二通信模块收到这个紧急刹车的信息后，传送给车辆A的处理模块，车辆A的处理模块再将这个信息传给辅助驾驶控制模块，控制车辆紧急刹车，从而保证行驶车辆不会发生碰撞。此外，各车辆还通过摄像头和雷达为辅助驾驶控制模块收集信息，例如，行驶过程中借助摄像头对侧面路线图像进行解析，借助雷达对路线隔离栏进行探测，以保证车辆在规定的车道行驶。
当车辆A离开该行驶车队时，车辆A之后的该行驶车队的车辆的第二通信模块收到车辆A的第二通信模块发送的离开消息后，需要加速以赶上该车队前面的车，并与前车保持一定的距离，这个距离可以根据车队行驶的速度来确定，比如以120km/s行驶时，车间的距离可以保持30-50m。于此，车队的行驶速度例如取决于高速公路的规定值，其例如在地理信息系统中标识。此外，在实际操作时，可以选择略小于高速公路规定值的值作为车队的行驶速度，本发明对此并不限定。此外，一个行驶车队占用一个行驶车道。但是，本发明对此并不限定。占用行驶车道的数目(即车队内并排车辆的数目)例如取决于高速公路车道的数量(该数量信息例如可从地理信息系统获取)。举例而言，除了应急车道外，若高速公路车道的数量较多，那么可以选择两个车道作为车队的行驶车道。
此外，在LTE基站没有覆盖的区域，车辆的第一通信模块不能从LTE基站获取动态分配的车辆之间通信能使用的频谱资源信息时，车辆的第二通信模块保持使用进入非覆盖状态时的频谱不变。
综上所述，本发明实施例通过LTE无线通信能够支持V2X(X可以指车，也可以指基站)间以10Hz频繁通信，时延小于100ms，300米内通信可靠性达到99％，支持相对速度300km/h，并支持有覆盖及无覆盖场景。相比于传统的DSRC技术(比如IEEE 802.11p)，基于LTE技术的车与基站、车车通信可以重用现有LTE网络和基站节点，避免了部署大量新的RSU；通过LTE基站的统一协调、集中分配资源，避免了采用CSMA/CA技术带来的容量不足、容易出现系统拥塞的缺点；公路上的大量汽车协同一致，以相同的速率和方向行驶，可以充分利用公路基础设施，提高了通行效率，同时减少了交通碰撞的发生。
以上显示和描述了本发明的基本原理和主要特征和本发明的优点。本发明不受上述实施例的限制，上述实施例和说明书中描述的只是说明本发明的原理，在不脱离本发明精神和范围的前提下，本发明还会有各种变化和改进，这些变化和改进都落入要求保护的本发明范围内。
Claims (10)
1.一种实现组建行驶车队的方法，其特征在于，包括：
安装在车辆上的通信终端从长期演进LTE基站接收车辆之间通信能使用的频谱资源信息；
所述安装在车辆上的通信终端采用所述车辆之间通信能使用的频谱资源信息所指示的频谱，广播所在车辆的车辆行驶信息，并接收周边车辆广播的车辆行驶信息；
当所述安装在车辆上的通信终端收到加入周边车辆所在行驶车队的指示时，所述通信终端根据所在车辆的车辆行驶信息以及接收到的周边车辆的车辆行驶信息，确定所述通信终端所在车辆加入所述行驶车队时所需的行驶方向、行驶速度及加速度。
2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述车辆行驶信息包括以下信息：车辆位置信息、行驶方向信息、行驶速度及加速度信息、车辆标识、所属车队标识、车辆之间通信能使用的频谱资源信息。
3.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述安装在车辆上的通信终端从LTE基站接收车辆之间通信能使用的频谱资源信息之前，还包括：所述安装在车辆上的通信终端接入LTE基站，所述LTE基站根据与其通信的车辆数量确定所述车辆之间通信能使用的频谱资源信息。
4.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述安装在车辆上的通信终端从LTE基站接收车辆之间通信能使用的频谱资源信息之后，还包括：当所述通信终端无法与LTE基站保持通信时，所述通信终端根据无法与LTE基站保持通信之前接收到的车辆之间通信能使用的频谱资源信息所指示的频谱与周边车辆进行通信。
5.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述确定所述通信终端所在车辆加入所述行驶车队时所需的行驶方向、行驶速度及加速度之后，还包括：所述通信终端根据确定的行驶方向、行驶速度及加速度，控制所在车辆的行驶方向、行驶速度及加速度。
6.一种实现组建行驶车队的装置，其特征在于，包括：
第一通信模块，用于从LTE基站接收车辆之间通信能使用的频谱资源信息；
第二通信模块，用于采用所述车辆之间通信能使用的频谱资源信息所指示的频谱，广播所在车辆的车辆行驶信息，并接收周边车辆广播的车辆行驶信息；
处理模块，用于当收到加入周边车辆所在行驶车队的指示时，根据所在车辆的车辆行驶信息以及接收到的周边车辆的车辆行驶信息，确定所在车辆加入所述行驶车队时所需的行驶方向、行驶速度及加速度。
7.如权利要求6所述的装置，其特征在于，所述车辆行驶信息包括以下信息：车辆位置信息、行驶方向信息、行驶速度及加速度信息、车辆标识、所属车队标识、车辆之间通信能使用的频谱资源信息。
8.如权利要求6所述的装置，其特征在于，所述车辆之间通信能使用的频谱资源信息由LTE基站根据与其通信的车辆数量进行确定。
9.如权利要求6所述的装置，其特征在于，所述第二通信模块，还用于当第一通信模块无法与LTE基站保持通信时，根据无法与LTE基站保持通信之前，第一通信模块接收到的车辆之间通信能使用的频谱资源信息所指示的频谱与周边车辆进行通信。
10.如权利要求6所述的装置，其特征在于，所述处理模块，还用于根据确定的行驶方向、行驶速度及加速度，控制所在车辆的行驶方向、行驶速度及加速度。
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