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CN106104057B - 适于包括传统的或在双伺服模式下运行的驻车制动器的鼓式制动器装置 - Google Patents

适于包括传统的或在双伺服模式下运行的驻车制动器的鼓式制动器装置 Download PDF

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CN106104057B CN201480075026.0A CN201480075026A CN106104057B CN 106104057 B CN106104057 B CN 106104057B CN 201480075026 A CN201480075026 A CN 201480075026A CN 106104057 B CN106104057 B CN 106104057B
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Abstract

本发明涉及道路车辆、特别是机动车辆的鼓式制动器装置。该鼓式制动器提供行车制动器功能和驻车或甚至紧急制动器功能。在行车制动器模式下，第一致动器使安装在能够相对于鼓转动的底板上的制动块的两个移动端分离，而制动块的两个相反端都在锚固元件被止挡，实现“单工”类型的运行。根据本发明，该鼓式制动器机构被安装底板上，所述底板被设置以可选地能够容纳：在行车制动器模式下通过致动第一致动器和在驻车制动器模式下通过拉动由线缆致动的杆，能够被用作单工模式的锚固元件的止挡板；或第二致动器，第二致动器使制动块的止动端彼此分离而其移动端通过相对于底板是自由的中间元件彼此压靠来执行“双伺服”类型的运行。本发明还涉及包括这种鼓式制动器的车辆和用于组装这种鼓式制动器的方法，所述方法包括在安装简单的止挡板或第二致动器之间选择的步骤。

Description

适于包括传统的或在双伺服模式下运行的驻车制动器的鼓式 制动器装置
本发明涉及用于道路车辆、特别用于机动车的鼓式制动器装置。该鼓式制动器提供行车制动其的功能以及驻车或紧急制动器的功能。
在行车制动器模式下，第一致动器使安装在能够相对于鼓转动移动的底板上的块的两个移动端分离，而其相反端均被止挡在锚固件上，实现“单工”类型的运行。
根据本发明，该鼓式制动器机构被安装在底板上，所述底板被设置为能够通过选择容纳以下部件：
-在通过启动第一致动器的行车制动器模式下和在通过拉动由线缆致动的杆的驻车制动器模式下充当用于单工模式的锚固件的止挡板；或
-第二致动器，其在块的移动端通过相对于所述底板自由的中间元件彼此压靠时，使块的止动端彼此分离，实现“双伺服”类型的运行。
本发明还涉及包含这种鼓式制动器的车辆和用于组装这种鼓式制动器的方法，所述方法包括在安装简单止挡板或第二致动器之间选择的步骤。
背景技术
在机动车辆中，行车制动器的功能在于使车辆减速并致其停车。在当今多数汽车中，行车制动器由鼓式制动器或盘式制动器或在前桥处的盘式制动器和后桥处的鼓式制动器的结合来确保。
图1示出了包括鼓95的鼓式制动器9的典型示例，所述鼓95与车轮同轴，与车轮联结安装，具有承载内摩擦轨道96的边裙。该边裙罩着(coiffe)安装在与轮毂的轴A9同轴的底板90上的并且与承载所述毂的半桥联结的机构。
该机构包括形成圆弧的两个块92、93，每个块绕所述鼓的转动轴A9面对面地安装。在所述块的外表面，当所述块向外分离时，摩擦衬片923、933压在所述鼓的摩擦轨道上。
在被称为“单工”和“双工”的模式下，致动器91使每个块的一端分离，其另一端以与转动相切的方式压在通常通过铆接与底板90联结的止挡板94上。当块压靠鼓的轨道时，轮的任何转动运动或力向块施加转矩，然后块通过所述止挡板将转矩传递给底板。在“单工”配置中，两个块在同一侧的其两个端部处通常由固定到底板的同一双活塞液压致动器91来致动。这是简单且提供可靠和规律运行的最传统模式。
驻车制动器的功能在于长持续时间期间持续地维持固定的车辆。长期以来已知的是，如图1所示，在与用于行车制动器的相同的鼓式制动器中借助于线缆99拉动的杆97来确保该功能，而线缆99本身由棘轮机构保持。该杆在块92的移动端上枢轴转动并借助于反应连杆98使所述块分离另一个块。
紧急制动器的功能在于在异常情况下(例如，在行车制动器的控制电路失效的情况下)使运动的车辆减速。该功能经常由与驻车制动器相同的机构实现。
虽然作为行车制动器是令人满意且经济的，该类型的鼓式制动器可能具有对于驻车制动器和同样对于紧急制动器来说是不充足的制动力矩。
已知称为“双伺服”的鼓式制动器的另一种运行模式，在该运行模式中，致动器使第一块的一端分离。当该块的另一端是不固定的并且经由浮动的连杆压在由该块的同样是浮动的面对面的端部压在第二块上时，所述一端压在鼓上。第二块的另一端因此是唯一压在止挡板上的端部。该模式显著地更有效但是具有其他缺点，例如，更难调节和不均衡磨损。它基本不用作行车制动器。
双伺服类型的鼓式制动器有时仅用作驻车制动器，例如，将作为行车制动器的盘的中央帽的内侧作为鼓来使用，称为“盘中鼓”的组合并在文献EP 0 416 760描述。
一段时间以来，还已提出实现在单工模式下作为行车制动器运行和在双伺服模式下作为驻车制动器运行的鼓式制动器。在不同的组合中，文献FR 2 697 599提出在止挡板附近增加机械致动器。该致动器的一侧压在第一块的一端上，而另一侧压在用于将块彼此分离的另外的杆的端部上。该杆沿另一块自由滑动并且其相反端压在连杆上，而连杆本身压在第一块的移动端上。
不同的制动器模型的集成具有约束和不可忽视的费用，并且对于制造者的所有模型或在生产线上制造的那些来说不一定是期望的。
文献US 5,269,396描述了例如用两片式底板固定的鼓式制动器。
本发明的目的是提出一种鼓式制动器装置，其提供现有的不同元件的安装的灵活性，以实现行车制动器、驻车制动器和紧急制动器功能。
本发明还寻求提出这样一种装置，其可与在汽车部件的控制模式(例如通过电气控制)中的技术发展兼容。
本发明还寻求允许该装置在车辆中的多样性和适应的容易性以及在这种车辆的组装过程中的集成的灵活性。
本发明的另一目的是提出上述不同装置的更有效的密封。
本发明的又一目标是提出经济的装置，在保留单工、双工和双伺服模式的全部或部分优点的同时提供更少数量的部件、制造和/或组装和/或维护的容易与经济性。
发明内容
根据本发明的第一方面，用于机动车辆的鼓式制动器装置，其是在一方面的摩擦轨道和另一方面的摩擦衬片之间的摩擦的作用下通过能量吸收而在相对彼此转动的鼓和底板之间产生制动力矩的类型，所述摩擦轨道形成汽缸并由所述鼓的内表面承载，所述摩擦衬片由布置在所述汽缸的内部的第一块和第二块承载并且通过至少一个被称为锚固件的部件在块和底板之间至少部分地传递制动力矩，所述锚固件形成用于所述块相对于底板的止挡件，所述摩擦能够通过所述块中的至少一个在至少一个第一致动器的作用下向外分离而获得，从而确保在第一运行模式下的制动功能。
根据本发明，该装置包括称为中间元件的元件，其能够相对于所述底板移动，并且其被布置以保持称为移动端的、所述块的彼此面对的两端彼此分离。
根据本发明的第一方面，该装置还包括定位和固定单元，所述定位和固定单元被设置为容纳以下通过联结固定到所述底板的以下两者之一：
-一个或更多个止挡元件，当在第一运行模式下启动所述装置期间，被称为止动端的、所述块的位于与移动端相反侧的端部能够同时压在所述一个或更多个止挡元件上，
-或者通过主壳体固定至底板的至少一个第二致动器，所述第二致动器被布置以能够使止动端彼此分离并因此使所述块压靠所述鼓的摩擦轨道，从而允许通过摩擦传递所述块中的一个和所述鼓之间的制动或保持力矩，所述块中的一个通过其移动端压在所述中间元件上，所述中间元件压在另一个块的移动端上，所述另一个块通过其止动端压在所述壳体上而将制动或保持力矩传递给底板，从而确保在第二运行模式下的制动功能。
根据本发明的鼓式制动器装置允许提供一种提供在现有的和将来的不同元件的安装方面的灵活性，以实现行车制动器、驻车制动器和紧急制动器功能。
优选地，底板具有形成定位和固定单元的至少一个贯通开口，其允许容纳止挡元件或至少一个第二致动器的主壳体。因此，在不修改例如底板的整体设计的情况下，能够容纳根据选择的不同元件，例如致动器或止挡元件。
根据一个优选实施例，至少一个开口具有大致矩形形状。根据其他实施例，所述至少一个开口能够是大致三角形的或圆形的或甚至具有平行四边形或平行六面体的形状。此外，根据其他实施例，所述至少一个开口根据待容纳在底板上的元件能够具有不同尺寸。其优点在于有利于不同的现有元件甚至将来的新元件的集成。
根据一个优选实施例，主壳体包括优选为平的主支承表面，其被布置以在位于所述至少一个开口附近的两个相对侧的至少两个区域中通过互补接触来压靠底板。优选地，主支承表面延伸超过所述开口的边缘。这样，确保在外部环境和一方面主壳体的内部以及另一方面鼓内的空间之间的防尘密封。
根据本发明，第二致动器的主壳体包括至少一个或更多个固定凸耳，并且特别地为两个，其每个都配备有至少一个固定孔，所述至少一个固定孔被布置以与底板的孔配合以容纳用于抵着所述底板紧固第二致动器的单元。
优选地，主壳体包括两个固定凸耳，所述固定凸耳在与主支承表面的平面相同的平面中延伸并在开口边缘压靠底板。此外，固定孔在每个固定凸耳处实现。明智地，所述固定孔与在底板中实现的孔对应，以优选地通过铆接将第二致动器联结至底板。其中设置有几个凸耳和几个固定孔的其他实施例是可能的。
有利地，主壳体通过从主支承表面突出的至少一个第一突出部而被布置在开口中。根据优选实施例，第一突出部基本在横向于、优选地垂直于主支承表面的平面的方向上从主支承表面延伸，并具有非零高度，以使得第一突出部能够压靠开口的侧面；主支承表面压靠底板的表面。
此外，第二致动器被主壳体与次壳体的组装封闭，所述次壳体延伸穿过底板的开口并通过布置为与从第二支承表面突出的至少一个第二突出部的接触而与主壳体组装，所述第二支承表面由源自主壳体的第一突出部的肩部形成；所述次壳体压靠第二支承表面，主壳体和次壳体封闭第二致动器。根据优选实施例，第二突出部基本在横向于、优选垂直于主支承表面的平面的方向上从源自第一突出部的第二支承表面延伸，并具有非零高度，使得第二突出部能够压靠次壳体的内表面；所述次壳体压靠源自第一突出部的第二支承表面。源自第一突出部的第二支承表面对应于在与所述主支承表面的平面平行的平面中延伸的平表面。根据优选实施例，第二支承表面具有非零宽度，所述宽度优选为5毫米到25毫米。
这些特征的优点在于一方面提供不同部件之间并且特别是主壳体相对于开口的非常好的定中心，和另一方面即使在没有另外的密封件的情况下确保在外部环境和鼓内的空间与壳体内的空间之间的防尘密封。
根据本发明，次壳体通过夹紧在底板和主壳体之间而被固定，所述主壳体在其周边上具有至少一个或更多个凹部，所述凹部穿过底板的开口并抵着主壳体侧面的底板的表面延伸，以分别容纳次壳体的固定脚；所述次壳体的固定脚因此被紧固在主壳体和底板之间。根据优选实施例，两个突出部被至少一个凹部穿过，从次壳体突出的固定脚嵌入在所述凹部中。所述凹部继续直至进入主壳体的主支承表面，其在此处容纳所述固定脚的端部。所述脚的尺寸被确定以相对于凹部具有足够的厚度，以在它们彼此固定时被紧固在主壳体和底板之间。
根据其他实施例，底板能够在所述至少一个开口的周边上具有至少一个凹部，以容纳次壳体的至少一个固定脚。
这些布置的优点在于，除了确保前述的密封外，还限制例如螺钉和/或螺母的数量，因此有利于该装置的不同元件的组装过程。
有利地，次壳体通过单个固定件，特别是单个螺钉被固定至主壳体。
根据本发明，封闭具有细长形状并且驱动第二致动器的减速电动机元件的减速电动机壳体被固定至次壳体；所述减速电动机元件在与底板的轴基本垂直的方向上纵向布置并且被布置相对于所述底板与主壳体相反的一侧上。
根据一个优选实施例，减速电动机壳体基本在水平方向上延伸。
根据另一个具体实施例，减速电动机元件通过其端部中的一个被固定并且相对于次壳体是悬臂式的。
根据本发明的特征，主壳体、次壳体和/或减速电动机壳体由塑性材料制成。作为变型，主壳体由金属，特别是铸铝制成。
根据本发明的第二方面，本发明提出包括符合第一方面的鼓式制动器装置的车辆或车辆子总成。
根据本发明的第三方面，特别地符合前述方面，本发明提出一种用于组装鼓式制动器机构的方法，所述鼓式制动器机构包括配备有朝向外的摩擦衬片的第一和第二块，所述块被所述鼓罩着并且被安装在底板上，使得当被称为移动端的、所述块的端部在第一致动器的作用下向外分离而被称为止动端的、所述块的相反端同时压靠与所述底板联结的至少一个锚固件时，能够在由所述鼓的内部承载的圆柱摩擦轨道的摩擦的作用下通过能量吸收将制动力矩或保持力矩传递给所述底板。
该方法包括以该顺序或另一顺序进行的以下操作：
-制造或供应包括定位和固定单元的底板，所述定位和固定单元允许容纳多种类型的锚固件中的任一种；
-从包括被布置以实现所述锚固件的无源止挡板和其止挡部分被布置为实现所述锚固件的第二致动器的选集中选择锚固件；
-在止挡板的情况下：将止挡板安装和固定到底板上的以下位置中，在所述位置中，所述止挡板在所述第一致动器致动期间能够受到止动端的同步压力，或可替代地，
-在第二致动器的情况下：将第二致动器安装并固定在一个位置，在该位置中所述第二致动器能够：
o在第一致动器的致动期间受到止动端在第二致动器的止动部分上的同步压力，从而实现提供第一制动模式、特别是行车制动器模式的第一运行模式(特别地根据已知为“单工”的模式)，和
o使止动端彼此分离并且由此使所述块压靠鼓的摩擦轨道，从而允许通过摩擦传递所述块中的一个和所述鼓之间的制动或保持力矩，所述块中的一个通过其移动端压在能够相对于所述底板移动的中间元件上，所述中间元件压在另一个块的移动端上，所述另一个块通过其止动端压在所述第二致动器的所述止挡部分上而将所述制动或保持力矩传递给底板，从而实现提供第二制动模式、特别是驻车制动和/或紧急制动器模式的第二运行模式(特别地根据已知为“双伺服”类型的模式)。
如此，容易在鼓式制动器装置的安装过程中集成不同的元件。
根据第四方面，本发明提出了一种特别是符合前述方面的方法，其中底板和第二致动器被选择以实现根据第一方面的鼓式制动器装置。
此外，根据本发明的第五方面，提供了一种特别符合前述两个方面中的一个或更多个的、用于安装和固定第二致动器的方法，所述方法包括以下步骤：
-组装第二致动器的次壳体和第二致动器的主壳体，其中所述主壳体具有与所述底板的表面互补的形状的主支承表面，然后
-将第二致动器的次壳体插入底板所具有的贯通开口中，并通过在所述底板的开口的周边和从主壳体的主支承表面突出的第一突出部的外表面之间定中心的接触来布置第二致动器，
-通过抵着底板表面紧固主壳体的主支承表面来固定主壳体，以在此处紧固次壳体的、延伸穿过所述开口并进入在所述底板与主支承表面之间布置的一个或更多个凹部的一个或更多个固定脚。
根据本发明的第六方面，特别符合三个前述方面中的一个或更多个，该方法还包括以下后续步骤：在相对于底板与主壳体相反的一侧上通过减速电动机壳体将减速电动机元件布置和固定在用于所述第二致动器的次壳体的减速电动机的容置部中。
根据本发明的又一方面，特别符合前述方面中的一个或更多个，本发明提出一种用于组装车辆或车辆子总成的方法，所述方法包括组装和/或安装本文中公开的鼓式制动器装置。
这些特征赋予本发明多个优点。这些特征允许提供安装不同的现有元件的选择的灵活性，以实现根据一个方法或另一方法的行车制动器的和驻车制动器的功能。此外，由于如此实现的底板的标准形状，底板变得与汽车部件的控制模式、例如电气控制的技术发展所产生的元件兼容。此外，由于不同的元件必须以与止挡板当前被固定在底板上的方式(即例如通过铆接)基本相同的方式被固定，因此所作的更改很简单。因而构成的装置在保留现有装置的所有或一些优点的同时仍然是经济的并提供更少数量的部件、制造和/或组装和/或维护的简单与经济性。由于止挡件和与次壳体相关联的主壳体相对于底板的互补形状，在维持能够将制动力或保持力从所述块传递给底板的同时，还确保了在外部环境与鼓内部空间之间的密封。
本发明允许改进致动器和携带该致动器的车辆的设计的灵活性以及它们在能够在多种不同的模型上工作或与不同选择的组装的生产线上的生产的灵活性。
附图列表
通过仔细阅读绝非限制性的实施例的详细描述和附图之后，本发明的其他优点和特征将变得明显，在这些附图中：
-图1为沿转动轴的正视图，其示出具有利用通过线缆致动的杆获得的驻车制动器功能的单工类型的鼓式制动器机构的现有技术示例；
-图2是在本发明的示例性实施例中的“双模式”鼓式制动器机构的透视图；
-图3是示出根据本发明的鼓式制动器不同安装可能性的透视图：在同一底板上具有止挡板或第二致动器；
-图4是根据优选实施例的、特别具有次壳体和主壳体的第二致动器的分解透视图；
-图5是示出第二致动器和其在所述底板上的减速电动机元件的安装的分解透视图；
-图6是固定在所述底板上的第二致动器的透视图。
具体实施方式
由于这些实施例是绝非限制性的，如果下文中描述的特征选集足以赋予技术优点或足以使本发明与现有技术区别开，则能够由其实现包括与描述的其他特征隔离的该特征选集的本发明的变型。
图2示出在本发明的示例性实施例中的“双-模式”鼓式制动器机构，其中更具体地，底板10具有用于容纳第二致动器2的开口。该实施例能够与用于行车制动器模式的不同类型的致动器以及与用于驻车或紧急制动器的致动器的不同类型的机动化装置一起实施。
该鼓式制动器1引起绕转动轴A1相对于彼此转动的鼓(未示出)与底板10之间的制动力矩。在道路车辆的常规架构中，底板10通常通过悬挂桥或半桥转动固定在车辆底盘上。鼓与轮联结，在平移方面被固定并通过毂和其轴承(此处未示出)被引导绕轴A1转动。
在行车制动器模式下，制动力矩在以下部件之间的摩擦的作用下通过能量吸收而产生：
-一方面，由与图1中的鼓相似的所述鼓的内表面承载的摩擦轨道，
-和另一方面，由第一块和第二块12、13承载的摩擦衬片123、133。
所述摩擦能够通过所述块在第一致动器11(此处为能够固定至底板10的液压缸)的作用下向外分离来获得。该第一致动器11因此将该机构从息止位置或者从驻车制动位置带到行车制动位置，例如通过将两个块彼此连接的复位弹簧来实现返回至息止位置，如图2所示。
在该示例中，鼓式制动器被布置以当其作为行车制动器被致动时以单工模式运行：第一致动器11是具有两个相对活塞111的“轮缸”，所述活塞中的每个通过使块的面向彼此的两个端部121、131分离来致动块12、13中的每一个，所述块的面向彼此的两个端部121、131位于转动轴A1的同侧，在本文称为“移动端”并位于附图的顶部的端部。在其称为止动端的相反端122、132处，每个块通过与底板联结的锚固件压在底板10上，从而形成该块的止挡件。因此，该锚固件充当在块与底板10之间传输制动力矩的元件。在该示例中，两个块的锚固件由第二致动器2的壳体21(在此称为分离件)实现。第二致动器2通过其壳体21固定至底板10。在图1所示的示例中，锚固件由通常铆接在底板10上的止挡板94实现。
分离件2包括致动总成，其在驻车或紧急制动器模式下压在块12、13的止动端122、132以使其彼此分离，并因此使块压靠鼓的摩擦轨道。
该第二致动器2因此将该机构从息止位置或者从行车制动位置带到驻车制动位置，并且例如通过针对行车制动器已描述的复位弹簧来实现返回至息止位置，如图2所示。
图3示出了有利地允许实现多种类型的鼓式制动器的底板10。
在设计过程中，并且还在工厂制造过程中，可能甚至在所述底板已经被固定在车辆上或在车辆的子总成上时，本发明也设想在几个可能性之间进行选择。
根据另一特征，底板具有几个预切的同心开口。然后，安装包括冲压底板的操作以获得取决于待集成的元件的期望开口。
设想的一个可能性是将如上所述的分离件2固定在底板的开口100中，以实现双模式的鼓式制动器，其在单工模式中作为行车制动器运行以及在双伺服模式下作为驻车或紧急电动制动器运行。分离件2包括两个固定凸耳218，所述固定凸耳包括固定孔219，允许将分离件2放置并固定到底板10上。
设想的另一个可能性是将为此目的预先制造的无源止挡板19固定在同一个底板的开口100中。这样的止挡板还包括在该止挡板的两个固定脚中实现的固定孔199，其允许以同样的方式将止挡板19放置并固定在底板10上。
一旦放置在底板10上，止挡板的脚与分离件的凸耳各自的固定孔199或219面对在底板中实现的孔。
此外，止挡板19的以及第二致动器2的与底板10接触的面或者甚至另一元件具有相同的组装形状，允许在同一开口100中选择性地安装上述不同的元件，并因此选择地允许简单而灵活地实现仅在单工模式下运行的已知类型的鼓式制动器9，例如利用如图1中那个具有由控制线缆99致动的驻车制动器的杆97。
图4更具体地示出分离件2相对于底板10和次壳体23的组装方式。
主壳体21在底板10上的锚固由该壳体的主支承表面210确保，所述主支承表面因此被压下与底板接触。支承表面210基本上是平的并在开口100周围压靠底板10，同时延伸超出开口100的边缘。如图4所示，该支承表面210具有在被布置在底板10上时从支承表面210凸起并穿过开口100突出的第一突出部211。该第一突出部211的外表面具有被限定以与底板的固定开口100的周边配合并且实现主壳体21相对于该开口100定中心的轮廓。根据示出的实施例，第一突出部211基本在横向于、优选地垂直于主支承表面210的平面的方向上从主支承表面延伸，并具有非零高度以使得第一突出部能够压靠开口100的侧面。
该第一突出部211结束于形成第二支承表面212的肩部，分离件2的次壳体23压在所述第二支承表面212上。该第二支承表面212具有相对于第二支承表面212凸起并在次壳体23的容置部内部突出的第二突出部213。该第二突出部213的外表面具有被限定以与次壳体23的凹部的开口的周边配合并实现次壳体相对于主壳体21定中心的轮廓。类似地，根据示出的实施例，第二突出部213基本在与主支承表面210的平面垂直(或成至少45°甚至60°)的方向上从第二支承表面212延伸。该第二突出部具有非零高度以能够压靠次壳体23的容置部开口。
在主壳体21的传输容置部22的四面的几个甚至每个上，两个突出部211、213被凹部214穿过，从次壳体23突出的固定脚232嵌入所述凹部中。所述凹部继续直至进入主壳体21的主支承表面210，其在此处容纳所述固定脚232向外弯折的端部。所述脚的尺寸被确定以相对于凹部214具有足够的厚度，以在它们彼此固定时被紧固在主壳体21和底板10之间。优选地，固定脚232在主支承表面210的平面中具有基本为矩形的总体形状。
因此，主壳体21在底板上的固定还将其总成紧固至次壳体。该两个壳体21、23的预先组装仅需要很少或不要固定单元，例如，如图4所示的一个简单锁紧装置或单个螺钉231。
如图5所示，分离件2被安装并固定在底板10上，在底板的内侧上以密封的方式接合在开口100中。然后通过减速电动机壳体将减速电动机元件5组装在分离件2上，在次壳体23的、从所述块的相反侧(即底板的“后”侧)上从底板突出的部分上。
在图6中，第二致动器2被固定在底板10上。减速电动机元件随后布置在相对于底板10的轴A1基本垂直的方向上、更精确地在平行于主支承表面210的平面的方向上。此外，减速电动机元件5相对于次壳体23是悬臂式的。
因此，通过采用与分离件2兼容的底板10和通过设置适用于该底板的简单止挡板19，能够设想进而制造配备有常规类型的鼓式制动器的车辆，同时在任意时刻受益于选择将双模式制动器安装至电动驻车制动器的可能性。
底板10和止挡板19具有非常低的成本和少量或没有设计或制造的限制。
因此，可以例如设想具有制动器类型的不同选择的车辆范围，以限制在单个组装线内的供应，或装配现有生产线或现有车辆型号，以灵活地并且低成本地为其配备这些不同的选择。
当然，本发明并不限于刚已描述的示例，并且能够在不脱离本发明范围的情况下对这些示例作各种调整。另外，本发明的不同特征、形式、变型和实施例能够彼此结合成各种组合，只要它们不是互不相容或互相排斥的即可。
术语
1 鼓式制动器
10 底板
100 用于固定支承点的开口
11 第一致动器-轮缸-行车制动器
111 轮缸活塞
12、13 块
121、131 块的移动端
122、132 块的止动端
123、133 摩擦衬片
14 中间元件-间隙调节连杆
16 鼓的摩擦轨道
19 纯单工型式的制动器止挡板
199 止挡板固定孔
2 第二致动器-分离件-驻车制动器
21 分离件主壳体
210 主支承表面(第一槽口)
211 第一突出部-在底板上定中心(第一槽口)
212 形成第二支承表面的肩部(第二槽口)
213 第二突出部-在次壳体定中心(第二槽口)
214 容纳次壳体的固定脚的凹部
218 主壳体固定凸耳
219 主壳体固定孔
22 在主壳体中箱的容置部
23 分离件次壳体
231 用于将次壳体固定在主壳体上的螺钉
232 次壳体的固定脚
5 减速电动机总成
现有技术
9 鼓式制动器
90 底板
91 致动器
92、93 块
923、933 摩擦衬片
94 止挡板
95 轮鼓
96 鼓的摩擦轨道
97 驻车制动器杆
98 驻车制动器的反应件
99 驻车制动器的控制线缆

Claims (26)

1.一种用于机动车辆的鼓式制动器装置(1)，其是在一方面的摩擦轨道和另一方面的摩擦衬片(123、133)之间的摩擦的作用下通过能量吸收在相对彼此转动的鼓和底板(10)之间产生制动力矩的类型，所述摩擦轨道形成汽缸并由所述鼓的内表面承载，所述摩擦衬片由布置在所述汽缸的内部的第一块(12)和第二块(13)承载并且通过至少一个被称为锚固件的元件在块与底板(10)之间至少部分地传递制动力矩，所述锚固件形成用于所述块相对于底板(10)的止挡件，所述摩擦能够通过所述第一块(12)和第二块(13)中的至少一个在至少一个第一致动器(11)的作用下向外分离而获得，从而确保在第一运行模式下的制动功能，
所述装置特征在于，该装置包括称为中间元件(14)的元件，其能够相对于所述底板(10)移动，并且其被布置以保持被称为移动端(121、131)的、所述第一块(12)和第二块(13)的彼此面对的两端彼此分离；
并且其特征在于，该装置还包括定位和固定单元，所述定位和固定单元被设置以容纳以下通过联结固定至所述底板的以下两者之一：
-一个或更多个止挡元件(19)，当在第一运行模式下启动所述装置期间，被称为止动端(122、132)的、所述第一块(12)和第二块(13)的位于与所述移动端相反侧的端部能够同时压在所述一个或更多个止挡元件上，
-或者通过主壳体(21)固定至所述底板的至少一个第二致动器(2)，所述第二致动器(2)被布置以能够使所述止动端(122、132)彼此分离并因此使所述第一块(12)和第二块(13)压靠所述鼓的摩擦轨道，从而允许通过摩擦传递所述第一块(12)和第二块(13)中的一个和所述鼓之间的制动或保持力矩，所述块中的一个通过其移动端(121、131)压在所述中间元件(14)上，所述中间元件压在所述第一块(12)和第二块(13)中的另一个块的移动端(121、131)上，所述另一个块通过其止动端(122、132)压在所述壳体(21)上而将所述制动或保持力矩传递给所述底板(10)，从而确保在第二运行模式下的制动功能。
2.根据权利要求1所述的鼓式制动器装置(1)，其特征在于，所述底板(10)具有形成所述定位和固定单元的至少一个贯通开口(100)，其允许容纳所述止挡元件(19)或所述至少一个第二致动器(2)的主壳体(21)。
3.根据权利要求2所述的鼓式制动器装置(1)，其特征在于，所述主壳体(21)包括主支承表面(210)，其被布置以在位于至少一个开口(100)附近的两个相对侧的至少两个区域中通过互补的接触压靠所述底板(10)。
4.根据权利要求3所述的鼓式制动器装置(1)，其特征在于，所述第二致动器(2)的主壳体(21)包括至少一个固定凸耳(218)，其每个都配备有至少一个固定孔(219)，所述至少一个固定孔被布置以与所述底板的孔配合，以容纳用于抵着所述底板(10)紧固所述第二致动器(2)的单元。
5.根据权利要求3或4所述的鼓式制动器装置(1)，其特征在于，所述主壳体(21)通过从所述主支承表面(210)突出的至少一个第一突出部(211)而被布置在所述开口(100)中。
6.根据权利要求5所述的鼓式制动器装置(1)，其特征在于，通过组装所述主壳体(21)与次壳体(23)来封闭第二致动器，所述次壳体延伸穿过所述底板的开口(100)并通过布置为与从第二支承表面(212)突出的至少一个第二突出部(213)的接触来与所述主壳体(21)组装，所述第二支承表面由源自所述主壳体的第一突出部(211)的肩部形成；所述次壳体(23)压靠所述第二支承表面(212)。
7.根据权利要求6所述的鼓式制动器装置(1)，其特征在于，所述次壳体(23)通过在所述底板(10)与所述主壳体(21)之间的夹紧而被固定，所述主壳体(21)在其周边上具有一个或更多个凹部(214)，所述凹部穿过所述底板的开口并抵着所述主壳体侧面的底板表面而延伸，以分别容纳所述次壳体(23)的固定脚(232)；所述次壳体(23)的固定脚(232)因此被紧固在所述主壳体(21)和所述底板(10)之间。
8.根据权利要求7所述的鼓式制动器装置(1)，其特征在于，所述次壳体(23)通过单个固定元件被固定至所述主壳体(21)。
9.根据权利要求6所述的鼓式制动器装置(1)，其特征在于，封闭细长形状的并且驱动第二致动器的减速电动机元件(5)的减速电动机壳体被固定至所述次壳体(23)，所述减速电动机元件(5)在相对于所述底板(10)的转动轴A1基本垂直的方向上纵向布置并且被布置在相对于所述底板(10)与所述主壳体(21)相反的一侧上。
10.根据权利要求9所述的鼓式制动器装置(1)，其特征在于，所述减速电动机元件(5)通过其端部中的一个被固定并且相对于所述次壳体(23)为悬臂式的。
11.根据权利要求9所述的鼓式制动器装置(1)，其特征在于，所述主壳体(21)、所述次壳体(23)和/或所述减速电动机壳体由塑性材料或铸铝制成。
12.根据权利要求4所述的鼓式制动器装置(1)，其特征在于，所述第二致动器(2)的主壳体(21)包括两个固定凸耳(218)。
13.根据权利要求8所述的鼓式制动器装置(1)，其特征在于，所述单个固定元件是单个螺钉(231)。
14.根据权利要求3所述的鼓式制动器装置(1)，其特征在于，所述主支承表面(210)是平的。
15.一种包括根据前述权利要求中任一项所述的鼓式制动器装置(1)的车辆。
16.一种包括根据权利要求1-14中任一项所述的鼓式制动器装置(1)的车辆子总成。
17.一种用于组装鼓式制动器装置(1)的方法，所述鼓式制动器装置包括配备有朝向外的摩擦衬片(123、133)的第一块(12)和第二块(13)，所述块被所述鼓罩着并且被安装在底板(10)上，使得当在所述第一块(12)和第二块(13)的被称为止动端的相反端同时压在与所述底板联结的至少一个锚固件时而所述第一块(12)和第二块(13)的被称为移动端(121、131)的端部在第一致动器(11)的作用下向外分离时，能够在与由所述鼓的内部承载的圆柱摩擦轨道的摩擦的作用下通过能量吸收将制动或保持力矩传递给所述底板，
所述方法特征在于，其包括以下操作：
-制造或供应包括定位和固定单元的底板，所述定位和固定单元允许容纳多种类型的锚固件中的任一种；
-从包括被布置以实现所述锚固件的无源止挡板(19)和其止挡部分被布置以实现所述锚固件的第二致动器(2)的选集中选择锚固件；
-在止挡板的情况下：将所述止挡板(19)安装和固定到所述底板(10)上的以下位置，在所述位置中，所述止挡板在所述第一致动器(11)致动期间能够受到所述止动端的同步压力，或可替代地，
-在第二致动器的情况下：将所述第二致动器(2)安装并固定在一个位置，在该位置中所述第二致动器能够：
o在所述第一致动器(11)致动期间受到止动端在第二致动器的止动部分上的同步压力，从而实现提供第一制动模式的第一运行模式，和
o使所述止动端(122、132)彼此分离并且由此使所述第一块(12)和第二块(13)压靠所述鼓的摩擦轨道，从而允许通过摩擦传递所述第一块(12)和第二块(13)中的一个和所述鼓之间的制动或保持力矩，所述块中的一个通过其移动端(121、131)压在能够相对于所述底板(10)移动的中间元件(14)上，所述中间元件压在所述第一块(12)和第二块(13)中的另一个块的移动端(121、131)上，所述另一个块通过将其止动端(122、132)压在所述第二致动器的所述止挡部分上而将所述制动或保持力矩传递给所述底板(10)，从而实现提供第二制动模式的第二运行模式。
18.根据权利要求17所述的方法，其特征在于，所述底板和所述第二致动器被选择以实现根据权利要求1至10中任一项所述的鼓式制动器装置。
19.根据权利要求18所述的方法，其特征在于，安装和固定所述第二致动器(2)的步骤包括以下操作：
-组装第二致动器的次壳体与第二致动器的主壳体，其中所述主壳体具有与所述底板(10)的表面互补的形状的主支承表面(210)，然后
-将所述第二致动器(2)的次壳体(23)插入所述底板(10)具有的贯通开口(100)中，并通过在底板的所述开口(100)的周边和从所述主壳体(21)的主支承表面(210)突出的第一突出部(211)的外表面之间定中心的接触来布置所述第二致动器，
-通过抵着所述底板(10)的表面紧固所述主壳体的主支承表面(210)来固定所述主壳体(21)，以在此处紧固次壳体的、延伸穿过所述开口(100)并进入在所述底板与主支承表面(210)之间布置的一个或更多个凹部(214)的一个或更多个固定脚(232)。
20.根据权利要求19所述的方法，其特征在于，其还包括以下后续步骤：在所述底板的与所述主壳体(21)相对的侧上通过减速电动机壳体将减速电动机元件(5)布置和固定在所述第二致动器(2)的次壳体(23)的、用于减速电动机的容置部中。
21.根据权利要求17所述的方法，其特征在于，根据已知为“单工”类型的模式来实现所述第一运行模式。
22.根据权利要求17所述的方法，其特征在于，所述第一制动模式是行车制动器的制动模式。
23.根据权利要求17所述的方法，其特征在于，根据已知为“双伺服”类型的模式来实现所述第二运行模式。
24.根据权利要求17所述的方法，其特征在于，所述第二制动模式是驻车制动和/或紧急制动器的制动模式。
25.一种用于组装包括鼓式制动器装置的车辆的方法，其特征在于，包括根据权利要求17至24中任一项所述的方法来组装所述鼓式制动器的步骤。
26.一种用于组装包括鼓式制动器装置的车辆子总成的方法，其特征在于，包括根据权利要求17至24中任一项所述的方法来组装所述鼓式制动器的步骤。
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