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CN105922835A - 独立车轮悬挂和具有独立车轮悬挂的车辆后车桥 - Google Patents

独立车轮悬挂和具有独立车轮悬挂的车辆后车桥 Download PDF

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CN105922835A
CN105922835A CN201610097525.0A CN201610097525A CN105922835A CN 105922835 A CN105922835 A CN 105922835A CN 201610097525 A CN201610097525 A CN 201610097525A CN 105922835 A CN105922835 A CN 105922835A
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CN
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spring element
vehicle
damping element
wheel carrier
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CN201610097525.0A
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弗雷德里克·彼得·沃尔夫-蒙海姆
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Ford Global Technologies LLC
Original Assignee
Ford Global Technologies LLC
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Abstract

本发明涉及一种用于车辆的后车桥的独立车轮悬挂(1)。独立车轮悬挂(1)包含设置用于行走轮(9)的可旋转地安装的轮架(6)以及弹簧元件(7)和设置为邻近弹簧元件(7)的阻尼元件(8)。轮架(6)配置为通过各个控制臂以铰接的方式连接到副车架或车辆结构(3)。根据本发明，弹簧元件(7)的下端(21)和阻尼元件(8)的下端(14)被支撑在轮架(6)上，以使阻尼元件(8)能够至少部分地设置在行走轮(9)和车辆结构(3)的纵向元件(4)之间。此外，提供可旋转地安装在轮架(6)上的车轮轴承装置(10)。轮架(6)还具有突出轴承区域(13)，突出轴承区域(13)相对于竖直方向(z)设置在车轮轴承装置(10)的旋转轴线(a)的下方，阻尼元件(8)和弹簧元件(7)的下端(14、21)被支撑在突出轴承区域(13)上。阻尼元件(8)相对于向前定向的车辆的行驶方向(x)设置在弹簧元件(7)的前方或设置到弹簧元件(7)的后方。本发明进一步涉及一种用于车辆的包含两个独立车轮悬挂(1)的后车桥和一种相应地装备的车辆。

Description

独立车轮悬挂和具有独立车轮悬挂的车辆后车桥
本发明涉及一种如权利要求1的前序部分所述的用于车辆特别是用于机动车辆的后车桥的独立车轮悬挂。
在车辆中，为了实现一经被驱动就与地面最大可能地解耦，车辆的行走轮通常通过前车桥和/或后车桥的插入来紧固到各自车辆的结构。在这种情况下，车桥包含车桥部件，该车桥部件相对于该结构是可移动的且与弹性和阻尼元件组合形成底盘的部件。因此，除了所期望的驾驶舒适性之外，特别地可以确保所需的驾驶稳定性。
后车桥可以配置为例如刚性或半刚性车桥，比如摆动轴或扭转梁式后车桥。进一步的实施例提供大体上彼此独立的独立车轮悬挂的使用。这意味着各自的行走轮可旋转地安装在轮架上，这相应地通过多个控制臂可移动地铰接。尽管在独立车轮悬挂中彼此相对的行走轮没有被设置-如在传统意义上-在共同结构横向连接件上，但是行走轮的成对设置通常作为整体表示为前车桥或后车桥。在这点上，这样的独立车轮悬挂设置在两轮车辆的两侧。
连接各自轮架的控制臂可以直接地或通过插入副车架连接到车辆的结构。控制臂的设置提供预制模块结构的优点，以使最终的安装只需要通过很少的紧固工具因此提供的前车桥和/或后车桥模块的紧固。通过弹性轴承的插入，可以大体上降低将振动和结构传递噪声(NVH＝噪声、振动和粗造性)传送到车辆内部中。
根据控制臂的安装位置，首先区分纵向控制臂、斜控制臂和横向控制臂。在这种情况下它们各自的定向指的是纵向方向和/或车辆的行驶方向，以使例如横向控制臂大体上横向延伸到其纵向方向上。此外，各个控制臂的设计可以包含在其各自术语内，以使例如梯形和/或工字形控制臂在不同情况下具有其在车轮侧和结构侧上的端部的两个突出臂，所述臂通常具有与铰接连接件的连接点。车辆侧上的各个控制臂的安装通过至少一个球头节或衬套发生，其中该衬套可以被设计为例如以橡胶-金属轴承的形式的复合轴承。在这种情况下，橡胶部件确保相对于控制臂的安装的控制臂的充分分离和有限移动性。
相对于刚性或半刚性车桥，独立车轮悬挂通常具有改进的驾驶特性，该改进的驾驶特性特别地由在弹簧压缩和弹簧回弹过程中不会彼此相互影响的其行走轮位置造成。此外，独立车轮悬挂需要总体上更小的结构空间，该结构空间相应地提供获得自由空间的可能性。这种自由空间然后可以被有利地分配到例如内部空间和/或行李空间。
独立车轮悬挂的各种实施例在本领域中已经是已知的。
因此，例如，DE 37 16 706 A1中公开了一种用于机动车辆的可转向轮的独立车轮悬挂。所述车轮悬挂具有轮架，该轮架通过控制臂以铰接的方式连接，该控制臂在轮架和车辆结构之间横向延伸到行驶方向上。轮架通常用于行走轮的可旋转安装。在这种情况下，两个下部控制臂分别相对于横向方向倾斜地对准。这里，它们分别通过它们紧密相邻的端部中的一个连接到轮架，同时它们与轮架相对的端部通过彼此隔开的轴承装置铰接。以这种方式，下部控制臂在彼此之间形成一角度。设计下部控制臂中的一个以使阻尼元件和弹簧元件能够被支撑在其上。为了这个目的，在不同情况下，阻尼元件和弹簧元件在相关联的下部控制臂和车辆结构之间延伸。在朝向轮架的下部控制臂的轴承装置的方向上，阻尼元件被设置在弹簧元件的后部并且因此更靠近轮架。
DE 10 2009 012 238 A1公开了一种用于车辆模型系列的车轮悬挂中的支撑弹簧的模块化系统。该模块化系统包含螺旋弹簧、平面，该平面通过位于第一端部的其端部绕组所描述且，相对于螺旋弹簧的纵向方向，所述平面不位于垂直于所述螺旋弹簧的位置。此外，提供可变厚度和/或工作高度的至少两个楔形形状的弹簧支撑件，用于所述端部绕组的各自的轴承表面彼此不同地设计。通过各自适当的弹簧支撑件的选择，支撑弹簧系统对于道路上的其总高度和振动行为容易适应于不同车辆模型的不同空载重量。
US 6,755,429 B1公开了一种用于车辆的驱动后车桥的独立车轮悬挂。在这种情况下，轮架也通过各个控制臂连接，控制臂相应地以铰接的方式连接到副车架。在这种情况下，下部控制臂配置为梯形控制臂，其相应地包含四个连接点，两个各自的连接点连接到轮架和副车架。在不同情况下，上部控制臂通过驱动轴设置，该驱动轴传递扭矩并且连接到相关联的轮架，所述上部控制臂用来支撑弹簧元件。为了这个目的，所述弹簧元件在上部控制臂和车辆的结构之间延伸。设置为邻近各自的弹簧元件的阻尼元件以相同的方式延伸，所述阻尼元件相应地不是被支撑在上部控制臂上而是直接地支撑在相关联的轮架上。
DE 33 03 551 A1中已公开了一种用于机动车辆的可转向轮的车轮导向悬挂支柱。除了连接轮架的下部控制臂之外，还提供悬挂支柱，所述悬挂支柱垂直于车辆的结构延伸。在其下部区域中的悬挂支柱刚性地连接到轮架。此外，悬挂支柱具有阻尼元件和弹簧元件，然而，阻尼元件和弹簧元件不是设置在彼此内而是彼此相邻设置。在不同情况下，弹簧元件和阻尼元件用它们的上端抵靠车辆的结构得到支撑。弹簧元件的相对的下部支撑具有以铰接的方式连接到阻尼元件的下端的突出支撑区域。以这种方式，悬挂支柱能够被旋转到绕其纵向轴线的有限程度，同时阻尼元件的下端——与纵向轴线径向隔开——遵循以阻尼元件的枢转运动的形式的旋转运动。
US 3,155,382 A中也公开了一种包含通过控制臂连接的轮架的用于车辆的可操纵独立车轮悬挂。此外，提供具有阻尼元件和围绕阻尼元件延伸的弹簧元件的悬挂支柱。在这种情况下，配置上控制臂以使悬挂支柱能够用其下端支撑在上部控制臂上并且从那里朝向车辆的结构延伸。
这样的后车桥和/或具有从现有技术已知的独立车轮悬挂的后车桥模块的实施例允许车辆的后行走轮彼此独立地铰接。尽管已知的独立车轮悬挂的已有窄尺寸，但是车辆的设计——特别是在其后部区域中——是特别复杂的。
除了用于行走轮的轮罩和/或轮口的所需的尺寸之外，在这里必须考虑越来越多的来自生产的各个区域的不同的系统和部件。包括在其中的，除其它外，是副车架和车辆结构，以及偶尔必须设置在其中的传动系。进一步的挑战已经通过适应在车辆的横向方向上的后座排结构的尺寸提供。除此之外是左右元件和/或纵向元件、阻尼元件和弹簧元件以及作为整体的左右轮胎总成的大体上更复杂的设计。
对于固定结构点和彼此影响的自由空间，一方面，设计为尽可能宽松的车辆中的内部空间，另一方面，因此，独立车轮悬挂的目前已知的设计也提供进一步的改进的空间。
考虑到这一点，本发明的目的是开发独立车轮悬挂和配备有该独立车轮悬挂的车辆的后车桥，以使所述独立车轮悬挂和后车桥具有更紧凑的结构，特别是在配备有该独立车轮悬挂的车辆的横向方向上。
根据本发明，这个目的在具有权利要求1的特征的车辆的独立车轮悬挂中以及在包含具有权利要求5的特征的两个独立车轮悬挂的后车桥中实现。本发明的进一步特别有利的实施例在各自从属权利要求中公开。
应当注意的是，在下面说明书中单独陈述的特征可以以任何技术上有利的方式彼此结合并且进一步公开本发明的实施例。说明书特别是还结合附图表征且具体说明本发明。
根据本发明，在下文中公开了用于车辆的独立车轮悬挂，所述独立车轮悬挂特别适合于后车桥并且相应地作为车辆后车桥的一部分。根据本发明的独立车轮悬挂可以与车辆中特别是机动车辆中的前轮驱动结合。特别优选地，本发明构思也可以与附加驱动或纯后轮驱动结合。在下文中所描述的实施例和得到的优点相应地应用于上述类型的使用和结合。
在下文中，本发明公开了一种用于车辆的独立车轮悬挂，该独立车轮悬挂优选能够成对地设置在后车桥上，特别是在后车桥模块上。
独立车轮悬挂包含轮架和/或轴颈，该轴颈以传统的方式设置用于车辆的行走轮特别是后行走轮的可旋转的安装。此外，独立车轮悬挂包含以弹簧元件和阻尼元件的形式彼此单独设置的元件。在这种情况下，弹簧元件和阻尼元件可以优选地彼此相邻设置。以传统方式配置轮架，以使所述轮架可以通过各个控制臂或独立车轮悬挂首先连接到副车架或直接地连接到车辆的结构(车辆结构)。换句话说，轮架可以直接地附接到车辆的结构或凭借各个控制臂通过副车架的插入附接到车辆的结构。不言而喻，当使用副车架时，各个控制臂也可以以铰接的方式首先连接到副车架或直接地连接到车辆的结构。
根据本发明的进一步的实施例因此提供的是轮架用来支撑在其上的弹簧元件和阻尼元件。为了这个目的，弹簧元件和阻尼元件的各自的下端配置为连接到轮架。在这种情况下，优选轮架以及弹簧元件和阻尼元件的铰接连接是使得在独立车轮悬挂的安装的状态下阻尼元件可以至少部分地设置在相关联的行走轮特别是后轮和车辆结构的横向纵向元件之间。因此，只有阻尼元件在所述纵向元件和行走轮之间延伸，以使纵向元件和行走轮可以设置为彼此尽可能靠近。
此外，轮架具有突出轴承区域。使用轴承区域以使阻尼元件和弹簧元件的各自的下端能够被支撑在其上。有利地，所述轴承区域在车辆的中心的方向上突出，以使所述轴承区域被设置为可以说是远离轮架上的行走轮。特别优选地，轴承区域可以是轮架的不可或缺的一部分并且由相同的材料制成。
有利地，突出轴承区域的尺寸可以适合于行走轮的尺寸。在这种情况下，特别地，轮辋的宽度和其轮辋偏移是相关的。这是因为，根据轮辋的尺寸，轮架可以有时深深地设置在其中。因此轴承区域可以相对于轮架连接到行走轮的一部分突出足够远，使得该轴承区域能够通过阻尼元件达到，其中具有相对于竖直方向在横向方向上的阻尼元件的最小可能的倾斜，特别是没有任何倾斜。换句话说如果阻尼元件能够利用其下端沿着行走轮的侧边竖直地支撑在轮架的轴承区域上，则认为有利的。
进一步优选地，轴承区域可以用阻尼元件突出超过接触区域，以便提供对弹簧元件的充分支承。因此，弹簧元件可以优选是螺旋弹簧，该螺旋弹簧具有相对于阻尼元件的缸筒更大的直径。
根据本发明，轮架的轴承区域相对于竖直方向尽可能低地设置在其上。为了这个目的，以传统方式的轮架具有轮毂和轴承单元，该轴承单元用作行走轮和其相对于剩余轮架的旋转的连接点。所述轮毂和轴承单元可以作为整体表示为车轮轴承装置。通过车轮轴承装置，轮架最终能够被连接到行走轮。在这种情况下，车轮轴承装置限定旋转轴线，连接到车轮轴承装置的行走轮能够绕所述旋转轴线相应地旋转。参照车辆的竖直方向，现在可以提供的是，轮架的轴承区域被有利地设置在所述车轮轴承装置的旋转轴线的下方。
通过将轴承区域尽可能低地设置在轮架上，这允许尽可能大的弹簧路径。这是因为轴承区域用于支撑弹簧元件和阻尼元件。同时，弹簧元件和阻尼元件在它们的上端例如不被支撑在降低车辆的内部空间和/或行李空间的任何凹部中，以便获得所需的弹簧路径。
对于相对于向前定向的车辆的行驶方向的阻尼元件和弹簧元件的设置，本发明提供两种替代的实施例。因此，根据第一优选替代方案，阻尼元件可以相对于所述行驶方向设置在弹簧元件的前方。根据第二优选替代方案，阻尼元件可以相对于所述行驶方向相应地设置到弹簧元件的后方。
在不同情况下决定哪种阻尼元件和弹簧元件的设置相对于彼此更有利是本领域技术人员的责任，关于车辆的行驶方向，并且为了这个目的，本领域的技术人员还根据具体情况进行考虑，例如，独立车轮悬挂的进一步设计和/或车辆结构的结构条件。特别地，在阻尼元件的前方或到阻尼元件的后方的弹簧元件的位移可以与车辆结构的纵向元件的设计相关，具有其上部轴承的弹簧元件能够与之相反地被支撑。如果在相关联的轮罩的区域中的纵向元件具有任何缺点的实施例、静态特性和/或竖直和/或横向位置，则因此，通过弹簧元件的位移，弹簧元件可以相对于目前的情况更便利地设置。
通过根据本发明的实施例，允许独立车轮悬挂总体上紧凑的结构现在是可行的。特别地，简单减少对阻尼元件的独立车轮悬挂的部件——其以其他形式存在于车辆结构的相关联的纵向元件和相关联的行走轮之间——的数量允许纵向元件和行走轮位于彼此紧邻。因此，用于容纳独立车轮悬挂所需的结构空间降低到最小，以使在空间的增益可以被分配给各自车辆的内部空间和/或行李空间。
特别优选地，在这种情况下阻尼元件可以包含由活塞杆和缸筒组成的结构。在这种情况下，阻尼元件可以有利地被定向以使只有其活塞杆至少部分地设置在行走轮和车辆结构的纵向元件之间。由于相对于阻尼元件的缸筒的活塞杆的通常小的直径，所以行走轮和纵向元件之间所需的间距间距减少到最小。
特别地，在轮架上的阻尼元件和弹簧元件的下端的共同支撑通常对其各自的弹簧路径比率产生积极影响。相对于在至少一个控制臂上的这些元件中的至少一个的传统支撑，可以实现几乎1.0的弹簧路径比率和/或阻尼路径比率。
通过到侧面的独立车轮悬挂的最佳结构并且因此在车辆的横向方向上，可以有利地促进剩余部件和装置的设计和适应。另一方面，从车轮轮胎总成的意义上说，紧凑尺寸所得到的优点也可以用于车辆结构和行走轮的纵向元件的现有结构。更具体地，根据本发明的实施例没有伴随独立车轮悬挂的NVH性能的潜在的降低。
对于弹簧元件，提供的是，所述元件可以被特别有利地支撑在车辆结构的纵向元件的区域上。为了这个目的，弹簧元件可以具有与弹簧元件的下端相应地相对的上部轴承。以这种方式，弹簧元件可以通过合并上部轴承被支撑在纵向元件的区域上。以这种方式，弹簧元件仅需要少量的结构空间，因为其不设置在纵向元件和行走轮之间。相反地，使用存在或将要设置在纵向元件下方的小的结构空间以便容纳弹簧元件。对于根据本发明的独立车轮悬挂的紧凑尺寸，这导致进一步优点。
进一步提供的是，弹簧元件可以包含与上部轴承相对的下部轴承。这然后相应地定位在弹簧元件的下端。在这种情况下弹簧元件的两个端部轴承可以有利设计以使在独立车轮悬挂的安装状态下产生弹簧元件的微倾斜。换句话说，提供的是，由于轴承的设计，弹簧元件的倾斜可以在相对于竖直方向的车辆的横向方向上产生和/或通过轴承的设计是可行的。有利地，在这种情况下弹簧元件的倾斜可以延伸，以使所述弹簧元件远离轮架的轴承区域，在车辆的中心的方向上向上倾斜。
通过允许的弹簧元件的倾斜，其下端可以进一步引入到行走轮的轮辋中，以使突出的长度能够相对于轮架的轴承区域的突出而减小。
特别地针对后轮驱动或四轮驱动的设置，本发明提供的是，阻尼元件和弹簧元件可以相对于彼此以合适的方式平行于行驶方向设置。鉴于此，提供穿过驱动轴的可能性，该驱动轴因此以传统的方式连接到轮架的车轮轴承装置以便传递扭矩。因此，在相应的驱动轴的存在下，阻尼元件和弹簧元件可以平行于行驶方向远离彼此充分地隔开以使它们在彼此之间至少部分地形成间距。所述间距因此用于为驱动轴提供足够的空间，以便在阻尼元件和弹簧元件之间设置所述驱动轴。
如果驱动轴不存在，则相应地阻尼元件和弹簧元件可以向彼此自然地靠近，以便允许尽可能紧凑的独立车轮悬挂的结构。此外，在这种情况下，间距可以存在于其间，平行于行驶方向，这不用于穿过驱动轴，而是用于阻尼元件和弹簧元件的所需的(非接触的)自由运动。
通过这里公开的根据本发明的独立车轮悬挂的设计，实现的是，所述独立车轮悬挂具有总体上紧凑的结构，特别是在装备有该独立车轮悬挂的车辆的横向方向上。通过只需要少量结构空间的根据本发明的独立车轮悬挂的设置，车辆的内部空间和/或行李空间大体上得到保持以供使用。此外，有时复杂的车辆结构的设计——特别是在后部区域中——可以明显地简化，这最终也对将要安装的所有进一步的部件和系统的布置和设计有积极的影响。
此外，本发明涉及包含两个独立车轮悬挂的车辆的后车桥。此外，如果需要的话，后车桥也可以具有副车架。特别地，所述独立车轮悬挂可以优选是如上所述的根据本发明的一个单独的独立车轮悬挂。
在这种情况下，每个独立车轮悬挂包含设置用于行走轮的可旋转地安装的轮架，以及弹簧元件和设置为邻近弹簧元件的阻尼元件。在这种情况下，轮架以传统的方式配置为通过独立控制臂以铰接的方式连接到车辆的副车架和/或车辆结构。
根据本发明，每个独立车轮悬挂的弹簧元件和阻尼元件的各自的下端被支撑在各自相关联的轮架上。在这种情况发生支撑，以使各自的阻尼元件能够至少部分地设置在相关联的行走轮和车辆结构的纵向元件之间。此外，根据本发明的独立车轮悬挂包含可旋转地安装在轮架上的车轮轴承装置，其中该轮架具有突出轴承区域，阻尼元件和弹簧元件的下端被支撑在其上。参照竖直方向，在这种情况下，轮架的突出轴承区域设置在车轮轴承装置的旋转轴线的下方。对于阻尼元件的设置-参照向前定向的车辆的行驶方向-此外这设置到弹簧元件的前方或后方。
所得的优点和进一步的实施例已经结合如上所述的根据本发明的独立车轮悬挂更详细地进行了描述，以便在此刻参照前述实施例。这通常也应用于下面公开的根据本发明的车辆，该车辆包含具有如上所述的两个独立车轮悬挂的后车桥。
因此，根据本发明的车辆可以具有车辆结构，在不同的情况下在两个独立车轮悬挂的区域中该车辆结构具有至少一个纵向元件和轮罩结构。在这种情况下，各自的弹簧元件被支撑在相关的纵向元件的区域上同时两个阻尼元件中的每个被支撑在各自相关的轮罩结构的区域上。
特别地，在各自相关联的轮罩结构上的两个阻尼元件的上部支撑允许在横向方向上后车桥的总体上紧凑的设计，这相应地产生尽可能大的车辆内的空间的增益。
参照附图中示意示所示的示例性实施例中的至少一个，本发明的进一步有利的细节和效果在下文中更详细地被描述，附图中：
图1尤其以局部剖视后视图的方式示出了定位到具有也根据本发明的独立车轮悬挂的根据本发明的后车桥的左边的一部分，其中采用在向前定向的行驶方向上相应的视角；
图2以根据本发明的独立车轮悬挂的局部剖视主视图的方式示出了图1的根据本发明的左侧部分，其中采用与向前定向的行驶方向相反的视角；以及
图3示出了图1和2的根据本发明的后车桥的侧视图，其中采用在根据本发明的独立车轮悬挂的旋转轴线的方向上的视角。
在各个附图中，相同的部件总是设置有相同的附图标记，以使所述部件通常只描述一次。
图1示出了用于车辆——没有更详细地示出——特别是机动车辆的根据本发明的后车桥的一部分。后车桥通常包含两个根据本发明的独立车轮悬挂1，在本实例中，只有其一个独立车轮悬挂1是可见的。在本实例中，假定根据本发明的后车桥的部分——未示出——相应地配置为与这里示出的部分镜面对称。
对于相对于车辆的后车桥和/或独立车轮悬挂1的安装位置和对准，在本实例中，采用在向前定向的行驶方向x上的视角示出。尽管是后车桥的半视图，但是这个后车桥实际上进一步在与垂直于行驶方向x延伸的横向方向y相反的方向上延伸。因此，参照图1的视角，横向方向y从右延伸到左。相对于当假定处于相对于图1的视角的底部时被驱动的地面2，后车桥—特别地在这里可见的左侧独立车轮悬挂1—在竖直方向z上延伸，相应地垂直于行驶方向x和横向方向y向上延伸。
对于改进的独立车轮悬挂1的安装位置的清晰度，此外，示出了车辆结构3的一部分，在本实例中其具有平行于行驶方向x至少部分地延伸的纵向元件4和刚性连接到纵向元件4的轮罩结构5。
观察这里所示的左侧独立车轮悬挂1的结构，很明显，所述独立车轮悬挂包含轮架6以及弹簧元件7和阻尼元件8。由于弹簧元件7的设置——在本实例中其定位在阻尼元件8的后方，所以所述弹簧元件只通过虚线表示。因此，弹簧元件7——在行驶方向x上观察——定位在阻尼元件8的后方。配置轮架6以使其通过控制臂——未更详细地示出——直接地附接或通过插入副车架——也进一步不可见——附接到车辆结构3。在这种设置中，轮架6通常设置用于行走轮9——更具体地是后行走轮9——的可旋转的安装。为了这个目的，轮架6具有车轮轴承装置10，车轮轴承装置10允许围绕旋转轴线a的安装旋转，大体上平行于横向方向y延伸。
旋转轴线a与横向方向y的平行性质仅被认为是“大体上的”，因为在竖直方向z上和与竖直方向z相反的方向上，这可以在由控制臂引导的轮架6的偏转期间被消除。换句话说，除了用于前束的值之外，轮架6和/或车轮轴承装置10的外倾角的值——其呈现为平行于竖直方向z的倾斜——也可以根据轮架6到车辆结构3的相对位置相应地改变。其原因是彼此在空间上不同地定位的控制臂的连接点以及与此相关的不同的圆形路径，控制臂能够围绕所述圆形路径枢转到有限程度。
行走轮9是具有轮辋11和总体上装配到轮辋11(且在本实例中以剖视图示出)上的轮胎12的车轮轮胎组合。在这种情况下，轮辋11具有相对于图1的视角从轮辋11的右侧内部边缘标出尺寸的深度b。
如可以看出的，阻尼元件8和弹簧元件7在轮架6和车辆结构3之间延伸。为了这个目的，轮架6具有以悬臂的形式在与横向方向y相反的方向上突出的轴承区域13。轴承区域13的一部分在这方面用于支撑轮架6上的阻尼元件8和弹簧元件7。对于所需的连接，阻尼元件8具有在其下端14定位的连接元件15，通过连接元件15，阻尼元件8以铰接的方式连接到轮架6的轴承区域13。由于阻尼元件8具有缸筒16和设置在缸筒16中的可至少部分地纵向移位的活塞杆17，因此所述连接元件15连接到相应定位在所述管下方的缸筒16中。因此，另外的连接元件19被定位在阻尼元件8的上端18，所述连接元件通过其活塞杆17将阻尼元件8连接到轮罩结构5的区域。
可以看出的是，车辆结构3的纵向元件4和行走轮9彼此隔开，以使阻尼元件8通过其活塞杆17至少部分地设置在行走轮9——更具体地在其轮胎12——和车辆结构3的纵向元件4之间。换句话说，行走轮9的轮胎12和车辆结构3的纵向元件4彼此相邻被引导，以使阻尼元件8的活塞杆17在其间被定位而没有接触。
相对于连接元件15、19，所述元件可以例如，以衬套或球头节的形式呈现。
图2示出了从前方围绕竖直方向z旋转180°的后车桥的左侧独立车轮悬挂1；更具体地与行驶方向x相反地观察。因此，弹簧元件7现在位于阻尼元件8的前方以使在本实例中阻尼元件8已经用虚线表示，同时位于剖面图中的前景的弹簧元件7是清晰可见的。由于在本实例中弹簧元件7是螺旋弹簧，所以在剖视图中其各个绕组20是可见的。
可以看到的是，弹簧元件7具有相对于平行于竖直方向z大体上延伸的阻尼元件8的倾斜。选择弹簧元件7的倾斜以使弹簧元件7的下端21抵靠轮架6的轴承区域13被支撑并且弹簧元件7的上端22抵靠车辆结构3的纵向元件4的区域被支撑。在这种情况下，在与进一步朝向车辆的中心的横向方向y相反的方向上，弹簧元件7的上端22偏置。为了确保弹簧元件7的充分支撑，轴承23、24设置在其端部。在这种情况下，上部轴承23被插入在弹簧元件7的上端22和纵向元件4之间以及下部轴承24被插入在弹簧元件7的下端21和轮架6的轴承区域13之间。为了允许弹簧元件7的倾斜，两个轴承23、24具有相应的楔形形状。
图3也以独立车轮悬挂1的侧视图的方式示出了相对于彼此的阻尼元件8和弹簧元件7的位置，其中具有与横向方向y相反的视角。在本视图中，该视图专注于强调独立车轮悬挂1的各个元件，同时剩余部件——例如位于背景中的行走轮9和车辆结构3——仅通过虚线表示。可以看出的是，阻尼元件8和弹簧元件7具有彼此的间距c，间距c平行于行驶方向x延伸。如果需要的话，间距c可以增大以允许驱动轴——未更详细地示出——朝向轮架6的车轮轴承装置8在阻尼元件8和弹簧元件7之间通过。
附图标记列表
1 独立车轮悬挂、左侧
2 地面
3 车辆结构
4 3的纵向元件
5 3的轮罩结构
6 1的轮架
7 1的弹簧元件
8 1的阻尼元件
9 行走轮
10 6的车轮轴承装置
11 9的轮辋
12 9的轮胎
13 6的轴承区域
14 8的下端
15 8和6之间的连接元件
16 8的缸筒
17 8的活塞杆
18 8的上端
19 8和5之间的连接元件
20 7的绕组
21 7的下端
22 7的上端
23 4和7之间的上部轴承
24 7和6之间的下部轴承
a 10的旋转轴线
b 11的深度
c 7和8之间的间距
x 行驶方向、向前
y 横向方向
z 竖直方向

Claims (6)

1.一种用于车辆的后车桥的独立车轮悬挂，包含设置用于行走轮(9)的可旋转地安装的轮架(6)以及弹簧元件(7)和设置为邻近所述弹簧元件(7)的阻尼元件(8)，其中所述轮架(6)配置为通过各个控制臂以铰接的方式连接到副车架或车辆结构(3)，
其特征在于
所述弹簧元件(7)的下端(21)和所述阻尼元件(8)的下端(14)支撑在所述轮架(6)上，以使所述阻尼元件(8)能够至少部分地设置在所述行走轮(9)和所述车辆结构(3)的纵向元件(4)之间，其中可旋转地安装在所述轮架(6)上的车轮轴承装置(10)被提供并且所述轮架(6)具有突出轴承区域(13)，所述突出轴承区域(13)相对于竖直方向(z)设置在所述车轮轴承装置(10)的旋转轴线(a)的下方，所述阻尼元件(8)和所述弹簧元件(7)的所述下端(14、21)被支撑在所述突出轴承区域(13)上，并且其中所述阻尼元件(8)相对于向前定向的所述车辆的行驶方向(x)设置在所述弹簧元件(7)的前方或设置到所述弹簧元件(7)的后方。
2.如权利要求1所述的独立车轮悬挂，其特征在于
上部轴承(23)，所述上部轴承(23)与所述弹簧元件(7)的所述下端(21)相对并且设置为将所述弹簧元件(7)支撑在所述车辆结构(3)的所述纵向元件(4)的区域上。
3.如权利要求1或2所述的独立车轮悬挂，其特征在于
下部轴承(24)与所述上部轴承(23)相对并且位于所述弹簧元件(7)的所述下端(21)，其中所述两个轴承(23、24)被配置为使所述弹簧元件(7)能够相对于所述竖直方向(z)以在所述车辆的横向方向(y)上倾斜的方式设置。
4.如前述权利要求中的一项所述的独立车轮悬挂，其特征在于
间距(c)平行于所述行驶方向(x)在所述阻尼元件(8)和所述弹簧元件(7)之间延伸，以使驱动轴能够设置在所述阻尼元件(8)和所述弹簧元件(7)之间，所述驱动轴连接到所述轮架(6)的所述车轮轴承装置(10)并且传递扭矩。
5.一种用于车辆的后车桥，包含两个特别地如前述权利要求中的一项所述的独立车轮悬挂(1)，所述独立车轮悬挂(1)的每个包含设置用于行走轮(9)的可旋转地安装的轮架(6)以及弹簧元件(7)和设置为邻近所述弹簧元件(7)的阻尼元件(8)，其中所述轮架(6)配置为通过各个控制臂以铰接的方式连接到副车架或车辆结构(3)，
其特征在于
所述弹簧元件(7)的下端(21)和所述阻尼元件(8)的下端(14)各自支撑在所述相关联的轮架(6)上，以使所述各自的阻尼元件(8)能够至少部分地设置在所述相关联的行走轮(9)和所述车辆结构(3)的纵向元件(4)之间，其中在每个轮架(6)上，可旋转地安装在所述轮架(6)上的车轮轴承装置(10)被提供并且在不同情况下所述轮架(6)具有突出轴承区域(13)，所述突出轴承区域(13)相对于竖直方向(z)设置在所述相关联的车轮轴承装置(10)的旋转轴线(a)的下方，所述相关联的阻尼元件(8)和所述相关联的弹簧元件(7)的所述下端(14、21)被支撑在所述突出轴承区域(13)上，并且其中所述阻尼元件(8)相对于向前定向的所述车辆的行驶方向(x)设置在所述弹簧元件(7)的前方或设置到所述弹簧元件(7)的后方。
6.一种车辆，特别是机动车辆，包含具有两个特别地如前述权利要求中的一项所述的独立车轮悬挂(1)的后车桥，
其特征在于
具有纵向元件(4)的车辆结构(3)分别设置在所述两个独立车轮悬挂(1)和轮罩结构(5)的区域中，其中每个所述独立车轮悬挂(1)的弹簧元件(7)被支撑在所述相关联的纵向元件(4)的区域上并且每个所述独立车轮悬挂(1)的阻尼元件(8)被支撑在所述相关联的轮罩结构(5)的区域上，同时所述弹簧元件(7)和所述阻尼元件(8)的各自的下端(21、14)被支撑在相关联的轮架(6)上，以使所述阻尼元件(8)至少部分地设置在所述相关联的行走轮(9)和所述相关联的所述车辆结构(3)的纵向元件(4)之间，其中在每个所述轮架(6)上，可旋转地安装在所述轮架(6)上的车轮轴承装置(10)被提供并且在不同情况下所述轮架(6)具有突出轴承区域(13)，所述突出轴承区域(13)相对于竖直方向(z)设置在所述车轮轴承装置(10)的旋转轴线(a)的下方，所述相关联的阻尼元件(8)和所述相关联的弹簧元件(7)的所述下端(14、21)被支撑在所述突出轴承区域(13)上，并且其中所述阻尼元件(8)相对于向前定向的所述车辆的行驶方向(x)设置在所述弹簧元件(7)的前方或设置到所述弹簧元件(7)的后方。
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