CN105416601B

CN105416601B - 一种直升机发动机参数显示系统

Info

Publication number: CN105416601B
Application number: CN201510762131.8A
Authority: CN
Inventors: 李昊晗; 罗道国; 檀婧杰; 罗和顺
Original assignee: Harbin Aircraft Industry Group Co Ltd
Current assignee: Harbin Aircraft Industry Group Co Ltd
Priority date: 2015-11-10
Filing date: 2015-11-10
Publication date: 2017-08-25
Anticipated expiration: 2035-11-10
Also published as: CN105416601A

Abstract

本发明属于直升机设计领域，具体涉及一种直升机发动机参数显示系统及方法，用于提高人机功效。现有直升机采用传统的发动机参数界面显示，显示界面单一，显示的告警信息独立于显示系统，各个参数显示装置完全独立，一旦出现传输信号中断等情况，没有备份显示功能。本发明在充分利用座舱显示系统的构型基础上，考虑到系统安全性的前提下，对发动机参数进行了重组优化，减轻驾驶难度，同时使发动机参数的显示界面更加清晰、简洁。

Description

一种直升机发动机参数显示系统

技术领域

本发明属于直升机设计领域，具体涉及一种直升机发动机参数显示系统及方法，用于提高人机功效。

背景技术

现有直升机采用传统的发动机参数界面显示，显示界面单一，显示的告警信息独立于显示系统，各个参数显示装置完全独立，一旦出现传输信号中断等情况，没有备份显示功能。

发明内容

本发明所要解决的技术问题是：本发明在充分利用座舱显示系统的构型基础上，考虑到系统安全性的前提下，对发动机参数进行了重组优化，减轻驾驶难度，同时使发动机参数的显示界面更加清晰、简洁。

本发明的技术方案是：

缩略语解释

ESI 发动机状态指示

ESI_IDLE IDLE状态下的ESI限制

ESI_MCP MCP状态下的ESI限制

ESI_IDLE IDLE状态下的ESI限制

ESI_TOP TOP状态下的ESI限制

ESI_AEO AEO状态下的ESI限制

ESI_OEIC OEIC状态下的ESI限制

ESI_OEIH OEIH状态下的ESI限制

ESI_OEIL OEIL状态下的ESI限制

MCP 最大连续功率

NG 发动机燃气涡轮转速

NG_IDLE IDLE状态下的NG限制

NG_MCP MCP状态下的NG限制

NG_TOP TOP状态下的NG限制

NG_AEO AEO状态下的NG限制

NG_IDLE@OEI OEI状态慢车状态下的NG限制

NG_OEIC OEIC状态下的NG限制

NG_OEIH OEIH状态下的NG限制

NF 发动机自由涡轮转速

NR 旋翼转速

IDLE 发动机慢车状态

IDLE@OEI OEI状态下的慢车功率

OEI 单发不工作

OEIC OEI最大连续

OEIH OEI高限制

OEIL OEI低限制

ITT 发动机内部涡轮温度

ITT_IDLE IDLE状态下的ITT限制

ITT_MCP MCP状态下的ITT限制

ITT_TOP TOP状态下的ITT限制

ITT_AEO AEO状态下的ITT限制

ITT_IDLE@OEI OEI慢车状态下的ITT限制

ITT_OEIC OEIC状态下的ITT限制

ITT_OEIL OEIL状态下的ITT限制

ITT_OEIH OEIH状态下的ITT限制

TOP 起飞功率

TQ 发动机扭矩

TQ_IDLE IDLE状态下的TQ限制

TQ_MCP MCP状态下的TQ限制

TQ_AEO AEO状态下的TQ限制

TQ_OEIC OEIC状态下的TQ限制

NG_OEIL OEIL状态下的NG限制

TQ_OEIH OEIH状态下的TQ限制

TQ_IDLE@OEI OEI状态慢车状态下的TQ限制

TQ_TOP TOP状态下的TQ限制

TQ_TOP 最大起飞功率下的扭矩值

ISA 标准大气压力

系统组成

本发明的直升机参数显示系统主要包括发动机传感器、电调、计算装置和显示装置。

所述发动机传感器检测来自于发动机的参数信息；所述电调接收发动机传感器的信息并转换成发动机的参数信息和告警信息；计算装置专用于ESI参数的计算；显示装置用于显示发动机的参数，包括ESI参数、发动机的TQ、ITT、 NG参数，以及发动机的告警信息。

所述计算装置通过对当前TQ进行无量纲计算，并根据检测到的发动机参数综合判断并计算得到ESI参数，其中，TQ＝当前TQ÷TQ_TOP×100。

如果所述电调输出单发状态信息或任意一台发动机NG转速低于50％，即可以确认直升机处于单发工作状态；否则，认为直升机处于双发工作状态。

双发工作状态时

若NG、ITT和TQ均不大于慢车时的NG_IDLE、ITT_IDLE和TQ_IDLE，即NG≤NG_IDLE且ITT≤ITT_IDLE且TQ≤TQ_IDLE％，则：

RE＝MIN{(TQ_IDLE-TQ)/TQ_IDLE，(NG_IDLE-NG)/NG_IDLE，(ITT_IDLE-ITT)/ITT_IDLE}，

ESI＝(1-RE)*ESI_IDLE；

若NG_MCP>NG>NG_IDLE或ITT_MCP>ITT>ITT_IDLE或TQ_TOP>TQ>TQ_IDLE，且NG<NG_TOP且 ITT<ITT_TOP且TQ<TQ_TOP，则：

RE＝MIN{(TQ_MCP-TQ)/(TQ_MCP-TQ_IDLE)，(NG_MCP-NG)/(NG_MCP-NG_IDLE)，

(ITT_MCP-ITT)/(ITT_MCP-ITT_IDLE)}，

ESI＝(1-RE)*ESI_MCP+RE*ESI_IDLE；

若NG_TOP>NG>NG_MCP或ITT_TOP>ITT>ITT_MCP或TQ_TOP>TQ>TQ_MCP，且NG<NG_TOP且 ITT<ITT_TOP且TQ<TQ_TOP，则：

RE＝MIN{(TQ_TOP-TQ)/(TQ_TOP-TQ_MCP)，(NG_TOP-NG)/(NG_TOP-NG_MCP)，

(ITT_TOP-ITT)/(ITT_TOP-ITT_MCP)}，

ESI＝(1-RE)*ESI_TOP+RE*ESI_MCP；

若NG>NG_TOP或ITT>ITT_TOP或TQ>TQ_TOP，则：

RE＝MIN{(TQ_AEO-TQ)/(TQ_AEO-TQ_TOP)，(NG_AEO-NG)/(NG_AEO-NG_TOP)，

(ITT_AEO-ITT)/(ITT_AEO-ITT_TOP)}，

ESI＝(1-RE)*ESI_AEO+RE*ESI_TOP；

单发工作状态时

若NG≤NG_IDLE@OEI且ITT≤ITT_IDLE@OEI且TQ≤TQ_IDLE@OEI，则：

RE＝MIN{(TQ_IDLE@OEI-TQ)/TQ_IDLE@OEI，(NG_IDLE@OEI-NG/NG_IDLE@OEI，

(ITT_IDLE@OEI-ITT)/ITT}，

ESI＝(1-RE)*ESI_IDLE；

若NG_OEIC>NG>NG_IDLE@OEI或ITT_OEIC>ITT>ITT_IDLE@OEI或TQ_OEIC>TQ>TQ_IDLE@OEI；且NG<NG_OEIC且ITT<ITT_OEIC且TQ<TQ_OEIC，则：

RE＝MIN{(TQ_OEIC-TQ)/(TQ_OEIC-TQ_IDLE@OEI)，(NG_OEIC-NG)/(NG_OEIC-NG_IDLE@OEI)，

(ITT_OEIC-ITT)/(ITT_OEIC-ITT_IDLE@OEI)}，

ESI＝(1-RE)*ESI_OEIC+RE*ESI_IDLE；

若NG_OEIL>NG>NG_OEIC或ITT_OEIL>ITT>ITT_OEIC或TQ_OEIL>TQ>TQ_OEIC；且NG<NG_OEIL且 ITT<ITT_OEIL且TQ<TQ_OEIL，则：

RE＝MIN{(TQ_OEIL-TQ)/(TQ_OEIL-TQ_OEIC)，(NG_OEIL-NG)/(NG_OEIL-NG_OEIC)，

(ITT_OEIL-ITT)/(ITT_OEIL-ITT_OEIL)}，

ESI＝(1-RE)*ESI_OEIL+RE*ESI_OEIC；

若NG>NG_OEIL或ITT>ITT_OEIL或TQ>TQ_OEIL，则：

RE＝MIN{(TQ_OEIH-TQ)/(TQ_OEIH-TQ_OEIL)，(NG_OEIH-NG)/(NG_OEIH-NG_OEIL)，

(ITT_OEIH-ITT)/(ITT_OEIL-ITT_OEIC)}

ESI＝(1-RE)*ESI_OEIH+RE*ESI_OEIL。

根据上述直升机发动机参数显示系统对直升机发动机参数进行显示的方法，在所述显示装置上的页面由三部分组成：综合参数显示区、转速显示区以及发动机参数显示区，其中

在综合参数显示区

ESI参数指示采用270°的无刻度表环，在表环中用绿色区域表示正常工作区域，用琥珀色/黄色区域表示告诫区域，用红色区域表示警告区域，且绿色区域的宽度<琥珀色/黄色区域的宽度<红色区域的宽度；红色区域与琥珀色/黄色区域的交界通过红色径线代表最大起飞状态，红色区域的边界通过红色符号代表最大瞬时状态；在所述表环用实心和空心指针分别表示左、右发动机的ESI 参数；在表环下方左侧显示左发动机的参数类型和参数值，在表环下方右侧显示右发动机的参数类型和参数值；

在转速显示区

中间区域通过柱状指针条进行刻度显示，该柱状指针条在上下两端、由内至外具有对称的绿色区域、琥珀色/黄色区域以及红色区域，分别表示正常工作区域、告诫区域和警告区域，且绿色区域的宽度<琥珀色/黄色区域的宽度<红色区域的宽度；左、右NF参数分别用柱状指针条左、右两侧的箭头指针指示，旋翼转速NR采用V形指针在柱状指针条上指示；在转速显示区下方依次显示左发动机、旋翼和右发动机的参数类型和参数值；

在发动机参数显示区

指示告警并通过120°或其他角度的无刻度表环表示发动机参数。

在综合参数显示区的表环上通过灰色表示无效区域。

在综合参数显示区内的指针可根据所指表环区域的颜色变换为相同颜色。

综合参数显示区内表环上的红色符号为形。

当左/右发动机出现OEIH、OEIL、AEO30状态时，分别在综合参数显示区的表环两侧用红色字符显示，并在表环上方的左、右两侧分别用红色显示OEIH状态的剩余时间，用琥珀色/黄色显示OEIL状态的剩余时间。

在综合参数显示区内表环的两侧还可显示左、右发动机指针，并且左发动机指针是实心，右发动机指针是空心。

在转速显示区的无效区域采用灰色柱状条显示。

在转速显示区的柱状刻度两侧可以分别显示左、右发动机舱的红色火警“FIRE”信息，当出现红色“FIRE”信息时，“FIRE”反色显示，驾驶员确认故障信息后，变成常亮显示；还可以显示左、右发动机的绿色“START”、“IDLE”信息。

本发明适用至少有一台发动机的直升机，也可以适用于其他类型飞机，本文所述的ESI(Engine State indication)参数用来提供发动机的功率指示， ESI参数与发动机的燃气涡轮转速NG、发动机排气温度ITT、发动机扭矩TQ三个参数关联。也就是说ESI参数是依据一定的控制规则，依据NG、ITT、TQ计算出来的无量纲参数，该参数只与最接近发动机限制的参数相关联。

本发明中的ESI参数并没有取代用于发动机参数显示的NG、ITT、TQ指示，而是与NG、ITT、TQ指示并存，通过一个独立的显示区域以表状指示+数值形式分别显示NG、ITT、TQ参数，该三个参数可以向驾驶员传递真实的发动机参数指示，这些参数在不同的显示范围显示不同的颜色。

本发明将左、右发动机的自由涡轮转速与直升机的旋翼转速集成在一个柱状显示器上，正常情况下，左、右发动机的自由涡轮转速与旋翼转速指示是一致的，可以真实的显示发动机和直升机当前的工作状态。

本发明将发动机告警信息内容集成在显示器区域中，可以真实显示发动机 OEIH、OEIL使用的剩余时间，并在不同的时间段，可以通过不断状态的显示，显示发动机的工作状态。

本发明的有益效果是：通过ESI参数引入，可以有效减少驾驶员的负担。通过对不同显示区域表环粗细的确定，可以在参数进入告诫、警告区域时，足够引起驾驶员的重视。OEIH、OEIL显示的形式，可以更驾直观的驾驶员传递OEI 限制剩余时间的显示。

附图说明

图1是本发明ESI计算流程图；

图2是ISA海平面双发状态的TQ、ITT、NG限制示例图；

图3是ISA海平面单发状态的TQ、ITT、NG限制示例图；

图4是本发明综合参数显示界面；

图5是本发明转速显示界面；

图6是本发明发动机参数显示界面；

图7是本发明发动机参数显示系统的实施效果图。

具体实施方式

发动机参数显示利用直升机的座舱显示系统进行计算并显示。直升机座舱显示系统由三块显示器组成，左PFD+MFD+右PFD。ESI参数与三针转速指示显示在PFD的左下部，发动机参数显示在MFD的中下部。通过左右PFD和MFD计算 ESI参数。

左右PFD与MFD分别采集来自于电调的总线信息和传感器信息，正常情况下，用于ESI计算显示和发动机参数显示的信息来自于电调输出的总线信息，当来自于电调的总线信息失效或电调探测到电调采集的传感器失效时，系统自动采集发动机传感器输出的信息用于ESI参数的计算显示。

ESI计算

ESI计算流程

在流程图开始前，需对TQ进行无最纲计算，计算方法：当前TQ值÷TQ_TOP×100。

按图1流程对ESI进行计算。

1.直升机双发还是单发的判据

直升机单发判据有两个：

电调系统输出单发状态信息；

任意一台发动机NG转速低于50％。

只要满足上述判据的一条，即可以确认直升机处于单发工作状态。

2.双发工作区间判据

所有三个参数(NG/ITT/TQ)均不大于慢车。

判据：NG≤NG_IDLE％且ITT≤ITT_IDLE℃且TQ≤TQ_IDLE％。

三个参数的最大值介于慢车和MCP之间。

判据：NG_MCP>NG>NG_IDLE％或ITT_MCP>ITT>ITT_IDLE℃或TQ_TOP>TQ>TQ_IDLE％；

且NG<NG_TOP&ITT<ITT_TOP&TQ<TQ_TOP。

三个参数(NG/ITT/TQ)的最大值介于最大连续和最大起飞之间。

判据：NG_TOP>NG>NG_MCP或ITT_TOP>ITT>ITT_MCP或TQ_TOP>TQ>TQ_MCP；

且NG<NG_TOP&ITT<ITT_TOP&TQ<TQ_TOP。

三个参数(NG/ITT/TQ)的最大值大于最大起飞；

判据：NG>NG_TOP或ITT>ITT_TOP或TQ>TQ_TOP。

3.单发工作时所处区间判据

所有三个参数(NG/ITT/TQ)均不大于慢车

判据NG≤NG_IDLE@OEI％&ITT≤ITT_IDLE@OEI℃&TQ≤TQ_IDLE@OEI％。

三个参数的最大值介于慢车和MCP之间。

判据：NG_OEIC>NG>NG_IDLE@OEI％或ITT_OEIC>ITT>ITT_IDLE@OEI或TQ_OEIC>TQ>TQ_IDLE@OEI％；

且NG<NG_OEIC&ITT<ITT_OEIC&TQ<TQ_OEIC。

三个参数的最大值介于OEIC和OEIL之间。

判据：NG_OEIL>NG>NG_OEIC或ITT_OEIL>ITT>ITT_OEIC或TQ_OEIL>TQ>TQ_OEIC；

且NG<NG_OEIL&ITT<ITT_OEIL&TQ<TQ_OEIL。

三个参数(NG/ITT/TQ)的最大值大于OEIL。

判据：NG>NG_OEIL或ITT>ITT_OEIL或TQ>TQ_OEIL。

4.RE参数计算

设定一参数RE，按流程图中所示公司计算RE值。

5.ESI参数计算

按流程图计算公式计算ESI参数。

6.直升机培训工作情况下

在单发培训模式，NG和ITT不参与ESI计算，仅使用培训状态TQ进行ESI 计算。

7.计算公式的含义

比较与限制点的在相应区间的相对距离，最近的为最严酷限制。然后根据参数在区间中的相对位置，对ESI进行插值计算。

页面显示

用于发动机参数指示的页面由三部分组成：综合参数显示区、转速显示区以及发动机参数显示区

1.综合参数显示区有如下特点：

ESI参数指示采用270°的无刻度表环；

表环绿色区域表示正常工作区域，用细绿弧(12)表示；琥珀色(或黄色)区域表示告诫区域，用中粗的琥珀弧或黄弧(2)表示；红色区域表示警告区域，用粗的红色粗弧(3)表示；无效区域(5)显示灰色，最大起飞状态显示红色实线，最大瞬时状态显示红色(4)；

用实心、空心指针分别表示左、右发参数，指针进入不同的限制区域，变成不同的颜色；

在ESI表环下方的左、右两侧分别显示与ESI相关的具体发动机参数的名称(7)和数值(8)；

当左或右发动机出现OEIH、OEIL、AEO30(11)状态时，分别在ESI 表环两侧显示，在表环上方的左、右两侧分别显示红色OEIH、琥珀色(或黄色)OEIL状态的剩余时间(1)；

OEIH状态采用红色字符+红色数值显示，当OEIH使用剩余时间小于 5秒时，数值红色闪烁显示，当剩余时间小于0秒时，显示闪烁的红色字符“0”；

OEIL状态采用琥珀色(或黄色)字符+琥珀色(或黄色)数值显示，当OEIL使用剩余时间小于5秒时，数值红色闪烁显示，当剩余时间小于0秒时，显示闪烁的红色字符“0”；

在EPSI表环两侧的下方显示培训状态标志“TNG”(10)；

在EPSI表环的两侧显示左、右发指针，表明左发指针是实心(9)、右发指针是空心(6)；

当参数跨过最大瞬时后，原无效弧线区域随着指针区域的变化变成与跨跃限制相匹配的红色。

2.转速显示区有如下特点：

左、右NF和直升机NR集成在一个柱状指针条上显示；

正常、告诫、警告区域分别采用绿色细(5)、琥珀色(或黄色)中粗(2)、红色粗状表示(4)，无效区域采用灰色柱状条(3)显示；左、右NF参用箭头指针(6)指示，旋翼转速NR采用形指针(7)指示；

在柱状刻度的两侧可以分别显示左、右发动机舱的红色火警“FIRE”信息(1)，当出现红色“FIRE”信息时，“FIRE”反色显示，驾驶员确认故障信息后，变成常亮显示；还可以显示左、右发动机的绿色“START”、“IDLE”信息。

NF、NR参数数值显示在柱状指针下方(8)，中间显示NR参数，NR 两侧分别显示左、右发动机的NF参数。

3.发动机参数显示区有如下特点：

所有发动机参数采集120°或其他角度(2)无刻度表环；

表环绿色区域表示正常工作区域，用细绿弧表示；琥珀色(或黄色)区域表示告诫区域，用中粗的琥珀弧表示；红色区域表示警告区域，用粗的红色弧表示；无效区域显示灰色，最大起飞状态显示红色实线，最大瞬时状态显示红色

用实心、空心指针分别表示左、右发参数；在TQ、ITT、NG表两侧的下方分别显示左、右发的TQ、ITT、NG参数(3)；当左或右发动机出现OEIH、OEIL、 AEO30状态时，分别在ENG区域的两侧显示，同时在该区域显示OEIH、OEIL状态的剩余时间(1)；在TQ表下方显示培训状态标志“OEI TNG”(6)；在ENG显示区域两侧显示左、右发指针，表明左发指针是实心、右发指针是空心；在ENG 显示区域下方左、右两侧分别显示左、右发的功率检查信息和EECU总线的故障信息(4)；在ENG显示区域的正下方，显示左、右发动机的XPC信息(5)；当参数跨过最大瞬时后，原无效弧线区域随着指针区域的变化变成与跨跃限制相匹配的颜色。

结合图2-3，举例如下：

双发工作时

NG＝101％，ITT＝910℃，TQ＝91％，从电调中读出的NG_Top＝102.41，NG_MCP＝100.71％，

NG介于MCP和TOP之间；ITT介于MCP和TOP之间，TQ小于TOP，因此可以判断出发动机处于MCP和TOP之间。

利用公式：

RE＝MIN{(100-TQ)/7,(NGTOP-NG)/(NGTOP-NGMCP)；(942-ITT)/34} 即Re＝MIN{(100-91)/7；(121.41-101)/(102.41-100.71)；(942-910)/34} 的Re＝0.8294

利用公式：

ESI＝(1-RE)*100+RE*93；算得ESI＝94.19。

Claims

1.一种直升机发动机参数显示系统，用于向驾驶员提供优化的参数显示，包括发动机传感器、电调、计算装置和显示装置，其特征在于：

所述发动机传感器检测来自于发动机的参数信息；所述电调接收发动机传感器的信息并转换成发动机的参数信息和告警信息；计算装置专用于ESI参数的计算；显示装置用于显示发动机的参数，包括ESI参数、发动机的TQ、ITT、NG参数，以及发动机的告警信息，此处的ESI是发动机状态指示，TQ是发动机扭矩，ITT是发动机内部涡轮温度，NG是发动机燃气涡轮转速；

所述计算装置通过对当前TQ进行无量纲计算，并根据检测到的发动机参数综合判断并计算得到ESI参数，其中，TQ＝当前TQ÷TQ_TOP×100，TQ_TOP是最大起飞功率下的扭矩值；

如果所述电调输出单发状态信息或任意一台发动机NG转速低于50％，即可以确认直升机处于单发工作状态；否则，认为直升机处于双发工作状态；

双发工作状态时

若NG、ITT和TQ均不大于慢车时的NG_IDLE、ITT_IDLE和TQ_IDLE，即NG≤NG_IDLE且ITT≤ITT_IDLE且TQ≤TQ_IDLE，则：

RE＝MIN{(TQ_IDLE-TQ)/TQ_IDLE，(NG_IDLE-NG)/NG_IDLE，(ITT_IDLE-ITT)/ITT_IDLE}，ESI＝(1-RE)*ESI_IDLE；

NG_IDLE是IDLE状态下的NG限制，ITT_IDLE是IDLE状态下的ITT限制，TQ_IDLE是IDLE状态下的TQ限制，ESI_IDLE是IDLE状态下的ESI限制，IDLE是发动机慢车状态；

若NG_MCP>NG>NG_IDLE或ITT_MCP>ITT>ITT_IDLE或TQ_TOP>TQ>TQ_IDLE，且NG<NG_TOP且ITT<ITT_TOP且TQ<TQ_TOP，则：

RE＝MIN{(TQ_MCP-TQ)/(TQ_MCP-TQ_IDLE)，(NG_MCP-NG)/(NG_MCP-NG_IDLE)，(ITT_MCP-ITT)/(ITT_MCP-ITT_IDLE)}，

ESI＝(1-RE)*ESI_MCP+RE*ESI_IDLE；

NG_MCP是MCP状态下的NG限制，ITT_MCP是MCP状态下的ITT限制，NG_TOP是TOP状态下的NG限制，ITT_TOP是TOP状态下的ITT限制，TQ_MCP是MCP状态下的TQ限制，ESI_MCP是MCP状态下的ESI限制，MCP是最大连续功率，TOP是起飞功率；

若NG_TOP>NG>NG_MCP或ITT_TOP>ITT>ITT_MCP或TQ_TOP>TQ>TQ_MCP，且NG<NG_TOP且ITT<ITT_TOP且TQ<TQ_TOP，则：

RE＝MIN{(TQ_TOP-TQ)/(TQ_TOP-TQ_MCP)，(NG_TOP-NG)/(NG_TOP-NG_MCP)，(ITT_TOP-ITT)/(ITT_TOP-ITT_MCP)}，

ESI＝(1-RE)*ESI_TOP+RE*ESI_MCP；

ESI_TOP是TOP状态下的ESI限制；

若NG>NG_TOP或ITT>ITT_TOP或TQ>TQ_TOP，则：

RE＝MIN{(TQ_AEO-TQ)/(TQ_AEO-TQ_TOP)，(NG_AEO-NG)/(NG_AEO-NG_TOP)，(ITT_AEO-ITT)/(ITT_AEO-ITT_TOP)}，

ESI＝(1-RE)*ESI_AEO+RE*ESI_TOP；

TQ_AEO是AEO状态下的TQ限制，NG_AEO是AEO状态下的NG限制，ITT_AEO是AEO状态下的ITT限制，ESI_AEO是AEO状态下的ESI限制；

单发工作状态时

若NG≤NG_IDLE@OEI且ITT≤ITT_IDLE@OEI且TQ≤TQ_IDLE@OEI，则：

RE＝MIN{(TQ_IDLE@OEI-TQ)/TQ_IDLE@OEI，(NG_IDLE@OEI-NG)/NG_IDLE@OEI，(ITT_IDLE@OEI-ITT)/ITT}，

ESI＝(1-RE)*ESI_IDLE；

NG_IDLE@OEI是OEI状态慢车状态下的NG限制，ITT_IDLE@OEI是OEI慢车状态下的ITT限制，TQ_IDLE@OEI是OEI状态慢车状态下的TQ限制，OEI是单发不工作；

RE＝MIN{(TQ_OEIC-TQ)/(TQ_OEIC-TQ_IDLE@OEI)，(NG_OEIC-NG)/(NG_OEIC-NG_IDLE@OEI)，(ITT_OEIC-ITT)/(ITT_OEIC-ITT_IDLE@OEI)}，

ESI＝(1-RE)*ESI_OEIC+RE*ESI_IDLE；

NG_OEIC是OEIC状态下的NG限制，ITT_OEIC是OEIC状态下的ITT限制，TQ_OEIC是OEIC状态下的TQ限制，OEIC是OEI最大连续；

若NG_OEIL>NG>NG_OEIC或ITT_OEIL>ITT>ITT_OEIC或TQ_OEIL>TQ>TQ_OEIC；且NG<NG_OEIL且ITT<ITT_OEIL且TQ<TQ_OEIL，则：

RE＝MIN{(TQ_OEIL-TQ)/(TQ_OEIL-TQ_OEIC)，(NG_OEIL-NG)/(NG_OEIL-NG_OEIC)，(ITT_OEIL-ITT)/(ITT_OEIL-ITT_OEIC)}，

ESI＝(1-RE)*ESI_OEIL+RE*ESI_OEIC；

NG_OEIL是OEIL状态下的NG限制，ITT_OEIL是OEIL状态下的ITT限制，TQ_OEIL是OEIL状态下的TQ限制，ESI_OEIL是OEIL状态下的ESI限制，ESI_OEIC是OEIC状态下的ESI限制，OEIL是OEI低限制，OEIC是OEI最大连续；

若NG>NG_OEIL或ITT>ITT_OEIL或TQ>TQ_OEIL，则：

RE＝MIN{(TQ_OEIH-TQ)/(TQ_OEIH-TQ_OEIL)，(NG_OEIH-NG)/(NG_OEIH-NG_OEIL)，(ITT_OEIH-ITT)/(ITT_OEIL-ITT_OEIC)}

ESI＝(1-RE)*ESI_OEIH+RE*ESI_OEIL，

TQ_OEIH是OEIH状态下的TQ限制，NG_OEIH是OEIH状态下的NG限制，ITT_OEIH是OEIH状态下的ITT限制，ESI_OEIH是OEIH状态下的ESI限制，OEIH是OEI高限制。