CN105408621A - 汽车的电子安全断路器 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种汽车中的电子断路器，该电子断路器包括开关网络，该开关网络具有：输入端、第一输出端及第二输出端以及在第一输出端与第二输出端之间设置的第一开关部件(20)、在输入端与第一输出端之间设置的第二开关部件(22)和在输入端与第二输出端之间设置的第三开关部件(24)。当输入端与电池极电连接，第一输出端与发电机-电池电路连接并且第二输出端与起动机-电池电路连接时，实现了起动合闸电流限制。

Description

汽车的电子安全断路器

技术领域

本发明涉及一种汽车中的电子断路器，该电子断路器包括开关网络，此外，本发明还涉及一种具有该电子断路器的系统以及用于控制这样的电子断路器的方法。

背景技术

汽车中的内燃机在停用状态下并不提供任何扭矩。出于这一原因至今还不能够通过注入燃料而自主地起动这样的内燃机。这引起了，为了起动而必须对车辆内部的内燃机施加扭矩。这个扭矩通常通过起动机或电机来提供。为了起动或驱动内燃机而需要这样的电机。

由汽车的电池来向内燃机的起动机供能。在起动的瞬间，即，在开动起动机时，其电感负荷是低欧的并且很高的电流从电池流经起动机。起动机的电感在起动的瞬间几乎是短路的。由此引起了高电流导致电池极处的电池电压的跌落。在车辆通常的起动过程中，电池电压在较短时间后跌落到极限值以下。因此这导致了，汽车电路网络中的需要最小电压的其他用电器不再能得到足够的电能供应。

当内燃机借助于起动机来起动时，在起动过程中这种电压跌落在所有具有内燃机的运输工具(Fahrzeug)中都会发生。运输工具例如可以是汽车、轨道车辆或者飞机。此外就此主体的意义而言，船也是运输工具。

为了避免在起动过程中的电压跌落，特别是在现今为了节省燃料而常见的启停工作中的电压跌落，存在多种电压支持方案，例如使用支持电容器，使用额外的电池，还有使用起动电流限制系统。

起动电压或起动电流的限制系统常见为起动电压跌落限制器(SEB)、起动电流限制器(SCL)、起动电流控制器(SCC)、电压跌落限制器(VDL)或者类似物的形式。这样的起动电流限制系统通过减少从电池流向起动机的电流限制起动电压跌落。就此还是承受了电压直到既定的下限值的跌落。此外，带来了起动时间的延迟，因为起动机在起动过程中并没有得到电池所提供的全部可用电能，而是得到了限制的电能。

在利用常规电池的驱动过程中，电池电压在数毫秒后跌落到8伏特以下。这个初始的电压跌落作用在全部与电池连接的用电器。仅短暂地发生的初始的电压跌落能够例如通过上游连接的缓冲电容器来补偿。在常见的驱动过程中，电池的电压在起动后短时间地直接回复到9伏特以上，不过随后由此又重新跌落到9伏特以下。这个第二次的电压跌落不能够通过常规的缓冲电容器来补偿，因为其电容仅足够用于补偿第一次的电压跌落。缓冲电容器通常在第一次电压跌落后放电，并且在起动过程中的第二次电压跌落导致了在汽车电路网络内的问题。特别是电动机控制设备以及气囊控制设备以及其他控制设备可能短暂地失灵，因为各个控制设备都并非设计用于低于9伏特的这样低电压水平。

起动电流限制系统通常设置在电池与起动机之间。常规的汽车电路网络拓扑包含电池、起动机、发电机以及至少一个用电网络。根据不同的设计，起动机和发电机分别通过分开的电路供电或者通过组合的起动机-发电机电路供电。为了避免碰撞情况下的短路，起动机电路或者起动机-发电机电路通过所谓的安全电池端子不可逆地从汽车电路网络中断开。

为了限制在电池处的电压跌落，除了撞击情况下的保险以外必须额外地设置起动电流限制系统。

电池导体的常规保险装置设置不可逆的开关，特别是以烟火式的开关部件的形式的开关。在撞击情况下接收优选来自气囊控制设备的控制脉冲并触发烟火式的开关。这导致了，电池阳极从车辆的用电网络断开。特别是起动机以及发电机电路从电池阳极断开。为了能够保证车辆内部的安全功能，在使用这样的断开的部件的情况下，用电器网络到起动机以及发电机的并联电路能够继续与电池保持连接。不过，在这样的触发后不能够再次重启车辆并且需要进行牵引。此外，安全部件必须完全更换。

发明内容

因此本发明的任务主体在于为了车辆的电池电路，特别是为了发电机-电池电路和/或起动机-电池电路而提供一种便于维护的、能够灵活安装的开关。

该目的通过根据权利要求1所述的电子断路器以及根据权利要求11所述的系统及根据权利要求21所述的方法而实现。

所发现的是，通过适合的开关网络既能够实现对于起动机-电池电路的保险又能够实现对于发电机-电池电路的保险。这两个电路中的每个能够相互并联地经本发明的电子断路器而与电池阳极连接。就此，本发明的电子断路器在输入端与电池阳极基本处于短路。在本发明的开关网络的输出端处能够设置两个连接部件。第一连接部件能够用于与发电机-电池电路连接并且第二输出端能够设置用于与起动机-电池电路连接。

特别在现今的汽车中，发电机-电池电路以及起动机-电池电路以扁平线缆的形式构成(优选由实心材料构成)或者以圆形线缆的形式构成，优选以缆线或多股绞合线的形式而构成。这些电路优选由(特别是具有至少99.5％的纯度的)铝或铝合金构成，或者由铜或铜合金构成。为了电路在相应第一输出端或第二输出端处的接触，第一输出端或第二输出端设有适合的连接终端。在使用铝的情况下可能的是，连接终端在输出端具有铝制的表面，从而确保了以相同类型的方式与相应的发电机-电池电路或起动机-电池电路接触。在开关网络的一侧形成由铜或黄铜或其他适合金属所制成的终端。

在电池极与起动机之间或在电池极与发电机之间连接的开关网络中能够设置三个优选彼此分开的、能够切换的开关部件。第一开关部件能够在这两个输出端之间电连接。第二开关部件导电地设置在输入端与第一输出端之间并且第三开关部件导电地设置在输入端与第二输出端之间。因此，通过第一开关部件，第一输出端能够与第二输出端短路连接。通过第二开关部件实现了，使第一输出端与输入端短路连接并且通过第三开关部件实现了，使输入端与第二输出端彼此电气短路连接。

这些开关部件中的每一个都具有接触电阻(尽管较小)并且作为电池与发电机或起动机之间的连接中的欧姆电阻。为了将开关网络中的功率损耗保持为较小，优选的是，使开关部件具有的电阻小于10mOhm、优选小于1mOhm，特别优选小于0.1mOhm。此外，开关网络的连接部件和线路优选地这样设计，即，在开关网络的输入端与各个输出端之间的电阻小于10mOhm、优选小于1mOhm、特别优选小于0.1mOhm。

通过开关部件的适当的连接而实现了，一方面确保了在碰撞情况下电池电路(起动机-电池电路/发电机-电池电路)的断电。另一方面，由于开关部件具有接触电阻而能够另外实现起动合闸电流限制。本发明的电子断路器因此能够灵活地安装并且一方面用于起动机-电池电路的保险或发电机-电池电路的保险以及另一方面用于起动合闸电流限制。

电子断路器并不仅仅能够在例如载客汽车以及载货汽车这样的具有内燃机的汽车中使用，而是也能够在轨道车辆、飞机、船舶或者类似工具中使用，而不论是否为纯电力驱动或以内燃机驱动。

本发明的开关网络优选地设置在电池的附近、特别是车辆的电池附近、尤其是在汽车的起动机电池的附近。电池通常是12、24或48伏特的电池。

为了将开关网络与电池极之间的电功率损耗保持得尽可能小，建议使输入端能够与电池阳极基本上短路连接。对于开关网络与电池阳极连接的情况而言，可能的是借助于开关网络而将电池电路能够切换至发电机又能够切换至起动机。优选地，力求使开关网络与电池阳极之间的连接尽可能紧密，从而避免了可能在开关网络与电池阳极之间的电路上发生与车身的或与电池阴极的短路连接。能够通过在车辆的停用状态下的断电而防止了漏泄电流以及损耗功率。特别是在发电机-电池电路的支路中设置的用电器也能够同样地断电。

当开关网络或电子断路器封装在一个壳体中时，能够由此实现在汽车电源中特别简单的安装。在该壳体中设置不同的开关部件并且优选地仅有这两个输出端以及输入端作为电接触元件从壳体中伸出。还可能的是，将信号电路引至壳体内或者设置在壳体处向外伸出的信号接头。

为了能够确保不同的功能，可能的是，能够分开地控制开关网络的单个开关部件。优选地，在开关网络中每个单独的开关部件能够分开地操控。通过操控第一开关部件能够使两个输出端相互短路连接并且因此经第一开关而使发电机-电池线路直接与起动机-电池线路短路连接。

通过第二开关部件，能够使第一输出端与输入端短路连接。由此，例如可能的是，将电池极与起动机-电池电路、特别是电池阳极短路连接。第三开关部件实现了输入端和第二输出端之间的短路连接。由此例如实现了电池极与起动机-电池电路短路连接。

开关部件的打开和闭合通过控制设备的相应的控制脉冲而实现。控制设备优选设置在电子断路器的外部，特别是也在壳体的外部。也可以使控制设备作为电子断路器的一部分。就此，控制设备能够设置在壳体中。控制设备能够构成为开关部件的一部分。控制设备可以设置在以所谓的“Master”的形式而工作的开关部件中。因此，各个其他的开关部件以这个“Masters”的所谓的“Slaves”的形式而工作。

为了实现在壳体外部的开关开闭而建议，将用于切换开关部件的、优选为多芯的控制线路引入到壳体中。因此能够从外部生成控制脉冲，该控制脉冲用于切换壳体内部的开关部件。这带来了就控制设备的设置而言的尽可能的灵活性并且实现了壳体自身的微型化。

开关网络的壳体能够一方面节省空间地并且另一方面电气适合地设置在车辆电池的极凹处(Polnische)中。因此，输入端直接在电池极处，优选在电池阳极处。可能的是，壳体作为电池端子的一部分而构造。另一方面还是存在极凹处并且壳体在极凹处的设置促成了最小化的空间需求。车辆拓扑因此不需要改变。

电池通常设有标准的极凹处。特别是DIN标准DINEN50342-2以及DIN72311为极凹处以及在极凹处之间延伸的、电池的壳体偏移而给出了标准尺寸。就此极凹处是包含电池极的一个区域，该区域一方面通过电池的侧壁而限制且另一方面通过电池的外边缘来限制。极凹处优选地具有60mm至72.5mm的最大尺寸。极凹处的高度通常在30mm至40mm，优选地在35mm以下。在这个结构空间内，能够优选地通过使用在极凹处之间延伸的纵向偏移来设置开关网络。开关网络的空间布置在极凹处以内可以这样理解，即，由此意味着组件大部分设置在此处以内。如果组件应该部分地处于极凹处以外，然而大部分还是在极凹处以内，那么在空间上在极凹处以内这一定义的含义也包含了这种情况。

开关部件能够由单独的开关的并联线路而构成，这些并联线路能够也具有单独的开关并且并联连接。也可能的是，将反串联开关(antiseriellenSchalter)例如以对向连接的晶体管的形式设置在开关部件中。因此，开关部件能够既单向地又双向地接通电流。优选地，也能够将二极管设置在开关部件中，从而例如能够使电流流通方向仅在一个方向上。

例如能够，这样的二极管至少可以是在半导体中总是存在的相应的内部二极管(bodydioden)。额外地，为了释放半导体而能够优选地以新的、其他部件的形式来使用空载二极管。

根据一种实施例而建议，使开关部件至少具有一个电子开关。该电子开关例如能够以半导体开关的形式而构成。其可以例如是晶体管开关、MOSFET开关、IGBT开关或者类似物。也能够设置像是接触器或继电器这样的电气开关。

开关部件也能够由分别由至少一个二极管和开关组成的并联电路而构成。优选地，第二开关部件和第三开关部件分别具有至少一个二极管，其通路方向指向电池的方向。第一开关部件能具有由至少一个二极管和开关组成的并联电路。该二极管的通路方向能够从起动机-电池电路或第二输出端指向发电机-电池电路的方向或第一输出端。

通过该第一开关的二极管能够避免了，在第一开关打开期间，电流从发电机-电池电路流向起动机电池电路和/或起动机。

如前文说明的一样，开关部件能够由多个开关构成。因此也建议，使开关部件由至少两个能够分开切换的开关所组成的并联电路而构成。特别是，为了合理地驱动起动机-电池电路或发电机-电池电路而需要有高导电性能和/或低接触电阻。在起动内燃机的情况下，通常几百安培的电流从电池流向起动机。半导体开关必须设计用于这样高的电流并且通过该开关而造成的功率损耗应该尽可能地小。更有利地可以是，使多个半导体并联地连接，从而通过单个半导体开关的并联电路而以总合的形式提供所期望的接触电阻。也能够通过多个半导体开关的并联连接来在必要情况下补偿单个半导体开关的故障。此外，能够通过开关部件内的半导体开关的串联连接，改变开关部件的接触电阻，这特别对于起动合闸电流限制而言是相关的。因此能够例如在开始时仅在开关部件内闭合少量半导体开关并且逐渐地连接更多半导体开关。

就此特别可能的是，在预起动的阶段，也就是在以电流完全加载起动机之间，对通常连接到发电机电池电路的缓冲电容器进行充电。就此，能够例如在预起动的期间内，为了给电容器充电而闭合第二开关部件或者闭合第三开关部件及第一开关部件。为了得到尽可能均匀充电电流，能够以脉冲的形式来闭合和打开第二开关部件，或者以脉冲的形式闭合和打开第三开关部件和/或第一开关部件。因此能够影响到充电电流并且尽可能保护性地为电容器充电。在预起动之后能够通过首先(必要情况下以脉冲的方式)闭合第三开关部件来为起动机接通起动电流。

也可能的是，使电池和起动机之间的电流是能够以脉冲的形式来切换的。通过脉冲形式地切换开关部件能够调整出对于起动合闸电流限制重要的平均电阻值。

也提议一种具有前文所述的电子断路器的系统。该系统优选地使用在汽车内，特别是内燃机内。该系统由与电池极连接的电池电路以及发电机-电池电路和起动机-电池电路组成。电池极通过电池电路与电子断路器的输入端连接。第一输出端与发电机-电池电路连接，并且第二输出端与起动机-电池电路连接。该系统因此提供了设置在电池与起动机或与发电机之间的开关功能。

在本发明的系统中，开关网络优选在空间上接近电池地设置，特别是与电池小于50cm地设置。为了在电池电路上特别少的功率损耗而建议在电池极与输入端之间小于50cm的电路长度。此外，针对于电池极与输入端之间的电路区段的短路易发性应保持为尽可能地小，这一点也能够额外通过较小的线路长度而实现。

开关网络设置的优选位置是电池座盘。在其中能够尽量直接接近电池地设置开关网络。

在本发明的系统中，如前文所述地一样能够设置控制电路。就此将该控制电路设置为，取决于车辆的状态来切换单个开关部件。因此能够实现起动机-电池电路和/或发电机-电池电路的电流断路。因此能够通过在车辆停用状态下将这些电路与电池阳极断开而例如减少或避免了漏泄电流熔蚀。

为此，例如可能的是，在车辆停用状态下，至少打开第二开关，优选地打开第二开关和第三开关。

在起动时，特别是在起停工作中的热起动时，常常需要的是避免电压跌落低于9伏特。为了实现这点，必须对从电池到起动机的电流进行控制。在起动的最初一百毫秒中，优选地在起动的第一秒中，特别是在起动的最初两秒中，有非常高的电流从电池流向起动机。为了避免这一点而建议，在起动过程开始时至少仅闭合第三开关部件。也可以在启动开始时闭合第二开关部件和第三开关部件。只有在经过一定的起动时间后可以接通第一开关部件。也可能的是，在起动开始时闭合第一开关部件、第二开关部件和第三开关部件。

开关部件的打开和闭合能够取决于电池的充电状态(SOC)或者电池的电池状态(State-Of-Health)而进行。因此能够例如在较小的电池电压情况下,即，在较差的SOC的情况下，通过脉冲式地切换第三开关部件来顾及到电压跌落。也可以为了尽可能保护性地为电池充电，较晚地或者也脉冲式地接通第一开关部件。

也能够通过控制电路来监控开关部件的状态。在一个开关故障时，特别是在第二开关或第三开关故障时，能够通过闭合相应的其他开关以及闭合第一开关来跨接过故障的开关并且因此避免了故障。

在发电机-电池电路中或在发电机-电池电路与开关网络连接的线段中能够设置汽车的第一部分用电器。

汽车第二部分的用电器能够直接连接到电池阳极，而无需通过开关网络来保险连接。这些用电器能够例如是安全关键的用电器，在这些用电器中必须强制性地避免断路情况。

本发明的其他主体是根据权利要求21所述的方法以及根据权利要求22所述的方法。开关部件取决于车辆状态的接通实现了适配地控制电池与起动机或电池与发电机之间的电阻，并且因此实现了对于发电机-电池电路中的电流以及对于起动机-电池电路中的电流的影响。

附图说明

接下来根据示出了实施例的附图而进一步说明本发明。在附图中：

图1示出了具有开关网络的常规的电路网络拓扑；

图2示出了具有开关网络的电路网络拓扑的细节图；

图3示出了具有部分单向的开关部件的电路网络拓扑。

具体实施方式

图1示出了汽车的电路网络拓扑2。该电路网络拓扑具有汽车电池4，该汽车电池具有阳极4a和阴极4b。阴极4b通常与汽车的车身连接。在空间上以及电路上最直接接近于电池4的阳极4a处设置电子断路器6。该电子断路器实现了灵活地切换其上连接的电池电路(例如起动机-电池电路10和/或发电机-电池电路8)，以及特别是实现了起动合闸电流限制以及在意外情况下或者在停用状态下的电流断路。

与电子断路器6并联地，可以将用电器网络(示意性地以电阻7来表示)与电池阳极4a连接起来。该用电器网络7特别包括绝对不能从电池断开的、安全关键的用电器。

电子断路器6具有输入端6a以及第一输出端6b和第二输出端6c。

输入端6a与电池阳极4a短路连接。第一输出端6b与发电机-电池电路8连接。第二输出端6c与起动机-电池电路10连接。这两个电路8、10能够以扁平线缆和/或圆形线缆的形式而形成，特别是以实心的铝线和/或铜线的形式而形成。发电机-电池电路直接与发电机12连接。此外，发电机-电池电路8的支线能够设有另一个用电器网络14。这些用电器例如能够是舒适型用电器，在撞击情况下以及在车辆停用状态下，不需要以电池4的电功率来供给这些舒适型用电器。另外，能够在发电机-电池电路8上设有外部的起动支持点16。

与发电机-电池电路8并联地，设有与起动机18连接的起动机-电池电路10。在所示出的情况下，地面到电池阴极4b的回路通过车身而实现，然而也可以通过分开的地线而实现。特别在高压网络中通过独立的线路来实现地面回路。

根据本发明的断路器6的特征在于图2中所示出的开关网络。断路器6封装在以虚线表示的壳体中。断路器6的开关网络由第一开关部件20、第二开关部件22和第三开关部件24组成。

开关部件20-24能够以电子开关的形式，例如以继电器或接触器以及以半导体开关的形式而构成。开关部件20-24特别能够由半导体开关的并联线路而形成。

设置未示出的控制电路，从而对开关部件20-24的开关状态、特别是对打开或闭合状态进行影响，并且优选地与车辆中存在的控制设备进行通信。

在车辆的停用状态下，开关部件22和24可以是打开的。这意味着，电池阳极4a与这两个电路8、10电气隔离。这两个电路8、10是没有电压的，并且在这些电路8、10上，特别是在各个接触点处避免了通过漏泄电流熔蚀而形成腐蚀。

当应该起动车辆时，可以闭合开关24并且由电池4以电功率来供给起动机18。开关部件22能够就此同样地闭合。

可以例如通过首先仅闭合开关24来改变断路器6的电阻。通过该开关24第一初始电流流向起动机18。在一定的起动时间以后，例如几毫秒后，也闭合开关22和/或20并且电池4与起动机8之间的总电阻通过断路器6因此而减小。较高的电流流向起动机18。通过在起动情况下脉冲式地切换开关部件20-24而能够改变电阻并因此对于从电池4到起动机18的起动合闸电流进行限制。

未示出的控制电路也对开关部件20-24的状态进行监控。如果例如开关部件22故障时，能够通过闭合开关部件20、24来实现对于开关部件22的跨接。另一方面也可能的是，能够通过闭合开关部件20、22来跨接开关部件24。

在图3中示出了在对应于图1和图2所示的汽车电路网络拓扑2中的电子断路器6。除了图2中所示出的开关部件20、22和24以外(这些开关部件都由相应的半导体开关的并联线路而构成)，还设有并联连接的单向部件，例如二极管20a、22a、24a或类似部件。能够看出的是，二极管20a这样设置，即，该二极管的通路方向从第一输出端指向第二输出端。二极管22a这样设置，即，该二极管的通路方向从第一输出端指向输入端。二极管24a这样设置，即，该二极管的通路方向从第二输出端指向输入端。

通过二极管22a和24a而针对于不期望的放电来对电池进行保护。

二极管20b的设置实现了，使电流能够在开关20b打开的状态下从开关22b的输出端流向起动机电路10的方向。如果二极管20b在相反的方向上，在开关20b的打开状态下，由起动机(起动机峰值)的高电流而造成的大幅度电压跌落会通过二极管20a(以相反方向)而作用在发电机电路8上。

所示出的电子断路器6提供了就短路安全性能以及起动合闸电流限制方面的极大灵活性。电子断路器6能够封装在壳体内并且例如设置在未示出的极凹处中或者设置在特别是在电动机室中的电池座盘中或偏压电流配电盘中。

Claims (22)

1.一种汽车中的电子断路器，所述电子断路器包括开关网络，所述开关网络具有：

-输入端、第一输出端和第二输出端以及

-设置在所述第一输出端和所述第二输出端之间的第一开关部件，

-设置在所述输入端和所述第一输出端之间的第二开关部件以及

-设置在所述输入端和所述第二输出端之间的第三开关部件，其中

-所述输入端能够与电池极电气连接，

-所述第一输出端能够与发电机-电池电路连接并且

-所述第二输出端能够与起动机-电池电路连接。

2.根据权利要求1所述的电子断路器，其特征在于，所述输入端能够与电池阳极实质上短路连接。

3.根据权利要求1或2所述的电子断路器，其特征在于，在所述输入端与其中至少一个输出端之间的电阻小于10mOhm，优选小于1mOhm，特别小于0.1mOhm。

4.根据上述权利要求中的任意一项所述的电子断路器，其特征在于，所述开关网络封装在壳体中。

5.根据上述权利要求中的任意一项所述的电子断路器，其特征在于，能够在开关网络中分别分开地操控所述开关部件。

6.根据权利要求4或5所述的电子断路器，其特征在于，将用于切换开关部件的、多芯的控制电路引导到壳体中。

7.根据权利要求4至6中任意一项所述的电子断路器，其特征在于，所述壳体匹配于车辆电池的极凹处。

8.根据上述权利要求中的任意一项所述的电子断路器，其特征在于，开关部件具有至少一个电子开关，特别是半导体开关、晶体管开关、MOSFET开关、IGBT开关；或者具有电气开关，特别是继电器；或者具有反串联开关。

9.根据上述权利要求中的任意一项所述的电子断路器，其特征在于，由至少两个能够分开切换的开关组成并联电路，由所述并联电路构成开关部件。

10.根据上述权利要求中的任意一项所述的电子断路器，其特征在于，能够以脉冲的形式来切换开关部件。

11.一种具有根据上述权利要求中的任意一项所述的电子断路器的系统，其特征在于，使连接到电池极的电池电路与输入端连接，第一输出端与发电机-电池电路连接并且第二输出端与起动机-电池电路连接。

12.根据权利要求11所述的系统，其特征在于，所述开关网络空间上接近于电池地设置，特别是以小于50cm的距离而设置，特别是使电池极与输入端之间的线路长度小于50cm。

13.根据上述权利要求中的任意一项所述的系统，其特征在于，所述开关网络设置在电池座盘中或者偏压电流配电盘中。

14.根据上述权利要求中的任意一项所述的系统，其特征在于，所述开关网络设置在电池极凹处中。

15.根据上述权利要求中的任意一项所述的系统，其特征在于，控制电路与开关部件连接并且控制电路根据汽车状态来切换开关部件。

16.根据权利要求15所述的系统，其特征在于，所述控制电路在车辆的停用状态下至少打开所述第二开关部件，优选打开所述第二开关部件和所述第三开关部件。

17.根据权利要求15或16所述的系统，其特征在于，所述控制电路在车辆的内燃机的热起动的情况下，在小于2秒的起动时间内首先仅闭合所述第二开关部件和所述第三开关部件，并且在所述起动时间后额外地闭合所述第一开关部件。

18.根据权利要求15至17中任意一项所述的系统，其特征在于，所述控制电路监控所述开关部件的状态，并且在一个开关部件的故障状态下，通过相应切换至少一个其他开关部件来电跨接故障的开关部件。

19.根据上述权利要求中的任意一项所述的系统，其特征在于，所述发电机电池电路与第一部分用电器连接。

20.根据上述权利要求中的任意一项所述的系统，其特征在于，与开关网络并联地，第二部分用电器与所述电池连接。

21.一种用于操控根据权利要求1至10中任意一项所述的电子断路器的方法，其中

-在车辆的停用状态下至少打开第二开关部件和/或第三开关部件，和/或

-在车辆的内燃机的热起动情况下，在优选小于2秒的起动时长中首先仅闭合第二开关部件和第三开关部件并且在起动时长过后额外地闭合第一开关部件。

22.根据权利要求21所述的方法，其特征在于，在所述第二开关部件故障的情况下，通过闭合所述第一开关部件和所述第三开关部件来连接所述输入端与所述第一输出端，并且在所述第三开关部件故障的情况下通过闭合所述第一开关部件和所述第二开关部件来连接所述输入端与所述第二输出端。