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CN105202178B - 车辆的控制装置 - Google Patents

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CN105202178B
CN105202178B CN201510347072.8A CN201510347072A CN105202178B CN 105202178 B CN105202178 B CN 105202178B CN 201510347072 A CN201510347072 A CN 201510347072A CN 105202178 B CN105202178 B CN 105202178B
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日野顕
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Toyota Motor Corp
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Abstract

本发明提供一种车辆的控制装置，其能够使锁止离合器压学习控制的学习精度提高，并且抑制锁止离合器压学习控制的学习频率的降低。在实施L/U离合器压学习控制时，通过在学习中较容易产生由无级变速器(18)的变速导致的发动机转速Ne的过度变动的行驶状态中禁止L/U离合器(15)的卡合，从而能够使L/U离合器压学习控制的学习精度提高。并且，在实施L/U离合器压学习控制时，在学习中较容易产生由无级变速器(18)的变速导致的发动机转速Ne的过度变动的行驶状态中，不仅禁止L/U离合器(15)的卡合，而且通过在学习中较难产生该过度变动的行驶状态之后卡合L/U离合器(15)，从而能够抑制L/U离合器压学习控制的学习频率的降低。

Description

车辆的控制装置
技术领域
本发明涉及一种车辆的控制装置，所述车辆的控制装置具备具有锁止离合器的流体式传动装置。
背景技术
在具备了能够将向自动变速器传递发动机的动力的流体式传动装置的输入输出旋转部件间直接连结的锁止离合器的车辆中，熟知有一种车辆的控制装置，其在车辆起动时执行使锁止离合器朝向卡合而进行滑动卡合的起动时锁止滑动控制。例如，在专利文献1中记载的就是这种车辆的控制装置。在专利文献1中公开有，在车辆的行驶状态为预定的行驶状态时将锁止离合器卡合或在锁止离合器的卡合时，根据发动机转速而对锁止离合器的转矩容量进行计算，并根据基于该转矩容量的变化而判断出的锁止离合器的转矩传递开始时间点而对起动时锁止滑动控制用的锁止离合器液压进行学习。
在先技术文献
专利文献
专利文献：日本特开2014-13088号公报
发明内容
发明所要解决的课题
但是，在锁止离合器的卡合时，当由于像自动变速器的变速这样的、锁止离合器的卡合以外的主要原因而使发动机转速产生变动时，会有对锁止离合器的转矩容量进行误计算进而无法充分获得锁止离合器液压的学习精度的可能性。对此，在专利文献1中提案有，在发动机转速的变动量较大的车辆进行起动时，禁止锁止离合器液压的学习，并且直到稳定行驶中的锁止离合器的卡合时所实施的液压学习结束为止而禁止起动时锁止滑动控制的实施。但是，如果一律禁止在发动机转速的变动量较大的行驶状态下的液压学习，则会有液压学习的机会减少从而无法适当地实施起动时锁止滑动控制的可能性。另外，上述课题并未公知。
本发明为以上述情况为背景的发明，其目的在于，提供一种能够使锁止离合器压学习控制的学习精度提高，而且能够抑制锁止离合器压学习控制的学习频率的降低的车辆的控制装置。
用于解决课题的方法
用于达成所述目的的第一发明的主旨为，(a)一种车辆的控制装置，该车辆具备了能够将向自动变速器传递发动机的动力的流体式传动装置的输入输出旋转部件之间直接连结的锁止离合器，并且所述车辆的控制装置在所述车辆的行驶状态处于预定的行驶状态时使所述锁止离合器卡合，并在所述锁止离合器的卡合时，根据所述发动机的转速而实施锁止离合器压学习控制，所述锁止离合器压学习控制为，对在车辆起动时使所述锁止离合器朝向卡合而进行滑动卡合的起动时锁止滑动控制中所使用的所述锁止离合器的液压进行学习，(b)所述车辆的控制装置在所述车辆的行驶状态处于所述预定的行驶状态时、而且处于第二预定的行驶状态的情况下，禁止所述锁止离合器的卡合，并在所述车辆的行驶状态脱离了所述第二预定的行驶状态之后使所述锁止离合器卡合，且在所述锁止离合器的卡合过程中实施所述锁止离合器压学习控制。
发明效果
以此方式，在实施锁止离合器压学习控制时，通过在学习中较容易产生由自动变速器变速导致的发动机转速的过度变动的行驶状态下禁止锁止离合器的卡合，从而能够使锁止离合器压学习控制的学习精度提高。并且，在实施锁止离合器压学习控制时，不仅在学习中较容易产生由自动变速器变速导致发动机转速过度变动的行驶状态下禁止锁止离合器的卡合，而且还通过在学习中较难产生该过度变动的行驶状态之后卡合锁止离合器，从而能够抑制锁止离合器压学习控制的学习频率的降低。
在此，第二发明为，在所述第一发明所记载的车辆的控制装置中，所述第二预定的行驶状态为预定的低车速状态。以此方式，在实施锁止离合器压学习控制时，在如尚处于起动过渡过程中因而自动变速器较容易升档的区域那样的、学习中较容易产生由自动变速器的变速导致的发动机的转速过度变动的行驶状态中，适当地禁止锁止离合器的卡合。
此外，第三发明为，在所述第一发明或第二发明所记载的车辆的控制装置中，所述第二预定的行驶状态为所述自动变速器的变速比大到预定值以上的状态。以此方式，在实施锁止离合器压学习控制时，在如尚处于自动变速器的升档较容易的低车速侧的变速比那样的、学习中较容易产生由自动变速器的变速导致的发动机的转速的过度变动的行驶状态下，适当地禁止锁止离合器的卡合。
此外，第四发明为，在所述第一发明至第三发明中任一项所记载的车辆的控制装置中，所述第二预定的行驶状态为，所述发动机的转速的变化量在预定值以上的状态。以此方式，在实施锁止离合器压学习控制时，在学习中较容易产生由自动变速器的变速导致的发动机的转速过度变动的行驶状态下，适当地禁止锁止离合器的卡合。
此外，第五发明为，所述第一发明至第四发明中任一项所记载的车辆的控制装置中，在所述车辆的行驶状态处于所述预定的行驶状态时，在所述锁止离合器压学习控制被允许了的情况下，在所述车辆的行驶状态脱离了所述第二预定的行驶状态之后使所述锁止离合器卡合，相反，在所述锁止离合器压学习控制不被允许的情况下，无论所述车辆的行驶状态是否处于所述第二预定的行驶状态都使所述锁止离合器卡合。以此方式，通过将暂时禁止上述锁止离合器的卡合的控制限定为仅在锁止离合器压学习控制时进行，从而在锁止离合器压学习控制的非实施时，由于在车辆的行驶状态处于原本预定的行驶状态时锁止离合器被卡合，因而抑制了车辆的实际耗油率的恶化。
此外，第六发明为，所述第一发明至第五发明中任一项所记载的车辆的控制装置中，在所述锁止离合器的卡合时，根据所述发动机的转速而对所述锁止离合器的转矩容量进行计算，并根据基于所述转矩容量而决定出的所述锁止离合器的转矩传递开始时间点，而实施所述锁止离合器压学习控制。以此方式，在锁止离合器的卡合时，能够根据发动机的转速而适当地实施锁止离合器压学习控制。
附图说明
图1为对适用于本发明的车辆的概要结构进行说明的图，并且为对车辆中用于各种控制的控制机能以及控制系统的主要部分进行说明的图。
图2为表示在无级变速器的变速控制中对目标输入轴转速进行计算时所使用的变速映射表的一个示例的图。
图3为表示在L/U离合器的工作控制中所使用的锁止区域线图的一个示例的图。
图4为表示求出发动机转矩时所使用的发动机转矩图表的一个示例的图。
图5为表示转矩转换器的容量系数与速度比的关系的一个示例的图。
图6为对电子控制装置的控制工作的主要部分即用于使L/U离合器压学习控制的学习精度提高并且抑制L/U离合器压学习控制的学习频率的降低的控制工作进行说明的流程图。
图7为实施了图6的流程图所示的控制工作的情况下的时序图的一个示例。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的实施例进行详细说明。
实施例1
图1为对适用于本发明的车辆10的概要结构进行说明的图，并且为对车辆10中用于各种控制的控制机能以及控制系统的主要部分进行说明的图。在图1中，车辆10具备：作为行驶用驱动力源的发动机12、作为流体式传动装置的转矩转换器14、前进后退切换装置16、作为自动变速器的带式无级变速器18(以下，称为无级变速器18)、减速齿轮装置20、差动齿轮装置22、左右驱动轮24等。在车辆10中，从发动机12输出的动力依次经由转矩转换器14、前进后退切换装置16、无级变速器18、减速齿轮装置20、差动齿轮装置22等而向左右驱动轮24传递。
转矩转换器14具备：与发动机12连结的泵叶轮14p以及经由涡轮轴26而与前进后退切换装置16连接的涡轮叶轮14t，并在泵叶轮14p与涡轮叶轮14t之间通过流体而实施动力传递。在转矩转换器1中，泵叶轮14p与输入旋转部件对应，涡轮叶轮14t与输出旋转部件对应，发动机12的动力通过流体而向无级变速器18侧传递。并且，在转矩转换器14中设置有能够将泵叶轮14p和涡轮叶轮14t之间(即在转矩转换器14的输入输出旋转部件间)直接连结的锁止离合器15(以下，称为L/U离合器15)。并且，在泵叶轮14p上连结有通过使发动机12旋转驱动而产生如下的工作液压的机械式的油泵28，所述工作液压为，成为用于对无级变速器18进行变速控制或对L/U离合器15的工作进行控制或向各部分供给润滑油的元压的工作液压。
如公知的那样，L/U离合器15为，通过对卡合侧油室140n内的液压Pon和释放侧油室140ff内的液压Poff的压差△P(＝Pon-Poff)进行控制从而与前罩14c摩擦卡合的液压式的摩擦离合器。作为L/U离合器15的工作状态而大致分为如下三种状态，例如差压△P为负从而L/U离合器15被释放的所谓锁止释放(锁止断开，L/U断开)、差压△P为0以上从而伴随着L/U离合器15的滑动而被半卡合(滑动卡合)的所谓锁止滑动(L/U滑动)、以及差压△P为最大值从L/U离合器15完全卡合的所谓锁止状态(锁止开启，L/U接通)。通过使L/U离合器15成为L/U断开，从而转矩转换器14获得转矩放大效果。或者，通过将L/U离合器15设为L/U接通，从而使泵叶轮14p和涡轮叶轮14t一体旋转进而将发动机12的动力直接向前进后退切换装置16侧传递。或者，通过使L/U离合器15成为L/U滑动，从而在车辆10的驱动(动力开启)时使涡轮轴26以预定的滑动量Ns(＝发动机转速Ne-涡轮转速Nt)追随发动机12的曲轴13而进行旋转，另一方面，在车辆10的非驱动(动力关闭)时使发动机12的曲轴13以预定的滑动量而追随涡轮轴26而进行旋转。另外，在L/U离合器15的L/U滑动中，例如通过使差压△P为0从而使该L/U离合器15的转矩分担消失，进而使转矩转换器14与L/U断开的运转条件相同。
前进后退切换装置16具备：前进用离合器C1、后退用制动器B1、双小齿轮型的行星齿轮装置16p。行星齿轮装置16p的太阳齿轮16s与转矩转换器14的涡轮轴26被连结为一体，行星齿轮装置16p的行星齿轮架16c与无级变速器18的输入轴30被连结为一体。或者，行星齿轮架16c与太阳齿轮16s通过前进用离合器C1而被选择性连接，行星齿轮装置16p的内啮合16r经由后退用制动器B1而选择性地被固定于非旋转部件亦即罩壳32上。或者，前进用离合器C1与后退用制动器B1为公知的液压式摩擦卡合装置。在前进后退切换装置16中，当前进用离合器C1卡合并且后退用制动器B1释放时，前进后退切换装置16进行一体旋转从而将涡轮轴26与输入轴30直接连结，进而使前进用动力传递路径成立(达成)。或者，在前进后退切换装置16中，当后退用制动器B1卡合并且前进用离合器C1释放时后退用动力传递路径成立，输入轴30相对于涡轮轴26而向反方向进行旋转。或者，在前进后退切换装置16中，当前进用离合器C1与后退用制动器B1均释放时，成为截断动力传递的空档状态(动力传递截断状态)。
无级变速器18具备：被设置于输入轴30上且有效直径可变的主滑轮34、被设置于输出轴36上且有效直径可变的副滑轮38、以及被卷绕在该一对滑轮34、38之间的传动带40。无级变速器18构成前进后退切换装置16与驱动轮24之间的动力传递路径的一部分，并通过一对滑轮34、38与传动带40之间的摩擦力而实施动力传递。在无级变速器18中，一对滑轮34、38的V沟宽度发生变化从而传动带40的绕径(有效直径)发生改变，由此使变速比(齿轮比)γ(＝输入轴转速Nin/输出轴转速Nout)连续变化，并且以传动带40不打滑的方式对一对滑轮34、38与传动带40之间的摩擦力(带挤压力)进行控制。
此外，在车辆10中具备，例如包括实施后述锁止离合器压学习控制(以下，称为L/U离合器压学习控制)的车辆10的控制装置的电子控制装置50。电子控制装置50的构成方式为包括所谓的微型计算机，其具备例如CPU、RAM、ROM、输入输出接口等，其中，CPU通过利用RAM的临时存储功能并通过预先存储ROM中的程序而实施信号処理从而实施车辆10的各种控制。例如，电子控制装置50的构成方式为，实施发动机12的输出控制、无级变速器18的变速控制、L/U离合器15的工作控制等，并根据需要而被分为发动机控制用、无级变速器18或L/U离合器15的液压控制用等。此外，在电子控制装置50上供给有基于由被设置于车辆10中的各种传感器(例如各转速传感器52、54、56、58，加速器开度传感器60，节气门开度传感器62等)检测出的检测值而产生的各种输入信号(例如发动机12的转速即发动机转速Ne、涡轮轴26的转速即涡轮转速Nt、输入轴30的转速即输入轴转速Nin、与车速V对应的输出轴36的转速即输出轴转速Nout、加速器操作部件的操作量即加速器开度θacc、电子节气门的开度即节气门开度θth等)。此外，从电子控制装置50向被设置车辆10上的各装置(例如发动机12、液压控制电路64等)供给各种输出信号(例如用于发动机12的输出控制的发动机控制指令信号Se、用于与无级变速器18的变速等有关的液压控制的CVT控制指令信号Scvt、用于与L/U离合器15的卡合工作相关的液压控制的L/U离合器控制指令信号的L/U离合器控制压Slu，用于前进用离合器C1或后退用制动器B1的卡合工作相关的液压控制的前进后退控制指令信号Sfr等)。
在此，基于L/U离合器控制压Slu而由液压控制电路64来控制的差压△P为，表示L/U离合器15的工作状态(L/U断开、L/U滑动、L/U接通)的液压值，在本实施例中设为L/U离合器压Plu。此外，该L/U离合器压Plu也为与L/U离合器15的滑动量Ns或L/U离合器15的转矩容量(以下，称为L/U离合器转矩)Tlu对应的液压值。此外，L/U离合器控制压Slu为L/U离合器压Plu的液压指令值，且为在后述L/U离合器压学习控制中被学习的L/U离合器15的液压。另外，L/U离合器转矩Tlu为L/U离合器15能够传递的最大的转矩值，虽然严格而言，与L/U离合器15实际所传递的转矩值即L/U离合器传递转矩不同，但是为了便于说明，在没有特别区分的情况下，将两者视为相同而处理。此外，在L/U离合器传递转矩中，发动机12与前进后退切换装置16之间的动力传递路径中所传递的转矩与如下的L/U离合器分担转矩意义相同，即，L/U离合器15通过转矩转换器14进行转矩分担所传递的转矩值。
电子控制装置50具备：发动机控制单元即发动机控制部70、CVT控制单元即CVT控制部72以及L/U离合器控制单元即L/U离合器控制部74。
发动机控制部70分别将例如用于发动机12的输出控制的发动机控制指令信号se向节气门作动器、燃料噴射装置以及点火装置输出。具体而言，发动机控制部70为了能够得出根据加速器开度θacc以及车速V而计算出的要求驱动力(与要求驱动转矩意义相同)而对目标发动机转矩Tetgt进行设定，并且为了能够得到该目标发动机转矩Tetgt，不仅通过节气门作动器而对电子节气门进行开闭控制，还通过燃料噴射装置对燃料噴射量进行控制，并通过点火装置而对点火时刻进行控制。
CVT控制部72为了对例如无级变速器18进行变速控制和带夹压力进行控制而向液压控制电路64输出CVT控制指令信号Scvt。具体而言，CVT控制部72根据如图2所示的预先实验或者设计并存储的(即预先设定的)变速映射表并基于由实际的车速V以及加速器开度θacc表示出的车辆10的行驶状态而对目标输入轴转速Nintgt进行设定。然后，CVT控制部72以实际的输入轴转速Nin与该目标输入轴转速Nintgt一致的方式，通过反馈控制从而实施无级变速器18的变速。而且，CVT控制部72为了在不产生滑动的范围内提高耗油率而将带夹压力控制成尽可能低的值。
L/U离合器控制部74例如为了进行L/U离合器15的工作控制而向液压控制电路64输出L/U离合器控制压Slu。具体而言，L/U离合器控制部74根据如图3所示的预先设定的关系(图表，锁止区域线图)并基于由实际的车速V以及加速器开度θacc表示出的车辆10的行驶状态而对L/U离合器15的工作状态进行控制。L/U离合器控制部74在车辆10的行驶状态在L/U断开区域内时将L/U离合器15设为L/U断开，车辆10的行驶状态在L/U滑动区域内时将L/U离合器15设为L/U滑动，车辆10的行驶状态在作为预定的行驶状态的L/U接通区域内时将L/U离合器15设为L/U接通。在比较高的车速区域中，通过使L/U离合器15成为L/U接通，从而消除转矩转换器14的滑动损失(内部损失)从而提高耗油率。或者，在比较低或中的速度区域中，通过使L/U离合器15成为L/U滑动(通过扩大L/U工作区域)从而使转矩转换器14的传递效率提高从而提升耗油率。因此，由于可以将L/U滑动也视为L/U接通的一个方式，因此作为用于将L/U离合器15设为L/U接通的预定行驶状态，也可以包括L/U滑动区域。在将L/U离合器15设为L/U滑动的情况下，L/U离合器控制部74以L/U离合器15的实际的滑动量Ns成为目标滑动量Nstgt的方式通过反馈控制而对L/U离合器压Plu进行控制。
此外，L/U离合器控制部74在例如随着加速器开启而车辆起动时，为了通过活用发动机燃烧效率较好的低转速高转矩区域从而使耗油率提升，以对发动机转速Ne的上升(喷发)进行抑制的方式而在使L/U离合器15朝向L/U接通而进行L/U滑动的起动时实施锁止滑动控制(起动时L/U滑动控制)。在该起动时L/U滑动控制中，在例如满足了预先设定的起动时L/U滑动控制开始条件的情况下，以根据加速器开度θacc而兼顾耗油率和动力性能的方式而对发动机转速Ne的上升进行抑制从而抑制燃料消耗。该起动时L/U滑动控制开始条件为以下条件是否全部成立，即例如换挡杆是否在「D」档，是否制动器已关闭，是否为从判断出车辆10停止着的状态起进行的加速器开启，以及是否处于起动时L/U滑动区域。由于该起动时L/U滑动控制为对随着加速器开启而发动机转速Ne暂时上升的情况进行抑制的控制，因此为了使驾驶者不易感觉到在加速器开启时的车辆加速感等的不适感，优选在例如加速器开度θacc成为较低开度的加速器开启的车辆起动时实施。因此，例如图3的锁止区域线图所表示的那样，上述起动时L/U滑动区域为与L/U滑动区域相比靠低车速侧，并被预先设定在加速器开度θacc成预定的低开度以内的区域中。在本实施例中，将在非起动时的稳定行驶时(正常行驶时)实施且将把前述L/U离合器15设为L/U滑动的控制称为稳定时L/U滑动控制。此外，将用于对稳定时L/U滑动控制的实施进行判断的L/U滑动区域表示为L/U滑动区域(稳定时)。
在此，L/U离合器控制部74在使L/U离合器15从L/U断开朝向L/U接通而进行控制的L/U滑动/开启控制(将起动时L/U滑动控制、起动时L/U滑动控制不连续情况下的稳定时L/U滑动控制以及稳定时L/U滑动控制不连续的情况下的L/U离合器15设为L/U接通的稳定时L/U控制)中，例如在实施开始时，实施对基于加速器开度θacc的L/U离合器控制压Slu进行设定的前馈控制。在L/U滑动/开启控制的实施开始时的L/U离合器控制压Slu中，设定有例如被维持成固定值的恒压待机压。该恒压待机压采用如下方式设定，即例如将从L/U滑动控制的实施开始至L/U离合器15中实际转矩传递开始的时刻(以下，称为基于L/U离合器15的转矩传递开始时刻)为止的时间即转矩传递开始时间设定为，用于同时实现冲击的抑制和发动机转速Ne上升的抑制而预先设定出的目标时间。
但是，在将基于L/U离合器控制压Slu的L/U离合器压Plu输出的液压控制电路64内的电磁阀等中，原始品质中具有一定程度的硬件上的偏差，从而相对于L/U离合器控制压Slu的L/U离合器转矩Tlu会产生相应的偏差。因此，会有由于硬件上偏差而产生转矩波动或冲击的可能性。针对硬件上的偏差和长期变化，电子控制装置50实施对L/U离合器控制压Slu的恒压待机压进行学习的L/U离合器压学习控制。
具体而言，返回图1，电子控制装置50还具备，实施L/U离合器压学习控制的学习控制单元即学习控制部76。
学习控制部76在例如由L/U离合器控制部74实施的L/U滑动/开启控制时(即在L/U滑动/开启控制时的L/U离合器15的卡合过程中)，根据如下数学式(1)并基于发动机转速Ne而对L/U离合器转矩Tlu进行计算。如下数学式(1)为公知的转矩转换器14的等式。如下数学式(1)中的右边第二项为转矩转换器14的转矩容量，C为转矩转换器14的容量系数。如下数学式(1)中的右边第三项为惯性转矩，Ie为预先设定出的发动机旋转部惯性矩(发动机惯性)。学习控制部76根据例如图4所示的预先设定的关系(发动机转矩图表)并基于实际的发动机转速Ne以及节气门开度θth而对如下数学式(1)中右边第一项的发动机转矩Te进行计算。学习控制部76通过例如图5所示的预先设定出的关系(转矩转换器14的工作特性图)并基于转矩转换器14的速度比e(＝涡轮转速Nt/发动机转速Ne)而对转矩转换器14的容量系数C进行计算，并基于该容量系数C以及发动机转速Ne而对如下数学式(1)中右边第二项的转矩转换器14的转矩容量进行计算。学习控制部76根据例如发动机惯性Ie以及发动机转速Ne而对如下数学式(1)中右边第三项的惯性转矩进行计算。
Tlu＝Te-C×Ne2-Ie×(dNe/dt) (1)
学习控制部76对例如使用所述式(1)而计算出的L/U离合器转矩Tlu是否从0变成正值进行判断。学习控制部76对如下的转矩传递开始时间进行计时，所述转矩传递开始时间为，基于L/U离合器控制部74的L/U滑动/开启控制的实施开始起至判断出L/U离合器转矩Tlu已为正值的时刻(即根据判断出L/U离合器转矩Tlu已为正值而决定的L/U离合器15的转矩传递开始时刻)为止的转矩传递开始时间，并对该转矩传递开始时间是否为预先设定出的目标时间进行判断。学习控制部76在判断出转矩传递开始时间为目标时间的情况下，不对由L/U离合器控制部74实施的L/U滑动/开启控制所使用的下一次的L/U离合器控制压Slu的恒压待机压进行补正。另一方面，学习控制部76在判断出转矩传递开始时间与目标时间相比而较短的情况下，例如为了对冲击进行抑制，而对L/U离合器控制部74的L/U滑动/开启控制中所使用的下一次的L/U离合器控制压Slu的恒压待机压以减小预先设定的预定值的量的方式进行补正。另一方面，学习控制部76在判断出转矩传递开始时间与目标时间相比而较长的情况下，例如为了抑制发动机转速Ne上升，而对L/U离合器控制部74的L/U滑动/开启控制中所使用的下一次的L/U离合器控制压Slu的恒压待机压以增大预先设定的预定值的量的方式进行补正。
虽然在L/U离合器转矩Tlu是否从0变成正值的判断中，对是否Tlu＞O进行判断，但是从抑制信号噪声的影响以及对于离合器转矩Tlu或发动机转矩Te等的推断误差而保留一定程度的余量的观点出发，也可以取代该「0」而使用0附近的预先设定的“预定值”。此外，用于与转矩传递开始时间进行比较的目标时间，从抑制信号噪声的影响以及对于离合器转矩Tlu或发动机转矩Te等的推断误差而保留一定程度的余量的观点出发，优选设为保留有一定程度的时间宽度的目标时间带。
在此，在由L/U离合器控制部74实施L/U滑动/开启控制时，当通过无级变速器18的变速而使发动机转速Ne发生变动时，在学习控制部76进行的L/U离合器压学习控制中，会有对L/U离合器转矩Tlu进行误计算从而对L/U离合器控制压Slu的恒压待机压进行误学习的可能性。特别地，在车辆起动时，从最大变速比(最低车速侧变速比，最低侧变速比)γmax升档的可能性较高。因此，对于在起动时L/U滑动控制种所使用的L/U离合器控制压Slu的学习，不是在起动时L/U滑动控制本身的实施时实施，而是在稳定时L/U滑动控制或稳定时的L/U控制的实施时实施。以此方式，学习控制部76在由L/U离合器控制部74实施的稳定时的L/U控制(包含稳定时L/U滑动控制)时，根据发动机转速Ne(例如根据发动机转速Ne而对L/U离合器转矩Tlu进行计算，并根据基于该L/U离合器转矩Tlu而决定出的L/U离合器15的转矩传递开始时间点)，而实施对起动时L/U滑动控制中所使用的L/U离合器控制压Slu进行学习的L/U离合器压学习控制。
但是，即使在稳定时的L/U控制时，也会存在如下的可能性，即，车辆10的行驶状态处于在L/U离合器压学习控制时较容易对L/U离合器控制压Slu的恒压待机压进行误学习的区域(以下，称为误学习区域)中的可能性。在此，电子控制装置50在车辆10的行驶状态处于L/U接通区域(也包括L/U滑动区域)内时，且进一步为第二预定的行驶状态的情况下，禁止进行稳定时的L/U控制。如果只禁止进行稳定时的L/U控制，则L/U离合器压学习控制的学习频率会降低。因此，电子控制装置50禁止进行稳定时的L/U控制直至车辆10的行驶状态脱离了所述第二预定的行驶状态，并在车辆10的行驶状态脱离了所述第二预定的行驶状态之后实施稳定时的L/U控制，且在该L/U控制时的L/U离合器15的卡合过程中实施L/U离合器压学习控制。所述第二预定的行驶状态为，例如在车辆10的行驶状态被预测为由于无级变速器18的变速而使发动机转速Ne变动为预定值以上的行驶状态的情况下预先设定的行驶状态。更具体而言，所述第二预定的行驶状态为例如像较容易从γmax升档的区域的那样，较容易产生由无级变速器18的变速导致的发动机转速Ne的过度变动的行驶状态，例如尚处于起动过渡中的低车速的、车速V在预定车速以下的行驶状态(即预定的低车速状态)。以及/或者所述第二预定的行驶状态为，例如尚处于容易产生升档的低车速侧的变速比的、无级变速器18的变速比γ大到预定值以上的行驶状态。
此外，如果只将暂时禁止进行稳定时的L/U控制限定于实施L/U离合器压学习控制时，则在不实施L/U离合器庄学习控制时，通过使车辆10的行驶状态处于L/U接通区域内从而来实施稳定时的L/U控制。在此，电子控制装置50在车辆10的行驶状态处于L/U接通区域内时，在允许L/U离合器压学习控制的情况下，在车辆10的行驶状态从所述第二预定的行驶状态脱离了之后实施稳定时的L/U控制并实施上述一系列的L/U离合器压学习控制。另一方面，电子控制装置50在车辆10的行驶状态处于L/U接通区域内时，在不允许L/U离合器压学习控制的情况下，无轮车辆10的行驶状态是否处于所述第二预定的行驶状态都实施稳定时的L/U控制。
具体而言，返回图1，电子控制装置50还具备，学习允许判断单元亦即学习允许判断部78、以及误学习区域判断单元亦即误学习区域判断部80。
学习允许判断部78在例如通过L/U离合器控制部74而判断出车辆10的行驶状态在L/U接通区域内时，根据对起动时L/U滑动控制中所使用的L/U离合器控制压Slu进行学习的L/U离合器压学习控制的预定学习允许条件是否成立，而对是否允许L/U离合器压学习控制的实施进行判断。由于该预定的学习允许条件是对例如起动时L/U滑动控制中所使用的L/U离合器控制压Slu进行学习，因此被设定为近似于起动时L/U滑动控制开始条件的条件。具体而言，预定的学习允许条件为，节气门开度θth(或者加速器开度θacc)在预定开度以下的低开度区域、节气门开度θth(或者加速器开度θacc)的每单位时间的变化量(即变化速度)在预定变化量以下的低变化速度以及发动机转矩Te在预定转矩以下的低转矩区域。
误学习区域判断部80在由学习允许判断部78允许L/U离合器压学习控制的实施的情况下，根据车辆10的行驶状态是否处于所述第二预定的行驶状态，而对车辆10的行驶状态是否在误学习区域中进行判断。该误学习区域为例如较容易从γmax升档的区域、车速V在预定车速以下的低车速区域、以及例如较容易发生升档的区域的、无级变速器18的变速比γ在预定值以上的低侧变速比区域。
L/U离合器控制部74为在通过误学习区域判断部80而判断出处于误学习区域中的情况下，禁止进行稳定时的L/U控制从而不实施该L/U控制，直到由误学习区域判断部80判断出不处于误学习区域中为止。另一方面，L/U离合器控制部74在由误学习区域判断部80判断出不处于误学习区域中的情况下，实施稳定时的L/U控制。学习控制部76在由学习允许判断部78允许L/U离合器压学习控制的实施的情况下，在基于L/U离合器控制部74的稳定时的L/U控制时实施L/U离合器压学习控制。另一方面，L/U离合器控制部74在学习允许判断部78不允许L/U离合器压学习控制的实施的情况下，无论车辆10的行驶状态是否处于误学习区域中均实施稳定时的L/U控制。
图6为对电子控制装置50的控制工作的主要部分即用于使L/U离合器压学习控制的学习精度提高并且抑制L/U离合器压学习控制的学习频率的降低的控制工作进行说明的流程图。并且以例如数msec至数十msec程度的极短的时间周期而重复实施。图7为实施了图6的流程所表示的控制工作的情况下的时序图的一个示例。
在图6中，首先，与L/U离合器控制部74对应的步骤(以下，对步骤进行省略)S10表示，例如判断出车辆10的行驶状态处于L/U接通区域内。接下来，在与学习允许判断部78对应的S20中，对是否允许如下的L/U离合器压学习控制的实施进行判断，即，例如对起动时L/U滑动控制用的L/U离合器控制压Slu进行学习的L/U离合器压学习控制。在该S20的判断为肯定的情况下，在与误学习区域判断部80对应的S30中，对例如车辆10的行驶状态是否处于误学习区域中进行判断。在该S30的判断为肯定的情况下，在与L/U离合器控制部74对应的S40中，禁止进行例如稳定时的L/U控制。在该S40的实施中重复实施上述S30。相反，在上述S30的判断为否定的情况下，在与L/U离合器控制部74以及学习控制部76对应的S50中，实施例如稳定时的L/U控制，并在该L/U控制时实施L/U离合器压学习控制。另一方面，在上述S20的判断为否定的情况下，在与L/U离合器控制部74对应的S60中，实施例如稳定时的L/U控制。
在图7中，虚线为不允许L/U离合器压学习控制的实施时的一个示例，实线为允许L/U离合器压学习控制的实施时的一个示例。在车辆10的行驶状态处于L/U接通区域内时，且在不允许L/U离合器压学习控制的实施的情况下，在通常的时刻(参照t1时间点)开始进行稳定时的L/U控制。当在该L/U控制时实施无级变速器18的变速时，由于如虚线所示的那样发动机转速Ne发生变动，因此在该L/U控制时实施L/U离合器压学习控制时，L/U离合器控制压Slu的恒压待机压会被误学习。因此，即使在车辆10的行驶状态处于L/U接通区域内，且允许L/U离合器压学习控制的实施的情况下，也在误学习区域中禁止L/U控制，并在脱离误学习区域之后，会如实线所示的那样开始L/U控制(参照t2时刻)。由于在该L/U控制时无级变速器18的变速被抑制或避免，因此能够精度较高地实施L/U离合器压学习控制。此外，由于禁止L/U控制仅在车辆10的行驶状态处于误学习区域中的期间实施，因此能够适当地确保L/U离合器压学习控制的实施机会。而且，由于仅在允许L/U离合器压学习控制的实施的情况下，在误学习区域中禁止L/U控制，因此在不允许L/U离合器压学习控制的实施的情况下，由于车辆10的行驶状态处于L/U接通区域内从而迅速开始L/U控制。
如上所述，根据本实施例，在实施L/U离合器压学习控制时，通过在学习中较容易产生由无级变速器18的变速导致的发动机转速Ne的过度变动的行驶状态下禁止L/U离合器15的卡合，从而能够使L/U离合器压学习控制的学习精度提高。并且，在实施L/U离合器压学习控制时，在学习中较容易产生由无级变速器18的变速导致的发动机转速Ne的过度变动的行驶状态中，不仅禁止L/U离合器15的卡合，而且通过在学习中较难产生该过度变动的行驶状态之后卡合L/U离合器15，从而能够抑制L/U离合器压学习控制的学习频率的降低。
此外，根据本实施例，由于所述第二预定的行驶状态为预定的低车速状态，因此在实施L/U离合器压学习控制时，在例如尚处于起动过渡因而无级变速器18较容易升档的区域那样的、在学习中较容易产生由无级变速器18的变速导致的发动机转速Ne的过度变动的行驶状态中，适当地禁止L/U离合器15的卡合。
此外，根据本实施例，由于所述第二预定的行驶状态为在无级变速器18的变速比γ大到预定值以上的状态，因此在实施L/U离合器压学习控制时，在尚为较容易产生无级变速器18的升档的低侧的变速比那样的、在学习中上较容易产生由无级变速器18的变速导致的发动机转速Ne的过度变动的行驶状态下，适当地禁止L/U离合器15的卡合。
此外，根据本实施例，通过将暂时禁止上述L/U离合器15的卡合的控制限定为仅在L/U离合器压学习控制时，从而在L/U离合器压学习控制的非实施时，由于在车辆10的行驶状态处于原本预定的行驶状态时卡合L/U离合器15因而抑制了车辆10的实际耗油率的恶化。
此外，根据本实施例，在L/U离合器15的卡合时，根据发动机转速Ne而适当地实施L/U离合器压学习控制。
以上，虽然根据附图而对本发明的实施例进行了详细的说明，但是本发明也适用于其它方式。
例如，在上述的实施例中，作为车辆10所具备的自动变速器而例示了无级变速器18。在该自动变速器为无级变速器18的情况下，会有在车辆起动时变速比γ从最大变速比γmax起连续变化从而较容易产生发动机转速Ne的变动的可能性，因而应用本发明尤为有用。但是，由于即使在自动变速器为有级变速器的情况下，也会有在车辆起动时立即升档的可能性或L/U控制与有级变速器的变速的行驶状态(区域)重叠的可能性，因此本发明也能够适用。
此外，在上述的实施例的图6的流程图中，如果不根据例如L/U离合器压学习控制的允许和不允许而将实施方式分情况处理，则即使不具备S20以及S60本发明也成立。以此方式，能够在图6的流程图中在没有影响的范围内适当地变更各步骤。
此外，虽然在上述的实施例中，作为误学习区域而例示了低车速区域或低侧变速比区域，即预测有通过无级变速器18的变速而使发动机转速Ne变动为预定值以上的区域，但是并不限于此种方式。例如，也可以通过实际发动机转速Ne变动为预定值以上，从而对车辆10的行驶状态是否处于误学习区域中进行判断。在此种情况下，所述第二预定的行驶状态为例如发动机转速Ne的变化量在预定值以上的状态。这样一来，在实施L/U离合器压学习控制时，在学习中较容易产生由无级变速器18的变速导致的发动机转速Ne的过度变动的行驶状态下，适当地禁止L/U离合器15的卡合。
此外，在上述的实施例中，作为车辆10所具备的行驶用驱动力源而例示了发动机12，但是并不限于此种方式。例如，虽然该行驶用驱动力源使用汽油发动机或柴油发动机等，但是也能够将电动机等其它的动力机与发动机12组合而采用。此外，虽然发动机12的动力经由转矩转换器14而向无级变速器18传递，但是并不限于此种方式。例如，也可以代替转矩转换器14而也可以使用没有转矩放大作用的液力联轴节(液力耦合器)等其它的流体式传动装置。
另外，上述内容只为一个实施方式，而本发明能够以根据本领域工作人员的知识而进行的各种变更、改良的方式而实施。
符号说明
10:车辆；
12:发动机；
14:转矩转换器(流体式传动装置)；
14p:泵叶轮(输入旋转部件)；
14t涡轮叶轮(输出旋转部件)；
15:锁止离合器；
18:带式无级变速器(自动变速器)；
50:电子控制装置(控制装置)。

Claims (4)

1.一种车辆的控制装置，该车辆(10)具备了能够将向自动变速器(18)传递发动机(12)的动力的流体式传动装置(14)的输入输出旋转部件(14p、14t)之间直接连结的锁止离合器(15)，并且所述车辆的控制装置在所述车辆的行驶状态处于预定的行驶状态时使所述锁止离合器卡合，并在所述锁止离合器的卡合时，根据所述发动机的转速Ne而实施锁止离合器压学习控制，所述锁止离合器压学习控制为，对在车辆起动时使所述锁止离合器朝向卡合而进行滑动卡合的起动时锁止滑动控制中所使用的所述锁止离合器的液压进行学习，
所述车辆(10)的控制装置(50)的特征在于，
在所述车辆的行驶状态处于所述预定的行驶状态时、而且处于第二预定的行驶状态的情况下，禁止所述锁止离合器的卡合，并在所述车辆的行驶状态脱离了所述第二预定的行驶状态之后使所述锁止离合器卡合，且在所述锁止离合器的卡合过程中实施所述锁止离合器压学习控制，
所述预定的行驶状态为，使所述锁止离合器卡合的预先设定的区域，
所述第二预定的行驶状态为，预定的低车速状态，或者所述自动变速器的变速比γ大到预定值以上的状态。
2.如权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，
所述第二预定的行驶状态为，所述发动机的转速的变化量在预定值以上的状态。
3.如权利要求1或2所述的车辆的控制装置，其特征在于，
在所述车辆的行驶状态处于所述预定的行驶状态时，在所述锁止离合器压学习控制被允许了的情况下，在所述车辆的行驶状态脱离了所述第二预定的行驶状态之后使所述锁止离合器卡合，相反，在所述锁止离合器压学习控制不被允许的情况下，无论所述车辆的行驶状态是否处于所述第二预定的行驶状态，都使所述锁止离合器卡合。
4.如权利要求1或2所述的车辆的控制装置，其特征在于，
在所述锁止离合器的卡合时，根据所述发动机的转速而对所述锁止离合器的转矩容量进行计算，并根据基于所述转矩容量而决定出的所述锁止离合器的转矩传递开始时间点，而实施所述锁止离合器压学习控制。
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