CN104603492A - 电动驻车制动用驱动装置和电动驻车制动装置 - Google Patents

Abstract

在本发明中，驻车制动促动器通过下述方式在车轮处产生制动力：将被该电动驻车制动用驱动装置旋转的螺杆构件的旋转运动转换成直线运动，并且将所转换的直线运动传递至活塞，并且借助于活塞抵靠盘式转子按压刹车片。电动驻车制动用驱动装置设置有电动马达和减速机构，该减速机构将电动马达的驱动力传递至驻车制动促动器。减速机构设置有齿轮本体和行星齿轮机构，行星齿轮机构设置在齿轮本体内并且电动马达的驱动力被输入至行星齿轮机构中。在周向方向上能够被压缩的缓冲橡胶介于齿轮本体与行星齿轮机构的齿圈之间。

Description

电动驻车制动用驱动装置和电动驻车制动装置

技术领域

本发明涉及电动驻车制动用驱动装置和电动驻车制动装置，所述电动驻车制动用驱动装置和电动驻车制动装置由电动马达促动以便当使车辆驻车时将制动力施加至车轮。

背景技术

已存在关于马达减速装置的已知的技术(例如，参见专利文献1)，其减小了来自电动马达的驱动力的速度并且输出减小的驱动力。根据已知的马达减速装置，从外转子型电动马达输入的旋转力通过具有行星齿轮机构的减速齿轮机构被减小。根据已知技术的马达减速装置，电动马达的在径向方向上的突出量被减小并且电动马达的在旋转轴线方向上的尺寸也被减小。

[引用列表]

[专利文献]

专利文献1：JP2004-129374A

发明内容

[技术问题]

常规地，已经考虑将上文提到的马达减速装置用于电动驻车制动用驱动装置，该电动驻车制动用驱动装置对电动驻车制动装置进行促动。这种电动驻车制动装置构造成使得电动马达的驱动力通过减速齿轮机构被传递至螺杆。螺杆的旋转运动借助于螺母构件被转换成平移运动，螺母构件形成为不可旋转，并且所转换的平移运动被传递至卡钳活塞。刹车片——该刹车片被卡钳活塞偏置——推动与车轮一致地旋转的盘，从而在车轮处产生制动力。

根据电动驻车制动用驱动装置，在螺杆与螺母构件之间的啮合部分处的逆转效率(reversed efficiency)通常设定为零(0)或更低以便保持施加至车轮的制动力。因此，在驻车制动操作被执行之后当驻车制动操作释放时，即使当电动马达和减速齿轮机构变为返回状态时，螺杆和螺母构件仍保持接合(自锁)并且有时螺杆不可以沿返回方向旋转。因此，在这种情况下，就在驻车制动操作释放之后，螺母构件的轴向力保持为高(参照图12A中的线P)，并且在减速齿轮机构内的齿轮构件之间由于齿侧间隙等而形成间隙。

因此，当在螺杆与螺母构件之间建立的锁定状态在预定的时间段过去之后被释放并且螺杆开始沿返回方向旋转时，积累的弹性能量突然被全部释放并且在减速齿轮机构中形成的间隙被封闭，因此，负荷突然开始施加至齿轮构件(参见图12B中的线Q)。突然增大的负荷被传递至电动马达作为冲击，从而在减速齿轮机构内产生了响声(冲击声)(参见图12C中的线R)或振动。车辆上的冲击声和振动可能产生共振，乘员由此会感到严重地不舒服。

考虑上文提到的情况做出了本发明，并且本发明的目的是提供电动驻车制动用驱动装置和电动驻车制动装置，所述电动驻车制动用驱动装置和电动驻车制动装置构造成减小当制动操作释放时产生的冲击声。

[解决问题的方案]

为了解决上文的问题，根据权利要求1的电动驻车制动用驱动装置的发明的结构的特征在于，该电动驻车制动用驱动装置用于驱动驻车制动促动器，驻车制动促动器以下述方式产生制动力并且将制动力施加至车轮：驻车制动促动器将来自旋转构件的旋转运动转换为平移运动，将所转换的平移运动传递至活塞并且借助于被活塞偏置的刹车片而推动与车轮一起旋转的盘，电动驻车制动用驱动装置包括电动马达和减速齿轮机构，该减速齿轮机构用于将电动马达的驱动力传递至旋转构件，其中，减速齿轮机构包括：壳体；太阳齿轮，该太阳齿轮设置在壳体内并且接收电动马达的驱动力；多个行星齿轮，多个行星齿轮与太阳齿轮啮合并且根据太阳齿轮的旋转沿着太阳齿轮的外圆周旋转；齿圈，该齿圈设置成环绕行星齿轮、在齿圈的内周表面处与行星齿轮接合、并且被附接至壳体；以及托架构件，该托架构件将多个行星齿轮彼此连接，托架构件被连接至旋转构件、根据行星齿轮的旋转而旋转，从而减小了太阳齿轮的旋转速度，并且将具有减小的速度的旋转输出至旋转构件，其中，在齿圈与壳体之间设置有弹性构件，该弹性构件根据齿圈相对于壳体的旋转在周向方向上产生弹性力。

除了权利要求1所述的电动驻车制动用驱动装置的特征之外，根据权利要求2的发明的结构的特征在于，弹性构件形成为当驻车制动操作释放时根据齿圈相对于壳体的旋转能够在周向方向上被压缩，并且弹性构件形成为在驻车制动操作的过程中在周向方向上相对于齿圈和壳体具有等于或大于零(0)的间隙。

除了权利要求2所述的电动驻车制动用驱动装置的特征之外，根据权利要求3的发明的结构的特征在于，弹性构件相对于齿圈和壳体在齿圈的轴向方向上包括张紧允许量。

除了权利要求2或权利要求3所述的电动驻车制动用驱动装置的特征之外，根据权利要求4的发明的结构的特征在于，弹性构件相对于齿圈和壳体在径向方向上包括张紧允许量。

除了权利要求4所述的电动驻车制动用驱动装置之外，根据权利要求5的发明的结构的特征在于，弹性构件包括外侧部、内侧部、连接部和形成在外侧部与内侧部之间的空间，该外侧部和内侧部彼此面对，连接部将外侧部和内侧部连接，并且弹性构件以下述方式介于且保持在壳体与齿圈之间：外侧部与壳体的内周表面接触，内侧部与齿圈的外周表面接触，并且外侧部与内侧部变形以将空间压缩，使得外侧部和内侧部在弹性构件具有恢复力的状态下在径向方向上彼此更靠近地定位。

除了权利要求2至5中的任一项所述的电动驻车制动用驱动装置的特征之外，根据权利要求6的发明的结构的特征在于，齿圈形成为能够插入至壳体的内周表面上；壳体包括容置表面，该容置表面沿径向方向从壳体的外壁朝向齿圈的中心延伸并且面对齿圈的定位在与驻车制动促动器相反的位置处的轴向端表面；壳体的内周表面形成有锁定侧扭矩接收器、释放侧扭矩接收器和接合壁，所述锁定侧扭矩接收器和释放侧扭矩接收器沿径向向内方向朝向齿圈的外周表面突出并且在周向方向上以预定的距离彼此间隔开，接合壁在除了锁定侧扭矩接收器和释放侧扭矩接收器之间的间隔之外的位置处沿径向向内方向突出并且在轴向方向上与容置表面相距预定距离的位置处沿周向方向延伸；齿圈的外周表面形成有止动部和防分离部，该止动部沿径向向外方向突出并且止动部的周向方向上的宽度比锁定侧扭矩接收器和释放侧扭矩接收器之间的间隔更小，该防分离部在周向方向上与止动部间隔开的位置处沿径向向外方向突出，并且防分离部的轴向方向上的宽度比容置表面与接合壁之间的间隙更小；并且齿圈以下述方式被附接至壳体：齿圈相对于壳体沿轴向方向被插入，同时止动部在周向方向上被定位在锁定侧扭矩接收器和释放侧扭矩接收器之间的位置处，并且防分离部在周向方向上被定位在避开接合壁的位置处，随后，齿圈沿周向方向旋转使得止动部以更靠近锁定侧扭矩接收器的方式移动直到止动部定位在容置表面与接合壁之间为止，并且此后，弹性构件沿轴向方向插入至形成在止动部与释放侧扭矩接收器之间的周向方向上的间隙中。

除了权利要求6所述的电动驻车制动用驱动装置的特征之外，根据权利要求7的发明的结构的特征在于，齿圈的外周表面形成有沿径向向外方向突出的保持部，当齿圈被附接在壳体上时，保持部面对弹性构件的背对容置表面的轴向端部，并且弹性构件能够沿轴向方向插入同时经过保持部。

除了权利要求7所述的电动驻车制动用驱动装置的特征之外，根据权利要求8的发明的结构的特征在于，弹性构件包括基部和保持肋，当弹性构件被插入在壳体与齿圈之间时，基部的径向方向上的厚度等于或小于形成在齿圈的保持部与壳体的内周表面之间的间隙，保持肋沿着待插入在壳体与齿圈之间的弹性构件的插入方向设置在基部的后端部处，并且保持肋朝向齿圈的外周表面突出，以及弹性构件的在形成有保持肋的部分处的径向方向上的厚度大于形成在齿圈的保持部与壳体的内周表面之间的间隙。

除了根据权利要求1至8中的任一项所述的电动驻车制动用驱动装置的特征之外，根据权利要求9的发明的结构的特征在于，减速齿轮机构包括：驱动齿轮，该驱动齿轮设置在壳体内并且固定在电动马达的输出轴上；第一旋转轴，该第一旋转轴相对于壳体以能够旋转的方式被支承；第一从动齿轮，该第一从动齿轮形成在第一旋转轴上，具有比驱动齿轮更多数量的齿，并且与驱动齿轮接合，使得电动马达的旋转速度被减小，并且具有减小的速度的旋转被传递至第一旋转轴；传递齿轮，该传递齿轮设置在第一旋转轴上并且与第一从动轮一致地旋转；第二旋转轴，该第二旋转轴相对于壳体以能够旋转的方式被支承；以及第二从动齿轮，该第二从动齿轮设置在第二旋转轴上，具有比传递齿轮更多数量的齿，并且与传递齿轮接合，其中，太阳齿轮形成在第二旋转轴上，使得太阳齿轮与第二从动齿轮一致地旋转。

根据权利要求10的电动驻车制动装置的发明的结构的特征在于，电动驻车制动装置包括：壳体，该壳体被附接在车辆本体上；活塞，活塞相对于壳体以能够移动的方式被附接；刹车片，该刹车片介于活塞和与车轮一起旋转的盘之间；电动马达，该电动马达以不能够移动的方式附接在壳体上；减速齿轮机构，该减速齿轮机构传递电动马达的驱动力；旋转构件，该旋转构件在壳体内通过减速齿轮机构由电动马达驱动；以及转换器构件，该转换器构件在不被允许相对于壳体旋转的情况下与旋转构件接合并且以下述方式经由活塞使刹车片朝向盘偏置：转换器构件根据旋转构件的旋转沿活塞的轴向方向移动，其中，减速齿轮机构包括：太阳齿轮，该太阳齿轮设置在壳体内并且接收电动马达的驱动力；多个行星齿轮，所述多个行星齿轮与太阳齿轮接合并且根据太阳齿轮的旋转沿着太阳齿轮的外圆周旋转；齿圈，该齿圈设置成围绕行星齿轮同时在齿圈的内周表面处与行星齿轮接合，并且附接至壳体；以及托架构件，该托架构件将多个行星齿轮彼此连接，托架构件连接至旋转构件，根据行星齿轮的旋转被旋转，因而减小了太阳齿轮的旋转速度，并且将具有减小的速度的旋转输出至旋转构件，其中，弹性构件介于齿圈与壳体之间，弹性构件根据齿圈相对于壳体的旋转在周向方向上产生弹性力。

[发明的有利效果]

根据与权利要求1相关联的电动驻车制动用驱动装置，弹性构件介于减速齿轮机构的齿圈与壳体之间，弹性构件根据齿圈相对于壳体的旋转在周向方向上产生弹性力。因此，当释放驻车制动操作时可以避免施加至减速齿轮机构内的齿轮构件的负荷的突然增大，因此，可以减小在减速齿轮机构内产生的冲击声。

根据与权利要求2相关联的电动驻车制动用驱动装置，弹性构件形成为当驻车制动操作释放时根据齿圈相对于壳体的旋转能够在周向方向上被压缩，并且弹性构件形成为在驻车制动操作的过程中相对于齿圈和壳体在周向方向上具有等于或大于零(0)的间隙。因此，当释放驻车制动操作时，弹性构件的压缩负荷从零(0)增大，使得施加至齿轮构件的负荷的吸收范围被扩大并且因此，提高了负荷吸收功能。

根据与权利要求3相关联的电动驻车制动用驱动装置，弹性构件在轴向方向上相对于齿圈和壳体在齿圈包括张紧允许量。因此，齿圈在轴向方向上相对于壳体被保持，使得可以减小由振动产生的噪声等。

根据与权利要求4相关联的电动驻车制动用驱动装置，弹性构件包括相对于齿圈和壳体的径向方向上的张紧余量。因此，齿圈在径向方向上相对于壳体被保持，使得可以减小由振动产生的噪声等。

根据与权利要求5相关联的电动驻车制动用驱动装置，弹性构件被介于和保持在壳体与齿圈之间，使得外侧部与壳体的内周表面接触，内侧部与齿圈的外周表面接触，并且外侧部与内侧部变形以将空间压缩，使得外侧部和内侧部在弹性构件具有恢复力时在径向方向上彼此更靠近地定位。因此，通过恢复力防止弹性构件从形成在壳体与齿圈之间的间隙掉落。

此外，简单地通过使空间压缩而将弹性构件容易地设置在壳体与齿圈之间。

根据与权利要求6相关联的电动驻车制动用驱动装置，齿圈以下述方式被附接至壳体：齿圈相对于壳体沿轴向方向被插入，同时止动部在周向方向上被定位在锁定侧扭矩接收器和释放侧扭矩接收器之间的位置处，并且防分离部在周向方向上被定位在避开接合壁的位置处，随后，齿圈沿周向方向旋转使得止动部以更靠近锁定侧扭矩接收器的方式移动直到止动部定位在容置表面与接合壁之间为止，并且此后，弹性构件沿轴向方向插入至形成在止动部与释放侧扭矩接收器之间的周向方向上的间隙中。

因此，简单地通过使齿圈沿周向方向旋转，将齿圈附接至壳体，并且因此，齿圈被容易地附接至壳体并且与壳体分离。此外，通过简单地将弹性构件插入至形成在止动部与释放侧扭矩接收器之间的间隙中，将弹性构件容易地附接至壳体。

根据与权利要求7相关联的电动驻车制动用驱动装置，保持部沿轴向方向面对弹性构件，因而防止弹性构件从形成在齿圈与壳体之间的间隙掉落。此外，弹性构件能够沿轴向方向插入同时经过保持部，使得弹性构件被容易地附接至齿圈。

根据与权利要求8相关联的电动驻车制动用驱动装置，弹性构件包括基部和保持肋，当弹性构件被插入在壳体与齿圈之间时，基部的径向方向上的厚度等于或小于形成在齿圈的保持部与壳体的内周表面之间的间隙，保持肋沿着待插入在壳体与齿圈之间的弹性构件的插入方向设置在基部的后端部处，并且保持肋朝向齿圈的外周表面突出，其中，弹性构件的形成有保持肋的部分处的径向方向上的厚度大于形成在齿圈的保持部与壳体的内周表面之间的间隙。因此，通过使弹性构件变形并且使保持构件经过保持部，将弹性构件容易地插入在壳体与齿圈之间。

此外，在弹性构件被插入在壳体与齿圈之间之后，由于保持肋与保持部接触，所以确实地防止了弹性构件从形成在齿圈与壳体之间的间隙掉落。

根据与权利要求9相关联的电动驻车制动用驱动装置，壳体在其中包括：驱动齿轮，该驱动齿轮固定在电动马达的输出轴上；第一旋转轴，该第一旋转轴相对于壳体以能够旋转的方式被支承；第一从动齿轮，该第一从动齿轮形成在第一旋转轴上，具有比驱动齿轮更多数量的齿，并且与驱动齿轮接合，使得电动马达的旋转速度被减小，并且具有减小的速度的旋转被传递至第一旋转轴；传递齿轮，该传递齿轮设置在第一旋转轴上并且与第一从动轮一致地旋转；第二旋转轴，该第二旋转轴相对于壳体以能够旋转的方式被支承；第二从动齿轮，该第二从动齿轮设置在第二旋转轴上，具有比传递齿轮更多数量的齿，并且与传递齿轮接合；以及太阳齿轮，其形成在第二旋转轴上，使得太阳齿轮与第二从动齿轮一致地旋转。因此，电动马达的旋转由三级减速齿轮机构减小。因此，作用在旋转构件上的驱动扭矩被增大并且因此，施加至车轮的制动力被增大。

根据与权利要求10相关联的电动驻车制动装置，弹性构件介于齿圈与壳体之间，弹性构件根据齿圈相对于壳体的旋转在周向方向上产生弹性力。因此，在释放驻车制动操作的过程中，防止了施加至减速齿轮机构内的齿轮构件的负荷的突然增大，使得减小了在减速齿轮机构内产生的冲击声。

附图说明

图1为根据本发明第一实施方式的电动驻车制动装置的外部立体部，其中，示出了电动驻车制动装置被附接至盘式转子的状态；

图2为示意性地图示了沿着盘式转子的旋转轴线方向剖切的图1中所示的驻车制动促动器的横截面图；

图3为图示了沿着齿轮构件的轴向方向剖切的图2中所示的电动驻车制动用驱动装置的横截面图；

图4A为图示了沿着太阳齿轮的旋转轴线方向从驻车制动促动器观察到的在齿圈被附接至齿轮本体之前的减速齿轮机构的状态的示图；

图4B为图示了在齿圈沿轴向方向被插入至齿轮本体中的状态下的减速齿轮机构的示图；

图4C为图示了在齿圈相对于齿轮本体沿锁定方向旋转的状态下的减速齿轮机构的示图；

图4D为图示了在缓冲橡胶被插入在齿轮本体与齿圈之间的状态下的减速齿轮机构的示图；

图4E为图示了在齿圈相对于齿轮本体沿释放方向旋转的状态下的减速齿轮机构的示图；

图5A为示意性地图示在图4A中示出的齿轮本体的沿周向方向展开的内周表面的示图；

图5B为示意性地图示在图4B中示出的齿轮本体与齿圈之间的沿周向方向展开的接合部的示图；

图5C为示意性地图示在图4C中示出的齿轮本体与齿圈之间的沿周向方向展开的接合部的示图；

图5D为示意性图示在图4D中示出的齿轮本体与齿圈之间的沿周向方向展开的接合部的示图；

图5E为示意性图示在图4E中示出的齿轮本体与齿圈之间的沿周向方向展开的接合部的示图；

图6为示意性示出了当驻车制动操作被释放时包括在图3中图示的减速齿轮机构中的齿轮构件的负荷特性的图表；

图7为示意性图示了根据第二实施方式的齿轮本体与齿圈之间的沿周向方向展开的接合部的示图；

图8为示意性图示了从径向向外方向观察的根据第三实施方式的齿轮本体、齿圈和缓冲橡胶的示图；

图9A为根据第四实施方式的缓冲橡胶的外部立体图；

图9B为图示了在缓冲橡胶被插入在齿轮本体与齿圈之间的状态下的如图9A中示出的缓冲橡胶沿着图4D中的线A-A截取的横截面图；

图10A为根据第五实施方式的缓冲橡胶的外部立体图；

图10B为图示了沿径向方向剖切以便示出缓冲橡胶被插入在齿轮本体与齿圈之间的状态的图10A中所示的缓冲橡胶的横截面图；

图11A为根据第六实施方式的缓冲橡胶的外部立体图；

图11B为图示了沿径向方向剖切以便示出缓冲橡胶被插入在齿轮本体与齿圈之间的状态的图11A中所示的缓冲橡胶的横截面图；

图12A为示意性地图示根据已知的技术的电动驻车制动装置当驻车制动操作被释放时螺母构件的轴向力的图表；

图12B为示意性图示了根据已知的技术的电动驻车制动装置当驻车制动操作被释放时齿轮构件的负荷特性的图表；以及

图12C为示意性图示了根据已知的技术的电动驻车装置当驻车制动操作释放时所产生的噪声水平的图表。

具体实施方式

[第一实施方式]

下文将参照图1至图6对根据本发明的第一实施方式的电动驻车制动装置P进行说明。在下列说明中，电力被供给至电动马达3以便将制动力施加至车轮W的状态指的是驻车制动操作，电动马达3沿与驻车制动操作的情况相反的方向被促动以便开始取消待施加至车轮W的制动力的状态指的是释放驻车制动操作，以及电力不被供给至电动马达并且在车轮W处不产生制动力的状态指的是未操作驻车制动。

不作为本发明的结构元件的盘式转子9(与盘对应)包括帽部91和板部92，该帽部91从盘式转子9的旋转中心突出至车辆的外侧，板部92围绕帽部91的周形成并且被第一刹车片21a和第二刹车片21b挤压，下文将说明第一刹车片21a和第二刹车片21b的操作。如图1中所示，多个双头螺栓93从帽部91的端部表面突出。盘式转子9借助于双头螺栓93被附接至车轮W的盘形轮(未示出)，使得盘式转子9能够与车轮W一致地旋转。

电动驻车制动装置P的安装件11被附接和固定在车辆的转向臂N(与车辆本体对应)上。第一刹车片21a和第二刹车片21b由安装件11支承(图1仅示出了第二刹车片21b)。第一刹车片21a设置在盘式转子9和活塞8之间(参见图2)，下文将进行说明。

卡钳本体13(包括下文将描述的齿轮本体41的卡钳本体13的结构与壳体对应)借助于一对滑动销12附接在安装件11上，同时使得能够沿盘式转子9的旋转轴线φ方向移动。卡钳本体13形成为使得其横截面具有大致倒C型形状以便跨接在盘式转子9的板部92上(参见图1和图2)。在卡钳本体13上形成有用于按压第二刹车片21b的一对棘爪部13a。如图2所示，包括电动马达3和减速齿轮机构4的电动驻车制动用驱动装置D被附接至卡钳本体13。下文中将说明电动驻车制动用驱动装置D。

在卡钳本体13的内侧形成有圆筒形部13b，并且螺杆构件6(螺杆构件6与旋转构件对应)设置成使得能够伸入至圆筒形部13b的内侧。螺杆构件6沿旋转轴线方向延伸并且通过轴承131以能够旋转的方式附接至圆筒形部13b的底部13c。在螺杆构件6的外周表面61、轴承131以及圆筒形部13b的底部13c之间形成的间隙中设置有密封构件132，该密封构件132由合成树脂材料或合成橡胶材料形成。为了防止密封构件132和轴承131沿旋转轴线方向移动，在螺杆构件6上形成有凸缘部63。

在圆筒形部13b内设置有螺母构件7(与平移构件对应)，使得螺母构件7位于螺杆构件6的径向外部的位置处。螺母构件7形成为大致圆筒形形状并且螺母构件7的内周表面71形成有内螺纹部72。螺母构件7的内螺纹部72与形成在螺杆构件6的外周表面61上的外螺纹部62螺纹连接。螺母构件7的端部73形成有沿径向向外方向从螺母构件7的外周表面延伸的多个接合部74。

上文提到的螺母构件7的内螺纹部72和螺杆构件6的外螺纹部62形成为例如梯形螺纹，并且在螺母构件7与螺杆构件6之间的逆转效率被设定为近似零(0)。因此，螺母构件7与螺杆构件6之间的传递运动是不可逆的。更具体地，在产生制动力的同时将返回负荷从螺母构件7被施加至螺杆构件6的情况下，螺杆构件6不会沿着使制动力取消的方向旋转。

活塞8被配装至圆筒形部13b中，同时使得能够沿着螺杆构件6的旋转轴线方向移动。在圆筒形部13b上设置有活塞密封件133，使得活塞密封件133与活塞8的外周表面81接合。活塞密封件133与上文提到的密封构件132一起使得圆筒形部13b的内侧相对于其外侧流体紧密密封。

活塞8形成为呈大致圆筒形形状，该活塞8的一个端部由端壁82封闭并且活塞8形成为通过端壁82与第一刹车片21a接触。上文提到的螺母构件7与活塞8的内周表面83接合，同时使得能够相对于螺杆构件6的旋转轴线方向移动。在活塞8的外周表面81上形成有多个突出部84，并且在圆筒形部13b上形成有沿着螺杆构件6的旋转轴线方向延伸的多个狭缝13d。活塞8的突出部84与相应的狭缝13d接合，从而限制了活塞8的相对于圆筒形部13b的旋转。

另一方面，活塞8的内周表面83设置有沿着螺杆构件6的旋转轴线方向延伸的多个滑动槽85，并且螺母构件7的上文提到的接合部74被插入相应的滑动槽85中。因此，限制了螺母构件7相对于活塞8的旋转。因此，也限制了螺母构件7的经由活塞8的相对于圆筒形部13b的旋转。

螺杆构件6形成为能够通过上文提到的减速齿轮机构4由电动马达3旋转。当车辆被驻车时螺杆构件6被旋转时，非可旋转螺母构件7在活塞8内沿着螺杆构件6的旋转轴线方向朝向盘式转子9移动(朝向如图2中观察的左侧)。随后，螺母构件7的端部73推动活塞8并且使第一刹车片21a朝向盘式转子9偏置。

另一方面，在第一刹车片21a处产生的反作用力经由活塞8、螺母构件7、螺杆构件6和减速齿轮机构4作用在卡钳本体13上，从而使得卡钳本体13沿与活塞8相对的方向偏置(朝向如图2中观察的右侧)。因此，卡钳本体13沿着旋转轴线方向移动，并且棘爪部13a使第二刹车片21b朝向盘式转子9偏置。因此，盘式转子9被第一刹车片21a和第二刹车片21b挤压，因此，制动力被施加至车轮W。

在使施加至盘式转子9的制动力释放的情况下，电动马达3被促动以沿着反向方向旋转以便使螺母构件7朝向图2中的右侧移动，因此由活塞8对第一刹车片21a的按压被停止。因此，在第一刹车片21a处产生的反作用力消失并且因此，由卡钳本体13的棘爪部13a对第二刹车片21b的按压也被停止。结果是，对车轮的制动力的施加被停止。

在车辆行驶时，当车辆的车辆操作者执行制动操作以使得车辆速度降低时，从主缸(未示出)排放的液压制动压力经由制动导管(未示出)被供给至圆筒形部13b。供给至圆筒形部13b的液压制动压力沿着螺杆构件6的旋转轴线方向(朝向图2中的左侧)推动活塞8——该活塞8已经与螺母构件7分离——以便使第一刹车片21a朝向盘式转子9偏置。

上文提到的安装件11、滑动销12、卡钳本体13、第一刹车片21a、第二刹车片21b、螺杆构件6、螺母构件7和活塞8形成驻车制动促动器M。

接下来，将在下文中参照图3详细说明用于驱动驻车制动促动器M的电动驻车制动用驱动装置D(下文称为驱动装置D)。在将图3中的上侧作为驱动装置D的上侧并且将图3中的下侧作为驱动装置D的下侧的情况下进行说明。

构成驱动装置D的减速齿轮机构4的齿轮本体41包括下本体411和上本体412，该下本体411和上本体412中每一者由合成树脂材料一体地形成为一体件。下本体411和上本体412被流体紧密地接合，使得在整体地连接的下本体411和上本体412的内侧形成有具有预定容积的空间。齿轮本体41被固定在上文提到的卡钳本体13上。

如图3中所示，电动马达3以下述方式被固定在下本体411上：螺纹件42——该螺纹件42被插入至电动马达3的凸缘部31中——被紧固在衬套构件411a上，该衬套构件411a被插入至下本体411中。电动马达3被容置在马达容置部411b中，马达容置部411b形成为具有深深地向下延伸至下本体411的内侧的形状。下本体411的端部形成有用于将外部连接器(未示出)与下本体411的端部连接的电源连接器部411c。将电源连接器部411c与电动马达3连接的电源供给线(未示出)被嵌入至下本体411中。

电动马达3设置有输出轴32(输出轴32与输出轴对应)，该输出轴32设置成与盘式转子9的旋转轴线φ平行。小齿轮43(该小齿轮43与驱动齿轮对应)——小齿轮43在其外周表面上具有螺旋齿431——通过压配合等被固定在输出轴32上。

枢转销44通过例如压配合、焊接等被固定在下本体411和上本体412之间。齿轮构件46(该齿轮构件46与第一旋转轴对应)经由一对套筒45a和45b可旋转地附接在枢转销44上。第一凸缘部461形成在齿轮构件46的上部处使得能够沿径向方向突出。第一轮齿轮47(与第一从动齿轮对应)通过嵌入模制被固定在第一凸缘部461上。

第一轮齿轮47是由合成树脂材料形成的螺旋齿轮，并且第一轮齿轮47的外周表面设置有螺旋齿471。第一轮齿轮47与上文提到的小齿轮43的螺旋齿431接合。第一轮齿轮47的直径形成为比小齿轮43的直径更大，并且第一轮齿轮47的螺旋齿471的数量形成为大于小齿轮43的螺旋齿431的数量。

齿轮部462(与传递齿轮对应)在齿轮构件46的下部处一体地形成在齿轮构件46的外周表面上。齿轮部462设置有螺旋齿并且与下文提到的第二轮齿轮50(与第二从动齿轮对应)接合。由金属材料制成的上支承构件48a通过例如插入模制、感应焊接等被附接在上本体412的凹陷部412a上。

支承固定表面411e(与容置表面对应)沿图3中的水平方向从下本体411的外周壁411d(与外壁对应)延伸。支承固定表面411e朝向下文描述的齿轮轴49(与第二旋转轴对应)的旋转中心延伸，并且使行星齿轮51与第二轮齿轮50分离。

支承固定表面411e形成为使得其外轮廓具有完整的圆形形状(参见图4A)。支承固定表面411e的中央设置有穿透的支承孔411f并且设置有沿上下方向延伸的凸台部411g。下支承构件48b附接至凸台部411g。更具体地，下支承构件48b由金属材料形成并且通过插入模制、感应焊接等固定在凸台部411g上。

金属制成的齿轮轴49以能够旋转的方式支承在上支承构件48a和下支承构件48b上。齿轮轴49的上部形成有沿径向方向突出的第二凸缘部491。第二轮齿轮50通过嵌入模制被固定在第二凸缘部491上。

与第一轮齿轮47相同，第二轮齿轮50为由合成树脂材料形成的螺旋齿轮并且在其外周表面上设置有螺旋齿501。第二轮齿轮50与上文提到的齿轮构件46的齿轮部462接合。第二轮齿轮50形成为使得其直径大于齿轮部462的直径，并且第二轮齿轮50的螺旋齿501的数量大于齿轮部462的齿的数量。

太阳齿轮部492(与太阳齿轮对应)在齿轮轴49的下端部处一体地形成为一体件。太阳齿轮部492与第二轮齿轮50一起旋转。

与太阳齿轮部492接合的多个行星齿轮51围绕太阳齿轮部492设置。根据该实施方式，设置有四(4)个行星齿轮51(参见图4A)，然而，行星齿轮的数量不限于在该实施方式中使用的行星齿轮的数量。行星齿轮51中的每一个行星齿轮由金属材料形成并且根据太阳齿轮部492的旋转而围绕太阳齿轮部492的外周旋转。

由合成树脂材料形成的齿圈52布置成围绕行星齿轮51。呈圆形形状的齿圈52被附接在下本体411上使得齿圈52在其内周表面处与行星齿轮51中的每个行星齿轮接合，并且使得齿圈52面对支承固定表面411e。下文中将详细描述将齿圈52附接至下本体411的结构和过程。

行星齿轮51与托架构件53接合使得行星齿轮51彼此互相连接。托架构件53由合成树脂材料制成，并且托架构件53的下端与输出构件54连接。输出构件54由金属材料制成并且连接至上文提到的螺杆构件6。因此，托架构件53经由输出构件54连接至螺杆构件6(参见图3)。

上文提到的太阳齿轮部492、行星齿轮51、齿圈52和托架构件53形成行星齿轮机构YG。托架构件53根据行星齿轮51的旋转而旋转，使得托架构件53减小了太阳齿轮部492的旋转速度，并且将减速的旋转输出至螺杆构件6。

电动马达3的驱动力首先通过小齿轮43与第一轮齿轮47之间的接合而减小(第一级减速)。第二，电动马达3的驱动力通过齿轮部462与第二轮齿轮50之间的接合而进一步减小(第二级减速)。第三，驱动力通过行星齿轮机构YG再次被进一步减小(第三级减速)，并且随后，减小的驱动力被传递至螺杆构件6。

下文参照图4和图5详细描述了齿圈52至齿轮本体41的附接结构。对图4和图5中的行星齿轮51、齿圈52和缓冲橡胶55应用阴影线以便区分部件。在图3中的上下方向与本发明的轴向方向对应，并且在下列说明中简称为轴向方向。此外，图4B中齿圈52的周向方向与本发明的周向方向对应并且在下列说明中简称为周向方向。而且另外，图4B中的齿圈52的径向方向与本发明的径向方向对应，并且在下列说明中简称为径向方向。

下本体411的外周壁411d的内周表面411h位于支承固定表面411e的下方的位置处并且形成为呈完整的圆形形状。如图4A和图5A中所示，四(4)个锁定侧扭矩接收器411j沿径向向内方向从内周表面411h突出。锁定侧扭矩接收器411j沿周向方向以相等的间隔形成。

而且，四(4)个释放侧扭矩接收器411k沿径向向内方向从下本体411的内周表面411h突出。与锁定侧扭矩接收器411j相同，释放侧扭矩接收器411k沿周向方向以相等的间隔形成。释放侧扭矩接收器411k布置成使得每个释放侧扭矩接收器411k邻近于相应的锁定侧扭矩接收器411j定位，同时在释放侧扭矩接收器411k与锁定侧扭矩接收器411j之间在周向方向上保持预定的距离。在齿圈52插入下本体411中的状态下，锁定侧扭矩接收器411j与释放侧扭矩接收器411k朝向齿圈52的外周表面521突出。

一对接合壁411m沿径向向内方向从下本体411的内周表面411h突出(参见图4A和图5A)。每个接合壁411m不形成在比其他相邻的配对的锁定侧扭矩接收器411j与释放侧扭矩接收器411k更靠近彼此的一对锁定侧扭矩接收器411j与释放侧扭矩接收器411k之间的间隔(在图4A中由附图标记G指示)处，每个接合壁411m而是形成在除了紧密地邻近的锁定侧扭矩接收器411j与释放侧扭矩接收器411k之间的间隔G之外的位置处。每个接合壁411m在沿轴向方向距离支承固定表面411e的预定距离的位置处并且沿周向方向延伸，并且每个接合壁411m的一端被连接至支承固定表面411e(参见图5A)。

另一方面，齿圈52的外周表面521形成为能够插入至下本体411的内周表面411h上。四(4)个止动部522沿径向向外方向从齿圈52的外周表面521突出(参见图4B和图5B)。止动部522以相等的间隔设置使得止动部522沿周向方向以预定的距离彼此间隔开。每个止动部522的周向方向上的宽度形成为比在上文提到的紧密地相邻的锁定侧扭矩接收器411j与释放侧扭矩接收器411k之间的间隔G更小。

一对防分离部523沿径向向外方向从齿圈52的外周表面521突出(参见图4B和图5B)。每个防分离部523设置在沿周向方向与每个止动部522间隔开预定距离的位置处。此外，防分离部523设置成沿径向方向彼此面对。每个防分离部523形成为使得防分离部523的轴向方向上的宽度比支承固定表面411e与接合壁411m之间的距离更小(参见图5B)。

而且，四(4)个保持部524沿径向向外方向从齿圈5的外周表面521突出。保持部524以相等的间隔设置并且每个保持部524沿周向方向设置在与每个止动部522相邻的位置处。

下文说明在行星齿轮51和托架构件53被附接至齿轮本体41之后的齿圈52与下本体411的附接(参见图4A)。齿圈52在周向方向上定位成使得每个止动部522定位在比在下本体411上的其他相邻的配对的锁定侧扭矩接收器411j与释放侧扭矩接收器411k更靠近彼此的位置处的一对锁定侧扭矩接收器411j与释放侧扭矩接收器411k之间的间隔G处，并且使得每个防分离部523位于避开每个接合壁411m的位置处。当齿圈52如上文描述地定位时，齿圈52沿轴向方向插入在下本体411的内周表面411h上(参见图4B和图5B)。齿圈52的背对驻车制动促动器M的端部面对支承固定表面411e，同时齿圈52被插入至下本体411的内周表面411h上。另外，当建立上述状态时，在齿圈52的每个防分离部523与齿轮本体41的每个接合壁411m之间形成有周向方向上的间隙。

随后，齿圈52沿周向方向(即，图4B中的逆时针方向，图5B中的左侧方向，并且在下文中称为锁定方向)旋转直到每个止动部522与每个锁定侧扭矩接收器411j的周向端部接触为止。当齿圈52被旋转时，每个防分离部523根据齿圈52的旋转移动至形成在下本体411的支承固定表面411e与每个接合壁411m之间的间隙中(参照图4C和图5C)。因此，每个止动部522能够与每个接合壁411m接触，使得不允许齿圈52沿轴向方向与下本体411分离。

此后，缓冲橡胶55(与弹性构件对应)沿轴向方向从下方被插入至形成在齿圈52的每个止动部522与下本体411的每个释放侧扭矩接收器411k之间的周向方向上的间隙中(参见图4D和图5D)。每个缓冲橡胶55被插入至间隙中，同时横过齿圈52的每个保持部524。插入的缓冲橡胶55的在轴向方向上的一个端部面对支承固定表面411e，并且另一个端部面对相应的保持部524。每个缓冲橡胶55形成为使得能够在齿圈52与下本体411之间在周向方向上产生弹性力，并且如下文描述的，每个缓冲橡胶55用作齿圈52与下本体411之间的缓冲构件。每个保持部524用作防止每个缓冲橡胶55沿轴向方向分离的止动件。

该实施方式的每个缓冲橡胶55由例如EPDM(三元乙丙橡胶)或弹性体制成，并且形成为呈平板形状。可替代地，作为缓冲橡胶55的替代，板簧等可以用于产生在齿圈52与下本体411之间的弹性力。

通常，当未进行驻车制动时，减速齿轮机构4处于图4D和图5D所图示的状态下。当未进行驻车操作时，在周向方向上在一方面的每个缓冲橡胶55和另一方面的齿圈52的每个止动部522以及下本体411的每个释放侧扭矩接收器411k之间形成有等于或大于零(0)的间隙。此外，在轴向方向上在一方面的每个缓冲橡胶55和另一方面的齿圈52的每个保持部524以及下本体411的支承固定表面411e之间形成有间隙。而且，在径向方向上在一方面的每个缓冲橡胶55和另一方面的齿圈52以及下本体411之间形成有间隙。

当在于车轮W处产生制动力的驻车制动操作中根据电动马达3的促动来促动减速齿轮机构4时，齿圈52接收来自行星齿轮51的沿锁定方向(即，在图4D中的逆时针方向和在图5D中的左侧方向)的负荷。因此，齿圈52沿锁定方向偏置。然而，由于每个止动部522与下本体411的每个锁定侧扭矩接收器411j的周向端部接触，则齿圈52不再进一步旋转(参见图4D和图5D)。此后，多个行星齿轮51在锁定方向上沿齿圈52的内周侧旋转，使得驱动力被施加至螺杆构件6，并且因此制动力被施加至车轮W。即使当进行驻车制动时，在周向方向上在一方面的每个缓冲橡胶55与另一方面的齿圈52以及下本体411之间也形成有等于或大于零(0)的间隙。

另一方面，在取消施加至车轮W的制动力的对驻车制动操作进行释放时，当电动马达3以与上文提到的情况相反的情况被促动时，减速齿轮机构4内的齿轮构件(第一轮齿轮47等)沿返回方向被促动。然而，螺杆构件6与螺母构件7一起建立上文提到的自锁状态。因此，螺杆构件6不会根据减速齿轮机构4立即沿返回方向旋转。

随后，在简短的时间段过去之后，螺杆构件6与螺母构件7之间的锁定状态被取消，并且螺杆构件6沿返回方向旋转，因此，行星齿轮51沿图4D中的顺时针方向和图5D中的右侧方向(在下文称为释放方向)经由输出构件54和托架构件53旋转。因此，齿圈52接收来自行星齿轮51的负荷并且沿上文提到的方向旋转了预定量，同时使缓冲橡胶55压缩。在这种情况下，每个缓冲橡胶55被压缩在每个止动部522与每个释放侧扭矩接收器411k之间并且在齿圈52与下本体411之间在周向方向上产生弹性力。另一方面，当建立上述状态时，在齿圈52的每个止动部522与下本体411的每个锁定侧扭矩接收器411j之间在周向方向上形成间隙X(参见图4E和图5E)。

由螺杆构件6的突然返回所产生的上文提到的冲击由于齿圈52的沿释放方向的旋转以及对缓冲橡胶55的压缩而被吸收，同时，因此，避免了施加至在减速齿轮机构4内的齿轮构件的负荷的突然增大(参见图6中的线C)。缓冲橡胶55的压缩防止了当螺杆构件6返回时产生的冲击被传递至电动马达3。因此，即使在下述情况下仍减小了冲击：螺杆构件6返回之前形成在减速齿轮机构4的齿轮构件之间的间隙被定位成更靠近电动马达3而不是更靠近缓冲橡胶55的情况以及上述间隙被定位成更靠近螺杆构件6而不是更靠近缓冲橡胶55的情况。

此外，防分离部523能够与相应的接合壁411m持续地接触，即使当缓冲橡胶55如图5E所示地被压缩亦是如此，从而防止了齿圈52沿轴向方向从下本体411掉落。

一旦每个缓冲橡胶55被压缩了预定量并且产生预定的压缩负荷，即使当负荷从行星齿轮51被施加至缓冲橡胶，则缓冲橡胶55也不会被进一步地压缩。因此，由于多个行星齿轮51此后在释放方向上沿齿圈52的内周侧旋转，因此取消了施加至车轮W的制动力。

根据实施方式，当齿圈52相对于齿轮本体41旋转时在周向方向上可压缩的缓冲橡胶55被介于减速齿轮机构4的齿圈52和齿轮本体41之间，因此，当驻车制动操作释放时防止了施加至在减速齿轮机构4内的齿轮构件的负荷的突然增大，这减小了减速齿轮机构4内产生的冲击声和振动。

此外，由于仅通过将缓冲橡胶55添加至减速齿轮机构4而减小了减速齿轮机构4内产生的冲击声等，则电动驻车制动用驱动装置D是易于组装的并且因此，可以实现具有低成本的电动驻车制动用驱动装置D。

此外，由于通过使用缓冲橡胶55的将齿圈52附接至齿轮本体41的结构，齿圈52与齿轮本体41被组装成一个单元，因此，可以简化减速齿轮机构4的制造操作。

此外，由于设置有每个缓冲橡胶55，同时在当进行驻车制动时相对于齿圈52与齿轮本体41在周向方向上形成有等于或大于零(0)的间隙，则每个缓冲橡胶55的压缩负荷在齿圈52相对于齿轮本体41沿释放方向旋转的情况下从零(0)升高。因此，施加至减速齿轮机构4中的齿轮构件的负荷的吸收范围被增大，使得提高了负荷吸收功能。

形成在一方面的每个缓冲橡胶55和另一方面的齿圈52以及齿轮本体41之间的周向方向上的间隙被设定为当未进行驻车制动时等于或大于零(0)，使得缓冲橡胶55被容易地插入在齿圈52与齿轮本体41之间。

同样在一方面的每个缓冲橡胶55和另一方面的齿圈52以及齿轮本体41之间形成的轴向方向上的间隙有助于减小由每个缓冲橡胶55抵抗齿圈52和齿轮本体41所产生的轴向方向上的滑动摩擦，这会使得进一步提高对作用在减速齿轮机构4内的齿轮构件上的负荷的吸收功能。

同样在一方面每个缓冲橡胶55和齿圈52以及另一方面齿轮本体41之间形成在径向方向上的间隙有助于减小由每个缓冲橡胶55抵抗齿圈52和齿轮本体41所产生的在径向方向上的滑动摩擦，这会使得进一步提高作用在减速齿轮机构4内的齿轮构件上的负荷的吸收功能。

根据该实施方式，齿圈52以下述方式被附接至齿轮本体41：齿圈52沿轴向方向被插入至齿轮本体41中同时每个止动部522被定位在相应的锁定侧扭矩接收器411j与相应的释放侧扭矩接收器411k之间，并且同时每个防分离部523定位在避开相应的接合壁411m的位置处。然后，沿周向方向旋转齿圈52使得每个止动部522被移动成更靠近相应的锁定侧扭矩接收器411j，因此，每个止动部523被移动成定位在支承固定表面411e与相应的接合壁411m之间。此后，缓冲橡胶55沿轴向方向被插入至形成在每个止动部522与相应的释放侧扭矩接收器411k之间的周向方向上的间隙。

因此，简单地通过使齿圈52沿周向方向旋转，齿圈52被附接至齿轮本体41。因此，齿圈52被容易地附接至齿轮本体41并且容易地与齿轮本体41分离。此外，简单地通过将缓冲橡胶55插入至形成在每个止动部522与相应的释放侧扭矩接收器411k之间的间隙中，则缓冲橡胶55被容易地附接至齿轮本体41。

此外，缓冲橡胶55被插入至形成在每个止动部522与相应的释放侧扭矩接收器411k之间的周向方向上的间隙中。因此，不允许齿圈52沿着使得每个止动部522更靠近相应的释放侧扭矩接收器411k移动的方向旋转，使得避免每个止动部522与相应的接合壁411m断开接合并且因此，避免齿圈52沿轴向方向与齿轮本体41分离。

此外，由于每个保持部524沿轴向方向面对相应的弹性构件55，则避免了缓冲橡胶55从形成在齿圈52与下本体411之间的间隙掉落。

此外，由于每个缓冲橡胶55能够沿轴向方向插入，同时横过相应的保持部524，则缓冲橡胶55被容易地附接至齿圈52。

齿轮本体41在其中包括：小齿轮43，小齿轮43被固定在电动马达3的输出轴32上；齿轮构件46，齿轮构件46由齿轮本体41以能够旋转的方式支承；第一轮齿轮47，第一轮齿轮47形成在齿轮构件46上，具有比小齿轮43更多数量的齿，第一轮齿轮47通过与小齿轮43啮合减小了电动马达3的旋转速度，并且将减小的旋转速度传递至齿轮构件46；齿轮部462，该齿轮部462形成在齿轮构件46上并且与第一轮齿轮47一致地旋转；齿轮轴49，该齿轮轴49由齿轮本体41以能够旋转的方式支承；第二轮齿轮50，该第二轮齿轮50形成在齿轮轴49上，具有比齿轮部462更多数量的齿，并且与齿轮部462啮合；以及太阳齿轮部492，该太阳齿轮部492形成在齿轮轴49上并且与第二轮齿轮50一致地旋转，使得电动马达3的旋转通过三级减速齿轮机构被减小，从而作用在螺杆构件6上的驱动扭矩被增大，并且因此增大了施加至车轮W的制动力。

此外，由于借助于缓冲橡胶55具有冲击吸收功能的行星齿轮机构YG设置在减速齿轮机构4的最后一级处，可以减小当释放驻车制动操作时的缓冲橡胶55的变形。

[第二实施方式]

下文将参照图7描述根据第二实施方式的将齿圈52附接至下本体411的结构。根据第二实施方式的缓冲橡胶56形成为使得缓冲橡胶56的定位成更靠近齿圈52的相应的止动部522的端部沿向下方向延伸以形成夹持部561。夹持部561在相应的止动部522的下方沿周向方向延伸。夹持部561具有在卡钳本体13的固定在下本体411上的上端表面与相应的止动部522的下端部之间的轴向方向上的预定张紧允许量。因此，如图7所示，夹持部561被挤压在卡钳本体13的上端表面与相应的止动部522的下端部之间，同时缓冲橡胶56被介于齿圈52与下本体411之间。

接收来自相应的夹持部561的弹性力的每个止动部522使得下本体411的支承固定表面411e与止动部522的上端部接触。虽然形成了上文所述，齿圈52的防分离部523优选地定位在防分离部523在轴向方向上不与支承固定表面411e和下本体411的相应的接合壁411m两者接触的位置处。第二实施方式的驱动装置D的其他结构与上文提到的第一实施方式的驱动装置D的结构类似，因此在此省略了进一步的说明。

根据第二实施方式的驱动装置D，每个缓冲橡胶56包括在齿圈52与卡钳本体13之间的在齿圈52的轴向方向上的张紧允许量。因此，齿圈52相对于齿轮本体41在轴向方向上可保持，因而可以减小由振动产生的噪声等。

此外，在每个缓冲橡胶56形成为包括在齿圈52与齿轮本体41之间的径向方向上的张紧允许量的情况下，缓冲橡胶56在齿圈52与齿轮本体41之间沿径向方向被压缩，使得齿圈52相对于齿轮本体41在径向方向上被保持，这减小了由振动产生的噪声等。

[第三实施方式]

下文将参照图8对根据第三实施方式的齿圈52与下本体411之间的接合结构进行说明。一对突出部411n沿周向方向从第三实施方式的每个释放侧扭矩接收器411k朝向相应的缓冲橡胶55突出。每个缓冲橡胶55包括在齿圈52的相应的止动部522的端表面与相应的突出部411n的端部之间的在周向方向上的略微张紧的允许量。在建立上文提到的状态时，在齿圈52沿释放方向旋转的情况下，每个缓冲橡胶55能够变形进入形成在一对突出部411n之间、或形成在其中位于上方的一个突出部411n的上方、或形成在其中位于下方的一个突出部411n的下方的间隙中。

因此，第三实施方式在下面方面中基本上与上文提到的第一实施方式相同：形成在一方面的每个缓冲橡胶55和另一方面的齿圈52以及下本体411之间的周向方向上的间隙被设定为等于或大于零(0)。因此，在齿圈52相对于齿轮本体41沿释放方向旋转的情况下，缓冲橡胶55的压缩负荷从零(0)升高。本发明包括如第三实施方式中描述的齿圈52与齿轮本体41之间的接合结构。

[第四实施方式]

下文将参照图9A和图9B对根据第四实施方式的缓冲橡胶57和将缓冲橡胶57插入至形成在齿圈52与下本体411之间的间隙中的过程进行说明。根据第四实施方式的缓冲橡胶57通过与第一实施方式的缓冲橡胶55类似的材料而一体地形成为一体件。如图9A所图示的，缓冲橡胶57包括平板部57a(与基部对应)和一对保持肋57b，一对保持肋57b中的每个保持肋57b设置在平板部57a的每个端部处。保持肋57b形成在平板部57a的一个表面上。缓冲橡胶57沿作为插入方向的图9A中的上下方向插入在齿圈52与下本体411之间。

如图9B所图示的，缓冲橡胶57形成为使得保持肋57b沿插入方向(由图9B中的箭头所指示的方向)分别定位在缓冲橡胶57的前端部和后端部处，并且使得在缓冲橡胶57被插入在齿圈52与下本体411之间的状态时，保持肋57b从平板部57a朝向齿圈52的外周表面521突出。保持肋57b不必分别形成在平板部57a的前端部和后端部两者处。可替代地，一个保持肋57b可以沿插入方向仅形成在缓冲橡胶57的后端部处(即，在图9B中的缓冲橡胶57的下部处)。

此外，平板部57a的径向方向上的厚度形成为等于形成在齿圈52的保持部524与下本体411的内周表面411h之间的间隙或比所述间隙更薄(参见图9B)。另外，齿圈52的在形成有保持肋57b的位置处的径向方向上的厚度形成为比形成在齿圈52的保持部524与下本体411的内周表面411h之间的间隙更大。

缓冲橡胶57以下述方式被附接在齿圈52与下本体411之间：缓冲橡胶57插入在齿圈52与下本体411之间同时变形，并且同时保持肋57b一个接一个地接触保持部524。通过将位于缓冲橡胶57的后端部处的保持肋57b(即，在图9B中位于缓冲橡胶57的下部处的保持肋57b)与保持部524接触，防止了插入在齿圈52与下本体411之间的缓冲橡胶57从形成在齿圈52与下本体411之间的间隙掉落。

根据第四实施方式，缓冲橡胶57包括平板部57a和保持肋57b，在缓冲橡胶57被插入在齿圈52与下本体411之间的状态时，该平板部57a的径向方向上的厚度形成为等于或小于形成在齿圈52的保持部524与下本体411的内周表面411h之间的间隙，保持肋57b沿插入至形成在下本体411与齿圈52之间的间隙的方向形成在平板部57a的后端部处，并且朝向齿圈52的外周表面521突出。缓冲橡胶57的在形成有保持肋57b的位置处的径向方向上的厚度形成为大于形成在齿圈52的保持部524与下本体411的内周表面411h之间的间隙。因此，通过使缓冲橡胶57和经过保持部524的保持肋57b变形，将缓冲橡胶57容易地插入在下本体411与齿圈52之间。

此外，由于在缓冲橡胶57插入在下本体411与齿圈52之间之后，保持肋57b与保持部524接触，因此肯定地防止了缓冲橡胶57从形成在齿圈52与下本体411之间的间隙掉落。

缓冲橡胶57的保持肋57b形成在平板部57a的两个端部处，使得缓冲橡胶57稳定地保持在下本体411与齿圈52之间。

此外，由于缓冲橡胶57的保持肋57b形成在平板部57a的两个端部的每个端部处，当将缓冲橡胶57插入形成在下本体411与齿圈52之间的间隙时不必对缓冲橡胶57进行定向，使得可以提高将缓冲橡胶57插入在齿圈52与下本体411之间时的工作效率。

[第五实施方式]

下文将参照图10A和图10B对根据第五实施方式的缓冲橡胶58和缓冲橡胶58插入至形成在齿圈52与下本体411之间的间隙的过程进行说明。根据第五实施方式的缓冲橡胶58通过与第一实施方式的缓冲橡胶55类似的材料而一体地形成为一体件。如图10A所示，缓冲橡胶58在其中包括通孔58a(与空间对应)并且形成为具有预定长度的套筒形状。在缓冲橡胶58的任何所需的位置处沿着垂直于长度方向的线截取的横截面形成为成环形形状(完整的圆形形状)。

如图10B所示，在将缓冲橡胶58沿箭头方向插入在齿圈52与下本体411之间的过程中，使得缓冲橡胶58的长度方向沿周向方向延伸，缓冲橡胶58移动至形成在齿圈52与下本体411之间的间隙中，同时通孔58a被齿圈52与下本体411压缩。

当缓冲橡胶58被附接在齿圈52与下本体411时，面对缓冲橡胶58的内侧部58c的外侧部58b与下本体411的内周表面411h接触，并且内侧部58c与齿圈52的外周表面521接触。外侧部58b和内侧部58c为缓冲橡胶58的在周向方向上的任何彼此面对的所需的位置处的部分。为了方便说明，缓冲橡胶58的那些部分被称为外侧部58b和内侧部58c。

外侧部58b和内侧部58c通过一对桥接部58d(与连接部对应)彼此连接，并且上文提到的通孔58a形成在外侧部58b与内侧部58c之间。

如上文描述的，缓冲橡胶58以下述方式被插入和保持在齿圈52与下本体411之间：外侧部58b与内侧部58c被变形并且通孔58a被压缩，使得外侧部58b与内侧部58c在径向方向上彼此靠近地定位，同时缓冲橡胶58具有在下述方向上的恢复力，缓冲橡胶58沿该方向扩展至图10B中的左侧和右侧。因此，如图10B中所示，保持部524不必设置在齿圈52处。

根据第五实施方式，缓冲橡胶58以下述方式介于且保持在下本体411与齿圈52之间：外侧部58b与下本体411的内周表面411h接触，并且内侧部58c与齿圈52的外周表面521接触，使得外侧部58b和内侧部58c变形以使得通孔58a压缩，从而使得外侧部58b和内侧部58c在径向方向上被定位成更靠近彼此，同时缓冲橡胶58具有恢复力。因此，通过恢复力防止了缓冲橡胶58从形成在下本体411与齿圈52之间的间隙掉落。

此外，通过使外侧部58b和内侧部58c变形使得通孔58a压缩，则缓冲橡胶58被容易地插入在下本体411与齿圈52之间。

[第六实施方式]

下文将参照图11A和图11B对根据第六实施方式的缓冲橡胶59和将缓冲橡胶59插入至齿圈52与下本体411之间的过程进行说明。根据第六实施方式的缓冲橡胶59通过与第一实施方式的缓冲橡胶55类似的材料而一体地形成为一体件。如图11A所示，缓冲橡胶59形成为具有预定的长度，更具体地，缓冲橡胶59形成为使得外部件59a(与外侧部对应)和内部件59b(与内侧部对应)——外部件59a和内部件59b在两者之间形成预定的角度——由桥接部59c(与连接部对应)连接。因此，在缓冲橡胶59的任何所需的位置处沿着垂直于其长度方向的线截取的横截面形成为成V形形状。在外部件59a与内部件59b之间形成有空间59d，使得外部件59a和内部件59b沿着下述方向是可变形的：外部件59a和内部件59b沿该方向以彼此更靠近的方式移动。

如图11B中所示，在缓冲橡胶59的长度方向沿周向方向延伸的状态下，缓冲橡胶59沿箭头方向被插入在齿圈52与下本体411之间，使得外部件59a与下本体411的内周表面411h接触，并且内部件59b与齿圈52的外周表面521接触。缓冲橡胶59以下述方式被插入和保持在齿圈52与下本体411之间：外部件59a和内部件59b被变形以使得空间59d压缩，使得外部件59a和内部件59b在径向方向上定位成彼此更靠近，同时缓冲橡胶具有在下述方向上的恢复力：缓冲橡胶59在图11B中沿该方向被扩展至左侧和右侧。因此，与第五实施方式的情况相同，在齿圈52处不必设置保持部524。

[其他实施方式]

本发明不限于上文描述的实施方式，并本发明可以如下列方式被修改或扩展。

在上文描述的实施方式中，驻车制动促动器M还用作脚制动的制动装置。可替代地，用于脚制动的制动装置可以与驻车制动促动器M分开地设置。

此外，在下本体411与齿圈52之间可以设置有弹性构件，使得根据齿圈52的相对于齿轮本体41的在释放方向上的旋转，弹性构件沿周向方向延伸，以便减小减速齿轮机构4内的冲击声和振动的产生。

第一实施方式可以被修改使得在轴向方向和/或径向方向上在一方面的缓冲橡胶55和另一方面的齿圈52以及齿轮本体41之间设置有张紧允许量。

此外，除了浮动型盘式制动器——盘式转子9被卡钳本体13的棘爪部13a与活塞8挤压——之外，本发明还可以应用于对置型盘式制动器，其中，盘式转子9的两个侧表面由活塞按压。

电动马达3可以直接附接至卡钳本体13。

在使用不具有保持部524的齿圈52的情况下，除了横截面为如第五实施方式中描述的环形形状的缓冲橡胶58和横截面为如第六实施方式中描述的V形形状的缓冲橡胶59之外，还能够应用具有任何横截面形状比如矩形形状或三角形形状的缓冲橡胶，只要缓冲橡胶包括与下本体411的内周表面411h接触的外侧部、与齿圈52的外周表面521接触的内侧部、以及外侧部与内侧部之间的可压缩空间。

另外，第五实施方式和第六实施方式可以修改为使得保持部524形成在齿圈52的外周表面521上。

[工业应用]

根据本发明的电动驻车制动用驱动装置和电动驻车制动装置可应用于四轮车辆、两轮车辆和其他车辆。

[附图标记列表]

在附图中：

3：电动马达，4：减速齿轮机构，6：螺杆构件(旋转构件)，7：螺母构件(平移构件)，8：活塞，9：盘式转子(盘)，13：卡钳本体(壳体)，21a：第一刹车片(刹车片)，21b：第二刹车片(刹车片)，32:输出轴，41：齿轮本体(壳体)，43：小齿轮(驱动齿轮)，46：齿轮构件(第一旋转轴)，47：第一轮齿轮(第一从动齿轮)，49：齿轮轴(第二旋转轴)，50：第二轮齿轮(第二从动齿轮)，51：行星齿轮，52：齿圈，53：托架构件，55、56、57、58、59：缓冲橡胶(弹性构件)，57a：平板部(基部)，57b：保持肋，58a：通孔(空间)，58b：外侧部，58c：内侧部，58d、59c：桥接部(连接部)，59a：外部件(外侧部)，59b：内部件(内侧部)，59d：空间，411d：外周壁(外壁)，411e：支承固定表面(容置表面)，411h：下本体的内周表面，411j:锁定侧扭矩接收器，411k：释放侧扭矩接收器，411m：接合壁，462：齿轮部(传递齿轮)，492：太阳齿轮部(太阳齿轮)，521：齿圈的外周表面，522：止动部，523：防分离部，524：保持部，D：电动驻车制动用驱动装置，M：驻车制动促动器，N：转向臂(车辆本体)，P：电动驻车制动装置，和W：车轮。

权利要求书(按照条约第19条的修改)

1.(删除)

2.(修改后)一种用于驱动驻车制动促动器的电动驻车制动用驱动装置，所述驻车制动促动器以下述方式产生制动力并且将所述制动力施加至车轮：所述驻车制动促动器将来自旋转构件的旋转运动转换成平移运动，将所转换的平移运动传递至活塞并且借助于被活塞偏置的刹车片推动与所述车轮一起旋转的盘，所述电动驻车制动用驱动装置包括：

电动马达；以及

减速齿轮机构，所述减速齿轮机构用于将所述电动马达的驱动力传递至所述旋转构件，

其中，所述减速齿轮机构包括：

壳体；

太阳齿轮，所述太阳齿轮设置在所述壳体内并且接收所述电动马达的驱动力；

多个行星齿轮，所述多个行星齿轮与所述太阳齿轮接合并且根据所述太阳齿轮的旋转而沿着所述太阳齿轮的外圆周旋转；

齿圈，所述齿圈设置成环绕所述行星齿轮、在所述齿圈的内周表面处与所述行星齿轮接合、并且被附接至所述壳体；以及

托架构件，所述托架构件将所述多个行星齿轮彼此连接，所述托架构件被连接至所述旋转构件、根据所述行星齿轮的旋转而旋转，从而减小所述太阳齿轮的旋转速度，并且将具有减小的速度的旋转输出至所述旋转构件，其中，

在所述齿圈与所述壳体之间设置有弹性构件，所述弹性构件根据所述齿圈相对于所述壳体的旋转在周向方向上产生弹性力，以及

所述弹性构件形成为当驻车制动操作释放时根据所述齿圈相对于所述壳体的旋转能够在所述周向方向上被压缩，并且所述弹性构件形成为在驻车制动操作的过程中在所述周向方向上相对于所述齿圈和所述壳体具有等于或大于零(0)的间隙。

3.根据权利要求2所述的电动驻车制动用驱动装置，其中，所述弹性构件相对于所述齿圈和所述壳体在所述齿圈的轴向方向上包括张紧允许量。

4.根据权利要求2或3所述的电动驻车制动用驱动装置，其中，所述弹性构件相对于所述齿圈和所述壳体在径向方向上包括张紧允许量。

5.根据权利要求4所述的电动驻车制动用驱动装置，其中，所述弹性构件包括彼此面对的外侧部和内侧部、将所述外侧部与所述内侧部连接的连接部和形成在所述外侧部与所述内侧部之间的空间，并且所述弹性构件以下述方式置于且保持在所述壳体与所述齿圈之间：所述外侧部与所述壳体的内周表面接触，所述内侧部与所述齿圈的外周表面接触，以及所述外侧部与所述内侧部变形以使所述空间压缩，使得所述外侧部和所述内侧部在所述弹性构件具有恢复力的状态下在所述径向方向上彼此更靠近地定位。

6.根据权利要求2至5中的任一项所述的电动驻车制动用驱动装置，其中：

所述齿圈形成为能够插入至所述壳体的内周表面上；

所述壳体包括容置表面，所述容置表面沿径向方向从所述壳体的外壁朝向所述齿圈的中心延伸并且面对所述齿圈的定位在与所述驻车制动促动器相反的位置处的轴向端表面；

所述壳体的所述内周表面形成有锁定侧扭矩接收器、释放侧扭矩接收器和接合壁，所述锁定侧扭矩接收器和所述释放侧扭矩接收器沿径向向内方向朝向所述齿圈的外周表面突出并且在所述周向方向上彼此间隔开预定距离，所述接合壁在除了所述锁定侧扭矩接收器与所述释放侧扭矩接收器之间的间隔之外的位置处沿所述径向向内方向突出，所述接合壁位于在轴向方向上与所述容置表面间隔开预定距离的位置处并且沿所述周向方向延伸；

所述齿圈的所述外周表面形成有止动部和防分离部，所述止动部沿径向向外方向突出并且所述止动部的在所述周向方向上的宽度比所述锁定侧扭矩接收器与所述释放侧扭矩接收器之间的所述间隔更小，所述防分离部位于在所述周向方向上与所述止动部间隔开的位置处并且沿所述径向向外方向突出，并且所述防分离部的在所述轴向方向上的宽度比所述容置表面与所述接合壁之间的间隙更小；并且

所述齿圈以下述方式被附接至所述壳体：

所述齿圈沿所述轴向方向相对于所述壳体被插入，同时所述止动部在所述周向方向上被定位在所述锁定侧扭矩接收器和所述释放侧扭矩接收器之间的位置处，并且所述防分离部在所述周向方向上被定位在避开所述接合壁的位置处，

随后，所述齿圈沿所述周向方向旋转使得所述止动部以更靠近所述锁定侧扭矩接收器的方式移动直到所述止动部定位在所述容置表面与所述接合壁之间为止，并且

此后，所述弹性构件沿所述轴向方向被插入至形成在所述止动部与所述释放侧扭矩接收器之间的所述周向方向上的间隙中。

7.根据权利要求6所述的电动驻车制动用驱动装置，其中

所述齿圈的所述外周表面形成有沿所述径向向外方向突出的保持部，

当所述齿圈被附接在所述壳体上时，所述保持部面对所述弹性构件的背对所述容置表面的轴向端部，以及

所述弹性构件能够沿所述轴向方向插入同时经过所述保持部。

8.根据权利要求7所述的电动驻车制动用驱动装置，其中

所述弹性构件包括基部和保持肋，当所述弹性构件被插入在所述壳体与所述齿圈之间时，所述基部的所述径向方向上的厚度等于或小于形成在所述齿圈的所述保持部与所述壳体的所述内周表面之间的间隙，所述保持肋沿着待插入在所述壳体与所述齿圈之间的所述弹性构件的插入方向设置在所述基部的后端部处，并且所述保持肋朝向所述齿圈的所述外周表面突出，以及

所述弹性构件的形成有所述保持肋的部分处的所述径向方向上的厚度大于形成在所述齿圈的所述保持部与所述壳体的所述内周表面之间的所述间隙。

9.(修改后)根据权利要求2至8中的任一项所述的电动驻车制动用驱动装置，其中，所述减速齿轮机构包括：

驱动齿轮，所述驱动齿轮设置在所述壳体内并且固定在所述电动马达的输出轴上；

第一旋转轴，所述第一旋转轴相对于所述壳体以能够旋转的方式被支承；

第一从动齿轮，所述第一从动齿轮形成在所述第一旋转轴上，具有比所述驱动齿轮更多数量的齿，并且与所述驱动齿轮接合，使得所述电动马达的旋转速度被减小，并且具有减小的速度的旋转被传递至所述第一旋转轴；

传递齿轮，所述传递齿轮设置在所述第一旋转轴上并且与所述第一从动轮一体地旋转；

第二旋转轴，所述第二旋转轴相对于所述壳体以能够旋转的方式被支承；以及

第二从动齿轮，所述第二从动齿轮设置在所述第二旋转轴上，具有比所述传递齿轮更多数量的齿，并且与所述传递齿轮接合，其中

所述太阳齿轮形成在所述第二旋转轴上，使得所述太阳齿轮与所述第二从动齿轮一体地旋转。

10.(删除)

Claims (10)

1.一种用于驱动驻车制动促动器的电动驻车制动用驱动装置，所述驻车制动促动器以下述方式产生制动力并且将所述制动力施加至车轮：所述驻车制动促动器将来自旋转构件的旋转运动转换成平移运动，将所转换的平移运动传递至活塞并且借助于被活塞偏置的刹车片推动与所述车轮一起旋转的盘，所述电动驻车制动用驱动装置包括：

电动马达；以及

减速齿轮机构，所述减速齿轮机构用于将所述电动马达的驱动力传递至所述旋转构件，

其中，所述减速齿轮机构包括：

壳体；

太阳齿轮，所述太阳齿轮设置在所述壳体内并且接收所述电动马达的驱动力；

多个行星齿轮，所述多个行星齿轮与所述太阳齿轮接合并且根据所述太阳齿轮的旋转而沿着所述太阳齿轮的外圆周旋转；

齿圈，所述齿圈设置成环绕所述行星齿轮、在所述齿圈的内周表面处与所述行星齿轮接合、并且被附接至所述壳体；以及

托架构件，所述托架构件将所述多个行星齿轮彼此连接，所述托架构件被连接至所述旋转构件、根据所述行星齿轮的旋转而旋转，从而减小所述太阳齿轮的旋转速度，并且将具有减小的速度的旋转输出至所述旋转构件，其中，

在所述齿圈与所述壳体之间设置有弹性构件，所述弹性构件根据所述齿圈相对于所述壳体的旋转在周向方向上产生弹性力。

2.根据权利要求1所述的电动驻车制动用驱动装置，其中，所述弹性构件形成为当驻车制动操作释放时根据所述齿圈相对于所述壳体的旋转能够在所述周向方向上被压缩，并且所述弹性构件形成为在驻车制动操作的过程中在所述周向方向上相对于所述齿圈和所述壳体具有等于或大于零(0)的间隙。

3.根据权利要求2所述的电动驻车制动用驱动装置，其中，所述弹性构件相对于所述齿圈和所述壳体在所述齿圈的轴向方向上包括张紧允许量。

4.根据权利要求2或3所述的电动驻车制动用驱动装置，其中，所述弹性构件相对于所述齿圈和所述壳体在径向方向上包括张紧允许量。

5.根据权利要求4所述的电动驻车制动用驱动装置，其中，所述弹性构件包括彼此面对的外侧部和内侧部、将所述外侧部与所述内侧部连接的连接部和形成在所述外侧部与所述内侧部之间的空间，并且所述弹性构件以下述方式置于且保持在所述壳体与所述齿圈之间：所述外侧部与所述壳体的内周表面接触，所述内侧部与所述齿圈的外周表面接触，以及所述外侧部与所述内侧部变形以使所述空间压缩，使得所述外侧部和所述内侧部在所述弹性构件具有恢复力的状态下在所述径向方向上彼此更靠近地定位。

6.根据权利要求2至5中的任一项所述的电动驻车制动用驱动装置，其中：

所述齿圈形成为能够插入至所述壳体的内周表面上；

所述壳体包括容置表面，所述容置表面沿径向方向从所述壳体的外壁朝向所述齿圈的中心延伸并且面对所述齿圈的定位在与所述驻车制动促动器相反的位置处的轴向端表面；

所述壳体的所述内周表面形成有锁定侧扭矩接收器、释放侧扭矩接收器和接合壁，所述锁定侧扭矩接收器和所述释放侧扭矩接收器沿径向向内方向朝向所述齿圈的外周表面突出并且在所述周向方向上彼此间隔开预定距离，所述接合壁在除了所述锁定侧扭矩接收器与所述释放侧扭矩接收器之间的间隔之外的位置处沿所述径向向内方向突出，所述接合壁位于在轴向方向上与所述容置表面间隔开预定距离的位置处并且沿所述周向方向延伸；

所述齿圈的所述外周表面形成有止动部和防分离部，所述止动部沿径向向外方向突出并且所述止动部的在所述周向方向上的宽度比所述锁定侧扭矩接收器与所述释放侧扭矩接收器之间的所述间隔更小，所述防分离部位于在所述周向方向上与所述止动部间隔开的位置处并且沿所述径向向外方向突出，并且所述防分离部的在所述轴向方向上的宽度比所述容置表面与所述接合壁之间的间隙更小；并且

所述齿圈以下述方式被附接至所述壳体：

所述齿圈沿所述轴向方向相对于所述壳体被插入，同时所述止动部在所述周向方向上被定位在所述锁定侧扭矩接收器和所述释放侧扭矩接收器之间的位置处，并且所述防分离部在所述周向方向上被定位在避开所述接合壁的位置处，

随后，所述齿圈沿所述周向方向旋转使得所述止动部以更靠近所述锁定侧扭矩接收器的方式移动直到所述止动部定位在所述容置表面与所述接合壁之间为止，并且

此后，所述弹性构件沿所述轴向方向被插入至形成在所述止动部与所述释放侧扭矩接收器之间的所述周向方向上的间隙中。

7.根据权利要求6所述的电动驻车制动用驱动装置，其中

所述齿圈的所述外周表面形成有沿所述径向向外方向突出的保持部，

当所述齿圈被附接在所述壳体上时，所述保持部面对所述弹性构件的背对所述容置表面的轴向端部，以及

所述弹性构件能够沿所述轴向方向插入同时经过所述保持部。

8.根据权利要求7所述的电动驻车制动用驱动装置，其中

所述弹性构件包括基部和保持肋，当所述弹性构件被插入在所述壳体与所述齿圈之间时，所述基部的所述径向方向上的厚度等于或小于形成在所述齿圈的所述保持部与所述壳体的所述内周表面之间的间隙，所述保持肋沿着待插入在所述壳体与所述齿圈之间的所述弹性构件的插入方向设置在所述基部的后端部处，并且所述保持肋朝向所述齿圈的所述外周表面突出，以及

所述弹性构件的形成有所述保持肋的部分处的所述径向方向上的厚度大于形成在所述齿圈的所述保持部与所述壳体的所述内周表面之间的所述间隙。

9.根据权利要求1至8中的任一项所述的电动驻车制动用驱动装置，其中，所述减速齿轮机构包括：

驱动齿轮，所述驱动齿轮设置在所述壳体内并且固定在所述电动马达的输出轴上；

第一旋转轴，所述第一旋转轴相对于所述壳体以能够旋转的方式被支承；

第一从动齿轮，所述第一从动齿轮形成在所述第一旋转轴上，具有比所述驱动齿轮更多数量的齿，并且与所述驱动齿轮接合，使得所述电动马达的旋转速度被减小，并且具有减小的速度的旋转被传递至所述第一旋转轴；

传递齿轮，所述传递齿轮设置在所述第一旋转轴上并且与所述第一从动轮一体地旋转；

第二旋转轴，所述第二旋转轴相对于所述壳体以能够旋转的方式被支承；以及

第二从动齿轮，所述第二从动齿轮设置在所述第二旋转轴上，具有比所述传递齿轮更多数量的齿，并且与所述传递齿轮接合，其中

所述太阳齿轮形成在所述第二旋转轴上，使得所述太阳齿轮与所述第二从动齿轮一体地旋转。

10.一种电动驻车制动装置，包括：

壳体，所述壳体被附接在车辆本体上；

活塞，所述活塞相对于所述壳体以能够移动的方式被附接；

刹车片，所述刹车片置于所述活塞和与车轮一起旋转的盘之间；

电动马达，所述电动马达以不能够移动的方式附接在所述壳体上；

减速齿轮机构，所述减速齿轮机构传递所述电动马达的驱动力；

旋转构件，所述旋转构件在所述壳体内通过所述减速齿轮机构由所述电动马达驱动，以及

转换器构件，所述转换器构件在不被允许相对于所述壳体旋转的情况下与所述旋转构件接合并且以下述方式经由所述活塞使所述刹车片朝向所述盘偏置：所述转换器构件根据所述旋转构件的旋转沿所述活塞的轴向方向移动，其中

所述减速齿轮机构包括：

太阳齿轮，所述太阳齿轮设置在所述壳体内并且接收所述电动马达的驱动力，

多个行星齿轮，所述多个行星齿轮与所述太阳齿轮接合并且根据所述太阳齿轮的旋转而沿着所述太阳齿轮的外圆周旋转，

齿圈，所述齿圈设置成围绕所述行星齿轮同时在所述齿圈的内周表面处与所述行星齿轮接合，并且所述齿圈附接至所述壳体，以及

托架构件，所述托架构件将所述多个行星齿轮彼此连接，所述托架构件连接至所述旋转构件，根据所述行星齿轮的旋转而被旋转，由此减小了所述太阳齿轮的旋转速度，并且将具有减小的速度的旋转输出至所述旋转构件，其中，在所述齿圈与所述壳体之间插置有弹性构件，所述弹性构件根据所述齿圈相对于所述壳体的旋转在周向方向上产生弹性力。