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CN104245403A - 车辆用电力供应控制装置、车辆 - Google Patents

车辆用电力供应控制装置、车辆 Download PDF

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CN104245403A
CN104245403A CN201380021087.4A CN201380021087A CN104245403A CN 104245403 A CN104245403 A CN 104245403A CN 201380021087 A CN201380021087 A CN 201380021087A CN 104245403 A CN104245403 A CN 104245403A
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Abstract

一种车辆用电力供应控制装置(30)，防止电池的过充电且抑制燃料电池的劣化。燃料电池车辆(1)具有：电动机(3)，其对驱动轮进行驱动；电池(21)，其存储电力并将存储的电力供应到电动机(3)；FC组(11)，其产生电力并将产生的电力供应到电动机(3)和电池(21)；充电量检测部(31)，其检测电池(21)的充电量；FET(14)，其连接FC组(11)、电动机(5)与电池(21)或者切断该连接；以及控制装置(30)，其在充电量检测部(31)检测到的充电量为预先设定的第1阈值以上时，由FET(14)切断处于连接状态的FC组(11)、电动机(3)与电池(21)且由FC组(11)进行发电。

Description

车辆用电力供应控制装置、车辆
技术领域
本发明涉及利用来自燃料电池的供应电力对电池充电并驱动电动机的技术。
背景技术
作为现有的燃料电池车辆，一般已知为了系统效率的提高或者为了补偿加速时等的瞬间的负载请求而搭载电池(即，二次电池)的混合动力系统的车辆。
并且，通常该燃料电池车辆为了调整燃料电池(以下也称为FC。)和电池的电压而在FC或者电池的分支处具有DC/DC转换器。
但是，一般DC/DC转换器是大而重的部件，因此优选省略DC/DC转换器，将FC与电池进而与电动机(或者逆变器)直接电连结。
根据该内容，在专利文献1中公开了在FC和电池之间不进行由DC/DC转换器带来的电压转换而将FC和电池经由继电器盒直接并联连接的构成。另外，在专利文献2中还公开了在FC和电池之间不需要DC/DC转换器的构成。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：特开2005－151643号公报
专利文献2：特表2008－538650号公报
发明内容
发明要解决的问题
但是，一般将FC和电池直接连结的系统在没有驱动电动机的负载请求的情况下，或者在负载请求的值较小的情况下，利用FC的发电电力对电池充电。并且，如果持续维持该充电状态，则均会陷入电池过充电状态。
但是，在专利文献1中没有公开针对电池陷入过充电状态的对策。
另外，在专利文献2中虽然公开了该对策，但作为简单的对策，有在FC的输出电压比电池的允许上限电压(防止过充电的电压)高的情况下停止FC的发电运转或者将FC与电池断开等对策。
但是，在FC的启动时和停止时，如果FC的电压成为与负载断开的开路电压，则FC的电极上的催化剂劣化会加剧。
本发明的目的在于防止电池的过充电并抑制FC的劣化。
用于解决问题的方案
为了解决上述问题，(1)本发明的一种方式提供车辆用电力供应控制装置，其车辆具有电动机，其对驱动轮进行驱动；电池，其存储电力并将存储的电力供应到上述电动机；以及燃料电池，其产生电力并将产生的电力供应到上述电动机和上述电池，该车辆用电力供应装置对上述燃料电池提供的电力进行控制，上述车辆用电力供应控制装置的特征在于，具有：充电量检测部，其检测上述电池的充电量；开关部，其连接上述燃料电池与上述电动机及上述电池或者切断该连接；以及控制部，其在上述充电量检测部检测到的充电量为预先设定的第1阈值以上时，由上述开关部切断处于连接状态的上述燃料电池与上述电动机及上述电池且由上述燃料电池进行发电。
(2)优选在本发明的一种方式中，上述控制部在由上述开关部切断处于连接状态的上述燃料电池与上述电动机及上述电池后，在经过预先设定的时间时，停止由上述燃料电池进行的发电。
(3)优选在本发明的一种方式中，上述控制部在由上述开关部切断处于连接状态的上述燃料电池与上述电动机及上述电池后，在经过预先设定的时间且上述充电量检测部检测到的充电量为比上述第1阈值小的预先设定的第2阈值以上时，停止由上述燃料电池进行的发电，并且上述控制部在由上述开关部切断处于连接状态的上述燃料电池与上述电动机及上述电池后，在经过上述预先设定的时间且上述充电量检测部检测到的充电量小于上述第2阈值时，由上述开关部连接上述燃料电池与上述电动机及上述电池。
(4)优选在本发明的一种方式中，上述开关部是场效应晶体管。
(5)本发明的一种方式提供车辆，其具有：电动机，其对驱动轮进行驱动；电池，其存储电力并将存储的电力供应到上述电动机；以及燃料电池，其产生电力并将产生的电力供应到上述电动机和上述电池，上述车辆的特征在于，具有：充电量检测部，其检测上述电池的充电量；开关部，其连接上述燃料电池与上述电动机及上述电池或者切断该连接；以及控制部，其在上述充电量检测部检测到的充电量为预先设定的阈值以上时，由上述开关部切断处于连接状态的上述燃料电池与上述电动机及上述电池且由上述燃料电池进行发电。
发明效果
根据方式(1)和(5)的发明，在采用不经由DC/DC转换器而将燃料电池与电池连接的构成的情况下，车辆或者车辆用电力供应控制装置也能在电池的充电量为预先设定的阈值以上时通过切断处于连接状态的燃料电池与电动机及电池来防止电池的过充电。而且，根据方式(1)的发明，车辆或者车辆用电力供应控制装置在电池的充电量为预先设定的阈值以上时还能通过由燃料电池进行发电来减少燃料电池的启动和停止的频度来抑制燃料电池的劣化。
根据方式(2)的发明，车辆用电力供应控制装置能抑制由于燃料电池持续发电造成的该燃料电池的劣化。
根据方式(3)的发明，在切断处于连接状态的燃料电池与电动机及电池后经过了预先设定的时间的情况下，也是在电池的充电量小于第2阈值时，燃料电池持续进行发电而不进行启动和停止，因此抑制了劣化。
根据方式(4)的发明，车辆用电力供应控制装置能防止在将燃料电池与电动机及电池连接时由开关部的两端电位差造成的过电流的发生。
附图说明
图1是示出本实施方式的燃料电池车辆的构成例的图。
图2是控制装置所实施的各模式的状态转换的一例的状态转换图。
图3是示出控制装置的处理步骤的一例的流程图。
图4是示出氢燃料电池的结构例的图。
图5是示出一般的燃料电池中的电压和电力的关系的图。
具体实施方式
参照附图并说明本发明的实施方式。
在本实施方式中举出搭载车辆用电力供应控制装置的燃料电池车辆。
图1是示出燃料电池车辆1的构成例的图。
如图1所示，燃料电池车辆1具有燃料电池(以下也称为FC。)系统10、电池包20、逆变器2、电动机3以及控制装置30。
FC系统10对电池包20和逆变器2供应电力。该FC系统10具有：燃料电池组(以下称为FC组。)11、风扇驱动部12、风扇13以及作为场效应晶体管的FET(Field Effect Transistor)14。
在该FC系统10中，FC组11的输出端电连接有风扇驱动部12和FET14。在此，FC组11的输出端按照风扇驱动部12、FET14的顺序进行该连接。
风扇13是FC组11的发电用(为了取入用于发电的空气)和冷却用风扇。风扇驱动部12利用来自FC组11的供应电力驱动该风扇13。
FET14成为能将逆变器2(因而还包括电动机3)和电池包20向FC系统10连接以及切断该连接的开关部。
逆变器2和电池包20与该FC系统10的输出端电连接。具体地，在FC系统10用于供应电力的电路中并联连接着逆变器2、电池包20。由此，如前所述，例如在FC系统10内FC组11的输出端按照风扇驱动部12、FET14的顺序进行该连接，因此FET14位于风扇驱动部12和电池包20及逆变器2之间。
电池包20具有：电池21；以及多个继电器22，其能将FC系统10用于供应电力的电路与电池21连接以及切断该连接等。
逆变器2由控制装置30控制，利用来自FC系统10或者电池包20的供应电力驱动对驱动轮4进行驱动的电动机3。车辆利用该电动机3的驱动而行驶。
控制装置30例如包括ECU(Electronic Control Unit：电子控制单元)，ECU包括微型计算机及其周边电路。因此，例如控制装置30包括CPU、ROM、RAM等。在ROM中保存有实现各种处理的1个或者2个以上的程序。CPU根据ROM所保存的1个或者2个以上的程序执行各种处理。
如图1所示，该控制装置30具有充电量检测部31和计时器32。在此，充电量检测部31检测电池包20的电池21的充电量(具体地是SOC(State Of Charge：充电状态))。另外，计时器32计测执行后述的怠速模式的期间。
并且，该控制装置30进行FC系统10、电池包20以及逆变器2的控制。具体地，控制装置30以充电量检测部31检测到的电池SOC等为基础进行与初始模式、燃料电池停止模式、正常模式以及怠速模式等各种模式相应的控制。各种模式成为如下模式。
初始模式是在FC系统10的启动紧后执行的模式。另外，燃料电池停止模式是使FC组11不发电的模式。另外，正常模式是使FC组11发电(或者使FC组11运转)的模式。另外，怠速模式是将FC系统10与电池包20及逆变器2断开的状态下使FC组11发电的模式。
图2是示出该各模式的状态转换的一例的图(状态转换图)。以下用该状态转换图说明由控制装置30进行的向各模式的转换并进一步详细地说明各模式中的处理内容。
在此，如图2所示，在初始模式M1中，将FC组11设为停止状态，且将FET(也称为燃料电池FET。)14设为截止。另外，在正常模式M2中，将FC组11设为运转状态且将FET14设为导通。另外，在燃料电池停止模式M3中，将FC组11设为停止状态且将FET14设为截止。另外，在怠速模式M4中，将FC组11设为运转状态且将FET14设为截止。
能执行该各种模式的控制装置30如图2所示，首先使FC系统10启动来执行初始模式M1。并且，控制装置30在该初始模式中如果检测电池状态(充电量检测部31的检测值)而该电池SOC成为低电平判定用阈值SOCL以上(电池SOC≥SOCL)，则向燃料电池停止模式M3转换。此时，控制装置30将FC组11维持在停止状态且将FET14维持为截止，从初始模式M1向燃料电池停止模式M3转换。
另外，在初始模式中如果电池SOC不到低电平判定用阈值SOCL(电池SOC＜SOCL)，则控制装置30向正常模式M2转换。此时，控制装置30启动FC组11且将FET14设为导通而将FC组11与电池包20及逆变器2连接，由此，从初始模式M1向正常模式M2转换。
在此，低电平判定用阈值SOCL是凭借实验、经验或者理论预先设定的值。
如果转换到正常模式M2，在该正常模式中当电池SOC成为高电平判定用阈值SOCH以上(电池SOC≥SOCH)时，则控制装置30向怠速模式M4转换。此时，控制装置30将FC组11原样维持在运转状态而将FET14设为截止，并将FC组11从电池包20和逆变器2断开，由此，从正常模式M2向怠速模式M4转换。
在此，高电平判定用阈值SOCH是用于判定电池21是否成为过充电的阈值。该高电平判定用阈值SOCH是比低电平判定用阈值SOCL大的值(SOCH＞SOCL)。例如，高电平判定用阈值SOCH是凭借实验、经验或者理论预先设定的值。
另外，如果转换到燃料电池停止模式M3，则在该燃料电池停止模式中当电池SOC不到低电平判定用阈值SOCL(电池SOC＜SOCL)时，控制装置30向正常模式M2转换。此时，控制装置30启动FC组11并且将FET14设为导通而将FC组11与电池包20及逆变器2连接，由此，从燃料电池停止模式M3向正常模式M2转换。
另外，如果转换到怠速模式M4，则控制装置30在进行该转换时(怠速模式M4开始时)启动计时器32。在该怠速模式M4中，由于FC组11正在发电，因此控制装置30控制风扇驱动部12，为了进行发电(为了取入用于发电的空气)和为了进行冷却而驱动风扇13。此时，风扇13由来自FC组11的供应电力驱动。
并且，在该怠速模式中当电池SOC不到低电平判定用阈值SOCL(电池SOC＜SOCL)时或者计时器值比经过时间判定用阈值t1大且电池SOC不到中电平判定用阈值SOCM(计时器值＞t1且电池SOC＜SOCM)时，控制装置30向正常模式M2转换。此时，控制装置30将FC组11原样维持在运转状态，将FET14设为导通，将FC组11与电池包20及逆变器2连接，由此，从怠速模式M4向正常模式M2转换。
另外，在怠速模式中当计时器值比经过时间判定用阈值t1大且电池SOC是中电平判定用阈值SOCM以上(计时器值＞t1且电池SOC≥SOCM)时，控制装置30向燃料电池停止模式M3转换。此时，控制装置30将FET14原样维持截止并将FC组11的运转停止，由此，从怠速模式M4向燃料电池停止模式M3转换。
在此，中电平判定用阈值SOCM是不到高电平判定用阈值SOCH且比低电平判定用阈值SOCL大的值(SOCH＞SOCM＞SOCL)。例如，中电平判定用阈值SOCM是凭借实验、经验或者理论预先设定的值。
另外，经过时间判定用阈值t1是由与该经过时间判定用阈值t1相当的期间内的FC组11的运转导致的该FC组11的劣化程度等于或者低于由FC组11的停止和之后的再启动的循环导致的该FC组11的劣化程度的时间。
图3是示出能实现如上模式的转换的一例的流程图的图。
如图3所示，控制装置30首先在步骤S1中判定电池SOC是否不到低电平判定用阈值SOCL。如果控制装置30判定为电池SOC不到低电平判定用阈值SOCL(电池SOC＜SOCL)，则进入步骤S5。另外，如果控制装置30判定为电池SOC为低电平判定用阈值SOCL以上(电池SOC≥SOCL)，则进入步骤S2。
在步骤S2中，控制装置30判定车辆电源是否成为导通。如果控制装置30判定为车辆电源成为导通，则进入步骤S3。另外，如果控制装置30判定为车辆电源没有成为导通，则结束该图3所示的处理。
在步骤S3中，控制装置30将FC组11设为停止状态且将FET14设为截止。并且，在接下来的步骤S4中，控制装置30判定电池SOC是否不到低电平判定用阈值SOCL。如果控制装置30判定为电池SOC不到低电平判定用阈值SOCL(电池SOC＜SOCL)，则进入步骤S5。另外，如果控制装置30判定为电池SOC为低电平判定用阈值SOCL以上(电池SOC≥SOCL)，则从步骤S2再次开始处理。
在此，以上的步骤S3和步骤S4的处理相当于初始模式M1和燃料电池停止模式M3中的处理。
在步骤S5中，控制装置30判定车辆电源是否成为导通。如果控制装置30判定为车辆电源成为导通，则进入步骤S6。另外，如果控制装置30判定为车辆电源没有成为导通，则结束该图3所示的处理。
在步骤S6中，控制装置30将FC组11设为运转状态且将FET14设为导通。并且，在接下来的步骤S7中，控制装置30判定电池SOC是否是高电平判定用阈值SOCH以上。如果控制装置30判定为电池SOC是高电平判定用阈值SOCH以上(电池SOC≥SOCH)，则进入步骤S8。另外，如果控制装置30判定为电池SOC不到高电平判定用阈值SOCH(电池SOC＜SOCH)，则从步骤S5再次开始处理。
在此，以上的步骤S6和步骤S7的处理相当于正常模式M2中的处理。
在步骤S8中，控制装置30判定车辆电源是否成为导通。如果控制装置30判定为车辆电源成为导通，则进入步骤S9。另外，如果控制装置30判定为车辆电源没有成为导通，则结束该图3所示的处理。
在步骤S9中，控制装置30将FC组11设为运转状态且将FET14设为截止。而且，控制装置30开始计时器32的计测。并且，在接下来的步骤S10中，控制装置30判定电池SOC是否不到低电平判定用阈值SOCL。如果控制装置30判定为电池SOC不到低电平判定用阈值SOCL(电池SOC＜SOCL)，则进入上述步骤S5。另外，如果控制装置30判定为电池SOC是低电平判定用阈值SOCL以上(电池SOC≥SOCL)，则进入步骤S11。
在步骤S11中，控制装置30判定在上述步骤S9中开始计测的计时器值是否大于经过时间判定用阈值t1。如果控制装置30判定为计时器值比经过时间判定用阈值t1大(计时器值＞t1)，则进入步骤S12。另外，如果控制装置30判定为计时器值是经过时间判定用阈值t1以下(计时器值≤t1)，则从上述步骤S8再次开始处理。
在步骤S12中，控制装置30判定电池SOC是否不到中电平判定用阈值SOCM。如果控制装置30判定为电池SOC不到中电平判定用阈值SOCM(电池SOC＜SOCM)，则进入上述步骤S5。另外，如果控制装置30判定为电池SOC为中电平判定用阈值SOCM以上(电池SOC≥SOCM)，则进入上述步骤S2。
在此，以上的步骤S9到步骤S12的处理相当于怠速模式M4中的处理。
(动作、作用等)
下面说明车辆的动作、作用等。
在初始模式中如果电池SOC不到低电平判定用阈值SOCL(电池SOC＜SOCL)，则控制装置30使FC组11启动且将FET14设为导通后将FC组11与电池包20及逆变器2连接，向正常模式M2转换。
在正常模式M2中，控制装置30利用来自FC组11的供应电力对电池包20充电并且根据需要驱动电动机3。
并且，在该正常模式中如果电池SOC成为高电平判定用阈值SOCH以上(电池SOC≥SOCH)，则控制装置30将FC组11原样维持在运转状态，将FET14设为截止后将FC组11从电池包20和逆变器2断开并向怠速模式M4转换。
在怠速模式M4中，从FC组11向电池包20和电动机3(具体地是逆变器2)的电力供应中断，因此逆变器2利用来自电池包20的供应电力驱动电动机3。
并且，在该怠速模式中当由于由电动机驱动造成的电力消耗使电池SOC不到低电平判定用阈值SOCL(电池SOC＜SOCL)时或者在从怠速模式开始时的计时器值比经过时间判定用阈值t1大且电池SOC不到中电平判定用阈值SOCM(计时器值＞t1且电池SOC＜SOCM)时，控制装置30将FC组11原样维持在运转状态，将FET14设为导通后将FC组11与电池包20及逆变器2连接并向正常模式M2转换。
另外，如果即使由于由该怠速模式中的电动机驱动造成的电力消耗，在从怠速模式开始时经过了与经过时间判定用阈值t1相当的时间的时点也将电池SOC维持在中电平判定用阈值SOCM以上，则控制装置30将FET14原样维持截止而将FC组11的运转停止且向燃料电池停止模式M3转换。
在该燃料电池停止模式M3中，与怠速模式M4同样地，从FC组11向电池包20和电动机3(具体地是逆变器2)的电力供应中断，因此逆变器2利用来自电池包20的供应电力驱动电动机3。
而且，在燃料电池停止模式M3中，FC组11的运转被停止，FC组11从电池包20和逆变器2断开，FC组11成为无负载状态，因此FC组11的电压成为电位最高的开路电压。此外，后面详述FC组11的电压如上成为电位最高的开路电压这一点。
并且，在该燃料电池停止模式中当由于由电动机驱动造成的电力消耗而使电池SOC不到低电平判定用阈值SOCL(电池SOC＜SOCL)时，控制装置30启动FC组11，将FET14设为导通后将FC组11与电池包20及逆变器2连接并向正常模式M2转换。
(本实施方式的效果)
在本实施方式中，在燃料电池车辆1采用不经由DC/DC转换器而将FC组11与电池包20连接的构成的情况下，也是在电池SOC是高电平判定用阈值SOCH以上时，利用怠速模式M4切断处于连接状态的FC组11与电池包20及电动机3(具体地是逆变器2)。由此，在本实施方式中，燃料电池车辆1能防止电池21的过充电。
另外，在本实施方式中，燃料电池车辆1使用FET14作为进行FC组11与电池包20及电动机3(具体地是逆变器2)连接和该连接的切断的开关部。由此，在本实施方式中，燃料电池车辆1在使FET14进行开关动作而将FC组11与电池包20及电动机3(具体地是逆变器2)连接时，该FET14限制电流，因此能防止由该FET14的两端电压差造成的过电流的发生。
另外，在本实施方式中，燃料电池车辆1即使在电池SOC为高电平判定用阈值SOCH以上，也会利用怠速模式M4由FC组11进行发电。由此，在本实施方式中，燃料电池车辆1能减少FC组11的启动和停止的频度并抑制FC组11的劣化。
在此，参照图4和图5进一步说明减少FC组11的启动和停止的频度与FC组11的劣化有关的原因。
在此，图4是示出氢燃料电池的结构例的图。另外，图5是示出一般的燃料电池中的电压和电力的关系的图。
首先，说明燃料电池系统中的电化学反应以及该电化学反应附带的水的生成。
燃料电池通常将被称为单体电池的最小构成单位层叠多个来构成组。如图4所示，在通常的固体高分子型燃料电池中，在各单体电池中，由分别供应氢和空气(氧)的阳极51和阴极52夹着而配置有扩散层53、催化剂层54以及电解质膜55。在此，催化剂层54是用于激活反应的层。另外，电解质膜55是在中央有选择地使氢离子透过的膜。
在该构成中，由阳极51供应的氢分子在阳极51的电解质表面存在的催化剂层54中成为活性氢原子，进一步成为氢离子而释放电子。用下述式(1)表示在图4中用(1)示出的该反应。
H2→2H++2e－…(1)
由于该式(1)表示的反应而产生的氢离子伴随着电解质膜55所包含的水分从阳极51侧向阴极52侧在电解质膜55中移动。另外，电子经过外部电路向阴极52移动。另一方面，由阴极52供应的空气中的氧分子在催化剂层54中接受从外部电路供应的电子而成为氧离子，其与在电解质膜55中移动的氢离子结合后成为水。用式(2)表示在图4中用(2)示出的该反应。
1/2O2+2H++2e－→H2O…(2)
这样生成的水分的一部分通过浓度扩散从阴极52向阳极51移动。
在上述化学反应中，在燃料电池的内部发生由电解质膜55、电极的电阻导致的电阻过电压、用于氢和氧发生电化学反应的活性化过电压、用于氢或氧在扩散层53中移动的扩散过电压等的各种损失，呈现随着发电电流/电力的增加而端子电压降低的特性。
在此，如果用示出一般的燃料电池的特性的图5进行说明，则在燃料电池停止时，负载从燃料电池断开，因此燃料电池的电压成为作为最大电压的开路电压VOCV。之后，氢极的氢经过电解质膜55而逐渐降低压力，燃料电池的电压也与此相伴地降低。并且，为了抑制燃料电池的劣化而不将燃料电池的电压维持在尽可能高的电位，这是一般已知的事实。
如上，处于电位较高的状态的燃料电池的停止对该燃料电池的劣化影响较大。因此为了抑制燃料电池的劣化，优选燃料电池的停止和再启动的循环(频度)少。
由此，在本实施方式中，不是从正常模式M2向燃料电池停止模式M3直接转换，而是暂时从正常模式M2向怠速模式M4转换后根据需要向燃料电池停止模式M3转换。由此，在本实施方式中，不是将电池包20等负载从电力供应线瞬间断开，而是首先利用风扇13的驱动设为比开路电压(VOCV)低的怠速状态的电压(VIDL)，尽可能减少使FC组11停止的次数，结果是也尽可能减少再次启动，抑制燃料电池的劣化。
另外，在本实施方式这样的装置构成中，如果原样保持FC系统10运转而将作为负载的电动机3从FC组11断开，则如图5所示FC组11的发电电力成为利用作为辅助设备的风扇13消耗PIDL的怠速状态。其结果是，FC组11的发电电力成为比开路电压VOCV低的VIDL。
这样，怠速时的FC组11的电压VIDL比开路电压VOCV小，但是，这种电位对燃料电池的劣化带来的影响不是零。因此，长时间停留在怠速状态也不能说是优选的。
由此，在本实施方式中，将FET14设为截止而切断处于连接状态的FC组11与电池包20及电动机3(具体地是逆变器2)后经过与经过时间判定用阈值t1相当的时间，且电池SOC为中电平判定用阈值SOCM以上时，从怠速模式M4向燃料电池停止模式M3转换，停止FC组11的发电。
由此，在本实施方式中，防止由长时间停留在怠速模式M4造成的FC组11的劣化。
此外，在上述实施方式的说明中，FET14和控制装置30(包括充电量检测部31)构成例如车辆用电力供应控制装置。
(实施方式的变形例)
在本实施方式中，还可以代替FET14而使用继电器。
另外，在本实施方式中，作为表示电池21的充电量的值，还可以代替电池SOC而使用电池电压。
另外，具体地说明了本发明的实施方式，但本发明的范围不限于图示并记载的例示性实施方式，还包括带来与本发明的目的均等的效果的全部实施方式。而且，本发明的范围不限于由权利要求1划定的发明特征的组合，可由全部公开的各个特征中的特定的特征的所有希望的组合来划定。
附图标记说明
1：燃料电池车辆、2：逆变器、3：电动机、10：燃料电池系统、11：FC组、12：风扇驱动部、13：风扇、14：FET、20：电池包、21：电池、30：控制装置、31：充电量检测部、32：计时器。

Claims (5)

1.一种车辆用电力供应控制装置，其车辆具有电动机，其对驱动轮进行驱动；电池，其存储电力并将存储的电力供应到上述电动机；以及燃料电池，其产生电力并将产生的电力供应到上述电动机和上述电池，该车辆用电力供应装置对上述燃料电池提供的电力进行控制，
上述车辆用电力供应控制装置的特征在于，具有：
充电量检测部，其检测上述电池的充电量；
开关部，其连接上述燃料电池与上述电动机及上述电池或者切断该连接；以及
控制部，其在上述充电量检测部检测到的充电量为预先设定的第1阈值以上时，由上述开关部切断处于连接状态的上述燃料电池与上述电动机及上述电池且由上述燃料电池进行发电。
2.根据权利要求1所述的车辆用电力供应控制装置，其特征在于，
上述控制部在由上述开关部切断处于连接状态的上述燃料电池与上述电动机及上述电池后，在经过预先设定的时间时，停止由上述燃料电池进行的发电。
3.根据权利要求1所述的车辆用电力供应控制装置，其特征在于，
上述控制部在由上述开关部切断处于连接状态的上述燃料电池与上述电动机及上述电池后，在经过预先设定的时间且上述充电量检测部检测到的充电量为比上述第1阈值小的预先设定的第2阈值以上时，停止由上述燃料电池进行的发电，并且
上述控制部在由上述开关部切断处于连接状态的上述燃料电池与上述电动机及上述电池后，在经过上述预先设定的时间且上述充电量检测部检测到的充电量小于上述第2阈值时，由上述开关部连接上述燃料电池与上述电动机及上述电池。
4.根据权利要求1所述的车辆用电力供应控制装置，其特征在于，
上述开关部是场效应晶体管。
5.一种车辆，其具有：电动机，其对驱动轮进行驱动；电池，其存储电力并将存储的电力供应到上述电动机；以及燃料电池，其产生电力并将产生的电力供应到上述电动机和上述电池，
上述车辆的特征在于，具有：
充电量检测部，其检测上述电池的充电量；
开关部，其连接上述燃料电池与上述电动机及上述电池或者切断该连接；以及
控制部，其在上述充电量检测部检测到的充电量为预先设定的阈值以上时，由上述开关部切断处于连接状态的上述燃料电池与上述电动机及上述电池且由上述燃料电池进行发电。
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